JP4210927B2 - 車両用乗員保護装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用乗員保護装置に関する。

従来、車両用乗員保護装置として、例えば、開平９−２９０７０４号公報に開示されているものがある。この車両用乗員保護装置は、バッテリと、昇圧回路と、バックアップコンデンサと、点火機構とから構成されている。昇圧回路はバッテリの出力電圧を昇圧している。バックアップコンデンサは昇圧回路の出力電圧で充電される。点火機構は、スクイブと、スクイブの両端にそれぞれ接続されるセーフィングセンサと、点火トランジスタとから構成されている。この点火機構は、バッテリ、昇圧回路及びバックアップコンデンサに接続されている。そして、車両衝突時の衝撃によりセーフィングセンサと点火トランジスタがオンすることで、バッテリから昇圧回路を経てスクイブに点火電流が流れエアバッグが展開する。また、衝突に伴ってバッテリから昇圧回路への給電が停止した場合であっても、充電されているバックアップコンデンサから点火機構に点火電流が供給され、エアバッグが展開し、衝突による衝撃から乗員を確実に保護する。
特開平９−２９０７０４号公報

車両衝突時の衝撃により、バッテリと乗員保護装置以外の電装品とを接続するワイヤハーネスが切断された場合、電気負荷の急激な軽減に伴って、バッテリの出力電圧が急激に上昇する、いわゆるロードダンプサージが発生する。このサージ電圧は、直接又は昇圧回路を経て点火機構に構成する点火トランジスタに印加される。そのため、点火トランジスタは、このサージ電圧以上の耐圧を有する必要がある。さらに、このサージ電圧が印加された状態においても充分な点火電流を流せるだけの容量も必要となる。これらの条件を満足しようとすると点火トランジスタは大きくなり、乗員保護装置を小型化することができない。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、点火手段に印加されるロードダンプサージを抑えることにより、信頼性を確保しつつ小型化できる車両用乗員保護装置を構成することを目的とする。

そこで、本発明者は、この課題を解決すべく鋭意研究し試行錯誤を重ねた結果、点火手段を抵抗を介して充電されるバックアップコンデンサのみに接続することにより、ロードダンプサージが減衰されて伝達されないことを思いつき、本発明を完成するに至った。

すなわち、請求項１に記載の車両用乗員保護装置は、直流電源と、前記直流電源に接続され抵抗を介して前記直流電源の出力電圧で充電されるバックアップコンデンサを有するバックアップ電源と、前記バックアップ電源に接続され点火素子に点火電流を流す点火手段とを備えた車両用乗員保護装置において、さらに、前記点火手段は、前記バックアップコンデンサのみに接続され、前記抵抗と前記バックアップコンデンサは、ローパスフィルタを構成して前記直流電源のサージ電圧を除去することを特徴とする。

請求項２に記載の車両用乗員保護装置は、請求項１に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記直流電源を前記バックアップコンデンサに接続し前記直流電源の出力電圧で前記バックアップコンデンサを直接充電する充電切換え手段と、前記充電切換え手段を制御する充電切換え制御手段とを有することを特徴とする。

請求項３に記載の車両用乗員保護装置は、請求項２に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記充電切換え制御手段は、前記バックアップコンデンサの電圧が所定の電圧に達するまで前記充電切換え手段により前記直流電源を前記バックアップコンデンサに接続することを特徴とする。

請求項４に記載の車両用乗員保護装置は、請求項２又は３に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記充電切換え手段は、寄生ダイオードを有する２つのトランジスタを前記寄生ダイオードが互いに逆向きに直列接続されるようにしてなることを特徴とする。

請求項５に記載の車両用乗員保護装置は、請求項２乃至４のいずれか１項に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、 前記点火手段、前記充電切換え手段及び前記充電切換え制御手段は、ＩＣとして一体に構成されていることを特徴とする。

請求項６に記載の車両用乗員保護装置は、請求項１に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記バックアップコンデンサの充電時のみ、前記点火手段を前記直流電源に接続して前記直流電源で前記点火手段に直接給電し、前記バックアップコンデンサの充電後は、前記点火手段を前記バックアップコンデンサのみに接続する電源切換え手段と、前記電源切換え手段を制御する電源切換え制御手段とを有することを特徴とする。

請求項７に記載の車両用乗員保護装置は、請求項６に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記電源切換え制御手段は、前記バックアップコンデンサの出力電圧が所定の電圧に達するまで前記電源切換え手段により前記直流電源を前記点火手段に接続することを特徴とする。

請求項８に記載の車両用乗員保護装置は、請求項６又は７に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記電源切換え手段は、寄生ダイオードを有する２つのトランジスタを前記寄生ダイオードが互いに逆向きに直列接続されるようにしてなることを特徴とする。

請求項９に記載の車両用乗員保護装置は、請求項６乃至８のいずれか１項に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記点火手段、前記電源切換え手段及び前記電源切換え制御手段は、ＩＣとして一体に構成されていることを特徴とする。

請求項１に記載の車両用乗員保護装置によれば、抵抗とバックアップコンデンサとを有するバックアップ電源を介して、直流電源の出力電圧を点火手段に印加することができる。ところで、ロードダンプサージは直流電源の出力電圧に重畳される高周波成分かならなる急峻な電圧変化である。そのため、ロードダンプサージが発生しても、そのサージ電圧は、抵抗とバックアップコンデンサとからなるローパスフィルタによって除去されるため、点火手段には過大な電圧が伝達されない。これにより、点火手段の耐圧を下げることができ、点火手段を小型化できる。従って、信頼性を確保しつつ車両用乗員保護装置を小型化することができる。

請求項２に記載の車両用乗員保護装置によれば、直流電源でバックアップコンデンサを直接充電するにより、バックアップコンデンサの充電時間を短縮することができる。ところで、車両用乗員保護装置は、信頼性を確保するために、始動直後などで直流電源が立上った直後のわずかな時間の間に各部の故障診断を行う。例えば、点火手段の故障診断は、点火手段を部分的に作動させ、その時に点火素子に印加される電圧を測定することにより行われている。そのため、故障診断の開始時に、点火手段に充分な電圧が印加される必要がある。従って、点火手段に接続されるバックアップコンデンサの充電時間が短縮されることで、点火手段の故障診断を速やかに実施することができる。

請求項３に記載の車両用乗員保護装置によれば、バックアップコンデンサの電圧を速やかに所定の電圧にすることができる。そのため、点火手段に印加される電圧が確保され、点火手段の故障診断を確実に実施することができる。

請求項４に記載の車両用乗員保護装置によれば、充電切換え手段を構成するトランジスタをオフした後に、トランジスタの寄生ダイオードを介してバックアップコンデンサから昇圧手段へ流れる漏れ電流を防止することができる。そのため、バックアップコンデンサの電圧低下が防止され、点火素子に安定した点火電流を供給することができる。

請求項５に記載の車両用乗員保護装置によれば、ＩＣを小型化することができる。

請求項６に記載の車両用乗員保護装置によれば、直流電源で点火手段に直接給電することにより、点火手段に印加される電圧を速やかに確保することができる。そのため、点火手段の故障診断を速やか、かつ、確実に実施することができる。

請求項７に記載の車両用乗員保護装置によれば、バックアップコンデンサの出力電圧が所定の電圧に達するまで、点火手段に印加される電圧を確実に確保することができる。そのため、点火手段に印加される電圧の変動が抑えられ、点火手段に安定した点火電流を供給することができる。

請求項８に記載の車両用乗員保護装置によれば、電源切換え手段を構成するトランジスタをオフした後に、トランジスタの寄生ダイオードを介してバックアップコンデンサから昇圧手段へ流れる漏れ電流を防止することができる。そのため、バックアップコンデンサの電圧低下が防止され、点火素子に安定した点火電流を供給することができる。

請求項９に記載の車両用乗員保護装置によれば、ＩＣを小型化することができる。

本実施形態は、本発明に係る車両用乗員保護装置を、エアバッグ装置に適用した例を示す。

（第１実施形態）
第１実施形態におけるエアバッグ装置の回路図図１に示す。そして、この回路図を参照し、構造、動作、効果の順で具体的に説明する。

まず、図１を参照して具体的構造について説明する。図１に示すように、エアバッグ装置１（車両用乗員保護装置）は、バッテリ２と、昇圧回路３と、バックアップ電源４と、点火回路５（点火手段）と、スクイブ６と、充電切換え回路７（充電切換え手段）と、充電切換え制御回路８（充電切換え制御手段）とから構成されている。

バッテリ２は、例えば、出力電圧１２〜１５Ｖの電源である。このバッテリ２の正極端はイグニッションスイッチ２０の一端に接続され、負極端は車体に接地されている。イグニッションスイッチ２０の他端はダイオード２１のアノードに接続されている。また、イグニッションスイッチ２０の他端と車体との間には、例えば、ツェナー電圧３５Ｖのツェナーダイオード２２が接続されている。

昇圧回路３は、ダイオード２１を介して入力されるバッテリ２の出力電圧を、例えば、２４〜２７Ｖに昇圧する回路である。この昇圧回路３の入力端はダイオード２１のカソードに接続され、出力端はバックアップ電源４に接続されている。そして、これらバッテリ２と昇圧回路３とによって直流電源が構成されている。

バックアップ電源４は、抵抗４ａと、バックアップコンデンサ４ｂとから構成され、点火電流を供給するための電源である。抵抗４ａの一端は昇圧回路３の出力端に接続され、他端はバックアップコンデンサ４ｂに接続されている。バックアップコンデンサ４ｂはエアバッグ展開用の点火エネルギーを蓄積する大容量のコンデンサである。このバックアップコンデンサ４ｂの一端は抵抗４ａの他端に接続されるとともにダイオード４０のアノードに接続され、他端は車体に接地されている。

点火回路５は２つの電界効果トランジスタ５ａ，５ｂで構成され、ダイオード４０を介して入力されるバックアップ電源４の出力電圧によりスクイブ６に点火電流を供給する回路である。電界効果トランジスタ５ａのドレインはダイオード４０のカソードに接続され、ソースはスクイブ６の一端に接続されている。電界効果トランジスタ５ｂのドレインはスクイブ６の他端に接続され、ソースは車体に接地されている。そして、電界効果トランジスタ５ａ，５ｂのゲートは点火制御回路（図略）に接続され、点火制御回路の指令に基づいてオンする。

スクイブ６は、点火電流が流れることにより点火する点火素子である。このスクイブ６は、電界効果トランジスタ５ａのソースと電界効果トランジスタ５ｂゲートの間に直列に接続されている。

充電切換え回路７は２つの電界効果トランジスタ７ａ，７ｂで構成され、昇圧回路３の出力端を抵抗４ａに接続されているバックアップコンデンサ４ｂの一端に接続する回路である。電界効果トランジスタ７ａ，７ｂは、ソースとドレインとの間に、アノードをソース側に、カソードをドレイン側にして並列に接続される寄生ダイオードを有している。電界効果トランジスタ７ａのソースは電界効果トランジスタ７ｂのソースに、電界効果トランジスタ７ａのゲートは電界効果トランジスタ７ｂのゲートにそれぞれ接続されている。これにより、電界効果トランジスタ７ａ、７ｂの寄生ダイオードが互いに逆向きに直列接続される。さらに、電界効果トランジスタ７ａのドレインは昇圧回路３の出力端に、電界効果トランジスタ７ｂのドレインは抵抗４ａに接続されているバックアップコンデンサ４ｂの一端にそれぞれ接続されている。電界効果トランジスタ７ａ、７ｂのゲートは充電切換え制御回路８に接続されている。

充電切換え制御回路８は、抵抗８ａ，８ｂと、コンパレータ８ｃと、基準電源８ｄと、ＡＮＤ回路８ｅとから構成されている。そして、バッテリ２の出力電圧が立ち上がり、バックアップコンデンサ４ｂの電圧が所定の電圧、例えば、２４Ｖに達するまで充電切換え回路７の電界効果トランジスタ７ａ，７ｂをオンする回路である。抵抗８ａと抵抗８ｂとは直列接続されている。この直列接続された抵抗８ａ，８ｂはイグニッションスイッチ２０の他端と車体との間に接続されている。そのため、バッテリ２の出力電圧は抵抗８ａと抵抗８ｂとによって分圧される。コンパレータ８ｃの一方の入力端は抵抗８ａと抵抗８ｂとの接続点に、他方の入力端は基準電源８ｄにそれぞれ接続されている。この基準電源８ｄはバッテリ２の出力電圧が立上ったことを判定できる適切な値に設定されている。ＡＮＤ回路８ｅの一方の入力端はコンパレータ８ｃの出力端に、他方の入力端はバックアップコンデンサ電圧判定回路（図略）に、出力端は電界効果トランジスタ７ａ，７ｂのゲートにそれぞれ接続されている。このバックアップコンデンサ電圧判定回路は、バックアップコンデンサ４ｂの電圧が所定の電圧２４Ｖに達するまでＨｉｇｈレベルの信号を出力する。

このエアバッグ装置のうち、点火回路５、充電切換え回路７及び充電切換え制御回路８はＩＣ９として一体に構成されている。

次に、具体的動作について説明する。イグニッションスイッチ２０がオンされると、バッテリ２の出力電圧がダイオード２１を介して昇圧回路３に出力される。昇圧回路３はバッテリ２の出力電圧を２４〜２７Ｖに昇圧する。また、充電切換え制御回路８はバッテリ２の出力電圧を抵抗８ａと抵抗８ｂとで分圧する。分圧された電圧はコンパレータ８ｃで基準電源８ｄの電圧と比較される。バッテリ２の出力電圧が充分に立上ると、コンパレータ８ｃはＡＮＤ回路８ｅにＨｉｇｈレベルの信号を出力する。このとき、バックアップコンデンサ４ｂは充電されておらず、その電圧はほぼゼロであり、バックアップコンデンサ電圧判定回路はＨｉｇｈレベルの信号を出力する。そのため、ＡＮＤ回路８ｅの他端にはＨｉｇｈレベルの信号が入力される。これにより、ＡＮＤ回路８ｅは充電切換え回路７にＨｉｇｈレベルの信号を出力する。この信号は電界効果トランジスタ７ａ、７ｂのゲートに入力され、電界効果トランジスタ７ａ，７ｂがオンし、抵抗４ａに接続されたバックアップコンデンサ４ｂの一端を昇圧回路３の出力端に接続する。バックアップコンデンサ４ｂは昇圧回路３の出力電圧で直接充電される。バックアップコンデンサ４ｂと昇圧回路３との間にはほとんど抵抗がないため、バックアップコンデンサ４ｂは極わずかな時間で充電される。バックアップコンデンサ４ｂの電圧が所定の電圧２４Ｖに達すると、バックアップコンデンサ電圧判定回路はＬｏｗレベルの信号を出力する。そのため、充電切換え制御回路８のＡＮＤ回路８ｅの入力端の一方がＬｏｗレベルとなり、充電切換え回路７の電界効果トランジスタ７ａ，７ｂはオフする。バックアップコンデンサ４ｂの電圧はダイオード４０を介して点火回路５に印加される。

ここで、点火回路５の故障診断が行われる。点火回路５の故障診断は、電界効果トランジスタ５ａ、５ｂをそれぞれ別々にオンし、その時のスクイブ６の電圧を測定することにより行われる。このとき、バックアップコンデンサ４ｂは短時間で充分に充電されており、点火回路５の故障診断を速やか、かつ、確実に行うことができる。

以降、バックアップコンデンサ４ｂは、抵抗４ａを介して昇圧回路３の出力電圧で充電され、ダイオード４０を介して点火回路５に給電する。ここで、車両が衝突すると、点火回路５の電界効果トランジスタ５ａ，５ｂｇがともにオンし、スクイブ６に点火電流が流れてエアバッグが展開する。

最後に具体的効果について説明する。第１の実施形態によれば、エアバッグ装置１は、抵抗４ａとバックアップコンデンサ４ｂとを有するバックアップ電源４を介して、昇圧回路３の出力電圧を点火回路５に印加することができる。そのため、ロードダンプサージが発生しても、そのサージ電圧は、抵抗４ａとバックアップコンデンサ４ｂとからなるローパスフィルタによって除去されるため、点火回路５には過大な電圧が伝達されない。これにより、点火回路５を構成する電界効果トランジスタ５ａ，５ｂの耐圧を下げることができ、電界効果トランジスタ５ａ，５ｂを小型化できる。従って、信頼性を確保しつつエアバッグ装置１を小型化することができる。

エアバッグ装置１は、昇圧回路３でバックアップコンデンサ４ｂを直接充電するにより、バックアップコンデンサ４ｂの充電時間を短縮することができる。そのため、点火回路５の故障診断を速やかに実施することができる。

エアバッグ装置１は、バックアップコンデンサ４ｂの電圧を速やかに所定の電圧にすることができる。そのため、点火回路５に印加される電圧が確保され、点火回路５の故障診断を確実に実施することができる。

また、エアバッグ装置１は、充電切換え回路７を構成する電界効果トランジスタ７ａ，７ｂをオフした後に、電界効果トランジスタ７ａ，７ｂの寄生ダイオードを介してバックアップコンデンサ４ｂから昇圧回路３へ流れる漏れ電流を防止することができる。そのため、バックアップコンデンサ４ｂの電圧低下が防止され、スクイブ６に安定した点火電流を供給することができる。

さらに、エアバッグ装置１は、点火回路５を構成する電界効果トランジスタ５ａ，５ｂが小型化されることにより、これらを含み一体的に構成されるＩＣを小型化することができる。

なお、上述した実施形態においては、充電切換え回路７は、寄生ダイオードを有する２つの電界効果トランジスタ７ａ、７ｂを寄生ダイオードが互いに逆向きに直列接続されるようにして構成される例を挙げているが、これに限られるものではない。例えば、寄生ダイオードを有する１つの電界効果トランジスタにその寄生ダイオードと逆向きに別のダイオードを直列接続して構成されていてもよい。

（第２実施形態）
次に第２実施形態におけるエアバッグ装置の回路図を図２に示す。ここでは、第１実施形態におけるエアバッグ装置との相違部分についてのみ説明し、共通する部分ついては、必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、前記実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。

まず図２を参照して具体的構造について説明する。図２に示すように、エアバッグ装置１（車両用乗員保護装置）は、バッテリ２と、昇圧回路３と、バックアップ電源４と、点火回路５（点火手段）と、スクイブ６と、電源切換え回路９（電源切換え手段）と、電源切換え制御回路１０（電源切換え制御手段）とから構成されている。

電源切換え回路１０は２つの電界効果トランジスタ１０ａ，１０ｂとで構成され、昇圧回路３の出力端を点火回路５に接続する回路である。電界効果トランジスタ１０ａ，１０ｂは、ソースとドレインとの間に、アノードをソース側に、カソードをドレイン側にして並列に接続される寄生ダイオードを有している。電界効果トランジスタ１０ａのソースは電界効果トランジスタ１０ｂのソースに、電界効果トランジスタ１０ａのゲートは電界効果トランジスタ１０ｂのゲートにそれぞれ接続されている。電界効果トランジスタ１０ａのドレインは昇圧回路３の出力端に、電界効果トランジスタ１０ｂのドレインは点火回路４の電界効果トランジスタ５ａのドレインにそれぞれ接続されている。電界効果トランジスタ１０ａ、１０ｂのゲートは電源切換え制御回路１１に接続されている。

電源切換え制御回路１１は抵抗１１ａ，１１ｂと、コンパレータ１１ｃと、基準電源１１ｄと、ＡＮＤ回路１１ｅとから構成され、バックアップコンデンサ４ｂの電圧が所定の電圧、例えば、２４Ｖに達するまで充電切換え回路７の電界効果トランジスタ７ａ，７ｂをオンする回路である。抵抗１１ａと抵抗１１ｂとは直列接続されている。この直列接続された抵抗１１ａ，１１ｂはイグニッションスイッチ２０の他端と車体との間に接続されている。そのため、バッテリ２の出力電圧は抵抗１１ａと抵抗１１ｂとによって分圧される。コンパレータ１１ｃの一方の入力端は抵抗１１ａと抵抗１１ｂとの接続点に、他方の入力端は基準電源１１ｄにそれぞれ接続されている。この基準電源１１ｄはバッテリ２の出力電圧が立上ったことを判定できる適切な値に設定されている。ＡＮＤ回路１１ｅの一方の入力端はコンパレータ１１ｃの出力端に、他方の入力端はバックアップコンデンサ電圧判定回路（図略）に、出力端は電界効果トランジスタ７ａ，７ｂのゲートにそれぞれ接続されている。このバックアップコンデンサ電圧判定回路は、バックアップコンデンサ４ｂの電圧が所定の電圧２４Ｖに達するまでＨｉｇｈレベルの信号を出力する。

このエアバッグ装置１のうち、点火回路５、電源充電切換え回路１０及び電源切換え制御回路１１はＩＣ１２として一体に構成されている。

次に具体的動作について説明する。イグニッションスイッチ２０がオンされると、バッテリ２の出力電圧がダイオード２１を介して昇圧回路３に出力される。昇圧回路３はバッテリ２の出力電圧を２４〜２７Ｖに昇圧する。また、電源切換え制御回路１１はバッテリ２の出力電圧を抵抗１１ａと抵抗１１ｂとで分圧する。分圧された電圧はコンパレータ１１ｃで基準電源１１ｄの電圧と比較される。バッテリ２の出力電圧が充分に立上ると、コンパレータ１１ｃはＡＮＤ回路１１ｅにＨｉｇｈレベルの信号を出力する。このとき、バックアップコンデンサ４ｂは充電されておらず、その電圧はほぼゼロであり、バックアップコンデンサ電圧判定回路はＨｉｇｈレベルの信号を出力する。そのため、ＡＮＤ回路１１ｅの他端にはＨｉｇｈレベルの信号が入力される。これにより、ＡＮＤ回路１１ｅは電源切換え回路１０にＨｉｇｈレベルの信号を出力する。この信号は電界効果トランジスタ１０ａ、１０ｂのゲートに入力され、電界効果トランジスタ１０ａ，１０ｂがオンする。点火回路５の電界効果トランジスタ５ａのドレインは昇圧回路３の出力端に接続され、点火回路５に昇圧回路３の出力電圧が印加される。

ここで、点火回路５の故障診断が行われる。点火回路５の故障診断は、電界効果トランジスタ５ａ、５ｂをそれぞれ別々にオンし、その時のスクイブ６の電圧を測定することにより行われる。このとき、点火回路５に印加される電圧は昇圧回路３によって確保されており、点火回路５の故障診断を速やか、かつ、確実に行うことができる。

バックアップコンデンサ４ｂは抵抗４ａを介して昇圧回路３の出力電圧で充電される。バックアップコンデンサ４ｂの電圧は、バックアップコンデンサ４ｂの容量と抵抗４ａの抵抗値とで決まる時定数に基づいて徐々に上昇していく。バックアップコンデンサ４ｂの電圧が所定の電圧２４Ｖに達すると、バックアップコンデンサ電圧判定回路はＬｏｗレベルの信号を出力する。そのため、電源切換え制御回路１１のＡＮＤ回路１１ｅの入力端の一方がＬｏｗレベルとなり、電源切換え回路１０の電界効果トランジスタ１０ａ，１０ｂはオフする。バックアップコンデンサ４ｂの電圧はダイオード４０を介して点火回路５に印加される。以降、バックアップコンデンサ４ｂは、抵抗４ａを介して昇圧回路３の出力電圧で充電され、ダイオード４０を介して点火回路５に給電する。ここで、車両が衝突すると、点火回路５の電界効果トランジスタ５ａ，５ｂｇがともにオンし、スクイブ６に点火電流が流れてエアバッグが展開する。

最後に具体的効果について説明する。第２の実施形態によれば、エアバッグ装置１は、昇圧回路３で点火回路５に直接給電することにより、点火回路５に印加される電圧を速やかに確保することができる。そのため、点火回路５の故障診断を速やか、かつ、確実に実施することができる。

エアバッグ装置１は、バックアップコンデンサ４ｂの出力電圧が所定の電圧に達するまで、点火回路５に印加される電圧を確実に確保することができる。そのため、点火回路５に印加される電圧の変動が抑えられ、点火回路５に安定した点火電流を供給することができる。

また、エアバッグ装置１は、電源切換え回路１０を構成する電界効果トランジスタ１０ａ，１０ｂをオフした後に、電界効果トランジスタ１０ａ、１０ｂの寄生ダイオードを介してバックアップコンデンサ４ｂから昇圧回路３へ流れる漏れ電流を防止することができる。そのため、バックアップコンデンサ４ｂの電圧低下が防止され、スクイブ６に安定した点火電流を供給することができる。

さらに、エアバッグ装置１は、点火回路５を構成する電界効果トランジスタ５ａ，５ｂが小型化されることにより、これらを含み一体的に構成されるＩＣを小型化することができる。昇圧回路３の出力電圧が印加される端子数が減少することにより、端子配列設計の自由度を向上することができる。

なお、上述した第１及び第２の実施形態においては、ＩＣ内に１つの点火回路が配設されている例をあげているが、これに限られるものではない。ＩＣ内に複数の点火回路が配設されていてもよい。この場合、ＩＣをより効果的に小型化することができる。

第１実施形態におけるエアバッグ装置の回路図を示す。 第２実施形態におけるエアバッグ装置の回路図を示す。

符号の説明

１ ・・・ エアバッグ装置装置（車両用乗員保護装置）
２ ・・・ バッテリ
３ ・・・ 昇圧回路
４ ・・・ バックアップ電源
４ａ ・・・ 抵抗
４ｂ ・・・ バックアップコンデンサ
５ ・・・ 点火回路（点火手段）
５ａ、５ｂ ・・・ 電界効果トランジスタ
６ ・・・ スクイブ
７ ・・・ 充電切換え回路（充電切換え手段）
７ａ、７ｂ ・・・ 電界効果トランジスタ
８ ・・・ 充電切換え制御回路（充電切換え制御手段）
８ａ、８ｂ ・・・抵抗
８ｃ ・・・ コンパレータ
８ｄ ・・・ 基準電源
８ｅ ・・・ ＡＮＤ回路
９ ・・・ ＩＣ
１０ ・・・ 電源切換え回路（電源切換え手段）
１０ａ、１０ｂ ・・・ 電界効果トランジスタ
１１ ・・・ 電源切換え制御回路（電源切換え制御手段）
１１ａ、１１ｂ ・・・抵抗
１１ｃ ・・・ コンパレータ
１１ｄ ・・・ 基準電源
１１ｅ ・・・ ＡＮＤ回路
１２ ・・・ ＩＣ

Claims (9)

1. 直流電源と、前記直流電源に接続され抵抗を介して前記直流電源の出力電圧で充電されるバックアップコンデンサを有するバックアップ電源と、前記バックアップ電源に接続され点火素子に点火電流を流す点火手段とを備えた車両用乗員保護装置において、
   さらに、前記点火手段は、前記バックアップコンデンサのみに接続され、
   前記抵抗と前記バックアップコンデンサは、ローパスフィルタを構成して前記直流電源のサージ電圧を除去することを特徴とする車両用乗員保護装置。
2. 前記車両用乗員保護装置は、さらに、前記直流電源を前記バックアップコンデンサに接続し前記直流電源の出力電圧で前記バックアップコンデンサを直接充電する充電切換え手段と、前記充電切換え手段を制御する充電切換え制御手段とを有することを特徴とする請求項１記載の車両用乗員保護装置。
3. 前記充電切換え制御手段は、前記バックアップコンデンサの電圧が所定の電圧に達するまで前記充電切換え手段により前記直流電源を前記バックアップコンデンサに接続することを特徴とする請求項２記載の車両用乗員保護装置。
4. 前記充電切換え手段は、寄生ダイオードを有する２つのトランジスタを前記寄生ダイオードが互いに逆向きに直列接続されるようにしてなることを特徴とする請求項２又は３記載の車両用乗員保護装置。
5. 前記点火手段、前記充電切換え手段及び前記充電切換え制御手段は、ＩＣとして一体に構成されていることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか１項に記載の車両用乗員保護装置。
6. 前記車両用乗員保護装置は、さらに、前記バックアップコンデンサの充電時のみ、前記点火手段を前記直流電源に接続して前記直流電源で前記点火手段に直接給電し、前記バックアップコンデンサの充電後は、前記点火手段を前記バックアップコンデンサのみに接続する電源切換え手段と、前記電源切換え手段を制御する電源切換え制御手段とを有することを特徴とする請求項１記載の車両用乗員保護装置。
7. 前記電源切換え制御手段は、前記バックアップコンデンサの出力電圧が所定の電圧に達するまで前記電源切換え手段により前記直流電源を前記点火手段に接続することを特徴とする請求項６記載の車両用乗員保護装置。
8. 前記電源切換え手段は、寄生ダイオードを有する２つのトランジスタを前記寄生ダイオードが互いに逆向きに直列接続されるようにしてなることを特徴とする請求項６又は７記載の車両用乗員保護装置。
9. 前記点火手段、前記電源切換え手段及び前記電源切換え制御手段は、ＩＣとして一体に構成されていることを特徴とする請求項６乃至８のいずれか１項に記載の車両用乗員保護装置。

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