KR102356501B1 - 점화 전류 제어 기능을 구비하는 에어백 시스템 - Google Patents

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Abstract

본 발명의 바람직한 실시예에 따른 점화 전류 제어 기능을 구비하는 에어백 시스템은, 에어백 점화를 위한 드라이버 회로의 그라운드 출력단과 샤시 그라운드 사이에 저항 성분이 연결된 상태에서 점화 전류를 제어하여 에어백을 전개하는 점화 전류 제어 기능을 구비하는 에어백 시스템에 있어서, 상기 그라운드 출력단의 전압 레벨이 마이너스 전압 레벨을 가지는 지를 판단하고, 판단결과를 기초로 점화 전류량과 점화 시간에 관련한 점화 전류 정보를 설정하는 점화 로직, 및 차량 충돌 발생시 상기 점화 로직에 의해 설정되는 상기 점화 전류 정보에 따라 에어백 점화 장치를 점화하는 전류제어부를 포함한다.

Description

점화 전류 제어 기능을 구비하는 에어백 시스템{AIRBAG SYSTEM WITH IGNITION CURRENT CONRTORL FUNCTION}
본 발명은 에어백 시스템에 관한 것으로, 일례로 점화 전류 제어 기능을 구비하는 에어백 시스템에 관한 것이다.
차량 에어백 시스템은, 차량 충돌 감지시, 드라이버 회로를 이용하여 에어백을 점화하고, 점화에 의해 전개되는 에어백을 통해 사용자를 충돌로부터 보호하는 시스템이다.
차량 에어백 시스템은, 드라이버 회로 출력단에서 배터리 단락 고장(이하 StB, Short circuit to Battery), 그라운드 단락 고장(이하 StG, Short circuit to ground), 및 부하 개방 고장(이하 OL, Open Load) 등이 발생하였을 경우를 검출하여 회로 및 시스템의 안정성을 높이고 있다.
이와 같이 종래 차량 에어백 시스템은 드라이버 회로 출력단의 StB, StG, 및 OL 고장을 검출하여 회로를 보호하고 있는데, 이는 드라이버 회로의 그라운드 출력단(ECU_GND)과 차량의 샤시(차체) 그라운드(Chassis_GND)가 정상적으로 연결되어 있을 경우에 대해서만 적용된다.
그런데, 드라이버 회로의 그라운드 출력단(ECU_GND)과 차량의 샤시(차체) 그라운드(Chassis_GND)가 정상적으로 연결되지 않고, 드라이버 회로의 그라운드 출력단(ECU_GND)과 샷시(Chassis_GND) 사이에 저항 성분(RSHIFT)이 존재하는 상태에서, 드라이버 회로의 와이어가 샷시(Chassis_GND)에 직접 연결되는 단락 고장이 발생하게 되면, 드라이버 회로의 출력단은 마이너스(-) 전압을 가지게 된다.
이러한 경우, 드라이버 회로 내부의 기생성분(예, 기생 BJT 또는 기생 다이오드)이 턴 온 될 수 있는 조건이 발생할 수 있다.
기생성분 동작 상황 발생시, 드라이버 회로로 입력되는 전류가 증가하게 되고, 이 상황에서 에어백 점화를 시도하게 되면 드라이버 회로로 입력되는 전류가 더욱 증가하게 된다. 결국, 드라이버 회로가 오동작하거나, 파손되는 문제가 발생한다.
대한민국 등록특허 제10-0481293호
이에 본 발명은 상기한 사정을 감안하여 안출된 것으로, 드라이버 회로의 출력단에 마이너스(-) 전압이 인가되는 경우, 점화 전류와 점화 시간을 제어하여 드라이버 회로로 입력되는 전류의 증가를 억제하고 드라이버 회로의 오동작 및 파손을 방지할 수 있는 점화 전류 제어 기능을 구비하는 에어백 시스템을 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 점화 전류 제어 기능을 구비하는 에어백 시스템은, 에어백 점화를 위한 드라이버 회로의 그라운드 출력단과 샤시 그라운드 사이에 저항 성분이 연결된 상태에서 점화 전류를 제어하여 에어백을 전개하는 점화 전류 제어 기능을 구비하는 에어백 시스템에 있어서, 상기 그라운드 출력단의 전압 레벨이 마이너스 전압 레벨을 가지는 지를 판단하고, 판단결과를 기초로 점화 전류량과 점화 시간에 관련한 점화 전류 정보를 설정하는 점화 로직; 및 차량 충돌 발생시 상기 점화 로직에 의해 설정되는 상기 점화 전류 정보에 따라 에어백 점화 장치를 점화하는 전류제어부;를 포함한다.
상기 에어백 점화 장치의 일단에 연결되는 하이사이드 출력단의 전압을 검출하는 제1 비교기와, 상기 에어백 점화 장치의 타단에 연결되는 로우사이드 출력단의 전압을 검출하는 제2 비교기를 구비하는 비교부를 더 포함할 수 있다.
상기 점화 로직은, 상기 제1 비교기와 상기 제2 비교기로부터 하이사이드 전압과 로우사이드 전압을 전달받고 전달받은 하이사이드 전압과 로우사이드 전압을 이용하여 상기 그라운드 출력단의 전압 레벨을 산출할 수 있다.
상기 점화 로직은, 상기 그라운드 출력단의 전압 레벨이 기설정된 정상범위 내에 있는 것으로 판단되면, 정상 상태의 점화 전류량과 점화 시간으로 상기 점화 전류 정보를 설정할 수 있다.
상기 점화 로직은, 상기 그라운드 출력단의 전압 레벨이 마이너스 전압 레벨을 가지는 것으로 판단되면, 정상 상태의 점화 전류량을 감소하고, 정상 상태의 점화 시간을 지연시켜 상기 점화 전류 정보를 설정할 수 있다.
드레인단이 점화 전류를 생성하는 배터리에 연결되고, 소스단이 상기 하이사이드 출력단에 연결되는 제1 스위칭 소자와, 드레인단이 상기 로우사이드 출력단에 연결되고 소스단이 상기 그라운드 출력단에 연결되는 제2 스위칭 소자를 더 포함할 수 있다.
상기 전류제어부는, 상기 점화 전류 정보에 따라 게이트 전압을 상기 제1 스위칭 소자와 상기 제2 스위칭 소자 각각의 게이트단에 인가할 수 있다.
본 발명의 바람직한 실시예에 따른 점화 전류 제어 기능을 구비하는 에어백 시스템 에 의하면, 드라이버 회로의 출력단(ECU_GND)과 샤시(Chassis_GND) 사이에 저항 성분(RSHIFT)이 존재하는 상태에서 에어백 와이어의 샤시(Chassis_GND) 단락 오류로 인해 드라이버 회로의 출력단에 네거티브(-) 전압이 인가되는 경우, 이를 감지하고 점화 전류 및 점화 시간을 제어함으로써 오동작 및 파손을 획기적으로 줄일 수 있는 효과가 있다.
도 1은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 점화 전류 제어 기능을 구비하는 에어백 시스템의 블록도이다.
도 2는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 에어백 시스템의 일부 회로 구성도이다.
도 3은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 에어백 시스템의 점화 제어 방법의 순서도이다.
도 4는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 점화 전류 제어 기능을 구비하는 에어백 시스템의 케이스 별 전압 충전 시점을 보여주는 도면이다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면들을 참조하여 상세히 설명한다. 우선 각 도면의 구성 요소들에 참조 부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 이하에서 본 발명의 바람직한 실시예를 설명할 것이나, 본 발명의 기술적 사상은 이에 한정하거나 제한되지 않고 당업자에 의해 변형되어 다양하게 실시될 수 있음은 물론이다.
도 1은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 점화 전류 제어 기능을 구비하는 에어백 시스템의 블록도이다.
도 1을 참고하면, 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 점화 전류 제어 기능을 구비하는 에어백 시스템(100)은, 전원부(110), 센서부(120), 충돌판단부(130), 제어부(140), 진단부(150), 점화부(160), 및 에어백(170)을 포함할 수 있다.
전원부(110)는 에어백 시스템(100)의 각종 컴포넌트에 필요한 전원을 공급할 수 있다. 전원부(110)는 에어백(170)의 전개에 필요한 전원을 공급할 수도 있다.
센서부(120)는 차량의 내부 또는 외부에 구비되는 충격 센서, 및 가속도 센서 등을 포함하여 구성될 수 있다. 센서부(120)는 차량의 전복 여부, 차량 속도, 또는 차량 충돌 여부를 감지할 수 있다.
충돌판단부(130)는, 센서부(120)의 센싱 정보를 이용하여 차량의 충돌 여부를 판단할 수 있다. 충돌판단부(130)는 차량의 충돌이 발생한 것으로 판단되면, 에어백 전개가 필요한 것으로 판단할 수 있다.
제어부(140)는, 진단부(150)로부터 센서부(120), 충돌판단부(130), 및 점화부(160) 등의 각종 컴포넌트 상태를 전달받을 수 있다. 제어부(140)는 전달받은 컴포넌트 상태를 이용하여 에어백 전개 여부를 충돌판단부(130)와 함께 중복으로 판단할 수 있다. 제어부(140)는 판단결과를 이용하여 점화부(160)를 제어할 수 있다.
진단부(150)는, 센서부(120), 충돌판단부(130), 및 점화부(160) 등의 각종 컴포넌트의 정상 동작 여부를 모니터링할 수 있다. 진단부(150)는 모니터링 결과를 제어부(140)에 전달할 수 있다.
점화부(160)는, 충돌판단부(130)와 제어부(140)의 에어백 전개 여부에 대한 판단 결과에 따라 에어백(170)에 대한 점화를 결정할 수 있다. 점화부(160)는 충돌판단부(130)와 제어부(140)에 의해 에어백 전개가 필요한 것으로 판단되면, 점화 전류가 에어백(170)에 인가되도록 점화 신호를 송신할 수 있다.
에어백(170)은, 점화부(160)의 점화 신호에 따라 점화 전류가 인가되면, 점화 전류에 의한 에어백 점화 장치의 폭발을 통해 전개될 수 있다. 여기서, 에어백 점화 장치는 스퀴브(SQUIB)일 수 있다.
이하에서는, 점화 전류 및 점화 제어 기능을 구비하는 에어백(170)의 세부 구성을 설명한다.
도 2는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 에어백 시스템의 일부 회로 구성도이다.
도 2를 참고하면, 에어백(170)은 ECU(200: Electronic Control Unit)를 구비할 수 있다. ECU(200)는 점화부(160)의 점화 신호에 따라 스퀴브(SQUIB)에 점화 전류를 인가하는 드라이버 회로(210)와 점화 전류로부터 회로를 보호하기 위한 보호 회로(220)를 포함할 수 있다.
드라이버 회로(210)는 컨버터(211), 충전부(213), 비교부(215), 점화 로직(217), 및 전류제어부(219)를 포함할 수 있다.
컨버터(211)는 Boost Converter 회로일 수 있다. 컨버터(211)는 점화부(150)의 점화 신호에 따라 배터리 전압(VBAT)을 부스트시킴으로써 보다 높은 출력 전압을 발생할 수 있다.
충전부(213)는 ER charger일 수 있다. 컨버터(211)의 출력 전압을 이용하여 ER CAP을 충전시킬 수 있다. 여기서, ER CAP은 커패시터 소자이다. ER CAP에 충전된 전하의 방전에 따라, ER CAP으로부터 점화 전류가 발생할 수 있다.
충전부(213)의 출력단에는 ER CAP의 전압을 모니터링하는 비교기(213a)가 구비될 수 있다. 비교기(213a)는 양의 입력단이 ER CAP에 연결되고 음의 입력단에 기준 전압(Ver_cap)이 입력될 수 있다. 여기서, 기준 전압(Ver_cap)은 28V일 수 있다.
비교기(213a)의 출력값은 충전부(213)에 입력될 수 있다. 충전부(213)는 ER CAP의 전압이 기준 전압 이하로 떨어지는 경우 ER CAP을 충전할 수 있다. 이를 통해, ECU(200)의 그라운드 출력단(ECU_GND)의 역전압 발생에 따른 점화 전류량이 줄어 드는 경우, 점화 시간의 대략 97% 이후에 ER CAP 충전이 시작되도록 할 수 있다. 즉, 점화 도중 ER CAP 충전을 위한 전류량 줄어 들지 않도록 하고, ECU(200)의 그라운드 출력단(ECU_GND)의 역전압 발생에 따른 스위칭 소자(FET1, FET2)가 턴 온 되지 않는 현상을 방지할 수 있다.
보호 회로(220)는 ER CAP의 과도한 점화 전류로부터 회로를 보호하도록 구성될 수 있다.
ER CAP의 점화 전류는 제1 스위칭 소자(FET1)를 통과하여 스퀴브(SQUIB)에 인가될 수 있다. 여기서, 제1 스위칭 소자(FET1)는 전계효과 트랜지스터일 수 있다. 제1 스위칭 소자(FET1)는 게이트단이 전류제어부(219)에 연결되고, 소스단이 드라이버 회로(210)의 하이사이드 출력단(HSD)에 연결될 수 있다. 하이사이드 출력단(HSD)은 스퀴브(SQUIB)에 연결될 수 있다. 스퀴브(SQUIB)는 하이사이드 출력단(HSD)으로부터 출력되는 점화 전류에 의해 폭발하여 에어백(170) 전개가 가능하다.
한편, 스퀴브(SQUIB)의 그라운드 단락 상황 발생시, ER CAP의 점화 전류는, 전류량이 조절되고 스퀴브(SQUIB)에 인가되는 시점이 조절될 수 있다. 여기서, 그라운드 단락 상황은, 스퀴브(SQUIB)와 연결된 와이어(W)가 샤시 그라운드(Chassis_GND)에 직접 연결되는 상황일 수 있다. 이러한 그라운드 단락 상황 발생시, ECU(200)의 그라운드 출력단(ECU_GND)에는 샤시 저항(R_SHIFT)에 의해 마이너스(-) 전압이 인가될 수 있다.
이와 같이, ECU(200)의 그라운드 출력단(ECU_GND)에 마이너스(-) 전압이 발생한 상태에서, 차량 충돌에 따라 정상적인 점화 전류가 스퀴브(SQUIB)에 인가되면, 드라이버 회로(210)의 기생성분(예, 기생 BJT 또는 기생 다이오드)에 의해 스퀴브(SQUIB)에서 소모되는 전류가 증가하게 된다. 또한, ER CAP 충전을 위한 전류에 의해 드라이버 회로(210)로 입력되는 점화 전류가 증가하게 된다. 이러한 점화 전류의 증가로 인해 드라이버 회로(210)의 오동작 및 파손이 발생할 수 있다. 점화 전류의 전류량과 점화 시간은, 드라이버 회로(210)의 오동작 및 파손 방지를 위해 점화 로직(217)과 전류제어부(219)에 의해 새롭게 설정될 수 있다.
비교부(215)는 제1 비교기(215a)와 제2 비교비(215b)를 포함할 수 있다. 제1 비교기(215a)는 하이사이드 출력단(HSD)의 하이사이드 전압을 검출할 수 있다. 제1 비교기(215a)는 하이사이드 전압과 기준 역전압(Vref_neg)을 비교하여 비교 결과를 점화 로직(217)에 출력할 수 있다.
제2 비교기(215b)는 로우사이드 출력단(LSD)의 로우사이드 전압을 검출할 수 있다. 제2 비교기(215b)는 로우사이드 전압과 기준 역전압(Vref_neg)을 비교하여 비교 결과를 점화 로직(217)에 출력할 수 있다.
점화 로직(217)은 제1 비교기(215a)로부터 제1 비교결과를 전달받을 수 있다. 점화 로직(217)은 제2 비교기(215b)로부터 제2 비교결과를 전달받을 수 있다. 점화 로직(217)은 전달받은 제1 비교결과와 제2 비교결과를 이용하여 ECU(200)의 그라운드 출력단(ECU_GND)의 전압 레벨을 판단할 수 있다. 점화 로직(217)은 제1 비교결과 또는 제2 비교결과가 로우레벨 ‘0’인 경우, 그라운드 출력단(ECU_GND)이 정상 전압 레벨을 가지는 것으로 판단할 수 있다. 이때 점화 로직(217)은 정상 상태의 점화 전류량과 점화 시간으로 점화 전류 정보를 설정할 수 있다. 점화 로직(217)은 제1 비교결과 또는 제2 비교결과가 하이레벨 ‘1’인 경우, 그라운드 출력단(ECU_GND)이 마이너스 전압 레벨을 가지는 것으로 판단할 수 있다. 점화 로직(217)은 그라운드 출력단(ECU_GND)이 마이너스(-) 전압 레벨을 가지는 것으로 판단되면, 정상 상태의 점화 전류량을 감소하고 정상 상태의 점화 시간을 지연시켜 점화 전류 정보를 설정할 수 있다.
전류제어부(219)는 점화 로직(217)의 점화 전류 정보에 따라 제1 스위칭 소자(FET1)와 제2 스위칭 소자(FET2)에 게이트 전압을 인가할 수 있다. 전류제어부(219)는 제1 스위칭 소자(FET1)와 제2 스위칭 소자(FET2)의 턴 온 제어를 통해 스퀴브(SQUIB)에 인가되는 점화 전류의 전류량과 점화 시간을 조절할 수 있다. 여기서, 제2 스위칭 소자(FET2)는 전계효과 트랜지스터일 수 있다. 제2 스위칭 소자(FET2)는 드레인단이 로우사이드 출력단(LSD)에 연결되고, 소스단이 그라운드 출력단(ECU_GND)에 연결될 수 있다.
도 3은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 에어백 시스템의 점화 제어 방법의 순서도이다.
도 2 및 도 3을 참고하면, 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 에어백 시스템의 점화 제어 방법은, 전압 검출 단계(S310), 전압 레벨 판단 단계(S320), 단락 고장 판단 단계(S330), 점화 전류 재설정 단계(S340), 정상 점화 설정 단계(350), 및 점화 단계(S360)를 포함할 수 있다.
전압 검출 단계(S310)에서, 비교부(215)는, 스퀴브(SQUIB)의 양단 각각에 연결되는 하이사이드 출력단(HSD)과 로우사이드 출력단(LSD)의 전압을 검출한다. 여기서, 제1 비교부(215a)는 하이사이드 전압과 기준 역전압(Vref_neg)을 비교하여 제1 비교결과를 점화 로직(217)에 출력할 수 있다. 제2 비교기(215b)는 로우사이드 전압과 기준 역전압(Vref_neg)을 비교하여 제2 비교결과를 점화 로직(217)에 출력할 수 있다.전압 레벨 판단 단계(S320)에서, 점화로직(217)은 그라운드 출력단(ECU_GND)의 전압 레벨이 마이너스 전압 레벨을 가지는 지를 판단한다. 점화로직(217)은 제1 비교결과 또는 제2 비교결과가 로우레벨 ‘0’인 경우, 그라운드 출력단(ECU_GND)이 정상 전압 레벨을 가지는 것으로 판단할 수 있다. 또한, 점화 로직(217)은 제1 비교결과 또는 제2 비교결과가 하이레벨 ‘1’인 경우, 그라운드 출력단(ECU_GND)이 마이너스 전압 레벨을 가지는 것으로 판단할 수 있다.
단락 고장 판단 단계(S330)에서, 점화로직(217)은, ECU(200)의 그라운드 출력단(ECU_GND)의 전압 레벨이 마이너스 전압인 것으로 판단되면, 그라운드 단락 고장인 것으로 판단할 수 있다.
점화 전류 재설정 단계(S340)에서, 점화로직(217)은 그라운드 출력단(ECU_GND)의 전압 레벨에 따라 점화 전류량과 점화 시간을 설정할 수 있다. 일 실시예에 있어서, 점화로직(217)은, 그라운드 출력단(ECU_GND)의 전압 레벨이 -0.3V(쇼트)인 경우, 점화 전류량을 1.0A로 설정하고, 점화 시간을 1ms 로 설정할 수 있다. 이러한 점화 전류량과 점화 시간은 스퀴브(SQUIB)의 저항값과 ECU(200) 상태를 고려하여 적절히 변동될 수 있다.
정상 점화 설정 단계(350)에서, 점화로직(217)은 전압 레벨 판단 단계(S320)에서 그라운드 출력단(ECU_GND)의 전압 레벨이 정상인 것으로 판단되면, 정상적인 점화에 따른 점화 전류량과 점화 시간을 설정할 수 있다. 일 실시예에 있어서, 점화로직(217)은, 그라운드 출력단(ECU_GND)의 전압 레벨이 0.0V(정상)인 경우, 점화 전류량을 2.0A로 설정하고, 점화 시간을 500us 로 설정할 수 있다.
점화 단계(S360)에서, 전류제어부(219)는 설정된 점화 전류량과 점화 시간에 따라 스퀴브(SQUIB)에 점화 전류를 인가할 수 있다. 전류제어부(219)는 제1 스위칭 소자(FET1)와 제2 스위칭 소자(FET2)의 턴 온 제어를 통해 점화 전류를 스퀴브(SQUIB)에 인가할 수 있다.
도 4는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 점화 전류 제어 기능을 구비하는 에어백 시스템의 케이스 별 전압 충전 시점을 보여주는 도면이다.
도 4를 참고하면, 제1 케이스(Case 1)는 그라운드 출력단(ECU_GND)의 정상 전압 상태인 것을 나타내고, 제2 케이스(Case 2)는 그라운드 출력단(ECU_GND)의 마이너스 전압 상태인 것을 나타낸다.
제1 케이스(Case 1)에 따르면, ER CAP의 전압이 대략 28V 이하일 때 ER CAP의 충전이 시작된다. 즉, 에어백 전개 시퀀스의 대략 78% 시점 이후에 ER CAP의 충전이 시작된다.
제2 케이스(Case 2)에 따르면, ER CAP의 저항으로 인해 제1 케이스(Case 1)의 전압과 차이가 발생한다. 이때 저항은 30mΩ일 수 있다. 이에 따라, 에어백 전개 시퀀스위 대략 97% 시점 이후에 ER CAP의 충전이 시작된다. 이를 통해 과도한 점화 전류가 드라이버 회로(210)에 입력되는 것이 방지될 수 있다.
이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위 내에서 다양한 수정, 변경 및 치환이 가능할 것이다. 따라서, 본 발명에 개시된 실시예 및 첨부된 도면들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예 및 첨부된 도면에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다.
본 발명에 따른 단계들 및/또는 동작들은 기술분야의 통상의 기술자에 의해 이해될 수 있는 것과 같이, 다른 순서로, 또는 병렬적으로, 또는 다른 에포크(epoch) 등을 위해 다른 실시 예들에서 동시에 일어날 수 있다.
실시 예에 따라서는, 단계들 및/또는 동작들의 일부 또는 전부는 하나 이상의 비-일시적 컴퓨터-판독가능 매체에 저장된 명령, 프로그램, 상호작용 데이터 구조(interactive data structure), 클라이언트 및/또는 서버를 구동하는 하나 이상의 프로세서들을 사용하여 적어도 일부가 구현되거나 또는 수행될 수 있다. 하나 이상의 비-일시적 컴퓨터-판독가능 매체는 예시적으로 소프트웨어, 펌웨어, 하드웨어, 및/또는 그것들의 어떠한 조합일 수 있다. 또한, 본 명세서에서 논의된 "모듈"의 기능은 소프트웨어, 펌웨어, 하드웨어, 및/또는 그것들의 어떠한 조합으로 구현될 수 있다.
100: 에어백 시스템
110: 전원부
120: 센서부
130: 충돌판단부
140: 제어부
150: 진단부
160: 점화부
170: 에어백
200: ECU
210: 드라이버 회로
220: 보호 회로
211: 컨버터
213: 충전부
215: 비교부
217: 점화로직
219: 전류제어부

Claims (7)

  1. 에어백 점화를 위한 드라이버 회로의 그라운드 출력단과 샤시 그라운드 사이에 저항 성분이 연결된 상태에서 점화 전류를 제어하여 에어백을 전개하는 점화 전류 제어 기능을 구비하는 에어백 시스템에 있어서,
    상기 그라운드 출력단의 전압 레벨이 마이너스 전압 레벨을 가지는 지를 판단하고, 판단결과를 기초로 점화 전류량과 점화 시간에 관련한 점화 전류 정보를 설정하는 점화 로직;
    차량 충돌 발생시 상기 점화 로직에 의해 설정되는 상기 점화 전류 정보에 따라 에어백 점화 장치를 점화하는 전류제어부; 및
    상기 에어백 점화 장치의 일단에 연결되는 하이사이드 출력단의 전압을 검출하는 제1 비교기와, 상기 에어백 점화 장치의 타단에 연결되는 로우사이드 출력단의 전압을 검출하는 제2 비교기를 구비하는 비교부;를 포함하며,
    상기 점화 로직은, 상기 제1 비교기와 상기 제2 비교기로부터 하이사이드 전압과 로우사이드 전압을 전달받고 전달받은 하이사이드 전압과 로우사이드 전압을 이용하여 상기 그라운드 출력단의 전압 레벨을 산출하는 것을 특징으로 하는 점화 전류 제어 기능을 구비하는 에어백 시스템.
  2. 삭제
  3. 삭제
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 점화 로직은,
    상기 그라운드 출력단의 전압 레벨이 기설정된 정상범위 내에 있는 것으로 판단되면, 정상 상태의 점화 전류량과 점화 시간으로 상기 점화 전류 정보를 설정하는 것을 특징으로 하는 점화 전류 제어 기능을 구비하는 에어백 시스템.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 점화 로직은,
    상기 그라운드 출력단의 전압 레벨이 마이너스 전압 레벨을 가지는 것으로 판단되면, 정상 상태의 점화 전류량을 감소하고, 정상 상태의 점화 시간을 지연시켜 상기 점화 전류 정보를 설정하는 것을 특징으로 하는 점화 전류 제어 기능을 구비하는 에어백 시스템.
  6. 제 1 항에 있어서,
    드레인단이 점화 전류를 생성하는 배터리에 연결되고, 소스단이 상기 하이사이드 출력단에 연결되는 제1 스위칭 소자와,
    드레인단이 상기 로우사이드 출력단에 연결되고 소스단이 상기 그라운드 출력단에 연결되는 제2 스위칭 소자를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 점화 전류 제어 기능을 구비하는 에어백 시스템.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 전류제어부는, 상기 점화 전류 정보에 따라 게이트 전압을 상기 제1 스위칭 소자와 상기 제2 스위칭 소자 각각의 게이트단에 인가하는 것을 특징으로 하는 점화 전류 제어 기능을 구비하는 에어백 시스템.
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