JP2017206195A - 乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】外部荷重が加わった場合にリクライニング機構におけるロックの解除を低減しつつ、シートの重量増加を抑制する技術の提供。【解決手段】シートは、シートフレーム１４，１５と、一対の保持部３２，３３と、コネクティングロッド３４とを備えている。保持部３２，３３は、シートフレーム１４，１５（一対のフレーム）の左右両側部に配置される。保持部３２，３３は、ロック状態においてシートバックの傾倒角度を保持し、操作が加わるとロック状態が解除される。コネクティングロッド３４は、一対の保持部３２，３３が連動するように保持部３２，３３を連接する棒状の部材であり、第１ロッド部３６と、第１ロッド部３６に接続される第２ロッド部４０，４１とを備える。そして、外部荷重が加わると、第１ロッド部３６と第２ロッド部４０，４１との接続を解除する接続解除促進部４５を更に備える。【選択図】図２

Description

本発明は、乗物用シートに関する。

特許文献１に記載されているように、シートクッションに対してシートバックの傾倒角度を調整するリクライニング機構を備えた乗物用シートが知られている。リクライニング機構は、シートの骨格を構成する一対のサイドフレームの左右両側部に配置される。

一対のリクライニング機構は、ロック状態においてシートバックの傾倒角度を保持し、リクライニングロック解除時などにおける回転方向に規定値以上の荷重が加わるとロック状態が解除されるように構成されている。

乗物用シートは、その一対のリクライニング機構が連動するように一対のリクライニング機構を連接する棒状のコネクティングロッドを備えている。

特開２０１５−０６７１７４号公報

ところで、後面衝突などによって車両後方への外部荷重が加わると、乗物用シートの変形量はシートの幅方向両端で異なる場合がある。
この幅方向で異なるシートの変形がコネクティングロッドに伝達されると、コネクティングロッドの回転量はシートの幅方向における一端側と他端側とで異なる。そして、コネクティングロッドの回転量の相違により、一方のリクライニング機構のロックが解除されてしまう可能性があった。

リクライニング機構のロックが解除されることを抑制する方法として、リクライニング機構の周辺の構造における剛性を高めることが考えられる。
剛性を高めるための手法として、部材の厚みを増加させることが考えられる。しかしながら、部材の厚みを増加させると、シートの重量が増加するという課題が生じる。

つまり、従来の技術では、外部荷重が加わった場合にリクライニング機構におけるロックの解除を低減しつつ、シートの重量増加を抑制することが困難であるという課題があった。

そこで、本発明は、外部荷重が加わった場合にリクライニング機構におけるロックの解除を低減しつつ、シートの重量増加を抑制する技術を提供することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた本発明の一態様は、一対のフレームと、一対のリクライニング機構と、コネクティングロッドとを備えた乗物用シートに関する。
一対のフレームは、シートの骨格を構成し、そのシートの幅方向で対向配置される。

一対のリクライニング機構は、一対のフレームのシート幅方向両側に配置される。この一対のリクライニング機構は、ロック状態においてシートバックの傾倒角度を保持し、操作が加わると前記ロック状態が解除される。

コネクティングロッドは、一対のリクライニング機構が連動するように一対のリクライニング機構を連接する棒状の部材である。
このコネクティングロッドは、第１ロッド部と、少なくとも１つの第２ロッド部とを備える。第２ロッド部は、第１ロッド部に接続される。

そして、乗物用シートは、外部荷重が加わると、第１ロッド部と第２ロッド部との接続を解除させる接続解除促進部を、更に備える。
このような乗物用シートによれば、外部荷重が加わった場合に、第１ロッド部と第２ロッド部との接続を解除させることができる。

これにより、乗物用シートによれば、外部荷重が加わったとしても、リクライニング機構のロックが解除されることを低減できる。
しかも、乗物用シートによれば、外部荷重が加わった場合にリクライニング機構のロックが解除されることを低減するために、部材の厚みを増加させる必要がない。よって、乗物用シートによれば、シートの重量が増加することを抑制できる。

つまり、乗物用シートによれば、外部荷重が加わった場合にリクライニング機構におけるロックの解除を低減しつつ、シートの重量増加を抑制する技術を提供できる。
乗物用シートにおいて、接続解除促進部は、外部荷重が加わると、コネクティングロッドの径方向外側に離間して設けられた他のシート構成部材に対して、コネクティングロッドが当接する構造であってもよい。

このような乗物用シートによれば、他のシート構成部材にコネクティングロッドが当接することで、第１ロッド部と第２ロッド部との接続を解除できる。
また、コネクティングロッドは、リクライニング機構に固定されるコネクティングロッドの部位での中心軸に対して径方向の外側に偏心する偏心部を、更に備えていてもよい。この場合、接続解除促進部は、外部荷重が加わると、他のシート構成部材と偏心部とが当接するように設けられていてもよい。

このような乗物用シートによれば、他のシート構成部材と偏心部とが当接することで、第１ロッド部と第２ロッド部との接続を解除できる。
さらに、偏心部は、第１連接棒において軸方向に沿って屈曲された屈曲部を有していてもよい。この場合、接続解除促進部は、外部荷重が加わると、屈曲部と他のシート構成部材とが当接するように設けられていてもよい。

このような乗物用シートによれば、屈曲部と他のシート構成部材とが当接することで、第１ロッド部と第２ロッド部との接続を解除できる。
そして、他のシート構成部材は、乗員荷重を受ける支持フレームであってもよい。この場合、支持フレームは、コネクティングロッドよりも乗物の前方側において前記一対のフレームの間に掛け渡されている。

さらに、支持フレームは、コネクティングロッドに対して近接するように突出するフレーム側突出部を、更に備えていてもよい。さらに、接続解除促進部は、外部荷重が加わると、フレーム側突出部とコネクティングロッドとが当接するように設けられていてもよい。

このような乗物用シートによれば、フレーム側突出部とコネクティングロッドとが当接することで、第１ロッド部と第２ロッド部との接続を解除できる。

シートの構造を示す斜視図である。 本発明の要部における概略構造を示す説明図である。 コネクティングロッドの概略構造を示す説明図である。 後方へ外部荷重が加わっていない状態でのコネクティングロッドの様子を示した説明図である。 左側のシートクッションフレームを左の外側から見た図である。 右側のシートクッションフレームをシートの内側から見た図である。 後方への外部荷重が加わっている状態でのコネクティングロッドの様子を示した説明図である。 第１実施形態の変形例におけるコネクティングロッドを示す説明図である。 第２実施形態における第１ロッド部を示す説明図である。 第２実施形態におけるコネクティングロッドと支持フレームの作動例を示す説明図である。 第２実施形態におけるコネクティングロッドと支持フレームの作動例を示す説明図である。

以下、実施形態を図面と共に説明する。
［第１実施形態］
＜シート構造＞
図１に示すシート１は、移動体（乗物）に搭載され、人１００（図４参照）が着座する。なお、本実施形態では、シート１が搭載される移動体として四輪の自動車を想定するが、シート１が搭載される移動体は、これに限るものではなく、航空機であってもよいし、列車であってもよいし、船舶であってもよい。シート１は、乗物用シートの一例である。

また、以下、本実施形態における前後、左右、及び上下等の方向は、シート１に着座した人１００から見た方向によって表す。前後とは、シート１の前後方向に沿った方向であり、前がシート１の前方方向、後ろがシート１の後方方向である。また、左右とは、シート１の幅方向に沿った方向であり、左が幅方向に沿った左であり、右が幅方向に沿った右である。さらに、上下とは、シート１の高さ方向に沿った方向であり、上が高さ方向に沿った上方向であり、下が高さ方向に沿った下方向である。

なお、シート１が車両に搭載される場合、一般的には、前は、車両の前方方向であり、後は、車両の後方方向である。また、上は、車両の全高方向に沿った上であり、下は、車両の全高方向に沿った下である。

さらに、右は、シート１が右ハンドル車における運転席であれば、車幅方向に沿った外側であり、シート１が左ハンドルにおける運転席であれば、車幅方向に沿った内側である。左は、シート１が右ハンドル車における運転席であれば、車幅方向に沿った内側であり、シート１が左ハンドルにおける運転席であれば、車幅方向に沿った外側である。なお、シート１が助手席であれば、運転席に対して内外が反対となる。

シート１は、シートフレーム１０と、クッションパッド５０と、シートブラケット６，７と、一対のリクライニング機構３２，３３と、コネクティングロッド３４と、接続解除促進部４５とを備えている。

シートフレーム１０は、シート１の骨格を構成するフレームである。クッションパッド５０は、シート１におけるクッションを構成するパッドである。クッションパッド５０には、座面を形成するシートクッション５２と、背もたれを形成するシートバック５４とを含む。
＜シートフレーム＞
シートフレーム１０は、シートクッションフレーム１２と、シートバックフレーム２０とを備えている。

シートクッションフレーム１２は、シートクッション５２を支持するフレームである。シートクッションフレーム１２は、一対のサイドフレーム１４，１５と、フロアパネル１６と、リアパイプ１８とを備えている。

サイドフレーム１４は、車幅方向の内側に配置されるフレームである。サイドフレーム１５は、車幅方向の外側に配置されるフレームである。すなわち、サイドフレーム１４とサイドフレーム１５とは、シート１の幅方向で対向配置される。

アッパーフレーム２４は、サイドフレーム１４，１５の上端を接続する。フロアパネル１６は、サイドフレーム１４，１５の前端を接続する。リアパイプ１８は、サイドフレーム１４，１５の後端部を接続する。

シートバックフレーム２０は、シートバック５４を支持するフレームである。シートバックフレーム２０は、一対のサイドフレーム２２，２３と、アッパーフレーム２４と、支持フレーム２６とを備えている。

サイドフレーム２２は、車幅方向の内側に配置されるフレームである。サイドフレーム２３は、車幅方向の外側に配置されるフレームである。すなわち、サイドフレーム２２とサイドフレーム２３とは、シート１の幅方向で対向配置される。

アッパーフレーム２４は、サイドフレーム２２，２３の上端を接続する。
支持フレーム２６は、サイドフレーム２２，２３の下端を接続するフレームであり、乗員荷重を受ける。支持フレーム２６は、シート１の幅方向と直交する断面の形状が略Ｕ字に形成されている。そして、支持フレーム２６は、フレーム側突出部２８を備えている。フレーム側突出部２８は、支持フレーム２６においてＵ字に形成された部位のうち、シート１の前側に位置する板状の部位である。このフレーム側突出部２８は、シート１の後方に向けて突出するように折り曲げられている。

シートブラケット６，７は、シート１を車両に取り付けるブラケットであり、長尺状の部材である。
このうち、シートブラケット６は、シート１の左側において、シート１を車両に取り付けるブラケットである。シートブラケット６は、サイドフレーム１４におけるシート１の中心側の面から下方に向けて延出される。

また、シートブラケット７は、シート１の右側において、シート１を車両に取り付けるブラケットである。このシートブラケット７は、シートクッションフレーム１２よりも右側に位置するように、サイドフレーム１５における外側の面から延出されている。

これにより、シート１のフロアへの取り付けは、左右で非対称になされる。したがって、フロアに取り付けられたシート１のシートクッション５２に後方への外部荷重が加わると、シートバック５４に加わる荷重は、シート１の幅方向両端で異なる。

なお、シートフレーム１０に取り付けられたシートブラケット６，７の他端は、アッパーレール８に取り付けられる。アッパーレール８は、車両のフロアに固定されたロアレール９を摺動可能に取り付けられる。

図２に示すように、リクライニング機構３２，３３は、それぞれ、シートフレーム１０の左右両側部に配置される。すなわち、リクライニング機構３２は、サイドフレーム２２に配置され、リクライニング機構３３は、サイドフレーム２３に配置される。

リクライニング機構３２，３３は、シートバック５４の傾倒角度を変更する機構である。シートバック５４の傾倒角度とは、シートクッション５２に対するシートバック５４の傾きを表す角度である。

リクライニング機構３２，３３の各々は、互いに相対回転可能な状態に組み付けられたラチェット及びガイドと、ロック状態においてラチェットの外周と係合するポールと、ポールに向けてラチェットを押圧する付勢力を発揮する弾性部材とを備えた、周知の機構である。

リクライニング機構３２，３３は、ロック状態においてシートバック５４の傾倒角度を保持する。そして、リクライニング機構３２，３３は、図示しないレバーが操作されて、回転方向への操作荷重が加わるとロック状態が解除される。ロック状態が解除されると、シートバック５４の傾倒角度を変更可能となる。

なお、操作荷重とは、レバーが操作されることで、コネクティングロッド３４を回転させる荷重であり、リクライニング機構３２，３３のロック状態を解除可能な荷重である。
コネクティングロッド３４は、一対のリクライニング機構３２，３３が連動するように一対のリクライニング機構３２，３３を連接する棒状の部材である。ここで言う連接には、連結して動力を伝達することを含む。

コネクティングロッド３４は、第１ロッド部３６と、２つの第２ロッド部４０，４１とを備える。
図３に示すように、第１ロッド部３６は、棒状の部材である。第１ロッド部３６は、柱状の中央部３７と、両端において角柱状に形成された挿入部３８とを備えている。角柱状は、四角柱であってもよいし、三角柱であってもよいし、五角柱以上の多角柱であってもよい。

第２ロッド部４０，４１の各々は、第１ロッド部３６をリクライニング機構３２，３３に接続する部材である。
第２ロッド部４０，４１は、各々、リクライニング機構３２，３３に接続される接続部４２と、第１ロッド部３６の挿入部３８が嵌合される嵌合部４３とを備えている。嵌合部４３の各々は、第１ロッド部３６の挿入部３８が係合する軸方向に沿った角柱状の窪みを有している。

第２ロッド部４０，４１への第１ロッド部３６の接続は、第１ロッド部３６の挿入部３８が第２ロッド部４０，４１の嵌合部４３に挿入されることで実現される。第１ロッド部３６と第２ロッド部４０，４１との接続とは、回転力を伝達可能な状態とすることの意味である。

接続解除促進部４５は、外部荷重が加わると、第１ロッド部３６と第２ロッド部４０，４１との接続を解除する構造である。
なお、第１ロッド部３６と第２ロッド部４０，４１との接続を解除するとは、回転力を伝達不可能な状態とするという意味である。

この接続解除促進部４５は、後方へと向かう外部荷重が加わると、コネクティングロッド３４の径方向外側に離間して設けられた他のシート構成部材に対して、コネクティングロッド３４が当接する構造によって実現されている。本実施形態における他のシート構成部材として、支持フレーム２６を想定する。なお、外部荷重とは、外部からシート１に加えられる荷重であり、例えば、後面衝突などによって加えられる所定値以上の荷重を含む。

すなわち、コネクティングロッド３４は、支持フレーム２６の内壁面に対して非接触な状態で配置される。そして、支持フレーム２６におけるフレーム側突出部２８は、後方への外部荷重が加わると、後方に向かって変形して、コネクティングロッド３４に対して近接する。
＜シートの作用・効果＞
シート１の作用及び効果について、図４〜図７を参照して説明する。

まず、図４に示すように、後方への外部荷重が加わっていない状態でのコネクティングロッド３４は、第１ロッド部３６と第２ロッド部４０，４１とが接続され、一対のリクライニング機構３２，３３が連接された状態である。

この状態において、リクライニング機構３２またはリクライニング機構３３に接続されたレバー（図示せず）を介して操作荷重が入力されると、リクライニング機構３２及びリクライニング機構３３のロック状態が解除される。これにより、シートバック５４の傾倒角度が変更可能となる。

ところで、例えば、車両における後面衝突の発生時に生じる後方への外部荷重が、車両に搭載されたシート１に加わると、図５，図６に示すように、シート１の変形量は、シート１の幅方向両端で異なる。

なお、図５は、シートクッションフレーム１２のサイドフレーム１４を車両の中心側から見た図であり、後方への外部荷重が加わっていない状態から、加わった状態へと変化した場合における変化量を示す図である。図６は、シートクッションフレーム１２のサイドフレーム１５をシートクッションフレーム１２の中心から見た図であり、後方への外部荷重が加わっていない状態から、加わった状態へと変化した場合における変化量を示す図である。図５，図６においては、実線が、後方に対して外部荷重が加わっていない状態を表しており、破線が、後方に対して外部荷重が加わった状態を表している。

コネクティングロッド３４は、第１ロッド部３６と２つの第２ロッド部４０，４１とを備え、第１ロッド部３６の挿入部３８が、第２ロッド部４０，４１の嵌合部４３に嵌合されるだけで、第１ロッド部３６が第２ロッド部４０，４１に接続されている。

このため、シート１によれば、図７に示すように、後方への外部荷重が加わった場合、支持フレーム２６におけるフレーム側突出部２８は、後方に向かって変形し、コネクティングロッド３４に接触する。すると、コネクティングロッド３４は、フレーム側突出部２８によって後方へと押され、第１ロッド部３６が第２ロッド部４１（または第２ロッド部４０）から外れる。

よって、第１ロッド部３６と第２ロッド部４０，４１との接続が解除され、後方への外部荷重が加わったとしても、リクライニング機構３３（または、リクライニング機構３２）に回転力が伝達されない。

したがって、シート１によれば、リクライニング機構３２，３３のロック状態が維持され、ロック状態が解除されることを低減できる。
しかも、シート１によれば、後方への外部荷重が加えられた場合にリクライニング機構３２，３３のロック状態が解除されることを低減するために剛性を高める必要がない。換言すると、シート１においては、剛性を高めるために、部材の厚みを増加させる必要がない。よって、シート１によれば、シート１の重量が増加することを抑制できる。

つまり、シート１によれば、外部荷重が加わった場合にリクライニング機構３２，３３におけるロックの解除を低減しつつ、シート１の重量増加を抑制する技術を提供できる。
特に、シート１における支持フレーム２６は、フレーム側突出部２８を備えている。

このようなシート１によれば、フレーム側突出部２８によってコネクティングロッド３４を押圧することで、第１ロッド部３６と２つの第２ロッド部４０，４１との接続を解除することができる。これにより、シート１によれば、第１ロッド部３６と２つの第２ロッド部４０，４１との接続を、より確実に解除することができる。
［第１実施形態の変形例]
上記実施形態におけるフレーム側突出部２８は、平板状に形成されていたが、フレーム側突出部２８の形状は、これに限るものではない。

例えば、図８に示すように、フレーム側突出部２８は、シート１の後方に向けて突出する突部６０を備えていてもよい。そして、その突部６０に対向する位置の周辺に、コネクティングロッド３４の第１ロッド部３６と第２ロッド部４１（または第２ロッド部４０）との接続部分が位置するように配置されていることが好ましい。

このように、フレーム側突出部２８が突部６０を備えている場合、後方への外部荷重が加わると、フレーム側突出部２８が後方に向けて変形し、その突部６０が、コネクティングロッド３４の第１ロッド部３６を押圧する。

すると、コネクティングロッド３４の第１ロッド部３６は、後方に向けて変形し、第２ロッド部４１（または第２ロッド部４０）との接続が解除される。
これにより、第１ロッド部３６と第２ロッド部４１（または第２ロッド部４０）との接続が解除される状態を、より早期に実現でき、リクライニング機構３２，３３のロック状態が解除されることをより低減できる。

上記実施形態におけるコネクティングロッド３４は、分割可能な２つ以上の部材として、１つの第１ロッド部３６と、２つの第２ロッド部４０，４１との３つの部材を備えていたが、コネクティングロッド３４を構成する部材の点数は、少なくとも２つであれば何点であってもよい。
［第２実施形態］
本実施形態のシートは、第１実施形態のシート１とは、コネクティングロッド３４における第１ロッド部が異なる。本実施形態においては、第２実施形態のシート１と同様の構成には、同一の符号を付して説明を省略し、第１実施形態のシート１とは異なる第１ロッド部を中心に説明する。

本実施形態のシート１は、シートフレーム１０と、クッションパッド５０と、シートブラケット６，７と、一対のリクライニング機構３２，３３と、コネクティングロッド３４と、接続解除促進部４５とを備える。

コネクティングロッド３４は、第１ロッド部７０と、２つの第２ロッド部４０，４１とを備える。
図９に示す第１ロッド部７０は、棒状の部材である。第１ロッド部７０は、柱状の中央部７２と、一端において角柱状に形成された挿入部７４とを備えている。

さらに、第１ロッド部７０は、偏心部７６を備えている。偏心部７６は、リクライニング機構３２，３３に固定されるコネクティングロッド３４の部位での中心軸に対して径方向の外側に偏心した部位である。この偏心部７６は、第１ロッド部７０の中央部７２が、軸方向に沿って、径方向の外側に屈曲されたクランク形状である。この偏心部７６は、特許請求の範囲に記載された屈曲部として機能する。
＜第２実施形態の作用・効果＞
なお、本実施形態の接続解除促進部４５においては、図１０に示すように、後方への外部荷重がシート１に加わっていない場合には、支持フレーム２６におけるフレーム側突出部２８と、第１ロッド部７０の偏心部７６とが非接触となるように配置されている。例えば、フレーム側突出部２８と第１ロッド部７０の偏心部７６とが、図１０中の距離ａ分、離間するように配置される。

そして、接続解除促進部４５は、図１１に示すように、コネクティングロッド３４が回転した場合、第１ロッド部７０の偏心部７６がフレーム側突出部２８に近接するように配置されている。例えば、コネクティングロッド３４が回転すると、フレーム側突出部２８と第１ロッド部７０の偏心部７６とが、図１１中の距離ｂまで接近する。

また、後方への外部荷重がシート１に加わることで、支持フレーム２６が変形されると、支持フレーム２６におけるフレーム側突出部２８と第１ロッド部７０の偏心部７６とが当接する。

つまり、本実施形態のシート１では、後方への外部荷重がシート１に加わると、コネクティングロッド３４が回転すると共に、支持フレーム２６が後方に向けて変形する。すると、第１ロッド部７０が支持フレーム２６に押圧され、第１ロッド部７０は第２ロッド部４１から外れる。この結果、本実施形態のシート１によれば、第１ロッド部７０と第２ロッド部４１とは接続が解除となり、後方への外部荷重が加わったとしても、リクライニング機構３３（または、リクライニング機構３２）に回転力が伝達されない。

したがって、本実施形態のシート１によれば、後方への外部荷重が加わったとしても、リクライニング機構３２，３３のロックが解除されることを低減できる。
なお、本実施形態のシート１では、レバーが操作されてコネクティングロッド３４を回転させても、第１ロッド部７０の偏心部７６がフレーム側突出部２８に非接触となるように配置されている。このため、シート１によれば、レバーを操作してシートバック５４の傾倒角度を変更する場合に、リクライニング機構３３（または、リクライニング機構３２）に回転力が伝達されないことを低減できる。

すなわち、シート１によれば、リクライニング機構３２，３３のロックが不要に解除されることを低減しつつも、必要な状況においては、リクライニング機構３３（または、リクライニング機構３２）に回転力を伝達できる。
［その他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、様々な態様にて実施することが可能である。

例えば、上記実施形態では、コネクティングロッド３４における第１ロッド部３６，７０と第２ロッド部４０（または第２ロッド部４１）との接続が解除された状態として、第１ロッド部３６，７０が第２ロッド部４０（第２ロッド部４１）から外れた状態を想定していた。しかしながら、コネクティングロッド３４における第１ロッド部３６，７０と第２ロッド部４０（または第２ロッド部４１）との接続が解除された状態は、これに限るものではなく、第２ロッド部４０（または第２ロッド部４１）の嵌合部４３内において第１ロッド部３６，３７の挿入部３８，７４が空転する状態であってもよい。

この場合、挿入部３８，７４は円柱状に形成され、挿入部３８，７４の外径が嵌合部４３の内径よりも小さく形成されていることが好ましい。
また、上記実施形態では、他のフレーム構成部材として、支持フレーム２６を想定していたが、他のフレーム構成部材はこれに限るものではなく、後方への規定値以上の荷重が加わると、コネクティングロッド３４に当接して押圧する部材であれば、どのような部材であってもよい。この場合、他のフレーム構成部材は、専用に設けられていてもよいし、シートフレーム１０を構成する他の部材によって構成されていてもよい。

なお、上記第２実施形態においては、偏心部７６を、径方向の外側に屈曲されたクランク形状としていたが、偏心部７６の形状は、これに限るものではない。例えば、偏心部７６は、径方向の外側に突出する突起であってもよい。

ところで、上記実施形態では、シート１の車両への取付は、シートブラケット６，７を用いて実施されていたが、シート１の車両への取付器具は、これに限るものではない。例えば、リフタリンクを用いて、シート１の車両への取付がなされていてもよい。リフタリンクとは、一端がシートクッションフレーム１２に回転可能に取り付けられ、他端がアッパーレール８に回転可能に取り付けられる部材である。すなわち、リフタリンクは、アッパーレール８に対して揺動可能であり、リフタリンクが揺動することで、シートクッションフレーム３０を高さ方向に変位させる。これにより、アッパーレール８に対してシートクッションフレーム１２の高さを変更可能となり、ひいてはシート１の高さを調整可能となる。

なお、上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。さらには、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して、付加、置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載の文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。

１…シート ６，７…シートブラケット ８…アッパーレール ９…ロアレール １０…シートフレーム １２…シートクッションフレーム １４，１５，２２，２３…サイドフレーム １６…フロアパネル １８…リアパイプ ２０…シートバックフレーム ２４…アッパーフレーム ２６…支持フレーム ２８…フレーム側突出部 ３２，３３…リクライニング機構 ３４…コネクティングロッド ３６，７０…第１ロッド部 ３７，７２…中央部 ３８，７４…挿入部 ４０，４１…第２ロッド部 ４２…接続部 ４３…嵌合部 ４５…接続解除促進部 ５０…クッションパッド ５２…シートクッション ５４…シートバック ６０…突部 ７６…偏心部 １００…人

Claims (5)

1. シートの骨格を構成し、該シートの幅方向で対向配置される一対のフレームと、
   該一対のフレームの前記シート幅方向両側に配置され、ロック状態においてシートバックの傾倒角度を保持し、操作が加わると前記ロック状態が解除される一対のリクライニング機構と、
   前記一対のリクライニング機構が連動するように前記一対のリクライニング機構を連接する棒状のコネクティングロッドと、を備え、
   前記コネクティングロッドは、
   第１ロッド部と、
   前記第１ロッド部に接続される少なくとも１つの第２ロッド部と、を備え、
   外部荷重が加わると、前記第１ロッド部と前記第２ロッド部との接続を解除させる接続解除促進部を、更に備える、乗物用シート。
2. 前記接続解除促進部は、前記外部荷重が加わると、前記コネクティングロッドの径方向外側に離間して設けられた他のシート構成部材に対して、前記コネクティングロッドが当接する構造である、請求項１に記載の乗物用シート。
3. 前記コネクティングロッドは、前記リクライニング機構に固定される前記コネクティングロッドの部位での中心軸に対して径方向の外側に偏心する偏心部を、更に備え、
   前記接続解除促進部は、前記外部荷重が加わると、前記他のシート構成部材と前記偏心部とが当接するように設けられている、請求項２に記載の乗物用シート。
4. 前記偏心部は、前記第１ロッド部において軸方向に沿って屈曲された屈曲部を有し、
   前記接続解除促進部は、前記外部荷重が加わると、前記屈曲部と前記他のシート構成部材とが当接するように設けられている、請求項３に記載の乗物用シート。
5. 前記他のシート構成部材は、乗員荷重を受ける支持フレームであり、
   前記支持フレームは、
   前記コネクティングロッドよりも前方側において前記一対のフレームの間に掛け渡されており、
   前記コネクティングロッドに対して近接するように突出するフレーム側突出部を、更に備え、
   前記接続解除促進部は、前記外部荷重が加わると、前記フレーム側突出部と前記コネクティングロッドとが当接するように設けられている、請求項２から請求項４までのいずれか一項に記載の乗物用シート。