JP2017193911A

JP2017193911A - 車両ドアラッチ装置

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Publication number: JP2017193911A
Application number: JP2016086022A
Authority: JP
Inventors: 智治長岡; Tomoharu Nagaoka; 秀晶野澤; Hideaki Nozawa
Original assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Current assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 2016-04-22
Filing date: 2016-04-22
Publication date: 2017-10-26
Anticipated expiration: 2036-04-22
Also published as: JP6739220B2; CN107304646B; CN107304646A

Abstract

【課題】外側開扉ハンドルに至るボーデンケーブルとラッチ部と連結性を向上させる。【解決手段】車両ドアラッチ装置は、ラッチ部１０と、外側開扉ハンドル２４の開扉操作を前記ラッチ部１０のアウターレバー２６に伝達するボーデンケーブル２５とを備える。前記ラッチ部１０の樹脂製ラッチボディ１６には前記ボーデンケーブル２５を保持するケーブル係止部６２を一体形成する。前記ケーブル係止部６２は、前記ラッチ部１０が固定される前記車両ドア５１の車両幅方向に平行な連結ドアパネル５６に向かって開口するＵ字形状を呈すると共に、連結ドアパネル５６により閉塞されて前記ボーデンケーブル２５の離脱が防止され得る構成とする。ボーデンケーブル２５は、ケーブル係止部６２に係合するケーブルキャップ６１を有する。【選択図】図９

Description

本発明は、車両ドアラッチ装置に関するものであり、特に、外側開扉ハンドルの開扉操作をアウターレバーに伝達するボーデンケーブルの取付に関するものである。

従来、ストライカと係合することで車両ドアをハーフラッチ状態またはフルラッチ状態に保持するラッチと、前記ラッチと係合して前記ストライカと前記ラッチとの係合を保持するラチェットと、外側開扉ハンドルの開扉操作により開扉方向に変位すると前記ラチェットを前記ラッチから開放させうるアウターレバーとを有するラッチ部と；前記外側開扉ハンドルの開扉操作を前記アウターレバーに伝達するボーデンケーブルとを備え；前記ラッチ部には前記ボーデンケーブルを保持するケーブル係止部を設けた車両ドアラッチ装置は公知である。

特許第５４０３１５９号公報

前記従来装置では、ケーブル係止部をラッチ部の金属製バックプレートに形成し、ボーデンケーブルのアウターケーシングをケーブル係止部のＵ型リングに係止させた後、Ｕ型リングを圧嵌してアウターケーシングをケーブル係止部に固定していた。
このため、組立作業性が低下すると共に、圧嵌したボーデンケーブルは取り外しが難しく、メンテナンスにおいて不利が生じ、また、Ｕ型リングがバックプレートに形成されているため、金属部材が大きくなって重量が嵩む課題も生じていた。

よって、本発明は、ストライカ１２と係合することで車両ドア５１をハーフラッチ状態またはフルラッチ状態に保持するラッチ１３と、前記ラッチ１３と係合して前記ストライカ１２と前記ラッチ１３との係合を保持するラチェット１４と、外側開扉ハンドル２４の開扉操作により開扉方向に変位すると前記ラチェット１４を前記ラッチ１３から開放させうるアウターレバー２６とを有するラッチ部１０と；前記外側開扉ハンドル２４の開扉操作を前記アウターレバー２６に伝達するボーデンケーブル２５とを備え；前記ラッチ部１０には前記ボーデンケーブル２５を保持するケーブル係止部６２を設け；前記ケーブル係止部６２は、前記ラッチ部１０が固定される前記車両ドア５１の車両幅方向に平行な連結ドアパネル５６により閉塞されて前記ボーデンケーブル２５の離脱が防止され得る構成とした車両ドアラッチ装置の構成としたものである。

本発明の請求項１、２に係る発明では、ケーブル係止部６２は車両ドア５１の連結ドアパネル５６により閉塞させることでボーデンケーブル２５の離脱を防止できるので、構成が合理的であり、組立作業性も良好になる。
また、本発明の請求項３〜５に係る発明では、前記ケーブル係止部６２に対してケーブルキャップ６１を仮止着するのが容易となる。
また、本発明の請求項６に係る発明では、前記ケーブルキャップ６１の湾曲伸長部７４は上方に至るに従い前記連結ドアパネル５６より離れる方向に湾曲させてあるので、ボーデンケーブル２５を車両ドア５１内で一回転させる配策がより自然に行え、ボーデンケーブル２５を外側開扉ハンドル２４に接続する作業性の更なる向上が見込まれる。
また、本発明の請求項７に係る発明では、アウターレバー２６は、その回動端に不慮の外力が作用すると、多くのケースにおいて下方に回動するため、このような不慮の外力による予期せぬ開扉が防止される。
また、本発明の請求項８に係る発明では、前記ケーブル係止部６２は前記ラッチ部１０の樹脂製ラッチボディ１６に一体形成したため、ケーブル係止部６２の作成が容易であり、また、金属製バックプレートにケーブル係止部を形成する場合に比べて、格段の軽量化を図れる。

本発明の車両ドアラッチ装置と車両ドアの取付状態を示す断面図。本発明の車両ドアラッチ装置の全体斜視図。前記車両ドアラッチ装置のラッチ部の車両後方に面する正面図。前記車両ドアラッチ装置のラッチボディの裏側に設けられる操作部の概要図。前記操作部を車両外側から見たアンロック状態における側面図。ロック状態における車両ドアラッチ装置のロックアクチュエータとロックレバーを車両外側から見た側面図。前記操作部のオープンリンクの拡大図。前記オープンリンクと前記ロックレバーの拡大斜視図。前記ラッチボディと前記車両ドアの連結ドアパネルとを示した車両上側から見た一部横断平面図。前記ラッチボディのケーブル係止部の拡大斜視図。前記ケーブル係止部に係止されるケーブルキャップの第１斜視図。前記ケーブルキャップの第２斜視図。前記ケーブルキャップの回転フックが前記ケーブル係止部に係合する前の状態を示した横断平面図。前記回転フックが前記ケーブル係止部に係合した状態を示した横断平面図。前記車両ドア内のボーデンケーブルの配策状態を示した略図。

本発明に係る車両ドアラッチ装置の好適な実施形態を図面により説明する。本ドアラッチ装置５０は、車両ドア５１内に取り付けられる。車両ドア５１は、金属製アウタードアパネル５２と、金属製インナードアパネル５３と、窓ガラス５４と、ガラスガイドレール５５とを備えている。インナードアパネル５３の後部には、室外側に屈曲させてアウタードアパネル５２に接続される連結ドアパネル５６を形成し、ドアラッチ装置５０は連結ドアパネル５６に固定される。

前記車両ドアラッチ装置５０の一般的な構成は、ラッチ・ラチェット機構を備えたラッチ部１０と、ラッチ部１０に一体的若しくは別体的に接続される操作部１１と、前記ラッチ部１０に噛合することで車両ドア５１を閉扉状態に維持するストライカ１２（図３）とで構成される。操作部１１とはオープン機構やロック機構等を含んでいる。ラッチ部１０と操作部１１とは、一体型の場合には上方視概略Ｌ型を呈することが多い。

前記ラッチ部１０は、図３のように、車両ドア５１が閉じられるとストライカ１２と係合するラッチ１３と、ラッチ１３とストライカ１２との係合を保持するラチェット１４とを有し、ラッチ１３は、車両前後方向のラッチ軸１５に軸止され、樹脂製のラッチボディ１６の正面側（車両を基準にした後側）に形成された収納スペース１７に収納され、また、前記ラチェット１４はラチェット軸１８に軸止され、収納スペース１７に収納される。前記ラッチボディ１６の正面には前記収納スペース１７を塞ぐように金属製のカバープレート５７が取り付けられる（図２、図９参照）。

前記ラッチ部１０は、その正面に取り付けられた前記カバープレート５７が前記連結ドアパネル５６に接面するように車両ドア５１に取付けられる。このため、ラッチ部１０の正面は、車体を基準とすると後方を向くことになる。

前記ラッチ１３はラッチバネ（図示なし）の弾力により図３において時計回転方向に付勢され、前記ラチェット１４は、ラチェットバネ（図示なし）の弾力により反時計回転方向に付勢される。閉扉移動により、ストライカ１２がラッチボディ１６のストライカ通路１９内に進入し、アンラッチ位置のラッチ１３のＵ型溝２０に当接すると、ラッチ１３は反時計回転し、ラッチ１３がハーフラッチ位置まで回転すると、前記ラチェット１４の爪はラッチ１３の第１ステップ２１に係合してハーフラッチ状態となり、更に、ラッチ１３が回転してフルラッチ位置になると、ラチェット１４の爪はラッチ１３の第２ステップ２２に係合して、車両ドア５１はフルラッチ状態に保持される。

前記ラッチボディ１６の背面側（車両を基準にした前側）には、図４のように、オープンレバー２３が軸止される。オープンレバー２３の左方近傍には、外側開扉ハンドル２４にボーデンケーブル２５を介して連結されるアウターレバー２６が配設され、外側開扉ハンドル２４の開扉操作は、アウターレバー２６を介してオープンレバー２３に伝達される。前記オープンレバー２３の右端はオープンリンク２７（図７）の下部に連結し、外側開扉ハンドル２４が開扉操作されると、オープンリンク２７は初期位置（待機位置）から上動する。

図５は、操作部１１の内部構造を車外側から示しており、各種レバー類は車幅方向の軸により支持されることになる。前記オープンリンク２７の側方にはロックレバー２８を配設する。オープンリンク２７の上部には車外方向に膨出させた摺動突起２９を形成し、摺動突起２９はロックレバー２８の裏面側（室内面側）に形成した上下方向の当接壁３０に当接させる（図８参照）。オープンリンク２７はアンチパニックバネ３１の弾力により、図５において、反時計回転方向に付勢させ、この付勢力により摺動突起２９は当接壁３０に対して当接した状態に保たれる。

前記ロックレバー２８はロックレバー軸３２に軸止され、図５のアンロック位置と図６のロック位置とに切り替わり、前記ロックレバー２８がロック回転（時計回転）するときは、当接壁３０と摺動突起２９との当接により直接的にロックレバー２８の回転がオープンリンク２７に伝達されて、両者は連動して変位するが、ロックレバー２８がアンロック回転（反時計回転）するときは、アンチパニックバネ３１の弾力を介して回転力がオープンリンク２７に伝達されることになる。

図５のアンロック状態においては、前記オープンリンク２７の中程に形成した開扉係合部３３が前記ラチェット１４のラチェットピン３４に対して上下方向において対峙し、オープンレバー２３の回転によりオープンリンク２７が上動すると、開扉係合部３３がラチェットピン３４に下方から当接してラチェットピン３４を押し上げ、もって、ラチェット１４がラッチ１３から離脱して開扉可能状態になる。しかし、ロックレバー２８がロック回転（時計回転）してロック位置になると、オープンリンク２７の開扉係合部３３はラチェット１４のラチェットピン３４に対して側方に移動するため、オープンリンク２７の上動による開扉操作は不能になる。

前記アンチパニックバネ３１は、ロックレバー２８のアンロック回転をバネ弾力を介してオープンリンク２７に伝達する。このため、オープンリンク２７が所謂パニック状態になって、アンロック方向への変位が物理的に妨げられる事態になっても、ロックレバー２８はアンチパニックバネ３１を圧縮させながらアンロック位置への変位を完了することができ、これにより、アンロック操作のやり直しを回避できる。なお、パニック状態およびこれを回避するアンチパニック機構の詳細については、特開２００４−４４３６０号公報・特開２００４−１４３８６４号公報の記載を参照できる。

図５に示したように、前記オープンリンク２７の下方にはインナーレバー３５が配置され、インナーレバー３５には連結具３６を介して内側開扉ハンドル３７が連結される。インナーレバー３５には押圧片３８が設けられ、内側開扉ハンドル３７の開扉操作によりインナーレバー３５が回転すると、押圧片３８がオープンリンク２７の下端に当接してオープンリンク２７を押し上げる。これにより、アンロック状態であれば、ラチェット１４がラッチ１３から離脱して開扉可能状態になる。

前記ロックレバー２８の上方には、ロックレバー２８をロック位置とアンロック位置とに変位させるロックアクチュエータ３９が配設される。ロックアクチュエータ３９は、モータ４０と、モータ４０の回転軸に固定された円筒ウォーム４１と、円筒ウォーム４１に噛合する出力ホイール４２とを備えている。

前記出力ホイール４２はギア軸４３に軸止され、一方側外周には円筒ウォーム４１に噛合するギア部４４が形成され、他方側には半径方向に突出する凸状連結部４５を形成し、凸状連結部４５は前記ロックレバー２８に形成した凹状連結部４６に凹凸係合させ、モータ４０の動力が凹凸連結を介してロックレバー２８に伝達されるように構成する。なお、凹凸関係は一方他方の関係となるから、凹状連結部４６を出力ホイール４２に、凸状連結部４５をロックレバー２８に形成することも可能である。

前記出力ホイール４２の他方側には一対の当接ストッパー４７、４８を形成し、出力ホイール４２がアンロック方向（図５において時計回転方向）に規定量回転し、ロックレバー２８も規定量回転すると、アンロック用の当接ストッパー４７がロックレバー２８の外周壁に当接し、反対に、出力ホイール４２がロック方向（図５において反時計回転方向）に規定量回転し、ロックレバー２８も規定量回転すると、ロック用の当接ストッパー４８がロックレバー２８の外周壁に当接し、ロックアクチュエータ３９はそれぞれ作動停止する。出力ホイール４２の切替作動に必要な規定回転量（角度）は約４０度である。

前記ボーデンケーブル２５のフレキシブルインナーケーブル５８のラッチ部側の端部には、前記アウターレバー２６に係止されるケーブルエンド５９が固定され、同様に、インナーケーブル５８の開扉ハンドル側の端部には、ハンドルレバー（図示なし）に係止されるケーブルエンド（図示なし）が固定される。

前記インナーケーブル５８の外皮となるアウターケーシング６０の両端は、ラッチ部１０側および外側開扉ハンドル２４側の不動部材にそれぞれ取り付けられる。本願は、アウターケーシング６０とラッチ部１０との連結手段に大きな特徴があり、アウターケーシング６０のラッチ部側の端部には、樹脂製ケーブルキャップ６１が取り付けられ、ケーブルキャップ６１はラッチボディ１６の室外側側部に一体的に形成したケーブル係止部６２に係止する。ケーブル係止部６２を樹脂製のラッチボディ１６に一体形成すると、ケーブル係止部を金属プレートに形成するものに比べて格段に軽量化が図れる。

前記ケーブル係止部６２には、平面視Ｕ字型の狭持部６３が形成され、狭持部６３にはケーブルキャップ６１の小判状の断面（図９参照）を有する中央柱部６４が差し込まれる。狭持部６３は車両後方に向かって開口したＵ字状を呈しており、その先端側開口部の間口（車幅方向の間隔）は、中央柱部６４の短径長に合わせて若干幅狭に形成する（図９参照）。これにより、車両前後方向に中央柱部６４の長径軸が向く状態にケーブルキャップ６１をセットして、ケーブルキャップ６１を車両前方に向けてケーブル係止部６２に差し込むと、細い短径幅の中央柱部６４が狭持部６３内に円滑に差し込まれ、その後、ケーブルキャップ６１をアウターケーシング６０毎、所定角度回転させると（好適には９０度）、中央柱部６４の長径部が狭持部６３に対して適度の節動・抵抗を持って係合し、ケーブルキャップ６１はケーブル係止部６２に容易に仮止着される。

また、前記ケーブル係止部６２には、半円状の凹部６５（図１０）が形成される。凹部６５には、ケーブルキャップ６１の係合フランジ６６が車両後方から車両前方に向けて差し込まれて係合する。凹部６５と係合フランジ６６との係合により、ケーブル係止部６２に対するケーブルキャップ６１の車両上下方向の動きは抑制され、ケーブルキャップ６１とケーブル係止部６２との仮止着がより確実に行われる。

また、前記ケーブル係止部６２には、上下方向に伸びる一対の係合凸部６７、６８が形成され、係合凸部６７、６８にはケーブルキャップ６１の回転フック６９を係合させる。係合凸部６７、６８は、互いに斜向かい、即ち、一方は奥側に他方は手前側に配置する。回転フック６９は、それ自体は回転せずにケーブルキャップ６１と一体成形され、ケーブルキャップ６１（およびアウターケーシング６０）と共に回転する。回転フック６９は長方形の対角線上の一対の角部にそれぞれ徐々に径大となる円弧面７０、７１を備え、円弧面７０、７１の終端に半径方向の係合面を備えた爪部７２、７３を形成する。

前述したように、中央柱部６４の長径軸が車両前後方向に向く状態にケーブルキャップ６１をセットして、ケーブルキャップ６１を車両後方から車両前方に向けてケーブル係止部６２に差し込むと、前記回転フック６９は、図１３のように、係合凸部６７、６８に接触することなく差し込まれ、その後、ケーブルキャップ６１をアウターケーシング６０毎、所定角度回転させると（図１３において反時計回転）、徐々に径大になる円弧面７０、７１が係合凸部６７、６８に接触してこれらを押し広げ、ケーブルキャップ６１を規定量回転させると（実施例では９０度）、係合凸部６７、６８に爪部７２、７３がそれぞれ係合し、ケーブルキャップ６１の逆転は防止抑制される。そして、ケーブルキャップ６１に対して車両後方に向けての外力が作用しても、いずれか一方の爪部７２、７３は、常に、係合凸部６７、６８に対して抜け止め係合することになり、ケーブルキャップ６１とケーブル係止部６２との仮止着が更により確実に達成される。

このように、ケーブルキャップ６１はケーブル係止部６２に複数の仮止着手段により取り付けられる。このため、ドアラッチ装置５０（ラッチ部１０）にボーデンケーブル２５を取り付けた状態で、自動車組み立て工場に製品を出荷しても、長時間の運送による様々な外力によりボーデンケーブル２５が外れてしまうような事故を十分に抑制できる。

また、ケーブル係止部６２は全体としても平面視Ｕ字型で車両後方に向かって開口した形状を呈していて、ドアラッチ装置５０を車両ドア５１の連結ドアパネル５６にボルト等で止着すると、図９に示したように、ケーブル係止部６２の開口側は連結ドアパネル５６で実質的に閉塞されるため、自動車組み立て工場でのドアへの組み付け完了後においては、ケーブルキャップ６１はケーブル係止部６２に対してより確実に保持される。

なお、ケーブルキャップ６１およびケーブル係止部６２は、前記アウターレバー２６の上方に配置し、外側開扉ハンドル２４の開扉操作によりボーデンケーブル２５のインナーケーブル５８が牽引されると、アウターレバー２６の回動端は、上方に牽引される構成にする。アウターレバー２６は、その回動端に不慮の外力が作用すると、多くのケースにおいて下方に回動するため、このような不慮の外力による予期せぬ開扉が防止される。

しかして、前記ケーブルキャップ６１はアウターケーシング６０の端部外周にインサート成形により一体的に成形され、成形時にはケーブル係止部６２に係合させる下方部分以外にも、上方に伸びる湾曲伸長部７４を一体的に形成する。湾曲伸長部７４はボーデンケーブル２５を車両ドア５１の狭い内部空間内で円滑に配策できるように、二方向に湾曲させている。

第一の方向は、図１５から明らかなように、車両を基準にして湾曲伸長部７４の上部の緩やかな前方への湾曲である。ボーデンケーブル２５をラッチボディ１６のケーブル係止部６２に止着した状態でドアラッチ装置５０を車両ドア５１の連結ドアパネル５６にボルト等で固定すると、湾曲伸長部７４から上方に伸びるボーデンケーブル２５（アウターケーシング６０）は、緩やかに前方に湾曲する湾曲伸長部７４に導かれて徐々に「山なり」になり、そのまま先端側を車両ドア５１内で一回転させて、ボーデンケーブル２５の先端側を外側開扉ハンドル２４に連結する。このように、車両ドア５１内でボーデンケーブル２５を一回転させてから外側開扉ハンドル２４に連結する構成にすると、ボーデンケーブル２５を直線的に外側開扉ハンドル２４に連結する場合に比べて、かえって製造ラインでの作業性が向上するため、多くの製造ラインではボーデンケーブル２５を車両ドア５１内で一回転させるような配策が行われている。このため、本実施例のように、湾曲伸長部７４の上部を緩やかに前方に湾曲させると、ボーデンケーブル２５を車両ドア５１内で一回転させるのがより自然に行え、作業性の更なる向上が見込まれる。

前記湾曲伸長部７４の第二の湾曲方向は、図３から良く理解できるように、その上部側の室外側への湾曲である。図１に示したように、ラッチ部１０の裏側には車両ドア５１の窓ガラス５４の移動軌跡が設定されるため、ボーデンケーブル２５を室外側へ導くことで、互いの干渉を回避させている。

前記ケーブルキャップ６１は、上記のように、インサート成形によりアウターケーシング６０の端部に成形する。成形時、アウターケーシング６０は複数の押さえピンで所定の湾曲状態に保持されて、金型内に樹脂が射出され、ケーブルキャップ６１が成形される。ケーブルキャップ６１のパーティングラインには、厚めのリブ７５を形成する。金型のキャビティにリブ７５用の空間を設定することにより、押さえピンの周囲に良好に樹脂が流れ込み、成形性の安定が見込まれる。リブ７５は湾曲伸長部７４の湾曲形状を適切に保持する補強としても機能する。７６は押さえピンにより形成されたピン孔である。

１０…ラッチ部、１１…操作部、１２…ストライカ、１３…ラッチ、１４…ラチェット、１５…ラッチ軸、１６…ラッチボディ、１７…収納スペース、１８…ラチェット軸、１９…ストライカ通路、２０…Ｕ型溝、２１…第１ステップ、２２…第２ステップ、２３…オープンレバー、２４…外側開扉ハンドル、２５…ボーデンケーブル、２６…アウターレバー、２７…オープンリンク、２８…ロックレバー、２９…摺動突起、３０…当接壁、３１…アンチパニックバネ、３２…ロックレバー軸、３３…開扉係合部、３４…ラチェットピン、３５…インナーレバー、３６…連結具、３７…内側開扉ハンドル、３８…押圧片、３９…ロックアクチュエータ、４０…モータ、４１…円筒ウォーム、４２…出力ホイール、４３…ギア軸、４４…ギア部、４５…凸状連結部、４６…凹状連結部、４７…当接ストッパー、４８…当接ストッパー、５０…ドアラッチ装置、５１…車両ドア、５２…アウタードアパネル、５３…インナードアパネル、５４…窓ガラス、５５…ガラスガイドレール、５６…連結ドアパネル、５７…カバープレート、５８…インナーケーブル、５９…ケーブルエンド、６０…アウターケーシング、６１…ケーブルキャップ、６２…ケーブル係止部、６３…狭持部、６４…中央柱部、６５…凹部、６６…係合フランジ、６７…係合凸部、６８…係合凸部、６９…回転フック、７０…円弧面、７１…円弧面、７２…爪部、７３…爪部、７４…湾曲伸長部、７５…リブ、７６…ピン孔。

Claims

ストライカ１２と係合することで車両ドア５１をハーフラッチ状態またはフルラッチ状態に保持するラッチ１３と、前記ラッチ１３と係合して前記ストライカ１２と前記ラッチ１３との係合を保持するラチェット１４と、外側開扉ハンドル２４の開扉操作により開扉方向に変位すると前記ラチェット１４を前記ラッチ１３から開放させうるアウターレバー２６とを有するラッチ部１０と；
前記外側開扉ハンドル２４の開扉操作を前記アウターレバー２６に伝達するボーデンケーブル２５とを備え；
前記ラッチ部１０には前記ボーデンケーブル２５を保持するケーブル係止部６２を設け；
前記ケーブル係止部６２は、前記ラッチ部１０が固定される前記車両ドア５１の車両幅方向に平行な連結ドアパネル５６により閉塞されて前記ボーデンケーブル２５の離脱が防止され得る構成とした車両ドアラッチ装置。
請求項１において、前記ケーブル係止部６２は前記連結ドアパネル５６に向かって開口するＵ字形状を呈する車両ドアラッチ装置。
請求項１又は２において、前記ボーデンケーブル２５のアウターケーシング６０の端部には、前記ケーブル係止部６２に対して上下方向への移動が規制されるように係合するケーブルキャップ６１を設けた車両ドアラッチ装置。
請求項１〜３のいずれか一項において、前記ボーデンケーブル２５のアウターケーシング６０の端部には、前記ケーブル係止部６２から前記連結ドアパネル５６側への離脱が規制されるように係合するケーブルキャップ６１を設けた車両ドアラッチ装置。
請求項４において、前記ケーブルキャップ６１は前記アウターケーシング６０と共に回転させることで、前記ケーブル係止部６２に対して前記連結ドアパネル５６側への離脱が規制されるように係合する車両ドアラッチ装置。
請求項３〜５のいずれか一項において、前記ケーブルキャップ６１には前記ケーブル係止部６２より上方に位置する湾曲伸長部７４を設け、前記湾曲伸長部７４は上方に至るに従い前記連結ドアパネル５６より離れる方向に湾曲させた車両ドアラッチ装置。
請求項１〜６のいずれか一項において、前記ケーブル係止部６２は前記アウターレバー２６の上方に配置し、前記外側開扉ハンドル２４の開扉操作により前記ボーデンケーブル２５のインナーケーブル５８が牽引されると、前記アウターレバー２６の回動端は上方に牽引される構成とした車両ドアラッチ装置。
請求項１〜７のいずれか一項において、前記ケーブル係止部６２は前記ラッチ部１０の樹脂製ラッチボディ１６に一体形成した車両ドアラッチ装置。