JP2017206998A - 排気ガスセンサの配置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】検出精度を損なうことなく排気ガスセンサを触媒の前後に配置すること。【解決手段】本発明に係る排気ガスセンサの配置構造は、エンジン（３）の排気ガスを浄化する触媒（８）と、エンジンの排気ガス成分を検出する排気ガスセンサ（９）と、を備える。触媒は、エンジンケース（３０）の後方でエンジンを懸架するボディフレーム（２３）の下方に配置される。排気ガスセンサは、ボディフレームの前後において、触媒を挟むように配置される。【選択図】図３

Description

本発明は、排気ガスセンサの配置構造に関する。

自動四輪車では、排気ガスの制御状況を車載コンピュータでモニタすることが義務付けられている。モニタリングする項目として、例えば、排気ガスを浄化する触媒の劣化状況が挙げられる（特許文献１参照）。特許文献１では、触媒の前後にそれぞれ酸素センサが設けられており、これら２つの酸素センサの出力値に基づいて触媒が劣化したか否かが判定される。

具体的には、２つの酸素センサのリッチリーン間における出力反転回数が利用される。例えば、触媒が正常で十分に酸素を吸着できる場合には、下流側の酸素センサの出力反転回数がゼロに近づく。このため、下流側に対する上流側の酸素センサの出力反転回数の比が大きくなる。一方、触媒が劣化して酸素の吸着能力が低下した場合には、下流側の酸素センサの出力反転回数が上流側の酸素センサの出力反転回数に近づく。このため、下流側に対する上流側の酸素センサの出力反転回数の比が小さくなる。よって、上記の比が所定値を下回った場合に触媒が劣化したと判定することができる。

特開２００３−２０６７８４号公報

ところで、自動二輪車において触媒の劣化判定を実施する場合、エキゾーストパイプやマフラの構造、レイアウト上の制約により、検出精度を確保しつつ２つの酸素センサを触媒の前後に配置することが難しい。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、検出精度を損なうことなく排気ガスセンサを触媒の前後に配置することができる排気ガスセンサの配置構造を提供することを目的とする。

本発明に係る排気ガスセンサの配置構造は、エンジンの排気ガスを浄化する触媒と、前記エンジンの排気ガス成分を検出する排気ガスセンサと、を備え、前記触媒は、エンジンケースの後方で前記エンジンを懸架するボディフレームの下方に配置され、前記排気ガスセンサは、前記ボディフレームの前後において、前記触媒を挟むように配置されることを特徴とする。

この構成によれば、ボディフレームの下方に触媒が配置されることで、ボディフレームの前後において、排気ガスセンサを触媒に近づけて配置することができる。特にボディフレーム後方の比較的余裕のあるスペースに排気ガスセンサを配置することで、当該排気ガスセンサを触媒に近づけることができる。この結果、排気ガスセンサの検出精度を損なうことがない。

また、本発明に係る上記排気ガスセンサの配置構造は、前記触媒の下流側で排気ガスの流量を調整する排気制御バルブを更に備え、前記排気ガスセンサは、前記触媒の上流側に設けられる上流側センサと、前記触媒の下流側に設けられる下流側センサと、を有し、前記上流側センサ及び前記下流側センサは、車幅方向の一方側に偏って配置され、前記排気制御バルブは、前記下流側センサの下流側において、車幅方向の他方側に偏って配置されることが好ましい。この構成によれば、上流側センサ及び下流側センサが一方側に偏って配置されることで、上流側センサ及び下流側センサの配線取り回しをし易くすることができる。また、排気ガスセンサに対して排気制御バルブが反対側に配置されるため、排気制御バルブの周辺構成が排気ガスセンサ（特に下流側センサ）に干渉するのを防止することができ、排気ガスセンサのレイアウトがし易くなる。

また、本発明に係る上記排気ガスセンサの配置構造において、前記触媒は、車幅方向の中央に配置され、前記下流側センサは、前記触媒を収容する触媒ケースに取り付けられることが好ましい。この構成によれば、触媒ケースに下流側センサが取り付けられることで、下流側センサを触媒に近づけることができる。また、触媒が車幅方向の中央の配置されることで、飛石等から排気ガスセンサを保護することができる。

また、本発明に係る上記排気ガスセンサの配置構造は、車両を支持する支持位置と、収納位置との間で揺動可能に構成されるサイドスタンドを更に備え、前記サイドスタンドが前記収納位置にあるときに、前記下流側センサは、側面視において前記サイドスタンドに重なることが好ましい。この構成によれば、サイドスタンドが収納位置にあるときに、下流側センサの側方がサイドスタンドによって隠される。この結果、走行中の飛石等から下流側センサを保護することができる。また、下流側センサを保護するカバーを省略することができ、構成を簡略化することができる。

また、本発明に係る上記排気ガスセンサの配置構造は、前記触媒の上流側に接続されるエキゾーストパイプと、前記エンジンケースの下部に設けられるオイルパンと、を更に備え、前記オイルパンは、車幅方向一方側に凹みを有しており、前記エキゾーストパイプは、前記凹みに沿うように配設され、前記上流側センサは、前記凹み内に収まるように前記エキゾーストパイプに取り付けられることが好ましい。この構成によれば、上流側センサが凹み内に収められることで、オイルパンから上流側センサが突出するのを防止することができる。この結果、下流側センサを保護することができると共に、外観に影響を与えるのを抑えることができる。

また、本発明に係る上記排気ガスセンサの配置構造は、前記触媒の下流側で排気ガスの流量を調整する排気制御バルブを更に備え、前記排気ガスセンサは、前記触媒の上流側に設けられる上流側センサと、前記触媒の下流側に設けられる下流側センサと、を有し、前記上流側センサは、車幅方向の一方側に偏って配置され、前記下流側センサは、車幅方向の他方側に偏って配置され、前記排気制御バルブは、前記下流側センサの下流側において、車幅方向の他方側に配置されることが好ましい。この構成によれば、下流側センサと排気制御バルブを同じ側（車幅方向の他方側）に配置することで、下流側センサと排気制御バルブの配設を一緒に行うことができ、組み付け性が向上する。また、排気制御バルブを保護するカバーで下流側センサも保護することができ、構成を簡略化することができる。

また、本発明に係る上記排気ガスセンサの配置構造は、前記エンジンの前下方を覆うアンダーカウルを更に備え、前記下流側センサは、前記アンダーカウルに覆われることが好ましい。この構成によれば、下流側センサがアンダーカウルに覆われることで、アンダーカウルで下流側センサを飛石等から保護することができる。

本発明によれば、検出精度を損なうことなく排気ガスセンサを触媒の前後に配置することができる。

本実施の形態に係る排気ガスセンサの配置構造が適用される自動二輪車の概略構成を示す左側面図である。 本実施の形態に係る排気ガスセンサの配置構造が適用される自動二輪車の概略構成を示す右側面図である。 本実施の形態に係る自動二輪車のエンジン周辺構成を示す左側面図である。 本実施の形態に係るエンジンの排気管の周辺構成を示す上面図である。 本実施の形態に係るエンジンの排気管の周辺構成を示す下面図である。 図５のＡ−Ａ線に沿って切断したときの断面模式図である。 変形例に係る排気ガスセンサの配置構造を示す上面図である。 変形例に係る排気ガスセンサの配置構造を示す下面図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る排気ガスセンサの配置構造をスポーツタイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る排気ガスセンサの配置構造を、他のタイプの自動二輪車や、バギータイプの自動三輪車、自動四輪車等に適用してもよい。また、方向について、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。

図１から図３を参照して、本実施の形態に係る排気ガスセンサの配置構造が適用される自動二輪車の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る排気ガスセンサの配置構造が適用される自動二輪車の概略構成を示す左側面図である。図２は、本実施の形態に係る排気ガスセンサの配置構造が適用される自動二輪車の概略構成を示す右側面図である。図３は、本実施の形態に係る自動二輪車のエンジン周辺構成を示す左側面図である。

図１から図３に示すように、自動二輪車１は、パワーユニット、電装系等の各部を搭載する車体フレーム２にエンジン３を懸架して構成される。エンジン３は、例えば、並列４気筒エンジンで構成される。エンジン３は、クランクシャフト（不図示）等が収容されるエンジンケース３０の上部に、シリンダヘッド３１及びシリンダヘッドカバー３２を取り付けて構成される。エンジンケース３０の下部には、オイルパン３３が設けられる。

車体フレーム２は、アルミ鋳造で形成されるツインスパータイプのフレームであり、上記のようにエンジン３を懸架することで、車体全体として剛性が得られるように構成される。車体フレーム２は、全体として、前方から後方に向かって延在し、後端側で下方に向かって湾曲した形状を有している。

具体的に車体フレーム２は、ヘッドパイプ２０から後方に向かって左右二股に分岐して延びるヘッドフレーム２１と、ヘッドフレーム２１から車体後方に向って斜め下方に延びる左右一対のタンクレール２２と、タンクレール２２の後端から下方に延びるボディフレーム２３とを備えている。

ヘッドフレーム２１は、下方に向かって突出する左右一対のブラケット部２１ａを有し、当該ブラケット部２１ａでエンジン３の前側（シリンダヘッド３１）を支持する。タンクレール２２は、中空断面形状を有する筒状に形成される。タンクレール２２の上部には、燃料タンク１０が配置される。

ボディフレーム２３は、各タンクレール２２の後端から下方に延びる一対のフレーム部２３ａの上下端部を車幅方向で連結して構成される。ボディフレーム２３の上下端部において、エンジン３の後側（エンジンケース３０の後部）が支持される。また、ボディフレーム２３の鉛直方向の略中央部分には、スイングアーム１１を揺動可能に支持するスイングアームピボット２３ｂが形成されている。

また、ボディフレーム２３の上端には、後上方に向かって延びるシートレール（不図示）及びバックステー２４が設けられている。シートレールには、燃料タンク１０に連接されるライダーシート１２及びピリオンシート１３が設けられる。

このように構成される車体フレーム２及びエンジン３には、車体外装としての各種カバーが装着される。具体的には、車体前半部がフロントカウル４０によって覆われ、車体側面がサイドカウル４１によって覆われる。また、シートレールがリヤカウル４２によって覆われ、エンジン３の前下方がアンダーカウル４３によって覆われる。

ヘッドパイプ２０には、ステアリングシャフト（不図示）を介して左右一対のフロントフォーク５０が操舵可能に支持される。フロントフォーク５０の下部には前輪５１が回転可能に支持されており、前輪５１の上方はフロントフェンダ５２によって覆われる。

スイングアーム１１は、スイングアームピボット２３ｂから後方に向かって延びている。スイングアーム１１とボディフレーム２３の間には、リヤサスペンション５３が設けられている。リヤサスペンション５３は、一端がボディフレーム２３の上端側に支持され、他端がリヤサスペンションリンク５４を介してスイングアーム１１の前側下方に支持される。スイングアーム１１の後端には後輪５５が回転可能に支持されている。後輪５５の上方は、リヤカウル４２の後部に設けられるリヤフェンダ５６によって覆われる。

また、左側のボディフレーム２３の下端には、車両を支持するサイドスタンド１４が設けられている。サイドスタンド１４は、ボディフレーム２３の下部を基端に棒状に延びており、基端部を支点に揺動可能に構成される。具体的にサイドスタンド１４は、車両を支持する支持位置と収納位置との間で揺動可能に構成される。図３においては、実線部分が収納位置にある状態で、二点鎖線部分が支持位置にある状態となっている。

また、シリンダヘッド３１の各排気ポートには、排気システムとして、エキゾーストパイプ６及びマフラ７が接続される。エキゾーストパイプ６は、各排気ポートから下方に向かって複数本（本実施の形態では４本）延び、エンジン３の前下方で後方に屈曲した後、１本にまとめられる。エキゾーストパイプ６の下流端には、排気ガスを浄化する触媒８が設けられる。

触媒８は、例えば、三元触媒で構成され、筒状の触媒ケース８０の中に収容されている。触媒８は、排気ガス内の汚染物質（一酸化炭素、炭化水素や窒素酸化物等）を無害な物質（二酸化炭素、水、窒素等）に変換する。触媒８の下流側には、連結パイプ７０を介してマフラ７が接続される。エンジン３の燃焼によって生じる排気ガスは、エキゾーストパイプ６を通じて触媒８で浄化される。そして、マフラ７によって、排気音が低減された後、排気ガスは外に排出される。

詳細は後述するが、触媒８の前後には、エンジンの排気ガス成分を検出し、触媒８の劣化判定を実施するための排気ガスセンサ９が配置される。具体的に排気ガスセンサ９は、触媒８の前側（上流側）に設けられる上流側センサ９０と、触媒８の後側（下流側）に設けられる下流側センサ９１とによって構成される。排気ガスセンサ９は、例えば、ジルコニア式酸素センサで構成され、排気ガス内の酸素濃度に応じて出力（電流値）が変化する。当該電流値は、ＥＣＵ１５（Electronic Control Unit）に出力される。なお、排気ガスセンサ９は、酸素センサに限らず、例えば、空燃比センサであってもよい。

ＥＣＵ１５は、自動二輪車１内の各種動作を統括制御する。ＥＣＵ１５は、自動二輪車１内の各種処理を実行するプロセッサやメモリ等により構成される。メモリは、用途に応じてＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の記憶媒体で構成される。メモリには、自動二輪車１の各部を制御する制御プログラム等が記憶されている。特に本実施の形態においてＥＣＵ１５は、排気ガスセンサ９の出力に基づいて触媒８の劣化判定を実施する。具体的には、上流側センサ９０及び下流側センサ９１のリッチリーン間における出力反転回数の比に基づいて判定される。なお、触媒８の劣化を判定するために、出力反転回数の比を用いる場合に限らず、上流側センサ９０及び下流側センサ９１の出力差を用いてもよい。

上記したように、自動二輪車の排気システムにおいて、排ガス浄化装置としての触媒の劣化状況をモニタリングすることが求められている。触媒の劣化判定を実施するためには、触媒の上流と下流に排気ガスセンサを設置する必要がある。

例えば、触媒の上流側に設けられた排気ガスセンサ（酸素センサ）で排気ガス中の酸素濃度を検出し、空燃比を制御することは従来より実施されていた。しかしながら、触媒の劣化判定を目的として、触媒の下流側にも排気ガスセンサを配置しようとすると、自動二輪車特有のレイアウトの制約から、所定の検出精度を確保しつつ触媒の下流側に排気ガスセンサを近づけることが困難となっていた。

この点、自動四輪車においては、エンジンルーム内等、スペースに余裕のある場所に触媒を配置することができるため、排気ガスセンサの配置や保護は容易である。一方、自動二輪車では、チャンバやマフラ内に触媒が配置されることが多く、構造上、下流側センサを触媒に近づけて配置することが困難である。また、排気管の途中に触媒が配置される場合でも、排気管と周辺部品が近接していることが多く、排気ガスセンサを配置するためのスペースを確保することが困難である。更に、自動二輪車の排気システムは外部に露出されているため、例えば冬場や雨天走行時において、触媒の温度が低下し易く適切にセンサ出力を得ることができない場合も想定される。また、排気ガスセンサの保護も問題になってくる。

例えば、チャンバやマフラ内に触媒が設けられる場合、外壁を凹ませて排気ガスセンサの配置スペースを確保することが考えられる。しかしながら、チャンバやマフラの容積が減少する結果、本来の機能（出力増加や消音）に影響を与えるおそれがある。また、触媒自体を車両の前側に配置することも考えられるが、そもそも触媒の配置スペースの確保が困難であることに加え、大幅な設計変更が必要となるため、あまり現実的ではない。更には、熱源である触媒がライダーに近づくことによる熱害や、出力の低下、排気ガスセンサの保護方法、外観意匠性の悪化等、様々な課題が発生する。

そこで、本件発明者は、スポーツタイプの自動二輪車１において、エンジン３の下方の限られたスペースに着目して本発明に想到した。具体的に本実施の形態では、エンジンケース３０の後方でエンジン３を懸架するボディフレーム２３の下方に触媒８を配置し、ボディフレーム２３の前後で触媒８を挟むように２つの排気ガスセンサ９（上流側センサ９０及び下流側センサ９１）を配置した。

この構成によれば、ボディフレーム２３の下方に触媒８が配置されることで、ボディフレーム２３の前後において、排気ガスセンサ９を触媒８に近づけて配置することができる。特にボディフレーム２３後方の比較的余裕のあるスペースに下流側センサ９１を配置することで、下流側センサ９１を触媒８に近づけることができる。触媒８の直後に下流側センサ９１が配置されることで、浄化された排気ガスが拡散されることなく直接下流側センサ９１に接触する。この結果、安定的に出力を得ることができ、排気ガスセンサ９の検出精度を損なうことがない。このように、エンジン３下方のスペースを有効活用したことで、大幅な設計変更を要することなく、また外観意匠性に影響を与えることなく、排気ガスセンサ９を配置することが可能になった。更には、エンジン３の近くに触媒８が設けられることで、触媒８の温度低下を抑制することができ、排気ガスの浄化効果が悪化したり、センサ出力に影響を与えることを抑えることができる。

次に、図３から図６を参照して、本実施の形態に係る排気システムについて詳細に説明する。図４は、本実施の形態に係るエンジンの排気管の周辺構成を示す上面図である。図５は、本実施の形態に係るエンジンの排気管の周辺構成を示す下面図である。図６は、図５のＡ−Ａ線に沿って切断したときの断面模式図である。

図３から図５に示すように、本実施の形態に係る排気システムにおいて、エキゾーストパイプ６は、シリンダヘッド３１の各排気ポートから下方に延出されるエキゾーストパイプ６ａ−６ｄを、第１集合パイプ６０ａ、６０ｂと第２集合パイプ６１で１つにまとめて構成される。具体的には図４に示すように、車幅方向右側からエキゾーストパイプ６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄとする。車幅方向外側のエキゾーストパイプ６ａ、６ｄは、車幅方向に延びる連結パイプ６２によって連結される。車幅方向内側のエキゾーストパイプ６ｂ、６ｃは、図示しない連結パイプによって連結される。

４つのエキゾーストパイプ６ａ−６ｄは、エンジンケース３０の前下方で後方に屈曲している。右側の２つのエキゾーストパイプ６ａ、６ｂは、第１集合パイプ６０ａに接続されて１つにまとめられ、左側の２つのエキゾーストパイプ６ｃ、６ｄは、第１集合パイプ６０ｂに接続されて１つにまとめられる。第１集合パイプ６０ａ、６０ｂはそれぞれ後方に延び、第２集合パイプ６１に接続されて１つにまとめられる。

第２集合パイプ６１の後端には、触媒ケース８０に収容された触媒８が接続される。触媒８は、触媒ケース８０内でやや前側に偏って配置されている。触媒ケース８０は、車両の車幅方向の中心線Ｃに対して左側から右側に交差するように後方に向かって延び、リヤサスペンションリンク５４を避けるようにして僅かに右側に屈曲している。中心線Ｃより右側において、触媒ケース８０の後端には、マフラ７を連結する連結パイプ７０が接続される。連結パイプ７０は、後上方に向かって延びている。

上記したように、排気ガスセンサ９は、触媒８の前後に配置されている。排気ガスセンサ９は、所定の長さを有する円柱状に形成されている。排気ガスセンサ９は、一端側が検出部となっており、他端側に配線（不図示）が接続される。具体的に上流側センサ９０は、第２集合パイプ６１の後端側において、一端側が第２集合パイプ６１内に貫通するように取り付けられる。下流側センサ９１は、触媒８の直後で、一端側が触媒ケース８０内に貫通するように取り付けられる。

特に図４及び図５に示すように、エンジン３の下方を通るエキゾーストパイプ６（第１集合パイプ６０ａ、６０ｂ及び第２集合パイプ６１）は、車両の中心線Ｃに対して左側に偏って配設されている。また、上流側センサ９０及び下流側センサ９１も、車両の中心線Ｃに対して左側に偏って配置され、他端側が左上方（車幅方向外側）に向けられている。２つの排気ガスセンサ９を片側にまとめて配置したことにより、上流側センサ９０及び下流側センサ９１の配線取り回しをし易くすることができる。

また、触媒８が車両の中心線Ｃ上に配置され、下流側センサ９１が触媒ケース８０に取り付けられることにより、下流側センサ９１を触媒８に近づけて配置することができる。特に、触媒８が車幅方向の中央の配置されることで、車両の全体幅より内側に排気ガスセンサ９を配置することができ、飛石等から上流側センサ９０及び下流側センサ９１を保護することができる。

特に、図５に示すように、上流側センサ９０及び下流側センサ９１は、オイルパン３３やスイングアーム１１の左右幅内に収められている。これによっても、車両幅を大きくすることなく排気ガスセンサ９を触媒の前後に配置することができ、当該排気ガスセンサ９の保護も可能である。更に、下流側センサ９１は、前後方向でエンジンケース３０（オイルパン３３）とリヤサスペンション５３（リヤサスペンションリンク５４）との間に配位置されている。このため、下流側センサ９１を保護することができることに加え、下流側センサ９１を熱源であるエンジン３に近づけることができる。よって、下流側センサ９１を温めることができ、排気ガスの検出精度が高められる。

また、図３に示すように、下流側センサ９１は、サイドスタンド１４が収納位置にあるときに、側面視においてサイドスタンド１４に重なっている。このため、下流側センサの側方（左側）がサイドスタンド１４によって隠される。この結果、走行中の飛石等から下流側センサ９１を保護することができる。また、下流側センサ９１を保護するカバーを省略することができ、構成を簡略化することができる。

また、連結パイプ７０の内部には、排気ガスの流量を調整する排気制御バルブ７１が設けられる。排気制御バルブ７１は、車両の中心線Ｃに対して右側に偏って配置される。このように、排気制御バルブ７１が、排気ガスセンサ９に対して反対側に配置されることで、排気制御バルブ７１の周辺構成が下流側センサ９１に干渉するのを防止することができ、排気ガスセンサ９のレイアウトがし易くなる。

また、図６に示すように、エンジンケース３０（図３参照）の下側において、オイルパン３３は、左方に凹み３３ａを有している。そして、この凹み３３ａに沿うように第２集合パイプ６１が配設され、当該凹み３３ａ内に収まるように上流側センサ９０が配置される。このため、上流側センサ９０の他端側が、オイルパン３３から車幅方向に突出するのを防止することができる。この結果、上流側センサ９０を保護することができると共に、外観に影響を与えるのを抑えることができる。また、オイルパン３３の凹み３３ａに沿うようにエキゾーストパイプ６（第１集合パイプ６０ａ、６０ｂ及び第２集合パイプ６１）を配設したことで、比較的温度が高いとされるエキゾーストパイプ６の上流側に上流側センサ９０を配置することができる。この結果、上流側センサ９０を温めることができ、排気ガスの検出精度が高められる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記した実施の形態においては、上流側センサ９０が、触媒８の直前に配置される構成としたが、この構成に限定されない。上流側センサ９０は、触媒８よりも上流側であればどの位置に配置されてもよく、例えば、エンジンケース３０の前方に配置されてもよい。

また、上記した実施の形態においては、単一の触媒８を備える構成としたが、この構成に限定されない。触媒８は、複数の触媒で構成されてもよい。例えば、第１集合パイプ６０ａ、６０ｂにそれぞれ触媒８が設けられ、各触媒８の前後に排気ガスセンサ９を配置してもよい。

また、上記した実施の形態においては、上流側センサ９０及び下流側センサ９１の他端側が車幅方向外側に向けられる構成としたが、この構成に限定されない。上流側センサ９０及び下流側センサ９１の他端側は、例えば、車幅方向内側に向けられてもよい。

また、上記した実施の形態においては、上流側センサ９０及び下流側センサ９１が車幅方向左側に偏って配置される構成としたが、この構成に限定されない。例えば、図７及び図８に示す排気ガスセンサの配置構造としてもよい。図７は、変形例に係る排気ガスセンサの配置構造を示す上面図である。図８は、変形例に係る排気ガスセンサの配置構造を示す下面図である。

図７及び図８に示す変形例では、下流側センサ９１が車両の中心線に対して右側に偏って配置される点で、本実施の形態と相違する。この場合、下流側センサ９１と排気制御バルブ７１が共に右側に配置されるため、下流側センサ９１と排気制御バルブ７１の配設を一緒に行うことができ、組み付け性が向上する。また、排気制御バルブ７１を保護するカバー（不図示）で下流側センサ９１も保護することができ、構成を簡略化することができる。また、この場合、図２に示すように、下流側センサ９１がアンダーカウル４３に覆われるため、アンダーカウル４３で下流側センサ９１を飛石等から保護することができる。また、下流側センサ９１を保護するカバーを省略することができ、構成を簡略化することができる。

また、図８に示すように、上流側センサ９０及び下流側センサ９１は、オイルパン３３やスイングアーム１１の左右幅内に収められている。これにより、車両幅を大きくすることなく排気ガスセンサ９を触媒の前後に配置することができ、当該排気ガスセンサ９の保護も可能である。更に、下流側センサ９１は、前後方向でエンジンケース３０（オイルパン３３）とリヤサスペンション５３（リヤサスペンションリンク５４）との間に配位置されている。このため、下流側センサ９１を保護することができることに加え、下流側センサ９１を熱源であるエンジン３に近づけることができる。よって、下流側センサ９１を温めることができ、排気ガスの検出精度が高められる。

以上説明したように、本発明は、検出精度を損なうことなく排気ガスセンサを触媒の前後に配置することができるという効果を有し、特に、排気ガスセンサの配置構造に有用である。

１ 自動二輪車
１４ サイドスタンド
２３ ボディフレーム
３ エンジン
３０ エンジンケース
３３ オイルパン
３３ａ 凹み
４３ アンダーカウル
６ エキゾーストパイプ
７１ 排気制御バルブ
８ 触媒
８０ 触媒ケース
９ 排気ガスセンサ
９０ 上流側センサ
９１ 下流側センサ

Claims (7)

1. エンジンの排気ガスを浄化する触媒と、
   前記エンジンの排気ガス成分を検出する排気ガスセンサと、を備え、
   前記触媒は、エンジンケースの後方で前記エンジンを懸架するボディフレームの下方に配置され、
   前記排気ガスセンサは、前記ボディフレームの前後において、前記触媒を挟むように配置されることを特徴とする排気ガスセンサの配置構造。
2. 前記触媒の下流側で排気ガスの流量を調整する排気制御バルブを更に備え、
   前記排気ガスセンサは、前記触媒の上流側に設けられる上流側センサと、前記触媒の下流側に設けられる下流側センサと、を有し、
   前記上流側センサ及び前記下流側センサは、車幅方向の一方側に偏って配置され、
   前記排気制御バルブは、前記下流側センサの下流側において、車幅方向の他方側に偏って配置されることを特徴とする請求項１に記載の排気ガスセンサの配置構造。
3. 前記触媒は、車幅方向の中央に配置され、
   前記下流側センサは、前記触媒を収容する触媒ケースに取り付けられることを特徴とする請求項２に記載の排気ガスセンサの配置構造。
4. 車両を支持する支持位置と、収納位置との間で揺動可能に構成されるサイドスタンドを更に備え、
   前記サイドスタンドが前記収納位置にあるときに、前記下流側センサは、側面視において前記サイドスタンドに重なることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の排気ガスセンサの配置構造。
5. 前記触媒の上流側に接続されるエキゾーストパイプと、
   前記エンジンケースの下部に設けられるオイルパンと、を更に備え、
   前記オイルパンは、車幅方向一方側に凹みを有しており、
   前記エキゾーストパイプは、前記凹みに沿うように配設され、
   前記上流側センサは、前記凹み内に収まるように前記エキゾーストパイプに取り付けられることを特徴とする請求項２から請求項４のいずれかに記載の排気ガスセンサの配置構造。
6. 前記触媒の下流側で排気ガスの流量を調整する排気制御バルブを更に備え、
   前記排気ガスセンサは、前記触媒の上流側に設けられる上流側センサと、前記触媒の下流側に設けられる下流側センサと、を有し、
   前記上流側センサは、車幅方向の一方側に偏って配置され、
   前記下流側センサは、車幅方向の他方側に偏って配置され、
   前記排気制御バルブは、前記下流側センサの下流側において、車幅方向の他方側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の排気ガスセンサの配置構造。
7. 前記エンジンの前下方を覆うアンダーカウルを更に備え、
   前記下流側センサは、前記アンダーカウルに覆われることを特徴とする請求項６に記載の排気ガスセンサの配置構造。

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