JP2017210060A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力分割機構と自動変速機とが直列に連結され、動力分割機構のサンギヤ軸の内周部に軸受け部材を介してキャリア軸が相対回転自在に支持された動力伝達系を備えた車両用駆動装置に対し、サンギヤ軸とキャリア軸との間への潤滑油の供給量不足を解消可能とする。
【解決手段】エンジンの運転に伴ってキャリア軸が回転している状態で、エンジンの回転速度と第１電動機の回転速度との差が所定回転速度α以下である状態が所定の閾値時間だけ継続した場合（ステップＳＴ１でＹＥＳ判定）、サンギヤ軸の回転速度を上昇させるように第１電動機の回転速度を上昇させる回転速度変更制御を実行する（ステップＳＴ４）。これにより、サンギヤ軸の内周部とキャリア軸の外周部との間には潤滑油が十分に供給される状況となり、軸受け部材の耐久性の低下を抑制できる。
【選択図】図７

Description

本発明は車両用駆動装置の制御装置に係る。特に、本発明は、第１回転軸の内周部に軸受け部材を介して第２回転軸が相対回転自在に支持されて成る動力伝達系を備えた車両用駆動装置の制御装置に関する。

従来、特許文献１に開示されているように、動力分割機構と自動変速機とが直列に連結されて成る動力伝達系を備えたハイブリッド車両が知られている。前記動力分割機構は、サンギヤ、キャリアおよびリングギヤを有する差動機構を備え、サンギヤがサンギヤ軸を介して第１電動機に、キャリアがキャリア軸を介してエンジンに、リングギヤがリングギヤ軸を介して自動変速機にそれぞれ連結されている。また、前記キャリア軸は、前記サンギヤ軸の内周部に挿通されており、ベアリングやブッシュといった軸受け部材を介して前記サンギヤ軸の内周部に相対回転自在に支持されている。

特開２００７−２５３９０３号公報

ところで、前述したような動力伝達系を備えたハイブリッド車両にあっては、動力分割機構の各回転要素の回転速度を変化させることなく、自動変速機の変速比を変化させるのみで、動力伝達系全体としての変速比を変化させることが可能である。

また、この種の車両にあっては、エンジンが運転状態にある車両走行中に、運転者によるアクセルペダルの操作量の変化（運転者による要求駆動力の変化）が小さい状況では、動力分割機構の各回転要素の回転速度が殆ど変化しない状況が継続する可能性がある。この場合、エンジンの運転に伴ってオイルポンプ（機械式オイルポンプ）が作動していたとしても、エンジンの回転速度と第１電動機の回転速度とが略等しい場合（キャリア軸の回転速度とサンギヤ軸の回転速度とが略等しい場合）には、キャリア軸の外周部とサンギヤ軸の内周部との間への潤滑油の供給が十分に行われない状況を招くことがある。つまり、前記軸受け部材への潤滑油の供給が十分に行われない状況を招くことがある。このような状況が継続すると、前記軸受け部材の耐久性が低下してしまう虞がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、サンギヤ軸（第１回転軸）とキャリア軸（第２回転軸）との間への潤滑油の供給量不足を解消することが可能な車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、第１回転軸、第２回転軸および第３回転軸を備え、前記第１回転軸が電動機に、前記第２回転軸が駆動力源に、前記第３回転軸が自動変速機にそれぞれ連結され、前記第１回転軸の内周部に軸受け部材を介して前記第２回転軸が相対回転自在に支持されて成る動力伝達系を備えた車両用駆動装置に適用される制御装置を前提とする。この車両用駆動装置の制御装置に対し、前記駆動力源の運転に伴って前記第２回転軸が回転している状態で、この第２回転軸の回転速度と前記第１回転軸の回転速度との差が所定値以下である状態が所定の閾値時間だけ継続した場合、前記第１回転軸の回転速度を変更する回転速度変更制御を実行する回転速度変更制御部を備えさせている。

この特定事項により、駆動力源の運転に伴って第２回転軸が回転している状態で、この第２回転軸の回転速度と前記第１回転軸の回転速度との差が所定値以下である状態が所定の閾値時間だけ継続した場合には、回転速度変更制御部が、第１回転軸の回転速度を変更する回転速度変更制御を実行する。この第１回転軸の回転速度の変更によって、第１回転軸の回転速度と第２回転軸の回転速度との差が大きくなって、第１回転軸の内周部と第２回転軸の外周部との間に潤滑油が十分に供給される状況となり、軸受け部材への潤滑油の供給が十分に行われる。これにより、軸受け部材の耐久性の低下を抑制できる。

本発明では、駆動力源の運転に伴って第２回転軸が回転している状態で、第２回転軸の回転速度と第１回転軸の回転速度との差が所定値以下である状態が所定の閾値時間だけ継続した場合には、第１回転軸の回転速度を変更する回転速度変更制御を実行するようにしている。これにより、第１回転軸の内周部と第２回転軸の外周部との間に潤滑油が十分に供給される状況となり、軸受け部材への潤滑油の供給が十分に行われて、この軸受け部材の耐久性の低下を抑制することができる。

実施形態に係る車両用駆動装置の構成を示すスケルトン図である。 自動変速機における各クラッチおよび各ブレーキの変速段毎の係合状態を示す係合表である。 自動変速機における各クラッチおよび各ブレーキ等に関する油圧制御回路を示す図である。 車両用駆動装置の制御系の構成を示すブロック図である。 エンジン回転速度設定マップを示す図である。 電動機走行およびハイブリッド走行の切り替えに用いるモード切替マップである。 第１実施形態における回転速度変更制御の手順を示すフローチャート図である。 閾値時間設定マップを示す図である。 第１電動機回転速度変更量マップを示す図である。 第１電動機回転速度変更時間マップを示す図である。 第１実施形態における回転速度変更制御が行われる際のエンジン回転速度、第１電動機回転速度、エンジントルク、第２電動機トルク、バッテリ充電量、第２ブレーキ係合油圧、第１ブレーキ係合油圧、潤滑油量の推移の一例を示すタイミングチャート図である。 第２実施形態における回転速度変更制御の手順を示すフローチャート図である。 第２実施形態における回転速度変更制御が行われる際のエンジン回転速度、第１電動機回転速度、エンジントルク、第２電動機トルク、バッテリ充電量、第２クラッチ係合油圧、第１ブレーキ係合油圧、潤滑油量の推移の一例を示すタイミングチャート図である。 第３実施形態における回転速度変更制御の手順を示すフローチャート図である。 第３実施形態における回転速度変更制御が行われる際のエンジン回転速度、第１電動機回転速度、エンジントルク、第２電動機トルク、バッテリ充電量、第２ブレーキ係合油圧、第１ブレーキ係合油圧、潤滑油量の推移の一例を示すタイミングチャート図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式のハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明する。

−車両用駆動装置の全体構成−
図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１０（以下、単に駆動装置１０という）の構成を示すスケルトン図である。この図１に示すように、駆動装置１０は、車体に取り付けられた非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、単にケース１２という）を備えている。このケース１２内には、入力回転部材としての駆動装置入力軸１４と、この駆動装置入力軸１４に直接的に或いは図示しない脈動吸収ダンパなどを介して間接的に連結された動力分割機構１６と、この動力分割機構１６の出力側に伝達部材１８を介して直列に連結された有段式の自動変速機２０と、この自動変速機２０に連結された出力回転部材としての駆動装置出力軸２２とが共通の軸心上に配設された状態で収容されている。

また、この駆動装置１０は、走行用の駆動力源としてのエンジン８と図示しない一対の駆動輪との間に設けられて、動力を、図示しない差動歯車装置（終減速機）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪へ伝達する。なお、駆動装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１においては、軸心よりも下側を省略している。

動力分割機構１６は、第１電動機ＭＧ１と、エンジン８の出力（トルク）を第１電動機ＭＧ１および伝達部材１８に分割する差動機構２４と、第２電動機ＭＧ２とを備えている。第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、ロータＭＧ１Ｒ，ＭＧ２ＲおよびステータＭＧ１Ｓ，ＭＧ２Ｓを備え、何れも電動モータおよび発電機として択一的に用いることができるものである。

前記差動機構２４は、シングルピニオン型の遊星歯車装置によって構成されており、サンギヤＳ０、ピニオンＰ０、このピニオンＰ０を自転自在に支持するキャリアＣＡ０、および、リングギヤＲ０を備えている。

サンギヤＳ０には、サンギヤ軸３１を介して第１電動機ＭＧ１のロータＭＧ１Ｒが一体回転可能に連結されている。キャリアＣＡ０には、キャリア軸３２および前記駆動装置入力軸１４を介してエンジン８（エンジン８のクランク軸）が一体回転可能に連結されている。なお、これらキャリア軸３２と駆動装置入力軸１４とは同一のシャフトで構成されていてもよい。リングギヤＲ０には、リングギヤ軸３３を介して前記伝達部材１８が連結されている。このリングギヤ軸３３には、前記第２電動機ＭＧ２のロータＭＧ２Ｒが一体回転可能に連結されている。なお、これらリングギヤ軸３３と伝達部材１８とは同一のシャフトで構成されていてもよい。

また、前記キャリア軸３２は、前記サンギヤ軸３１の内周部に挿通されており、ベアリングやブッシュといった軸受け部材３４を介して前記サンギヤ軸３１の内周部に相対回転自在に支持されている。キャリア軸３２の内部には、後述する油圧制御回路４０（図３を参照）から供給される潤滑油が流れる潤滑油流路が形成されており、この潤滑油流路を流れた潤滑油が、キャリア軸３２の外周部に達して、このキャリア軸３２の外周部とサンギヤ軸３１の内周部との間に供給されて前記軸受け部材３４の潤滑が行われるようになっている。この構成は周知であるため、ここでの詳細な説明は省略する。

前記サンギヤ軸３１は本発明でいう第１回転軸に相当する。キャリア軸３２は本発明でいう第２回転軸に相当する。リングギヤ軸３３は本発明でいう第３回転軸に相当する。このため、第１回転軸（サンギヤ軸３１）が電動機（第１電動機ＭＧ１）に、第２回転軸（キャリア軸３２）が駆動力源（エンジン８）に、第３回転軸（リングギヤ軸３３）が自動変速機２０にそれぞれ連結された構成となっている。また、第１回転軸（サンギヤ軸３１）の内周部に軸受け部材３４を介して第２回転軸（キャリア軸３２）が相対回転自在に支持された構成となっている。

前記サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０およびリングギヤＲ０は互いに相対回転自在で、エンジン８の出力が第１電動機ＭＧ１と伝達部材１８とに分割され、第１電動機ＭＧ１が発電制御されることによって得られた電気エネルギで第２電動機ＭＧ２が回転駆動され（電気パスにより回転駆動され）或いは図示しないインバータを介して蓄電装置（バッテリ）が充電される。

第１電動機ＭＧ１の発電制御や力行制御によって、第１電動機ＭＧ１の回転速度すなわちサンギヤ軸３１およびサンギヤＳ０の回転速度を制御することにより、差動機構２４の差動状態を適宜変更することが可能である。これにより、駆動装置入力軸１４の回転速度すなわちエンジン回転速度と、伝達部材１８の回転速度との変速比を無段階（連続的）に変化させることができる。その結果、動力分割機構１６は、電気式無段変速機として機能する。

自動変速機２０は、エンジン８と駆動装置出力軸２２との間の動力伝達経路の一部を構成しており、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２７、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を有する遊星歯車式の多段変速機である。

第１遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ１、ピニオンＰ１，Ｐ２、これらピニオンＰ１，Ｐ２を自転自在に支持するキャリアＣＡ１およびリングギヤＲ１を備えている。第２遊星歯車装置２７は、サンギヤＳ２、ピニオンＰ３、このピニオンＰ３を自転自在に支持するキャリアＣＡ２およびリングギヤＲ２を備えている。第３遊星歯車装置２８は、サンギヤＳ３、ピニオンＰ４、このピニオンＰ４を自転自在に支持するキャリアＣＡ３およびリングギヤＲ３を備えている。

第１遊星歯車装置２６のサンギヤＳ１は伝達部材１８に連結されている。第１遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ１は第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結可能となっている。第１遊星歯車装置２６のリングギヤＲ１および第２遊星歯車装置２７のリングギヤＲ２は、互いに連結されており、第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結可能となっている。第２遊星歯車装置２７のサンギヤＳ２および第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３は、互いに連結されており、第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結可能となっている。第２遊星歯車装置２７のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３は、互いに連結されており、第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結可能となっていると共に、第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結可能となっている。第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３は駆動装置出力軸２２に連結されている。

この自動変速機２０では各クラッチＣ１，Ｃ２および各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３が選択的に係合されることにより、駆動装置出力軸２２の回転速度に対する伝達部材１８の回転速度の比である変速比が互いに異なる複数の変速段が成立可能となっている。

図２は、自動変速機２０における各クラッチＣ１，Ｃ２および各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の変速段毎の係合状態を示す係合表である。この係合表に示されるように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、前進段のうち変速比が最も大きい前進１速段が成立する。第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により前進２速段が成立する。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により前進３速段が成立する。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により前進４速段が成立する。第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により前進５速段が成立する。第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、前進段のうち変速比が最も小さい前進６速段が成立する。また、第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３の係合により後進段が成立する。また、ニュートラル時には、各クラッチＣ１，Ｃ２および各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３が共に解放される。

前記各クラッチＣ１，Ｃ２および各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は、油圧によって摩擦係合される多板式の油圧摩擦係合要素である。図３は、各クラッチＣ１，Ｃ２および各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３等に関する油圧制御回路４０を示す図である。この図３に示すように、油圧制御回路４０は、各クラッチＣ１，Ｃ２および各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３を係合解放制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を備えている。また、この油圧制御回路４０は、エンジン８によって作動される機械式オイルポンプ４１、および、エンジン８の非作動時に電動モータによって作動される電動式オイルポンプ４２を油圧源として備えている。これらオイルポンプ４１，４２の吐出側は、それぞれチェックバルブ４３，４４を介してプライマリレギュレータバルブ４５に接続されている。オイルポンプ４１，４２によって汲み上げられたオイルの油圧は、このプライマリレギュレータバルブ４５により調圧され、これによりライン圧が生成される。このプライマリレギュレータバルブ４５は、リニアソレノイドバルブＳＬＴにより調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、自動変速機２０を作動させるための油圧（各クラッチＣ１，Ｃ２および各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３を係合させるための油圧）の元圧として用いられる。

自動変速機２０を変速するための各クラッチＣ１，Ｃ２および各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の各油圧アクチュエータ４ａ〜４ｅには、それぞれ油圧制御装置としての前記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５が接続されている。各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、後述する電子制御装置５０によって独立に励磁または非励磁され、各油圧アクチュエータ４ａ〜４ｅの油圧が独立して調圧制御される。これにより、各クラッチＣ１，Ｃ２および各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３が個別に係合または解放され、前記前進１速段〜前進６速段または後進段の成立が可能となっている。

また、油圧制御回路４０は、前記潤滑油流路（キャリア軸３２の内部に形成された潤滑油流路）等に供給する潤滑油の油量を調整するためのアクチュエータ４ｆを備えており、このアクチュエータ４ｆからの潤滑油の供給量が、リニアソレノイドバルブＳＬｌｕの励磁および非励磁によって調整可能となっている。

図４は、駆動装置１０の制御系の構成を示すブロック図である。この図４に示すように、電子制御装置５０は、駆動装置１０の制御装置としての機能を有するものであって、ＨＶ（ハイブリッド）ＥＣＵ５１、ＭＧ（モータジェネレータ）ＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、および、ＳＢＷ（シフトバイワイヤ）ＥＣＵ５４に分けて構成されている。各ＥＣＵ５１〜５４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、各電動機ＭＧ１，ＭＧ２の出力制御、エンジン８の出力制御、および、自動変速機２０の変速制御などを実行する。

ＨＶＥＣＵ５１には、車両に設けられた各センサにより検出された各種入力信号が供給される。これら入力信号としては、例えば、車速センサ５５により検出された車速を表す信号、アクセル開度センサ５６により検出されたアクセル開度を表す信号、ＭＧ１回転速度センサ５７により検出された第１電動機ＭＧ１の回転速度を表す信号、ＭＧ２回転速度センサ５８により検出された第２電動機ＭＧ２の回転速度を表す信号、出力軸回転速度センサ５９により検出された駆動装置出力軸２２の回転速度を表す信号、エンジン回転速度センサ５Ａにより検出されたエンジン８の回転速度を表す信号、バッテリの蓄電量（ＳＯＣ）の情報（バッテリの電流値、電圧値、バッテリ温度等に基づいて推定される蓄電量の情報）などである。

そして、ＭＧＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ５１から第１電動機ＭＧ１のトルク指令信号および第２電動機ＭＧ２のトルク指令信号を受けて、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２それぞれに供給する電流値を算出し、これら電流値（ＭＧ１電流値、ＭＧ２電流値）の指令信号を前記インバータに出力する。また、エンジンＥＣＵ５３は、ＨＶＥＣＵ５１からエンジントルク指令信号を受けて、スロットルバルブの開度、インジェクタからの燃料噴射量、点火プラグの点火時期等を算出し、スロットルバルブ開度の指令信号をスロットルモータに、燃料噴射量の指令信号をインジェクタに、点火プラグの点火時期の指令信号をイグナイタにそれぞれ出力する。ＳＢＷＥＣＵ５４は、ＨＶＥＣＵ５１からシフトレンジ指令信号を受けて、自動変速機２０の各アクチュエータ（例えばマニュアルバルブをスライド移動させる電動モータ等）に駆動信号を出力する。このシフトレンジ指令信号は、図示しないシフトレバーの運転者による操作位置に応じて出力される。これにより、自動変速機２０はパーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ等が切り替えられる。また、ＨＶＥＣＵ５１は、車両走行状態等から自動変速機２０の目標変速段を求め、前記油圧制御回路４０の各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５，ＳＬｌｕに駆動信号ＰｂＣ１〜Ｐｂｌｕを出力する。

より具体的には、前記電子制御装置５０は、エンジン８の効率が低い低車速領域では、第２電動機ＭＧ２からの出力（トルク）のみを用いた走行（以下、電動機走行とも称する）が行われる。そして、車速が上昇した通常運転状態では、エンジン８を始動させてエンジン８および第２電動機ＭＧ２の両方からの出力を用いた走行（以下、ハイブリッド走行とも称する）が行われる。

このハイブリッド走行時にあっては、前記電子制御装置５０は、例えばエンジン８を燃費効率の良い運転域で運転させる一方で、エンジン８と第２電動機ＭＧ２との駆動力の配分や第１電動機ＭＧ１の発電による反力を制御して動力分割機構１６の変速比を変化させる変速制御を実行する。例えば、アクセルペダル操作量や車速から運転者の要求出力（要求駆動力）を算出し、その要求出力とバッテリの充電要求値とから必要なトータル目標出力を算出し、このトータル目標出力が得られるように、自動変速機２０の変速段等に応じて、その自動変速機２０の必要入力トルクを求め、更に、第２電動機ＭＧ２のアシストトルク等を考慮して、その必要入力トルクが得られる目標エンジン出力を算出する。そして、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度およびエンジントルクとなるように、エンジン８を制御すると共に第１電動機ＭＧ１の発電量をフィードバック制御する。エンジン８の出力制御は、前述したように前記スロットルバルブ、インジェクタ、点火プラグ等の制御によって行われる。また、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の力行制御および回生制御は、インバータを介してバッテリの充放電制御を行いつつ実施される。

ここでのエンジン８の運転動作点について、図５のエンジン回転速度設定マップ（目標エンジン回転速度を設定するためのマップ）を用いて説明する。エンジン回転速度の制御では、エンジン８に要求されている要求パワー（前記目標エンジン出力）が得られるパワーライン（等パワーライン；図中に二点鎖線で示す）上で、エンジン８の最適燃費動作ラインが交差する点が、目標エンジン回転速度として設定される。この最適燃費動作ラインは、通常走行用（ハイブリッド走行用）運転動作点の設定制約として予め定められたエンジン８を効率良く動作させるための動作ラインである。このため、前記要求パワーを満たし且つエンジン８を効率良く運転させるためのエンジン８の運転動作点としては、この最適燃費動作ラインと、エンジン回転速度とエンジントルクとの相関曲線である要求パワーラインとの交点（図中における点Ａ）に設定されることになる。

図６は、第２電動機ＭＧ２の出力のみで車両の走行駆動力を得る電動機走行と、エンジン８の出力および第２電動機ＭＧ２の出力によって車両の走行駆動力を得るハイブリッド走行との切り替え動作に用いるモード切替マップである。この図６に示すように、車速と出力トルクとに基づいて車両走行状態が電動機走行とハイブリッド走行との間で切り替えられる。図６において、太線Ｂで示す境界よりも低出力トルク側および低車速側が電動機走行領域である。また、太線Ｂで示す境界よりも高出力トルク側または高車速側がハイブリッド走行領域である。また、図中の細実線は自動変速機２０の変速段がアップシフトされるアップシフト変速線を示している。また、図中の破線は自動変速機２０の変速段がダウンシフトされるダウンシフト変速線を示している。

−サンギヤ軸の回転速度変更制御−
本実施形態の如く動力分割機構１６と自動変速機２０とが直列に連結されて成る動力伝達系を備えたハイブリッド車両にあっては、動力分割機構１６の各回転要素（サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、リングギヤＲ０、および、これらに連結されているサンギヤ軸３１、キャリア軸３２、リングギヤ軸３３）の回転速度を変化させることなく、自動変速機２０の変速比を変化させるのみで、動力伝達系全体としての変速比を変化させることが可能である。

また、この種の車両にあっては、エンジン８が運転状態にある車両走行中に、運転者によるアクセルペダルの操作量の変化（運転者による要求駆動力（要求出力）の変化）が小さい状況では、動力分割機構１６の各回転要素の回転速度が殆ど変化しない状況が継続する可能性がある。この場合、エンジン８の運転に伴って機械式オイルポンプ４１が作動していたとしても、エンジン８の回転速度と第１電動機ＭＧ１の回転速度とが略等しい場合（キャリア軸３２の回転速度とサンギヤ軸３１の回転速度とが略等しい場合）には、キャリア軸３２の外周部とサンギヤ軸３１の内周部との間への潤滑油の供給が十分に行われない状況を招くことがある。つまり、前記軸受け部材３４への潤滑油の供給が十分に行われない状況を招くことがある。このような状況が継続すると、前記軸受け部材３４の耐久性が低下してしまう虞がある。

本実施形態は、この点に鑑み、サンギヤ軸３１とキャリア軸３２との間への潤滑油の供給量不足を解消することができるようにしている。

具体的には、エンジン８の運転に伴ってキャリア軸３２が回転している状態で、このキャリア軸３２の回転速度とサンギヤ軸３１の回転速度との差が所定値以下である状態が所定の閾値時間だけ継続した場合には、サンギヤ軸３１の回転速度を変更する回転速度変更制御を実行するようにしている。

この動作は前記電子制御装置５０によって実行される。このため、電子制御装置５０において、前記回転速度変更制御を実行する機能部分が本発明でいう回転速度変更制御部として構成されている。

以下、この回転速度変更制御の複数の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
先ず、第１実施形態について説明する。本実施形態は、エンジン８の出力（パワー）を変更することなく（等パワーを維持して）、第１電動機ＭＧ１の回転速度を変更する（回転速度を上昇させる）ことによってサンギヤ軸３１の回転速度を変更する（回転速度を上昇させる）ようにしたものである。

本実施形態における回転速度変更制御の手順について図７のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、車両のスタートスイッチがＯＮ操作された後、所定時間毎に繰り返して実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、エンジン８の運転に伴ってキャリア軸３２が回転している状態において、エンジン８の回転速度と第１電動機ＭＧ１の回転速度との速度差（角速度差）が所定回転速度α以下である状態が所定の閾値時間だけ継続したか否かを判定する。このエンジン回転速度は、前記エンジン回転速度センサ５Ａからの出力信号に基づいて算出される。また、第１電動機ＭＧ１の回転速度は、前記ＭＧ１回転速度センサ５７からの出力信号に基づいて算出される。また、前記所定回転速度αとしては、零または予め規定された所定値（零近傍の値）に設定されている。この所定回転速度αを規定値（０よりも大きな値）として設定する場合には、サンギヤ軸３１とキャリア軸３２との間に供給される潤滑油量の必要下限値（軸受け部材３４の耐久性を低下させない潤滑油供給量の範囲の内の下限値）よりも僅かに低い値として実験やシミュレーションによって設定される。また、この規定値としては、１０ｒｐｍ等の固定値として設定してもよい。

また、前記閾値時間は、前記ＲＯＭ（例えばＨＶＥＣＵ５１のＲＯＭ）に予め記憶された閾値時間設定マップを参照することによって決定される。図８は、この閾値時間設定マップの一例を示している。この閾値時間設定マップは、エンジン回転速度（キャリア軸３２の回転速度）および潤滑油量（キャリア軸３２の外周部とサンギヤ軸３１の内周部との間に供給されている潤滑油量の推定値）をパラメータとして前記閾値時間を求めるものである。この潤滑油量の推定値は、オイルポンプ４１，４２の回転速度、リニアソレノイドバルブＳＬｌｕの状態、潤滑油温度等をパラメータとした図示しない潤滑油量推定マップに従って求められる。この潤滑油量推定マップは、実験やシミュレーションによって予め作成されて前記ＲＯＭに記憶されている。

前記閾値時間設定マップによれば、エンジン回転速度が高いほど前記閾値時間は短い時間として決定される。これは、エンジン回転速度が高い場合、軸受け部材３４に作用する負荷が大きくなっていることから、回転速度変更制御を早期に実行するべく、この閾値時間を短い時間として決定するものである。

また、潤滑油量が少ないほど前記閾値時間は短い時間として決定される。これは、潤滑油量が少ないということは、サンギヤ軸３１とキャリア軸３２との間の潤滑油量が不足している可能性があるため、回転速度変更制御を早期に実行するべく、この閾値時間を短い時間として決定するものである。

エンジン８の回転速度と第１電動機ＭＧ１の回転速度との速度差が所定回転速度αを超えている場合、または、エンジン８の回転速度と第１電動機ＭＧ１の回転速度との速度差が所定回転速度α以下であってもその状態の継続時間（以下、差回転零継続時間という）が未だ前記閾値時間に達していない場合には、ステップＳＴ１でＮＯ判定される。この場合、サンギヤ軸３１とキャリア軸３２との間には十分な量の潤滑油が供給されている（軸受け部材３４の耐久性が低下してしまう可能性はない）、または、サンギヤ軸３１とキャリア軸３２との間への潤滑油の供給量は不足しているものの、未だ軸受け部材３４の耐久性が低下するまでの継続時間には至っていないため、回転速度変更制御を実行する必要はないとして、そのままリターンされる。

エンジン８の回転速度と第１電動機ＭＧ１の回転速度との速度差が所定回転速度α以下である状態が閾値時間だけ継続し（前記差回転零継続時間が閾値時間に達し）、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、回転速度変更制御を実行するに当たり、第１電動機ＭＧ１の目標回転速度を決定する。この第１電動機ＭＧ１の目標回転速度は、前記ＲＯＭに予め記憶された第１電動機回転速度変更量マップを参照することによって決定される。図９は、この第１電動機回転速度変更量マップの一例を示している。この第１電動機回転速度変更量マップは、エンジン回転速度（キャリア軸３２の回転速度）および前記潤滑油量をパラメータとして第１電動機回転速度変更量を求めるものである。

具体的には、エンジン回転速度が高いほど前記第１電動機回転速度変更量が大きな値として抽出される。これは、エンジン回転速度が高い場合、軸受け部材３４に作用する負荷が大きくなっていることから、この第１電動機回転速度変更量を大きな値として抽出するものである。

また、潤滑油量が少ないほど前記第１電動機回転速度変更量が大きな値として抽出される。これは、潤滑油量が少ないということは、サンギヤ軸３１とキャリア軸３２との間の潤滑油量が不足している可能性があるため、この第１電動機回転速度変更量を大きな値として抽出するものである。

このようにして抽出された第１電動機回転速度変更量が、現在の第１電動機ＭＧ１の回転速度に加算されて、第１電動機ＭＧ１の目標回転速度が決定されることになる。

このようにして第１電動機ＭＧ１の目標回転速度が決定された後、ステップＳＴ３に移り、回転速度変更制御を実行するに当たって、この回転速度変更制御の実行期間（第１電動機ＭＧ１の目標回転速度を変更する期間；回転速度変更期間）を決定する。この回転速度変更制御の実行期間（回転速度変更期間）は、前記ＲＯＭに予め記憶された第１電動機回転速度変更時間マップを参照することによって決定される。図１０は、この第１電動機回転速度変更時間マップの一例を示している。この第１電動機回転速度変更時間マップは、エンジン回転速度（キャリア軸３２の回転速度）および前記潤滑油量をパラメータとして回転速度変更制御の実行期間を求めるものである。

具体的には、エンジン回転速度が高いほど前記回転速度変更制御の実行期間が長い期間として抽出される。これは、エンジン回転速度が高い場合、軸受け部材３４に作用する負荷が大きくなっていることから、この回転速度変更制御の実行期間を長い期間として抽出するものである。

また、潤滑油量が少ないほど前記回転速度変更制御の実行期間が長い期間として抽出される。これは、潤滑油量が少ないということは、サンギヤ軸３１とキャリア軸３２との間の潤滑油量が不足している可能性があるため、この回転速度変更制御の実行期間を長い期間として抽出するものである。

このようにして回転速度変更制御の実行期間（回転速度変更期間）が決定された後、ステップＳＴ４に移り、第１電動機ＭＧ１の回転速度変更制御が実行される。つまり、前記ステップＳＴ２で決定された第１電動機ＭＧ１の目標回転速度が得られるように、第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御し、この状態が、前記ステップＳＴ３で決定された回転速度変更制御の実行期間だけ実行されるようにする。このステップＳＴ４の動作が、本発明でいう回転速度変更制御部による動作であって、「駆動力源の運転に伴って第２回転軸が回転している状態で、この第２回転軸の回転速度と第１回転軸の回転速度との差が所定値以下である状態が所定の閾値時間だけ継続した場合、第１回転軸の回転速度を変更する回転速度変更制御を実行する動作」に相当する。

この第１電動機ＭＧ１の回転速度変更制御が実行されることで、この第１電動機ＭＧ１に一体回転可能に連結されたサンギヤ軸３１の回転速度が変更（上昇）されることになる。このサンギヤ軸３１の回転速度の変更によって、サンギヤ軸３１の回転速度とキャリア軸３２の回転速度との差が大きくなって、キャリア軸３２の外周部とサンギヤ軸３１の内周部との間には、前記潤滑油流路を経て潤滑油が十分に供給される状況となる。これにより、軸受け部材３４への潤滑油の供給が十分に行われる状況となる。

本実施形態では、前述したように、エンジン８の出力（パワー）を変更することなく、第１電動機ＭＧ１の回転速度を変更することによってサンギヤ軸３１の回転速度を変更するようにしている。このため、エンジン８の運転動作点としては、図５の運転動作点Ａから例えば運転動作点Ａ１に移動することになる。

このようにして回転速度変更制御が開始された後、ステップＳＴ５に移り、回転速度変更制御が開始されてから、前記ステップＳＴ３で決定された実行期間（回転速度変更期間）が経過したか否かが判定される。

未だ、この実行期間が経過しておらず、ステップＳＴ５でＮＯ判定された場合には、この回転速度変更制御が継続される。

一方、回転速度変更制御が開始されてから前記実行期間が経過し、ステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、第１電動機ＭＧ１の回転速度変更制御の終了処理を実行する。この終了処理は、第１電動機ＭＧ１の回転速度を、この回転速度変更制御が開始される前の回転速度に戻す処理である。

以上の動作が繰り返されることで、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定される度に回転速度変更制御が開始され、キャリア軸３２の外周部とサンギヤ軸３１の内周部との間に潤滑油が十分に供給される状況を得ることができる。

図１１は、本実施形態における前記回転速度変更制御が行われる際のエンジン回転速度、第１電動機回転速度、エンジントルク、第２電動機トルク、バッテリ充電量、第２ブレーキ係合油圧、第１ブレーキ係合油圧、潤滑油量の推移の一例を示すタイミングチャート図である。この図１１では、第２ブレーキＢ２が解放され、第１ブレーキＢ１が係合されていることから、自動変速機２０は前進３速段（または前進５速段）となっている。

この図１１では、タイミングＴ１で、エンジン８の回転速度と第１電動機ＭＧ１の回転速度との速度差（角速度差）が前記回転速度α以下となり、この時点から前記差回転零継続時間の計測が開始される。そして、タイミングＴ２で、この計測されている差回転零継続時間が前記閾値時間に達し（前記ステップＳＴ１でＹＥＳ判定されるタイミング）、第１電動機ＭＧ１の回転速度変更制御が開始される（前記ステップＳＴ４）。つまり、前記目標回転速度が得られるように、第１電動機ＭＧ１の回転速度が制御される。そして、タイミングＴ３で、第１電動機ＭＧ１の回転速度が前記目標回転速度に達している。この第１電動機ＭＧ１の回転速度の制御に伴い、エンジン回転速度が上昇し、エンジントルクが低下している（エンジン８の制御パラメータ（スロットルバルブ開度、燃料噴射量、点火タイミング等）を維持することで等パワーが維持されている）。

そして、タイミングＴ４で、回転速度変更制御が開始されてから所定期間（前記回転速度変更期間）が経過し（前記ステップＳＴ５でＹＥＳ判定されるタイミング）、第１電動機ＭＧ１の回転速度変更制御の終了処理が開始され、タイミングＴ５で、第１電動機ＭＧ１の回転速度が、回転速度変更制御が開始される前の回転速度に戻されている。これに伴い、エンジン回転速度が低下し、エンジントルクが上昇して、等パワーを維持しながら、エンジン８の運転動作点は最適燃費動作ライン上（図５の運転動作点Ａ）に戻される。

以上説明したように、本実施形態では、エンジン８の運転に伴ってキャリア軸３２が回転している状態で、キャリア軸３２（エンジン８と一体的に回転するキャリア軸３２）の回転速度とサンギヤ軸３１（第１電動機ＭＧ１と一体的に回転するサンギヤ軸３１）の回転速度との差が所定値以下である状態が所定の閾値時間だけ継続した場合には、サンギヤ軸３１の回転速度（第１電動機ＭＧ１の回転速度）を変更する回転速度変更制御を実行するようにしている。具体的には、エンジン８の出力（パワー）を変更することなく、第１電動機ＭＧ１の回転速度を上昇させることによってサンギヤ軸３１の回転速度を上昇させるようにしている。このため、サンギヤ軸３１の回転速度とキャリア軸３２の回転速度との差が大きくなって、サンギヤ軸３１の内周部とキャリア軸３２の外周部との間には潤滑油が十分に供給される状況となり、軸受け部材３４への潤滑油の供給が十分に行われることになる。これにより、局所的に潤滑油が存在しなくなる（油膜切れとなる）領域が生じることが回避され、軸受け部材３４の耐久性の低下を抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態における回転速度変更制御では、エンジン８の出力（パワー）を上昇させることによってサンギヤ軸３１の回転速度を変更する（上昇させる）ようにしている。

本実施形態における回転速度変更制御の手順について図１２のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートも、車両のスタートスイッチがＯＮ操作された後、所定時間毎に繰り返して実行される。

図１２のフローチャートにおけるステップＳＴ１〜ステップＳＴ３、ステップＳＴ５、ステップＳＴ６の動作は、前記第１実施形態で説明した図７のフローチャートにおけるステップＳＴ１〜ステップＳＴ３、ステップＳＴ５、ステップＳＴ６の動作と同様であるので、ここでの説明は省略する。

ステップＳＴ１４において第１電動機ＭＧ１の回転速度変更制御が実行される場合、エンジン８の出力を上昇させる制御が行われる。例えば、スロットルバルブ開度の増加補正、インジェクタからの燃料噴射量の増量補正、点火プラグの点火タイミングの進角補正等によってエンジン８の出力を上昇させる。この場合、前記ステップＳＴ２で決定された第１電動機ＭＧ１の目標回転速度を得るべく、エンジン８の運転動作点が、図５における最適燃費動作ライン上を移動するように前記制御パラメータ（スロットルバルブ開度、燃料噴射量、点火タイミングの少なくとも一つ）の補正が行われる。例えば、エンジン８の運転動作点を、図５の運転動作点Ａから運転動作点Ａ２に移動させる。このステップＳＴ１４の動作が、本発明でいう回転速度変更制御部による動作であって、「駆動力源の運転に伴って第２回転軸が回転している状態で、この第２回転軸の回転速度と第１回転軸の回転速度との差が所定値以下である状態が所定の閾値時間だけ継続した場合、第１回転軸の回転速度を変更する回転速度変更制御を実行する動作」に相当する。

この第１電動機ＭＧ１の回転速度変更制御が実行されることで、前述した第１実施形態の場合と同様に、第１電動機ＭＧ１に一体回転可能に連結されたサンギヤ軸３１の回転速度が変更（上昇）されることになる。このサンギヤ軸３１の回転速度の変更によって、サンギヤ軸３１の回転速度とキャリア軸３２の回転速度との差が大きくなって、キャリア軸３２の外周部とサンギヤ軸３１の内周部との間には、前記潤滑油流路を経て潤滑油が十分に供給される状況となる。これにより、軸受け部材３４への潤滑油の供給が十分に行われる状況となる。

また、本実施形態では、エンジン８の出力を上昇させる制御が行われることで、第１電動機ＭＧ１の発電制御によって得られた電気エネルギに余剰分が生じることになる。このため、ステップＳＴ１５では、この電気エネルギの一部を、インバータを介してバッテリに蓄電させる充電動作が実行される。

その他の動作は、前記第１実施形態の場合と同様である。

図１３は、本実施形態における前記回転速度変更制御が行われる際のエンジン回転速度、第１電動機回転速度、エンジントルク、第２電動機トルク、バッテリ充電量、第２クラッチ係合油圧、第１ブレーキ係合油圧、潤滑油量の推移の一例を示すタイミングチャート図である。この図１３では、第２クラッチＣ２が解放され、第１ブレーキＢ１が係合されていることから、自動変速機２０は前進３速段となっている。

この図１３では、タイミングＴ６で、エンジン８の回転速度と第１電動機ＭＧ１の回転速度との速度差（角速度差）が前記回転速度α以下となり、この時点から前記差回転零継続時間の計測が開始される。そして、タイミングＴ７で、この計測されている差回転零継続時間が前記閾値時間に達し（前記ステップＳＴ１でＹＥＳ判定されるタイミング）、第１電動機ＭＧ１の回転速度変更制御が開始される（前記ステップＳＴ１４）。つまり、第１電動機ＭＧ１の回転速度として前記目標回転速度が得られるように、エンジン８の出力を上昇させる制御が行われる。そして、タイミングＴ８で、第１電動機ＭＧ１の回転速度が前記目標回転速度に達している。この制御に伴い、エンジン回転速度およびエンジントルクが共に上昇している（エンジン８の出力が上昇している）。また、前記余剰分の電気エネルギがバッテリに供給されることで、バッテリ充電量が増加している。

そして、タイミングＴ９で、回転速度変更制御が開始されてから所定期間（前記回転速度変更期間）が経過し（前記ステップＳＴ５でＹＥＳ判定されるタイミング）、第１電動機ＭＧ１の回転速度変更制御の終了処理が開始され、タイミングＴ１０で、第１電動機ＭＧ１の回転速度、エンジン回転速度、エンジントルク、バッテリ充電量が、回転速度変更制御が開始される前の状態に戻されている。

本実施形態においても、エンジン８の運転に伴ってキャリア軸３２が回転している状態で、キャリア軸３２（エンジン８と一体的に回転するキャリア軸３２）の回転速度とサンギヤ軸３１（第１電動機ＭＧ１と一体的に回転するサンギヤ軸３１）の回転速度との差が所定値以下である状態が所定の閾値時間だけ継続した場合には、サンギヤ軸３１の回転速度（第１電動機ＭＧ１の回転速度）を変更する回転速度変更制御を実行するようにしている。具体的には、エンジン８の出力（パワー）を上昇させることによってサンギヤ軸３１の回転速度を上昇させるようにしている。このため、サンギヤ軸３１の回転速度とキャリア軸３２の回転速度との差が大きくなって、サンギヤ軸３１の内周部とキャリア軸３２の外周部との間には潤滑油が十分に供給される状況となり、軸受け部材３４への潤滑油の供給が十分に行われることになる。これにより、軸受け部材３４の耐久性の低下を抑制することができる。

また、本実施形態では、エンジン８の運転動作点が最適燃費動作ライン上を移動するようにエンジン８の出力を上昇させているため、エンジン８の燃費効率を良好に維持しながら軸受け部材３４への潤滑油の供給を十分に行うことができる。

なお、本実施形態の場合、バッテリの充電可能量に応じて、エンジン８の運転動作点の移動量を変化させるようにしてもよい。具体的には、バッテリの充電可能量が少ない場合には、エンジン８の運転動作点の移動量を少なくするものである。また、このようにエンジン８の運転動作点の移動量を少なくする場合には、サンギヤ軸３１の回転速度の上昇量も少なくなる可能性があるので（サンギヤ軸３１の回転速度とキャリア軸３２の回転速度との差が十分に得られない可能性があるので）、前記第１実施形態の制御（エンジン８の運転動作点を等パワーライン上で移動させること）を併せて実行するようにしてもよい。この場合、エンジン８の運転動作点は、図５の運転動作点Ａから運転動作点Ａ３に移動することになる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。本実施形態における回転速度変更制御では、動力分割機構１６の変速動作（変速比を大きくする変速動作）を行うことによってサンギヤ軸３１の回転速度を変更する（上昇させる）ようにしている。

本実施形態における回転速度変更制御の手順について図１４のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートも、車両のスタートスイッチがＯＮ操作された後、所定時間毎に繰り返して実行される。

図１４のフローチャートにおけるステップＳＴ１〜ステップＳＴ３、ステップＳＴ５、ステップＳＴ６の動作は、前記第１実施形態で説明した図７のフローチャートにおけるステップＳＴ１〜ステップＳＴ３、ステップＳＴ５、ステップＳＴ６の動作と同様であるので、ここでの説明は省略する。

ステップＳＴ２４において第１電動機ＭＧ１の回転速度変更制御が実行される場合、エンジン８の回転速度を変化させることなく、目標回転速度が得られるように、第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御し、動力分割機構１６の変速動作を行う。この状態が、前記ステップＳＴ３で決定された回転速度変更制御の実行期間だけ実行されるようにする。このステップＳＴ２４の動作が、本発明でいう回転速度変更制御部による動作であって、「駆動力源の運転に伴って第２回転軸が回転している状態で、この第２回転軸の回転速度と第１回転軸の回転速度との差が所定値以下である状態が所定の閾値時間だけ継続した場合、第１回転軸の回転速度を変更する回転速度変更制御を実行する動作」に相当する。

この第１電動機ＭＧ１の回転速度変更制御（動力分割機構１６の変速動作）が実行されることで、前述した第１実施形態の場合と同様に、第１電動機ＭＧ１に一体回転可能に連結されたサンギヤ軸３１の回転速度が変更（上昇）されることになる。このサンギヤ軸３１の回転速度の変更によって、サンギヤ軸３１の回転速度とキャリア軸３２の回転速度との差が大きくなって、キャリア軸３２の外周部とサンギヤ軸３１の内周部との間には、前記潤滑油流路を経て潤滑油が十分に供給される状況となる。これにより、軸受け部材３４への潤滑油の供給が十分に行われる状況となる。

その他の動作は、前記第１実施形態の場合と同様である。

図１５は、本実施形態における前記回転速度変更制御が行われる際のエンジン回転速度、第１電動機回転速度、エンジントルク、第２電動機トルク、バッテリ充電量、第２ブレーキ係合油圧、第１ブレーキ係合油圧、潤滑油量の推移の一例を示すタイミングチャート図である。この図１５では、動力分割機構１６の変速比が大きくなるように変速動作が行われ、それに伴って自動変速機２０がアップシフトされる場合を示している。具体的には、第２ブレーキＢ２が係合状態から解放され、第１ブレーキＢ１が解放状態から係合されることで、自動変速機２０が前進２速段から前進３速段にアップシフトされる場合を示している。

この図１５では、タイミングＴ１１で、エンジン８の回転速度と第１電動機ＭＧ１の回転速度との速度差（角速度差）が前記回転速度α以下となり、この時点から前記差回転零継続時間の計測が開始される。そして、タイミングＴ１２で、この計測されている差回転零継続時間が前記閾値時間に達し（前記ステップＳＴ１でＹＥＳ判定されるタイミング）、タイミングＴ１３で、第１電動機ＭＧ１の回転速度変更制御が開始される（前記ステップＳＴ２４）。つまり、第１電動機ＭＧ１の回転速度として前記目標回転速度が得られるように、動力分割機構１６の変速動作が行われる。つまり、エンジン８の回転速度を変化させることなく、第１電動機ＭＧ１の回転速度上昇に伴って動力分割機構１６の変速比が大きくなるように制御されている。これに伴い、第２ブレーキＢ２が係合状態から解放され、第１ブレーキＢ１が解放状態から係合されて自動変速機２０が前進２速段から前進３速段にアップシフトされる。そして、タイミングＴ１４で、変速動作が完了し、第１電動機ＭＧ１の回転速度が前記目標回転速度に達している。これにより、現在の車速の維持とエンジン回転速度の変動を防止しながら、サンギヤ軸３１の内周部とキャリア軸３２の外周部との間への潤滑油の供給が可能になる。

そして、タイミングＴ１５で、回転速度変更制御が開始されてから所定期間（前記回転速度変更期間）が経過し（前記ステップＳＴ５でＹＥＳ判定されるタイミング）、第１電動機ＭＧ１の回転速度変更制御の終了処理が開始され、タイミングＴ１６で、第１電動機ＭＧ１の回転速度が、回転速度変更制御が開始される前の回転速度に戻されている。これに伴い、第２ブレーキＢ２が解放状態から係合され、第１ブレーキＢ１が係合状態から解放されて自動変速機２０が前進３速段から前進２速段にダウンシフトされる。

本実施形態においても、エンジン８の運転に伴ってキャリア軸３２が回転している状態で、キャリア軸３２（エンジン８と一体的に回転するキャリア軸３２）の回転速度とサンギヤ軸３１（第１電動機ＭＧ１と一体的に回転するサンギヤ軸３１）の回転速度との差が所定値以下である状態が所定の閾値時間だけ継続した場合には、サンギヤ軸３１の回転速度（第１電動機ＭＧ１の回転速度）を変更する回転速度変更制御を実行するようにしている。具体的には、動力分割機構１６の変速動作が行われることによってサンギヤ軸３１の回転速度を上昇させるようにしている。このため、サンギヤ軸３１の回転速度とキャリア軸３２の回転速度との差が大きくなって、サンギヤ軸３１の内周部とキャリア軸３２の外周部との間には潤滑油が十分に供給される状況となり、軸受け部材３４への潤滑油の供給が十分に行われることになる。これにより、軸受け部材３４の耐久性の低下を抑制することができる。

また、本実施形態では、回転速度変更制御によってエンジン８の回転速度が変動するといったことがないため、車両の乗員に違和感を与えることもない。

−他の実施形態−
なお、前記各実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。従って、本発明の技術的範囲は、前記した各実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、前記各実施形態では、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両に対して本発明を適用した場合について説明したが、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両や４輪駆動車に対しても本発明は適用可能である。

また、各実施形態は、必要に応じて優先順位を設けるようにしてもよい。例えば、第１実施形態における回転速度変更制御に対して第２実施形態における回転速度変更制御を優先的に行うようにしてもよい。

また、各実施形態は、車両の走行中に、キャリア軸３２の回転速度とサンギヤ軸３１の回転速度との差が所定値以下である状態が所定の閾値時間だけ継続した場合に、回転速度変更制御を実行するようにしていた。本発明は、自動変速機２０がニュートラル状態となっており、バッテリを充電するなどの目的で、エンジン８が運転しており、それに伴ってキャリア軸３２が回転している状態で、キャリア軸３２の回転速度とサンギヤ軸３１の回転速度との差が所定値以下である状態が所定の閾値時間だけ継続した場合に回転速度変更制御を実行するようにしてもよい。

本発明は、動力分割機構と自動変速機とが直列に連結されて成る動力伝達系を備えたハイブリッド車両において潤滑性能を向上させるための制御として適用可能である。

８ エンジン（駆動力源）
１０ 車両用駆動装置
２０ 自動変速機
３１ サンギヤ軸（第１回転軸）
３２ キャリア軸（第２回転軸）
３３ リングギヤ軸（第３回転軸）
３４ 軸受け部材
５０ 電子制御装置
５７ ＭＧ１回転速度センサ
５Ａ エンジン回転速度センサ
ＭＧ１ 第１電動機（電動機）

Claims (1)

1. 第１回転軸、第２回転軸および第３回転軸を備え、前記第１回転軸が電動機に、前記第２回転軸が駆動力源に、前記第３回転軸が自動変速機にそれぞれ連結され、前記第１回転軸の内周部に軸受け部材を介して前記第２回転軸が相対回転自在に支持されて成る動力伝達系を備えた車両用駆動装置に適用される制御装置において、
   前記駆動力源の運転に伴って前記第２回転軸が回転している状態で、この第２回転軸の回転速度と前記第１回転軸の回転速度との差が所定値以下である状態が所定の閾値時間だけ継続した場合、前記第１回転軸の回転速度を変更する回転速度変更制御を実行する回転速度変更制御部を備えていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。

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