JPH0626375A - 車両用エンジンの排気浄化装置 - Google Patents
車両用エンジンの排気浄化装置Info
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- JPH0626375A JPH0626375A JP20599692A JP20599692A JPH0626375A JP H0626375 A JPH0626375 A JP H0626375A JP 20599692 A JP20599692 A JP 20599692A JP 20599692 A JP20599692 A JP 20599692A JP H0626375 A JPH0626375 A JP H0626375A
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- chamber
- exhaust gas
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
- F01N13/008—Mounting or arrangement of exhaust sensors in or on exhaust apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2590/00—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines
- F01N2590/04—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines for motorcycles
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンの各シリンダからそれぞれ排気管を
延出させた場合に、いずれかの排気管からの排気に偏る
ことなくエンジン全体としての排気中の酸素濃度が検出
されるようにし、これにより、空燃比を所望の範囲に制
御するなどして、触媒による排気の浄化の効率を向上さ
せる。 【構成】 多気筒エンジン１９の各シリンダ２２から延
出した各排気管３８の延出端４０を排気チャンバー４１
の上流端側４２に連結する。上記排気チャンバー４１の
上流端側４２から触媒５５に至る間をガイド板６１で仕
切り、このガイド板６１にガイド孔６２を形成する。上
記排気チャンバー４１の上流側室５０に酸素センサー６
４の検出部６６を臨ませる。上記各排気管３８の延出端
４０の軸方向でみて、これら延出端４０の各開口と上記
検出部６６とをそれぞれ上記ガイド孔６２から偏位させ
る。
延出させた場合に、いずれかの排気管からの排気に偏る
ことなくエンジン全体としての排気中の酸素濃度が検出
されるようにし、これにより、空燃比を所望の範囲に制
御するなどして、触媒による排気の浄化の効率を向上さ
せる。 【構成】 多気筒エンジン１９の各シリンダ２２から延
出した各排気管３８の延出端４０を排気チャンバー４１
の上流端側４２に連結する。上記排気チャンバー４１の
上流端側４２から触媒５５に至る間をガイド板６１で仕
切り、このガイド板６１にガイド孔６２を形成する。上
記排気チャンバー４１の上流側室５０に酸素センサー６
４の検出部６６を臨ませる。上記各排気管３８の延出端
４０の軸方向でみて、これら延出端４０の各開口と上記
検出部６６とをそれぞれ上記ガイド孔６２から偏位させ
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動二輪車等車両用
エンジンの排気浄化装置に関する。
エンジンの排気浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】通常、エンジンの排気は大気に放出され
るが、この放出前に、排気をできるだけ浄化させること
が望まれるため、従来、エンジンの排気系に触媒を介設
して、上記浄化を行うことが提案されている（特開昭５
８‐１５２１１５号公報）。上記構成において、空燃比
をある範囲にすれば、上記触媒による浄化の効率が向上
することが知られている。そこで、従来、排気系のいず
れかに酸素センサーを設け、この酸素センサーにより排
気中の酸素濃度を検出し、この検出信号により、エンジ
ン用の燃料噴射弁の開、閉弁時間を変化させて、上記空
燃比を制御し、上記したように触媒による浄化の効率を
向上させたものがある。
るが、この放出前に、排気をできるだけ浄化させること
が望まれるため、従来、エンジンの排気系に触媒を介設
して、上記浄化を行うことが提案されている（特開昭５
８‐１５２１１５号公報）。上記構成において、空燃比
をある範囲にすれば、上記触媒による浄化の効率が向上
することが知られている。そこで、従来、排気系のいず
れかに酸素センサーを設け、この酸素センサーにより排
気中の酸素濃度を検出し、この検出信号により、エンジ
ン用の燃料噴射弁の開、閉弁時間を変化させて、上記空
燃比を制御し、上記したように触媒による浄化の効率を
向上させたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記構成に
おいて、各シリンダから排出される排気中の酸素濃度
は、通常、互いに相違するため、ある排気管の排気に偏
って酸素濃度を検出すると、エンジンの排気を全体とし
てみたときの酸素濃度と大きく相違するおそれがある。
そして、この場合には、空燃比が所定値に制御されない
ため、触媒による浄化の効率の向上が不十分になるとい
う問題がある。
おいて、各シリンダから排出される排気中の酸素濃度
は、通常、互いに相違するため、ある排気管の排気に偏
って酸素濃度を検出すると、エンジンの排気を全体とし
てみたときの酸素濃度と大きく相違するおそれがある。
そして、この場合には、空燃比が所定値に制御されない
ため、触媒による浄化の効率の向上が不十分になるとい
う問題がある。
【０００４】
【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、エンジンの各シリンダからそれぞれ
排気管を延出させた場合に、いずれかの排気管からの排
気に偏ることなくエンジン全体としての排気中の酸素濃
度が検出されるようにし、これにより、空燃比を所望の
範囲に制御するなどして、触媒による排気の浄化の効率
を向上させることを目的とする。
てなされたもので、エンジンの各シリンダからそれぞれ
排気管を延出させた場合に、いずれかの排気管からの排
気に偏ることなくエンジン全体としての排気中の酸素濃
度が検出されるようにし、これにより、空燃比を所望の
範囲に制御するなどして、触媒による排気の浄化の効率
を向上させることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の特徴とするところは、多気筒エンジンの各
シリンダから延出する各排気管の延出端を排気チャンバ
ーの上流端側に連結し、上記排気チャンバーの中途部に
触媒を配設し、同上排気チャンバーの上流端側から上記
触媒に至る間をガイド板で仕切り、上記各排気管からの
排気を上記触媒の所定部位に案内するガイド孔を上記ガ
イド板に形成し、上記排気チャンバーの上流端側から上
記ガイド板に至る上流側室に酸素センサーの検出部を臨
ませた場合において、上記各排気管の延出端の軸方向で
みて、これら延出端の各開口と上記検出部とをそれぞれ
上記ガイド孔から偏位させた点にある。
のこの発明の特徴とするところは、多気筒エンジンの各
シリンダから延出する各排気管の延出端を排気チャンバ
ーの上流端側に連結し、上記排気チャンバーの中途部に
触媒を配設し、同上排気チャンバーの上流端側から上記
触媒に至る間をガイド板で仕切り、上記各排気管からの
排気を上記触媒の所定部位に案内するガイド孔を上記ガ
イド板に形成し、上記排気チャンバーの上流端側から上
記ガイド板に至る上流側室に酸素センサーの検出部を臨
ませた場合において、上記各排気管の延出端の軸方向で
みて、これら延出端の各開口と上記検出部とをそれぞれ
上記ガイド孔から偏位させた点にある。
【０００６】
【作 用】上記構成による作用は次の如くである。多気
筒エンジン１９の各シリンダ２２から延出する各排気管
３８の延出端４０を排気チャンバー４１の上流端側４２
に連結し、上記排気チャンバー４１の中途部に触媒５５
を配設し、同上排気チャンバー４１の上流端側４２から
上記触媒５５に至る間をガイド板６１で仕切り、上記各
排気管３８からの排気６０を上記触媒５５の所定部位に
案内するガイド孔６２を上記ガイド板６１に形成し、上
記排気チャンバー４１の上流端側４２から上記ガイド板
６１に至る上流側室５０に酸素センサー６４の検出部６
６を臨ませた場合において、上記各排気管３８の延出端
４０の軸方向でみて、これら延出端４０の各開口と上記
検出部６６とをそれぞれ上記ガイド孔６２から偏位させ
てある。このため、各排気管３８から上記上流側室５０
に流入した排気６０は、一旦ガイド板６１に衝突してか
ら、ガイド孔６２を通り触媒５５に至ることとなる。
筒エンジン１９の各シリンダ２２から延出する各排気管
３８の延出端４０を排気チャンバー４１の上流端側４２
に連結し、上記排気チャンバー４１の中途部に触媒５５
を配設し、同上排気チャンバー４１の上流端側４２から
上記触媒５５に至る間をガイド板６１で仕切り、上記各
排気管３８からの排気６０を上記触媒５５の所定部位に
案内するガイド孔６２を上記ガイド板６１に形成し、上
記排気チャンバー４１の上流端側４２から上記ガイド板
６１に至る上流側室５０に酸素センサー６４の検出部６
６を臨ませた場合において、上記各排気管３８の延出端
４０の軸方向でみて、これら延出端４０の各開口と上記
検出部６６とをそれぞれ上記ガイド孔６２から偏位させ
てある。このため、各排気管３８から上記上流側室５０
に流入した排気６０は、一旦ガイド板６１に衝突してか
ら、ガイド孔６２を通り触媒５５に至ることとなる。
【０００７】よって、上記上流側室５０に流入した排気
６０は、上記衝突によって一旦上記上流側室５０内に拡
散することから、上記各排気管３８の延出端４０のう
ち、一部の延出端４０に偏って酸素センサー６４の検出
部６６が設けられたとしても、この検出部６６は、各排
気管３８からの排気６０中の酸素濃度をそれぞれ検出す
る。この結果、上記エンジン１９の各シリンダ２２から
それぞれ排気管３８が延出した場合でも、いずれかの排
気管３８からの排気６０に偏ることなく、エンジン１９
全体としての排気６０中の酸素濃度が検出されることと
なる。上記の場合、排気６０を触媒５５の所定部位に案
内するガイド板６１は、上流側室５０内に排気６０を拡
散させるための部材として有効利用されている。
６０は、上記衝突によって一旦上記上流側室５０内に拡
散することから、上記各排気管３８の延出端４０のう
ち、一部の延出端４０に偏って酸素センサー６４の検出
部６６が設けられたとしても、この検出部６６は、各排
気管３８からの排気６０中の酸素濃度をそれぞれ検出す
る。この結果、上記エンジン１９の各シリンダ２２から
それぞれ排気管３８が延出した場合でも、いずれかの排
気管３８からの排気６０に偏ることなく、エンジン１９
全体としての排気６０中の酸素濃度が検出されることと
なる。上記の場合、排気６０を触媒５５の所定部位に案
内するガイド板６１は、上流側室５０内に排気６０を拡
散させるための部材として有効利用されている。
【０００８】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。図２において、符号１は車両たる自動二輪車で、図
中矢印Ｆｒはその前方を示している。上記自動二輪車１
の車体フレーム２は、側面視で倒立Ｕ字状の主フレーム
３を有している。この主フレーム３の前部に上リンク４
と下リンク５とがそれぞれ上下揺動自在に枢支され、こ
れらの各揺動端にステアリングナックル７が操向自在に
支承され、かつ、このステアリングナックル７の下端に
前輪８が支承されている。また、上記下リンク５の前部
が、前緩衝器９によって上記主フレーム３の前部に支持
され、上記前緩衝器９は、前輪８が走行面から受ける衝
撃を緩衝する。
る。図２において、符号１は車両たる自動二輪車で、図
中矢印Ｆｒはその前方を示している。上記自動二輪車１
の車体フレーム２は、側面視で倒立Ｕ字状の主フレーム
３を有している。この主フレーム３の前部に上リンク４
と下リンク５とがそれぞれ上下揺動自在に枢支され、こ
れらの各揺動端にステアリングナックル７が操向自在に
支承され、かつ、このステアリングナックル７の下端に
前輪８が支承されている。また、上記下リンク５の前部
が、前緩衝器９によって上記主フレーム３の前部に支持
され、上記前緩衝器９は、前輪８が走行面から受ける衝
撃を緩衝する。
【０００９】上記主フレーム３から前上方に向かってブ
ラケット１０が突設され、このブラケット１０の突出端
にハンドル１１が支承されている。このハンドル１１と
上記ステアリングナックル７とが連動バー１２により互
いに連結され、上記ハンドル１１の操向操作で、上記ス
テアリングナックル７を介し前輪８が操向されるように
なっている。
ラケット１０が突設され、このブラケット１０の突出端
にハンドル１１が支承されている。このハンドル１１と
上記ステアリングナックル７とが連動バー１２により互
いに連結され、上記ハンドル１１の操向操作で、上記ス
テアリングナックル７を介し前輪８が操向されるように
なっている。
【００１０】上記主フレーム３の後下部にはリヤアーム
１４が上下揺動自在に枢支され、このリヤアーム１４の
揺動端に後輪１５が支承されている。また、上記リヤア
ーム１４の前部が、後緩衝器１６とリンク機構１７とに
よって主フレーム３の後上部に支持され、上記後緩衝器
１６とリンク機構１７は、後輪１５が走行面から受ける
衝撃を緩衝する。
１４が上下揺動自在に枢支され、このリヤアーム１４の
揺動端に後輪１５が支承されている。また、上記リヤア
ーム１４の前部が、後緩衝器１６とリンク機構１７とに
よって主フレーム３の後上部に支持され、上記後緩衝器
１６とリンク機構１７は、後輪１５が走行面から受ける
衝撃を緩衝する。
【００１１】上記主フレーム３の枠内で、この主フレー
ム３に４気筒エンジン１９が支持されている。この場
合、上記主フレーム３の前、後各下端同士が補強フレー
ム２０で着脱自在に連結され、主フレーム３の剛性が高
められている。一方、上記補強フレーム２０を取り外せ
ば、主フレーム３からのエンジン１９の取り外しが容易
にできるようになっている。
ム３に４気筒エンジン１９が支持されている。この場
合、上記主フレーム３の前、後各下端同士が補強フレー
ム２０で着脱自在に連結され、主フレーム３の剛性が高
められている。一方、上記補強フレーム２０を取り外せ
ば、主フレーム３からのエンジン１９の取り外しが容易
にできるようになっている。
【００１２】上記エンジン１９はクランクケース２１
と、このクランクケース２１から前上方に向って突出す
る４つの並列シリンダ２２を有し、これら各シリンダ２
２の頂部にはそれぞれ燃料噴射弁２３が取り付けられて
いる。また、上記クランクケース２１の後部に動力伝達
装置２４が連設されている。そして、上記エンジン１９
の動力は上記動力伝達装置２４を介して後輪１５に伝え
られ、自動二輪車１の走行が可能となっている。
と、このクランクケース２１から前上方に向って突出す
る４つの並列シリンダ２２を有し、これら各シリンダ２
２の頂部にはそれぞれ燃料噴射弁２３が取り付けられて
いる。また、上記クランクケース２１の後部に動力伝達
装置２４が連設されている。そして、上記エンジン１９
の動力は上記動力伝達装置２４を介して後輪１５に伝え
られ、自動二輪車１の走行が可能となっている。
【００１３】上記シリンダ２２の後面側から上方に向っ
て吸気管２６が延び、その上端にエアクリーナ２７が連
結され、このエアクリーナ２７と吸気管２６とを順次通
って外気がシリンダ２２に吸入される。
て吸気管２６が延び、その上端にエアクリーナ２７が連
結され、このエアクリーナ２７と吸気管２６とを順次通
って外気がシリンダ２２に吸入される。
【００１４】上記エアクリーナ２７の後方近傍に燃料タ
ンク２８が設けられ、この燃料タンク２８は上記主フレ
ーム３に支持されている。また、上記エアクリーナ２７
と燃料タンク２８とを上方から開閉自在に覆うカバー体
２９が設けられている。同上主フレーム３の後部から後
上方に向ってシートフレーム３０が突設され、このシー
トフレーム３０上にシート３１が支持されている。ま
た、車体を前方、および左右各側方から覆う樹脂製のカ
ウリング３２が設けられている。
ンク２８が設けられ、この燃料タンク２８は上記主フレ
ーム３に支持されている。また、上記エアクリーナ２７
と燃料タンク２８とを上方から開閉自在に覆うカバー体
２９が設けられている。同上主フレーム３の後部から後
上方に向ってシートフレーム３０が突設され、このシー
トフレーム３０上にシート３１が支持されている。ま
た、車体を前方、および左右各側方から覆う樹脂製のカ
ウリング３２が設けられている。
【００１５】上記燃料タンク２８は板金製で、その頂面
には燃料注入口３５が取り付けられ、この燃料注入口３
５はキャップ３６により開閉自在に閉じられている。同
上燃料タンク２８内の燃料が前記燃料噴射弁２３を介し
エンジン１９に供給され、このエンジン１９の駆動に供
される。
には燃料注入口３５が取り付けられ、この燃料注入口３
５はキャップ３６により開閉自在に閉じられている。同
上燃料タンク２８内の燃料が前記燃料噴射弁２３を介し
エンジン１９に供給され、このエンジン１９の駆動に供
される。
【００１６】全図において、上記エンジン１９の各シリ
ンダ２２からそれぞれ排気管３８が延出している。これ
ら排気管３８は上記各シリンダ２２から一旦前下方に延
びた後、後方に向って折返され、この折返し部は前記ク
ランクケース２１の下面近傍を通って後方に延出してい
る。また、上記各排気管３８の延出端４０は左右に並設
されて、互いにほぼ平行に延びている。
ンダ２２からそれぞれ排気管３８が延出している。これ
ら排気管３８は上記各シリンダ２２から一旦前下方に延
びた後、後方に向って折返され、この折返し部は前記ク
ランクケース２１の下面近傍を通って後方に延出してい
る。また、上記各排気管３８の延出端４０は左右に並設
されて、互いにほぼ平行に延びている。
【００１７】４１は排気チャンバーで、この排気チャン
バー４１は前記動力伝達装置２４の下面近傍に位置し、
その前面側たる上流端側４２に上記各延出端４０が連結
されている。また、上記排気チャンバー４１の後面側た
る下流端側４３から後方に向って他の排気管４４が延出
し、その延出端にはサイレンサー（図示せず）が連結さ
れている。上記排気チャンバー４１の下面には板金製の
プロテクタ４５が溶接され、このプロテクタ４５には左
右に延びる補強用のビード４５ａが前後に複数形成され
ている。このプロテクタ４５は走行中に跳ね上げられた
石等が上記排気チャンバー４１に衝突することを防止す
る。
バー４１は前記動力伝達装置２４の下面近傍に位置し、
その前面側たる上流端側４２に上記各延出端４０が連結
されている。また、上記排気チャンバー４１の後面側た
る下流端側４３から後方に向って他の排気管４４が延出
し、その延出端にはサイレンサー（図示せず）が連結さ
れている。上記排気チャンバー４１の下面には板金製の
プロテクタ４５が溶接され、このプロテクタ４５には左
右に延びる補強用のビード４５ａが前後に複数形成され
ている。このプロテクタ４５は走行中に跳ね上げられた
石等が上記排気チャンバー４１に衝突することを防止す
る。
【００１８】上記排気チャンバー４１は板金製で、上下
に対面する倒立椀状の上面板４６と、椀状の下面板４７
とを有し、これら上、下面板４６，４７は最中状に接合
しており、この各接合部が互いに溶接されている。ま
た、この排気チャンバー４１は正面視で、左右に長いほ
ぼ楕円形をなしている。
に対面する倒立椀状の上面板４６と、椀状の下面板４７
とを有し、これら上、下面板４６，４７は最中状に接合
しており、この各接合部が互いに溶接されている。ま
た、この排気チャンバー４１は正面視で、左右に長いほ
ぼ楕円形をなしている。
【００１９】上記排気チャンバー４１の前後中途部には
前後一対の仕切板４８，４９が溶接されている。これら
仕切板４８，４９は、上記排気チャンバー４１内を上流
側室５０、中間室５１、および下流側室５２に区画して
いる。そして、上記上流側室５０に前記排気管３８の延
出端４０が連通し、下流側室５２には上記他の排気管４
４が連通している。
前後一対の仕切板４８，４９が溶接されている。これら
仕切板４８，４９は、上記排気チャンバー４１内を上流
側室５０、中間室５１、および下流側室５２に区画して
いる。そして、上記上流側室５０に前記排気管３８の延
出端４０が連通し、下流側室５２には上記他の排気管４
４が連通している。
【００２０】上記仕切板４８，４９を前後に貫通する筒
体５４が設けられている。この筒体５４は上記排気チャ
ンバー４１とほぼ同じ軸心５３上に位置して、上記各仕
切板４８，４９に溶接されて支持されている。
体５４が設けられている。この筒体５４は上記排気チャ
ンバー４１とほぼ同じ軸心５３上に位置して、上記各仕
切板４８，４９に溶接されて支持されている。
【００２１】上記筒体５４内には触媒５５が取り付けら
れている。この触媒５５は三元触媒であり、特に図１で
示すように、上記排気チャンバー４１とほぼ同じ軸心５
３上に位置する多重チューブ５６と、これら相隣るチュ
ーブ５６，５６間に設けられるコルゲートプレート５７
とで構成され、これらチューブ５６とコルゲートプレー
ト５７とは互いに連結されて一体化されている。そし
て、これらチューブ５６とコルゲートプレート５７との
間の空間が前後直線的に延びる排気通路５８となってい
る。前記エンジン１９からの排気６０は上記各排気管３
８、排気チャンバー４１の上流側室５０、触媒５５の排
気通路５８、同上排気チャンバー４１の下流側室５２、
および他の排気管４４を順次通り抜け、車体の後方に放
出される。この場合、上記触媒５５はＣＯ，ＨＣ，ＮＯ
x の３成分を同時に浄化する。
れている。この触媒５５は三元触媒であり、特に図１で
示すように、上記排気チャンバー４１とほぼ同じ軸心５
３上に位置する多重チューブ５６と、これら相隣るチュ
ーブ５６，５６間に設けられるコルゲートプレート５７
とで構成され、これらチューブ５６とコルゲートプレー
ト５７とは互いに連結されて一体化されている。そし
て、これらチューブ５６とコルゲートプレート５７との
間の空間が前後直線的に延びる排気通路５８となってい
る。前記エンジン１９からの排気６０は上記各排気管３
８、排気チャンバー４１の上流側室５０、触媒５５の排
気通路５８、同上排気チャンバー４１の下流側室５２、
および他の排気管４４を順次通り抜け、車体の後方に放
出される。この場合、上記触媒５５はＣＯ，ＨＣ，ＮＯ
x の３成分を同時に浄化する。
【００２２】上記排気チャンバー４１の上流端側４２か
ら触媒５５に至る間を仕切る板金製のガイド板６１が設
けられている。このガイド板６１は触媒５５の前端近傍
に設けられている。また、上記各排気管３８の延出端４
０からの排気６０を、上記触媒５５の所定部位たる上部
に案内するガイド孔６２が形成されている。
ら触媒５５に至る間を仕切る板金製のガイド板６１が設
けられている。このガイド板６１は触媒５５の前端近傍
に設けられている。また、上記各排気管３８の延出端４
０からの排気６０を、上記触媒５５の所定部位たる上部
に案内するガイド孔６２が形成されている。
【００２３】６４は酸素センサーで、この酸素センサー
６４は排気チャンバー４１に溶接されたソケット６５に
着脱自在にねじ止めされ、その検出部６６は排気チャン
バー４１の上流端側４２から上記ガイド板６１に至る上
流側室５０の右側部に臨んでいる。この酸素センサー６
４は電子的な制御装置６７に接続されている。この酸素
センサー６４は上記上流側室５０における排気６０中の
酸素濃度を検出して、この検出信号を上記制御装置６７
に入力する。すると、この制御装置６７によって、前記
燃料噴射弁２３の開弁時間、もしくは閉弁時間等が制御
され、これによって、空燃比が制御されるようになって
いる。この場合、上記触媒５５は理論空燃比（１４．
６）に近い値で浄化の効率が急激に向上する特性を有し
ている。そこで、上記理論空燃比が得られるように上記
燃料噴射弁２３が制御されるようになっている。
６４は排気チャンバー４１に溶接されたソケット６５に
着脱自在にねじ止めされ、その検出部６６は排気チャン
バー４１の上流端側４２から上記ガイド板６１に至る上
流側室５０の右側部に臨んでいる。この酸素センサー６
４は電子的な制御装置６７に接続されている。この酸素
センサー６４は上記上流側室５０における排気６０中の
酸素濃度を検出して、この検出信号を上記制御装置６７
に入力する。すると、この制御装置６７によって、前記
燃料噴射弁２３の開弁時間、もしくは閉弁時間等が制御
され、これによって、空燃比が制御されるようになって
いる。この場合、上記触媒５５は理論空燃比（１４．
６）に近い値で浄化の効率が急激に向上する特性を有し
ている。そこで、上記理論空燃比が得られるように上記
燃料噴射弁２３が制御されるようになっている。
【００２４】上記構成において、各排気管３８の延出端
４０は、この延出端４０の軸方向でみて（正面視で）、
排気チャンバー４１の下部側に沿うよう配置され、これ
ら延出端４０が前記クランクケース２１の下面と干渉し
合うことが防止されている。一方、上記ガイド孔６２は
左右に長いほぼ楕円形をなし、かつ、その軸心６９は排
気チャンバー４１の軸心５３よりも少し上方に位置して
いる。つまり、上記ガイド孔６２は触媒５５の上部に対
応するようガイド板６１の上部に形成されている。そし
て、これにより、上記延出端４０の各開口と、上記ガイ
ド孔６２とは上下に偏位させられている。
４０は、この延出端４０の軸方向でみて（正面視で）、
排気チャンバー４１の下部側に沿うよう配置され、これ
ら延出端４０が前記クランクケース２１の下面と干渉し
合うことが防止されている。一方、上記ガイド孔６２は
左右に長いほぼ楕円形をなし、かつ、その軸心６９は排
気チャンバー４１の軸心５３よりも少し上方に位置して
いる。つまり、上記ガイド孔６２は触媒５５の上部に対
応するようガイド板６１の上部に形成されている。そし
て、これにより、上記延出端４０の各開口と、上記ガイ
ド孔６２とは上下に偏位させられている。
【００２５】また、上記酸素センサー６４の検出部６６
は上流側室５０の右側に位置しており、これにより、上
記ガイド孔６２と検出部６６も左右に偏位させられてい
る。このため、各排気管３８から排気チャンバー４１内
の上流側室５０に流入した排気６０は、一旦ガイド板６
１に衝突してから、ガイド孔６２を通り触媒５５に至る
こととなる。
は上流側室５０の右側に位置しており、これにより、上
記ガイド孔６２と検出部６６も左右に偏位させられてい
る。このため、各排気管３８から排気チャンバー４１内
の上流側室５０に流入した排気６０は、一旦ガイド板６
１に衝突してから、ガイド孔６２を通り触媒５５に至る
こととなる。
【００２６】これにより、上記上流側室５０に流入した
排気６０は、上記衝突によって一旦上記上流側室５０内
に拡散させられるようになっており、よって、上記酸素
センサー６４の検出部６６は各排気管３８からの排気６
０中の酸素濃度をそれぞれ検出して、エンジン１９全体
としての排気６０中の酸素濃度を検出する。そして、こ
の検出信号により、前記制御装置６７を介して空燃比が
理論空燃比に近い所望の範囲に制御されて、触媒５５に
よる排気６０の浄化の効率が向上させられている。ま
た、上記したように各排気管３８から上記上流側室５０
側に流入した排気６０は、一旦ガイド板６１に衝突して
上記上流側室５０内に拡散することから、各排気管３８
の排気６０同士が上記上流側室５０内で互いに混合され
ることとなる。
排気６０は、上記衝突によって一旦上記上流側室５０内
に拡散させられるようになっており、よって、上記酸素
センサー６４の検出部６６は各排気管３８からの排気６
０中の酸素濃度をそれぞれ検出して、エンジン１９全体
としての排気６０中の酸素濃度を検出する。そして、こ
の検出信号により、前記制御装置６７を介して空燃比が
理論空燃比に近い所望の範囲に制御されて、触媒５５に
よる排気６０の浄化の効率が向上させられている。ま
た、上記したように各排気管３８から上記上流側室５０
側に流入した排気６０は、一旦ガイド板６１に衝突して
上記上流側室５０内に拡散することから、各排気管３８
の排気６０同士が上記上流側室５０内で互いに混合され
ることとなる。
【００２７】上記の場合、排気６０を触媒５５に案内す
るガイド板６１が、上流側室５０内に排気６０を拡散さ
せるための部材として有効利用されている。一方、前記
したように排気チャンバー４１の下面にはプロテクタ４
５が取り付けられているため、このプロテクタ４５は、
排気チャンバー４１の下部における放熱効果を低くさせ
るものとなっている。
るガイド板６１が、上流側室５０内に排気６０を拡散さ
せるための部材として有効利用されている。一方、前記
したように排気チャンバー４１の下面にはプロテクタ４
５が取り付けられているため、このプロテクタ４５は、
排気チャンバー４１の下部における放熱効果を低くさせ
るものとなっている。
【００２８】ところで、前記したようにガイド孔６２は
ガイド板６１の上部に形成されており、各排気管３８か
らの排気６０は上記ガイド孔６２に案内されて触媒５５
の上部側に送り込まれるため、上記プロテクタ４５に阻
害されることなく、上記排気チャンバー４１の上部側か
ら、排気６０の熱が効果的に放熱される。そして、これ
により、触媒５５の各部の温度が全体的に均等にさせら
れている。
ガイド板６１の上部に形成されており、各排気管３８か
らの排気６０は上記ガイド孔６２に案内されて触媒５５
の上部側に送り込まれるため、上記プロテクタ４５に阻
害されることなく、上記排気チャンバー４１の上部側か
ら、排気６０の熱が効果的に放熱される。そして、これ
により、触媒５５の各部の温度が全体的に均等にさせら
れている。
【００２９】前記筒体５４の後端外縁には円形の補強環
７０が嵌着されている。この補強環７０は、上記筒体５
４の剛性を向上させており、これにより、この筒体５４
による触媒５５の支持強度が向上させられている。特
に、図４と図６で示すように、上記補強環７０の下部内
縁には延長板７１が取り付けられ、この延長板７１は触
媒５５下部の下流端側を塞いでいる。このため、排気６
０は触媒５５の上部側を主に通過させられるようになっ
ている。７２は水切り孔であり、上記延長板７１に形成
されている。
７０が嵌着されている。この補強環７０は、上記筒体５
４の剛性を向上させており、これにより、この筒体５４
による触媒５５の支持強度が向上させられている。特
に、図４と図６で示すように、上記補強環７０の下部内
縁には延長板７１が取り付けられ、この延長板７１は触
媒５５下部の下流端側を塞いでいる。このため、排気６
０は触媒５５の上部側を主に通過させられるようになっ
ている。７２は水切り孔であり、上記延長板７１に形成
されている。
【００３０】図３と図４において、７４は排気温度セン
サーである。この排気温度センサー７４は排気チャンバ
ー４１の下流端側４３に着脱自在に取り付けられ、その
検出部７５は前記下流側室５２内に臨んでいる。この検
出部７５は上記触媒５５に近接して設けられており、こ
こで、排気６０の温度を検出することにより、上記触媒
５５の温度が間接的に検出される。
サーである。この排気温度センサー７４は排気チャンバ
ー４１の下流端側４３に着脱自在に取り付けられ、その
検出部７５は前記下流側室５２内に臨んでいる。この検
出部７５は上記触媒５５に近接して設けられており、こ
こで、排気６０の温度を検出することにより、上記触媒
５５の温度が間接的に検出される。
【００３１】なお、図１中仮想線で示すように、ガイド
孔６２を円形とし、これを排気チャンバー４１とほぼ同
じ軸心５３上に形成してもよい。また、図６中仮想線で
示すように延長板７１はなくてもよい。
孔６２を円形とし、これを排気チャンバー４１とほぼ同
じ軸心５３上に形成してもよい。また、図６中仮想線で
示すように延長板７１はなくてもよい。
【００３２】
【発明の効果】この発明によれば、多気筒エンジンの各
シリンダから延出する各排気管の延出端を排気チャンバ
ーの上流端側に連結し、上記排気チャンバーの中途部に
触媒を配設し、同上排気チャンバーの上流端側から上記
触媒に至る間をガイド板で仕切り、上記各排気管からの
排気を上記触媒の所定部位に案内するガイド孔を上記ガ
イド板に形成し、上記排気チャンバーの上流端側から上
記ガイド板に至る上流側室に酸素センサーの検出部を臨
ませた場合において、上記各排気管の延出端の軸方向で
みて、これら延出端の各開口と上記検出部とをそれぞれ
上記ガイド孔から偏位させてある。
シリンダから延出する各排気管の延出端を排気チャンバ
ーの上流端側に連結し、上記排気チャンバーの中途部に
触媒を配設し、同上排気チャンバーの上流端側から上記
触媒に至る間をガイド板で仕切り、上記各排気管からの
排気を上記触媒の所定部位に案内するガイド孔を上記ガ
イド板に形成し、上記排気チャンバーの上流端側から上
記ガイド板に至る上流側室に酸素センサーの検出部を臨
ませた場合において、上記各排気管の延出端の軸方向で
みて、これら延出端の各開口と上記検出部とをそれぞれ
上記ガイド孔から偏位させてある。
【００３３】このため、各排気管から上記上流側室に流
入した排気は、一旦ガイド板に衝突して上記上流側室内
に拡散することから、上記各排気管の延出端のうち、一
部の延出端に偏って酸素センサーの検出部が設けられた
としても、この検出部は、各排気管からの排気中の酸素
濃度をそれぞれ検出する。よって、上記エンジンの各シ
リンダからそれぞれ排気管が延出した場合に、いずれか
の排気管からの排気に偏ることなくエンジン全体として
の排気中の酸素濃度が検出されるのであり、このため、
この検出信号で、空燃比が所望の範囲に制御されるなど
して、触媒による排気の浄化の効率が向上させられるこ
ととなる。
入した排気は、一旦ガイド板に衝突して上記上流側室内
に拡散することから、上記各排気管の延出端のうち、一
部の延出端に偏って酸素センサーの検出部が設けられた
としても、この検出部は、各排気管からの排気中の酸素
濃度をそれぞれ検出する。よって、上記エンジンの各シ
リンダからそれぞれ排気管が延出した場合に、いずれか
の排気管からの排気に偏ることなくエンジン全体として
の排気中の酸素濃度が検出されるのであり、このため、
この検出信号で、空燃比が所望の範囲に制御されるなど
して、触媒による排気の浄化の効率が向上させられるこ
ととなる。
【００３４】また、上記したように各排気管から上記上
流側室側に流入した排気は、一旦ガイド板に衝突して上
記上流側室内に拡散することから、各排気管の排気同士
が上記上流側室内で互いに混合されることとなる。この
ため、第１に、各排気同士で、その含有成分にばらつき
があるとしても、上記した排気同士の混合で上記含有成
分が均質化される。また、第２に、上記各排気は触媒の
各排気通路に対し偏りなく流れることとなる。よって、
この点でも、触媒たる排気の浄化の効率が向上させられ
る。また、上記の場合、排気を触媒の所定部位に案内す
るガイド板は、上流側室内に排気を拡散させるための部
材として有効利用されたため、前記した排気の浄化効率
を向上させるための構成は、上記のようにガイド板を利
用した分、簡単に得られることとなる。
流側室側に流入した排気は、一旦ガイド板に衝突して上
記上流側室内に拡散することから、各排気管の排気同士
が上記上流側室内で互いに混合されることとなる。この
ため、第１に、各排気同士で、その含有成分にばらつき
があるとしても、上記した排気同士の混合で上記含有成
分が均質化される。また、第２に、上記各排気は触媒の
各排気通路に対し偏りなく流れることとなる。よって、
この点でも、触媒たる排気の浄化の効率が向上させられ
る。また、上記の場合、排気を触媒の所定部位に案内す
るガイド板は、上流側室内に排気を拡散させるための部
材として有効利用されたため、前記した排気の浄化効率
を向上させるための構成は、上記のようにガイド板を利
用した分、簡単に得られることとなる。
【図１】排気チャンバーの正面拡大図である。
【図２】自動二輪車の全体側面図である。
【図３】排気管と排気チャンバーの平面部分断面図であ
る。
る。
【図４】排気チャンバーの側面断面図である。
【図５】排気チャンバーの正面図である。
【図６】排気チャンバーの背面図である。
１ 自動二輪車（車両） １９ エンジン ２２ シリンダ ３８ 排気管 ４０ 延出端 ４１ 排気チャンバー ４２ 上流端側 ４３ 下流端側 ５０ 上流側室 ５５ 触媒 ６０ 排気 ６１ ガイド板 ６２ ガイド孔 ６４ 酸素センサー ６６ 検出部
Claims (1)
- 【請求項１】 多気筒エンジンの各シリンダからそれぞ
れ排気管を延出させ、これら各排気管の延出端を互いに
並設させて排気チャンバーの上流端側に連結し、上記排
気チャンバーの中途部に触媒を配設し、同上排気チャン
バーの上流端側から上記触媒に至る間をガイド板で仕切
り、上記各排気管からの排気を上記触媒の所定部位に案
内するガイド孔を上記ガイド板に形成し、上記排気チャ
ンバーの上流端側から上記ガイド板に至る同上排気チャ
ンバー内の上流側室に酸素センサーの検出部を臨ませた
車両用エンジンの排気浄化装置において、 上記各排気管の延出端の軸方向でみて、これら延出端の
各開口と上記検出部とをそれぞれ上記ガイド孔から偏位
させた車両用エンジンの排気浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20599692A JP3026684B2 (ja) | 1992-07-08 | 1992-07-08 | 車両用エンジンの排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20599692A JP3026684B2 (ja) | 1992-07-08 | 1992-07-08 | 車両用エンジンの排気浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0626375A true JPH0626375A (ja) | 1994-02-01 |
| JP3026684B2 JP3026684B2 (ja) | 2000-03-27 |
Family
ID=16516184
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20599692A Expired - Fee Related JP3026684B2 (ja) | 1992-07-08 | 1992-07-08 | 車両用エンジンの排気浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3026684B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005056988A1 (ja) * | 2003-12-12 | 2005-06-23 | Hino Motors, Ltd. | 排気浄化装置 |
| EP1933011A1 (en) * | 2006-12-06 | 2008-06-18 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motorcycle |
| US7568548B2 (en) | 2005-08-09 | 2009-08-04 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Motorcycle |
| US7874149B2 (en) | 2005-08-17 | 2011-01-25 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust apparatus for vehicle, and motorcycle having the same |
| US7963109B2 (en) | 2004-09-09 | 2011-06-21 | Isuzu Motors Limited | Guide structure and exhaust gas purification device |
| US8087230B2 (en) | 2007-04-18 | 2012-01-03 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust system for motor vehicles |
| JP2016156330A (ja) * | 2015-02-25 | 2016-09-01 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の排気装置 |
| JP2017206998A (ja) * | 2016-05-18 | 2017-11-24 | スズキ株式会社 | 排気ガスセンサの配置構造 |
| US20170350335A1 (en) * | 2016-06-01 | 2017-12-07 | Suzuki Motor Corporation | Exhaust gas sensor arrangement structure |
-
1992
- 1992-07-08 JP JP20599692A patent/JP3026684B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (12)
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|---|---|---|---|---|
| WO2005056988A1 (ja) * | 2003-12-12 | 2005-06-23 | Hino Motors, Ltd. | 排気浄化装置 |
| CN100398790C (zh) * | 2003-12-12 | 2008-07-02 | 日野自动车株式会社 | 排气净化装置 |
| US7963109B2 (en) | 2004-09-09 | 2011-06-21 | Isuzu Motors Limited | Guide structure and exhaust gas purification device |
| US7568548B2 (en) | 2005-08-09 | 2009-08-04 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Motorcycle |
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| US8087230B2 (en) | 2007-04-18 | 2012-01-03 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust system for motor vehicles |
| JP2016156330A (ja) * | 2015-02-25 | 2016-09-01 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の排気装置 |
| JP2017206998A (ja) * | 2016-05-18 | 2017-11-24 | スズキ株式会社 | 排気ガスセンサの配置構造 |
| US20170350335A1 (en) * | 2016-06-01 | 2017-12-07 | Suzuki Motor Corporation | Exhaust gas sensor arrangement structure |
| US10233853B2 (en) * | 2016-06-01 | 2019-03-19 | Suzuki Motor Corporation | Exhaust gas sensor arrangement structure |
| DE102017004376B4 (de) | 2016-06-01 | 2023-03-23 | Suzuki Motor Corporation | Abgassensor-Anordnungsstruktur |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3026684B2 (ja) | 2000-03-27 |
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