JP2017185964A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】押圧力を直接検出する制動制御装置において、通常ブレーキを越えた領域でも、電気モータの回転角と押圧力との間の変換を行う演算マップの精度を確保する。【解決手段】制御装置は、操作部材ＢＰの操作量Ｂｐａに応じて、コントローラＣＴＬによって制御される電気モータを介して、車輪に固定された回転部材に対する摩擦部材の押圧力を発生する。制御装置は、押圧力実際値Ｆｐａを検出する押圧力センサＦＰＡと、電気モータの回転角実際値Ｍｋａを検出する回転角センサＭＫＡと、駐車ブレーキを作動させる駐車機構ＰＫＢと、駐車機構の作動を示す信号を送信するスイッチＳＷとを備え、コントローラは、押圧力実際値と回転角実際値との相互関係を演算マップとして記憶する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「ブレーキペダルの操作量に応じた制動力を確保することができる電動ブレーキ装置を提供する」ことを目的に、「制動動作開始時にＲＡＭ３１が記憶している剛性テーブルＴ０と制動間隔や制動時間等の制動状況などに伴い変化する電動キャリパ４の実際の剛性特性（位置対応の押付力特性）とが一致しない場合においても、１回の制動中に推力推定値が算出されるごとに、押付力指令値・回転位置対応特性（剛性テーブル）の更新を行う」ことが記載されている。結果、「押付力指令値と発生押付力との偏差を低減することができ、換言すれば、電動キャリパ４の実際の剛性特性の状態に応じて押付力指令に対する追従性を確保することができる」ことが記載されている。

さらに、特許文献１には、「電流‐推力変換処理部４５は、電流補正処理部４３が出力した補正後電流から推力の情報である推定推力値を算出する。電流‐推力変換処理部４５の前記推定推力値の算出は、モータトルク定数および事前に計測することによって求めたキャリパ４の機械効率に基づいて行なう。この電流‐推力変換処理部４５によって、推力情報算出手段が具現化されている。算出された推定推力値は、電流‐推力変換処理部４５から剛性テーブル更新部４６と押付力指令‐モータ回転位置指令変換処理部３７とへ出力される。剛性テーブル更新部４６は、電流‐推力変換処理部４５で求められた推力の情報である推定推力値および電流補正処理部４３によって求められた補正後モータ回転位置を用いて、推定推力値が算出されたタイミングで、後述するように更新剛性テーブルを生成し、ＲＡＭ３１に記憶されている剛性特性データである剛性テーブルを更新剛性テーブルに変更する」ことが記載されている。即ち、特許文献１に記載の装置では、押付力（押圧力ともいう）は、電流に基づいて算出される。

ところで、本出願人は、特許文献２に記載されるような押圧力（例えば、ホイールシリンダ液圧）を推定によって取得するのではなく、直接的に検出して制御するものを開発している。押圧力を直接検出する制動制御装置においても、押圧力の極めて低い領域での制御性を向上するために、精度の高い剛性テーブル（電気モータの回転角と押圧力との関係であり、演算マップともいう）は必要となる。また、押圧力の検出手段が不調となった場合でも、適正な制動制御が確保される必要がある。

特開２０１１−２１３２０１号公報 特開２０１５−１６０６０７号公報

本発明の目的は、押圧力を直接的に検出する制動制御装置において、通常の制動操作領域（所謂、通常ブレーキ）を越えた領域においても電気モータの回転角と押圧力との間の変換を行うための演算マップの精度が確保されるものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）に応じて、コントローラ（ＣＴＬ）によって制御される電気モータ（ＭＴＲ）を介して、前記車両の車輪に固定された回転部材（ＫＴＢ）に対して摩擦部材（ＭＳＢ）を押し付ける力である押圧力（Ｆｐａ）を発生するものである。そして、制動制御装置は、前記押し付ける力を押圧力実際値（Ｆｐａ）として検出する押圧力センサ（ＦＰＡ）と、前記電気モータ（ＭＴＲ）の回転角実際値（Ｍｋａ）を検出する回転角センサ（ＭＫＡ）と、前記車両の車輪に駐車ブレーキを作動させる駐車機構（ＰＫＢ）と、前記駐車機構（ＰＫＢ）の作動を示す指示信号（Ｓｗａ）を送信するスイッチ（ＳＷＡ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＣＴＬ）は、前記押圧力実際値（Ｆｐａ）と前記回転角実際値（Ｍｋａ）との相互関係（Ｆｐａ−Ｍｋａ）を演算マップ（ＣＭｋｔ、ＣＦｐｅ）として記憶し、該演算マップ（ＣＭｋｔ、ＣＦｐｅ）に基づいて前記電気モータ（ＭＴＲ）の出力を調整するとともに、前記指示信号（Ｓｗａ）がオフ状態からオン状態に移り変わる遷移時に、前記駐車機構（ＰＫＢ）を持たない解放車輪（例えば、前輪ＷＨｆ）に対応する前記電気モータ（ＭＴＲ）の出力を増加し、前記遷移時において前記解放車輪に対応する前記相互関係（Ｆｐａ−Ｍｋａ）を記憶し、該記憶された相互関係（Ｆｐａ−Ｍｋａ）に基づいて前記解放車輪に対応する前記演算マップ（ＣＭｋｔ、ＣＦｐｅ）を更新するよう構成されている。

通常走行における制動操作（所謂、通常ブレーキ時）にて発生される押圧力は、然程、大きくはない。一方、駐車ブレーキにて発生される押圧力は、坂路等を考慮して、通常ブレーキ時の押圧力に比較して、非常に大きい。上記構成によれば、駐車スイッチＳＷが操作された場合に、実押圧力Ｆｐａと実回転角Ｍｋａとの相互関係（Ｆｐａ−Ｍｋａ）が記憶され、この記憶されたデータに基づいて演算マップＣＭｋｔ、ＣＦｐｅが作製される。このため、実押圧力Ｆｐａ、実回転角Ｍｋａの幅広い領域に亘って、高精度な特性として作製され得る。

加えて、駐車機構ＰＫＢを持たない解放車輪の制動制御装置ＢＣＳについても、駐車ブレーキ時に、押圧力が駐車ブレーキの要求値ｆｐｋまで増加される。このため、制動制御装置ＢＣＳの演算マップＣＭｋｔ、ＣＦｐｅについても、幅広い範囲に亘って、精度の高い特性として作製され得る。

その結果、変換演算マップＣＭｋｔ、ＣＦｐｅが高精度に作製され、駐車ブレーキの作動時に、最新のものに更新されるため、押圧力センサＦＰＡの不適状態の判定が確実に行われ得る。また、押圧力センサＦＰＡが不適状態に陥った場合であっても、回転角センサＭＫＡに基づくフィードバック制御によって押圧力の調整が適切に実行され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置を搭載した車両の全体構成図である。 コントローラでの処理を説明するための機能ブロック図である。 電気モータ、及び、その駆動回路を説明するための回路図である。 適否判定ブロックでの処理、及び、変換演算ブロックでの処理を説明するためのフロー図である。 変換演算マップＣＭｋｔ、ＣＦｐｅの作製を説明するための特性図である。 本発明に係る車両の制動制御装置の作用・効果を説明するための時系列線図である。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の全体構成＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＢＣＳ、ＢＣＲについて説明する。ここで、制動制御装置ＢＣＲ、及び、制動制御装置ＢＣＳとの相違は、駐車ブレーキ機構ＰＫＢが設けられるか、否かである。制動制御装置ＢＣＲには、駐車ブレーキ機構ＰＫＢが設けられ、制動制御装置ＢＣＳには駐車ブレーキ機構ＰＫＢが設けられない。一般的には、制動制御装置ＢＣＳは前輪ＷＨｆ用の装置であり、制動制御装置ＢＣＲは後輪ＷＨｒ用の装置である。なお、以下の説明で、同一の記号が付された部材、演算処理、信号等は、同一の機能を発揮するものであり、重複説明は省略されることがある。

制動制御装置ＢＣＳ、ＢＣＲを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、操作量センサＢＰＡ、コントローラＣＴＬ、マスタシリンダＭＣＬ、ストロークシミュレータＳＳＭ、シミュレータ遮断弁ＶＳＭ、加圧ユニットＫＡＵ、切替弁ＶＫＲ、マスタシリンダ配管ＨＭＣ、ホイールシリンダ配管ＨＷＣ、加圧シリンダ配管ＨＫＣが備えられる。車両の各々の車輪ＷＨには、ブレーキキャリパＣＲＰ、ホイールシリンダＷＣ、回転部材ＫＴＢ、及び、摩擦部材ＭＳＢが備えられる。また、車両には、車速取得手段ＶＸＡ、及び、駐車スイッチＳＷが備えられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴＢが固定される。回転部材ＫＴＢを挟み込むようにブレーキキャリパＣＲＰが配置される。そして、ブレーキキャリパＣＲＰには、ホイールシリンダＷＣが設けられている。ホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力が増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢが、回転部材ＫＴＢに押し付けられる。回転部材ＫＴＢと車輪ＷＨとは、固定シャフトＤＳＦを介して、一体となって回転するよう固定されている。このため、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに押圧された際に生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）が発生される。

操作量センサ（操作量取得手段）ＢＰＡは、制動操作部材ＢＰに設けられる。操作量センサＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｐａが検出（取得）される。具体的には、操作量センサＢＰＡとして、マスタシリンダＭＣＬの圧力を検出する液圧センサ、制動操作部材ＢＰの操作変位を検出する操作変位センサ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力を検出する操作力センサのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＰＡは、マスタシリンダ液圧センサ、操作変位センサ、及び、操作力センサについての総称である。マスタシリンダＭＣＬの液圧、制動操作部材ＢＰの操作変位、及び、制動操作部材ＢＰの操作力のうちの少なくとも１つに基づいて、制動操作量Ｂｐａが検出され、決定される。制動操作量Ｂｐａは、コントローラＣＴＬに入力される。

コントローラ（制御手段ともいう）ＣＴＬは、マイクロプロセッサ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＣＴＬは、制動操作量Ｂｐａに基づいて、後述する加圧ユニットＫＡＵ、遮断弁ＶＳＭ、及び、切替弁ＶＫＲを制御する。具体的には、コントローラＣＴＬ内にプログラムされた制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＴＲ、遮断弁ＶＳＭ、切替弁ＶＫＲを制御するための信号が演算され、コントローラＣＴＬから出力される。

コントローラＣＴＬは、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上になった場合に、遮断弁ＶＳＭを開位置にする駆動信号Ｖｓｍを出力するとともに、切替弁ＶＫＲが加圧シリンダ配管ＨＫＣとホイールシリンダ配管ＨＷＣとを連通状態にする駆動信号Ｖｋｒを出力する。この場合、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとが連通状態にされ、加圧ユニットＫＡＵの加圧シリンダＫＣＬとホイールシリンダＷＣとが連通状態にされる。なお、値ｂｐ０は、制動操作部材ＢＰの「遊び」に相当する、予め設定された所定値である。

また、コントローラＣＴＬは、操作量Ｂｐａ、回転角Ｍｋａ、及び、押圧力Ｆｐａに基づいて、電気モータＭＴＲを駆動するための駆動信号（後述のＳｕ１等）を演算し、駆動回路ＤＲＶに出力する。ここで、制動操作量Ｂｐａは制動操作量センサＢＰＡ、回転角Ｍｋａは回転角センサＭＫＡ、押圧力Ｆｐａは押圧力センサＦＰＡによって、実際に検出される値である。電気モータＭＴＲで駆動される加圧ユニットＫＡＵによって、ホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力が制御（保持、増加、又は、減少）される。

マスタシリンダＭＣＬは、ピストンロッドＰＲＤを介して、制動操作部材ＢＰに接続されている。マスタシリンダＭＣＬによって、制動操作部材ＢＰの操作力（ブレーキペダル踏力）が、制動液の圧力に変換される。マスタシリンダＭＣＬには、マスタシリンダ配管ＨＭＣが接続され、制動操作部材ＢＰが操作されると、制動液は、マスタシリンダＭＣＬからマスタシリンダ配管ＨＭＣに排出（圧送）される。マスタシリンダ配管ＨＭＣは、マスタシリンダＭＣＬと切替弁ＶＫＲとを接続する流体路である。

ストロークシミュレータ（単に、シミュレータともいう）ＳＳＭが、制動操作部材ＢＰに操作力を発生させるために設けられる。マスタシリンダＭＣＬ内の液圧室とシミュレータＳＳＭとの間には、シミュレータ遮断弁（単に、遮断弁ともいう）ＶＳＭが設けられる。遮断弁ＶＳＭは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁である。遮断弁ＶＳＭが開位置にある場合には、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとは連通状態となり、遮断弁ＶＳＭが閉位置にある場合には、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとは遮断状態（非連通状態）となる。遮断弁ＶＳＭは、コントローラＣＴＬからの駆動信号Ｖｓｍによって制御される。遮断弁ＶＳＭとして、常閉型電磁弁（ＮＣ弁）が採用され得る。

シミュレータＳＳＭの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＭＣＬから制動液がシミュレータＳＳＭに移動され、流入する制動液によりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液の流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（例えば、ブレーキペダル踏力）が形成される。

≪加圧ユニットＫＡＵ≫
加圧ユニットＫＡＵは、電気モータＭＴＲを動力源として、加圧シリンダ配管ＨＫＣに制動液を排出（圧送）する。そして、圧送された制動液によって、加圧ユニットＫＡＵは、摩擦部材ＭＳＢを回転部材ＫＴＢに押し付け（押圧）して、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）を付与する。換言すれば、加圧ユニットＫＡＵは、回転部材ＫＴＢに摩擦部材ＭＳＢを押し付ける力を電気モータＭＴＲによって発生する。

加圧ユニットＫＡＵは、電気モータＭＴＲ、駆動回路ＤＲＶ、動力伝達機構ＤＤＫ、加圧ロッドＫＲＤ、加圧シリンダＫＣＬ、加圧ピストンＰＫＣ、及び、押圧力センサＦＰＡにて構成される。

電気モータＭＴＲは、加圧シリンダＫＣＬ（加圧ユニットＫＡＵの一部）がホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力を調整（加圧、減圧等）するための動力源である。例えば、電気モータＭＴＲとして、３相ブラシレスモータが採用される。電気モータＭＴＲは、３つのコイルＣＬＵ、ＣＬＶ、ＣＬＷを有し、駆動回路ＤＲＶによって駆動される。電気モータＭＴＲには、電気モータＭＴＲのロータ位置（回転角）Ｍｋａを検出（取得）する回転角センサ（回転角取得手段）ＭＫＡが設けられる。回転角Ｍｋａは、コントローラＣＴＬに入力される。

駆動回路ＤＲＶは、電気モータＭＴＲを駆動するためのスイッチング素子（パワー半導体デバイス）等が実装された電気回路基板である。具体的には、駆動回路ＤＲＶにはブリッジ回路ＢＲＧが形成され、駆動信号（Ｓｕ１等）に基づいて、電気モータＭＴＲへの通電状態が制御される。駆動回路ＤＲＶには、電気モータＭＴＲへの実際の通電量（各相の通電量）Ｉｍａを取得（検出）する通電量取得手段（電流センサ）ＩＭＡが設けられる。各相の通電量（検出値）Ｉｍａは、コントローラＣＴＬに入力される。

動力伝達機構ＤＤＫは、電気モータＭＴＲの回転動力を減速し、且つ、直線動力に変換して加圧ロッドＫＲＤに出力する。具体的には、動力伝達機構ＤＤＫには、減速機（図示せず）が設けられ、電気モータＭＴＲからの回転動力が減速されてねじ部材（図示せず）に出力される。そして、ねじ部材によって、回転動力が加圧ロッドＫＲＤの直線動力に変換される。即ち、動力伝達機構ＤＤＫは、回転・直動変換機構である。

加圧ロッドＫＲＤには加圧ピストンＰＫＣが固定される。加圧ピストンＰＫＣは、加圧シリンダＫＣＬの内孔に挿入され、ピストンとシリンダとの組み合わせが形成されている。具体的には、加圧ピストンＰＫＣの外周には、シール部材（図示せず）が設けられ、加圧シリンダＫＣＬの内孔（内壁）との間で液密性が確保される。即ち、加圧シリンダＫＣＬと加圧ピストンＰＫＣとによって区画され、制動液が充填された流体室Ｒｋｃ（「加圧室Ｒｋｃ」と称呼する）が形成される。

加圧シリンダＫＣＬ内にて、加圧ピストンＰＫＣが中心軸方向に移動されることによって、加圧室Ｒｋｃの体積が変化される。この体積変化によって、制動液は、制動配管（パイプ）ＨＫＣ、ＨＷＣを介して、加圧シリンダＫＣＬとホイールシリンダＷＣとの間で移動される。加圧シリンダＫＣＬからの制動液の出し入れによって、ホイールシリンダＷＣ内の液圧が調整され、その結果、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを押圧する力（押圧力）が調整される。

例えば、押圧力センサＦＰＡとして、加圧室Ｒｋｃの液圧Ｆｐａを取得（検出）する液圧センサが、加圧ユニットＫＡＵ（特に、加圧シリンダＫＣＬ）に内蔵される。液圧センサ（押圧力センサに相当）ＦＰＡは、加圧シリンダＫＣＬに固定され、加圧ユニットＫＡＵとして一体となって構成される。押圧力の検出値Ｆｐａ（即ち、加圧室Ｒｋｃの液圧）は、コントローラ（制御手段）ＣＴＬに入力される。以上、加圧ユニットＫＡＵについて説明した。

切替弁ＶＫＲによって、ホイールシリンダＷＣがマスタシリンダＭＣＬと接続される状態と、ホイールシリンダＷＣが加圧シリンダＫＣＬと接続される状態と、が切り替えられる。切替弁ＶＫＲは、コントローラＣＴＬからの駆動信号Ｖｋｒに基づいて制御される。具体的には、制動操作が行われていない場合（Ｂｐａ＜ｂｐ０）には、ホイールシリンダ配管ＨＷＣは、切替弁ＶＫＲを介して、マスタシリンダ配管ＨＭＣと連通状態にされ、加圧シリンダ配管ＨＫＣとは非連通（遮断）状態にされる。ここで、ホイールシリンダ配管ＨＷＣは、ホイールシリンダＷＣに接続される流体路である。制動操作が行われると（即ち、Ｂｐａ≧ｂｐ０の状態になると）、切替弁ＶＫＲが駆動信号Ｖｋｒに基づいて励磁され、ホイールシリンダ配管ＨＷＣとマスタシリンダ配管ＨＭＣとの連通は遮断され、ホイールシリンダ配管ＨＷＣと加圧シリンダ配管ＨＫＣとが連通状態にされる。

ブレーキキャリパ（単に、キャリパともいう）ＣＲＰは、車輪ＷＨに設けられ、車輪ＷＨに制動トルクを与え、制動力を発生させる。キャリパＣＲＰとして、浮動型キャリパが採用され得る。キャリパＣＲＰは、２つの摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴＢを挟み込むように構成される。キャリパＣＲＰ内にて、ホイールシリンダＷＣが設けられる。ホイールシリンダＷＣ内の液圧が調整されることによって、ホイールシリンダＷＣ内のピストンが回転部材ＫＴＢに対して移動（前進、又は、後退）される。このピストンの移動によって、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに押し付けられて押圧力Ｆｐａが発生する。

車速取得手段ＶＸＡによって、車両の走行速度Ｖｘａが取得される。車両速度Ｖｘａは、変速機の出力回転数、又は、グローバル・ポジショニング・システムによって検出される車両位置の変化に基づいて演算される。また、車両速度Ｖｘａは、車輪ＷＨに設けられた車輪速度センサＶＷＡ（図示せず）の検出結果（車輪速度）に基づいて演算される。さらに、他の装置において演算された結果（走行速度）Ｖｘａが、通信バスを介して取得され得る。したがって、車速取得手段ＶＸＡは、上記取得手段（車輪速度センサＶＷＡ等）の総称である。車両速度Ｖｘａは、コントローラＣＴＬに入力される。

駐車ブレーキ用スイッチ（単に、駐車スイッチともいう）ＳＷは、運転者によって操作されるスイッチであり、オン又はオフの信号（駐車信号）Ｓｗａを、コントローラＣＴＬに出力する。即ち、運転者は、車両の停止状態を維持する駐車ブレーキの作動又は解除を、駐車スイッチＳＷの操作によって指示する。具体的には、駐車信号Ｓｗａのオン（ＯＮ）状態で駐車ブレーキの作動が指示され、駐車信号Ｓｗａのオフ（ＯＦＦ）状態で駐車ブレーキの解除が指示される。駐車信号Ｓｗａは、コントローラＣＴＬに入力される。

制動制御装置ＢＣＲには、駐車ブレーキ機構ＰＫＢが設けられる。駐車ブレーキ機構（単に、駐車機構ともいう）ＰＫＢは、車両の停止状態を維持するブレーキ機能（所謂、駐車ブレーキ）のため、電気モータＭＴＲが、逆転方向に回転しないように、その動きをロックする。駐車機構ＰＫＢによって、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに対して離れる方向に移動することが拘束（制限）され、摩擦部材ＭＳＢによる回転部材ＫＴＢの押圧状態が維持される。駐車機構ＰＫＢとして、ラチェット機構（動作方向を一方向に制限する機構）が採用される。また、セルフロックする（即ち、逆効率が「０」である）ねじ機構、ウォームギヤ等が採用され得る。

制動制御装置ＢＣＳには、駐車機構ＰＫＢが省略されている。ここで、駐車機構ＰＫＢを持たない制動制御装置ＢＣＳが備えられる車輪が、「解放車輪」と称呼される。また、駐車機構ＰＫＢを持つ制動制御装置ＢＣＲが備えられる車輪が、「拘束車輪」と称呼される。一般的な車両では、前輪ＷＨｆが解放車輪であり、後輪ＷＨｒが拘束車輪である。

図１では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示されている。この場合、摩擦部材ＭＳＢはブレーキパッドであり、回転部材ＫＴＢはブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパＣＲＰに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材ＭＳＢはブレーキシューであり、回転部材ＫＴＢはブレーキドラムである。

また、図１では、制動液を介して、電気モータＭＴＲの出力を摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを押し付ける力（押圧力）に変換するが、制動液を介さず、直接、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを押圧する構成が採用され得る。この構成では、ホイールシリンダＷＣに代えて、キャリパＣＲＰに加圧ユニットＫＡＵが直に固定される。そして、加圧ユニットＫＡＵの加圧ピストンＰＫＣによって、摩擦部材ＭＳＢが、回転部材ＫＴＢに向けて押圧される。押圧力センサＦＰＡ（丸括弧付の押圧力センサＦＰＡ）は、実際の押圧力Ｆｐａを取得するよう、動力伝達機構ＤＤＫ（例えば、減速機、ねじ機構）と加圧シリンダＫＣＬとの間に配置される。なお、該構成では、制動液は用いられないため、加圧室Ｒｋｃは形成されない。

＜コントローラＣＴＬにおける処理＞
図２の機能ブロック図を参照して、コントローラ（制御手段）ＣＴＬでの処理について説明する。ここでは、電気モータＭＴＲとして、ブラシレスモータが採用される例について説明する。

コントローラＣＴＬによって、後述する駆動回路ＤＲＶのスイッチング素子ＳＵ１、ＳＵ２、ＳＶ１、ＳＶ２、ＳＷ１、ＳＷ２（単に、「ＳＵ１〜ＳＷ２」とも表記）を駆動するための信号Ｓｕ１、Ｓｕ２、Ｓｖ１、Ｓｖ２、Ｓｗ１、Ｓｗ２（単に、「Ｓｕ１〜Ｓｗ２」とも表記）が演算される。コントローラＣＴＬは、目標押圧力演算ブロックＦＰＴ、指示通電量演算ブロックＩＭＳ、アナログ・デジタル変換処理ブロックＡＤＨ、押圧力フィードバック制御ブロックＦＦＢ、変換演算ブロックＨＮＫ、回転角フィードバック制御ブロックＭＦＢ、適否判定ブロックＨＮＴ、合成補償通電量演算ブロックＩＧＨ、駐車通電量演算ブロックＩＰＫ、目標通電量演算ブロックＩＭＴ、及び、スイッチング制御ブロックＳＷＴにて構成される。

目標押圧力演算ブロックＦＰＴでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、演算特性（演算マップ）ＣＦｐｔに基づいて、目標押圧力Ｆｐｔが演算される。ここで、目標押圧力Ｆｐｔは、加圧ユニットＫＡＵによって発生される液圧（押圧力に相当）の目標値である。具体的には、演算特性ＣＦｐｔにおいて、制動操作量Ｂｐａが「０（ゼロ、制動操作が行われていない場合に対応）」以上から所定値ｂｐ０未満の範囲では目標押圧力Ｆｐｔが「０（ゼロ）」に演算され、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上では目標押圧力Ｆｐｔが操作量Ｂｐａの増加にしたがってゼロから単調増加するように演算される。ここで、所定値ｂｐ０は、制動操作部材ＢＰの「遊び」に相当する値である。

指示通電量演算ブロックＩＭＳでは、目標押圧力Ｆｐｔ、及び、予め設定された演算特性（演算マップ）ＣＩｕｐ、ＣＩｄｗに基づいて、加圧ユニットＫＡＵを駆動する電気モータＭＴＲの指示通電量Ｉｍｓ（電気モータＭＴＲを制御するための通電量の目標値）が演算される。指示通電量Ｉｍｓ用の演算マップは、動力伝達機構ＤＤＫ等によるヒステリシスの影響を考慮して、目標押圧力Ｆｐｔが増加する場合の特性ＣＩｕｐと、目標押圧力Ｆｐｔが減少する場合の特性ＣＩｄｗとの２つの特性で構成されている。

ここで、「通電量」とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（状態変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値（目標通電量）として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比（一周期における通電時間の割合）が通電量として用いられ得る。

押圧力センサＦＰＡとしてアナログ式センサが採用される場合、アナログ・デジタル変換処理ブロックＡＤＨにて、押圧力センサＦＰＡの検出結果（アナログ値）が、デジタル値に変換される。即ち、アナログ・デジタル変換処理ブロックＡＤＨでは、所謂、アナログ・デジタル変換（ＡＤ変換ともいう）が行われる。変換された実押圧力Ｆｐａが、コントローラＣＴＬに読み込まれる。このとき、変換手段ＡＤＨのビット数によって、押圧力Ｆｐａの分解能（最下位ビット、ＬＳＢ：Least Significant Bit）が決定される。例えば、アナログ・デジタル変換処理ブロックＡＤＨが１０ビットである場合、押圧力センサＦＰＡの出力は、そのダイナミックレンジにおいて、２の１０乗に分割されたデジタル値として、コントローラＣＴＬに取り込まれる。

≪押圧力フィードバック制御ブロックＦＦＢ≫
押圧力フィードバック制御ブロックＦＦＢでは、押圧力の目標値（例えば、目標液圧）Ｆｐｔ、及び、押圧力の実際値（検出値）Ｆｐａを制御の状態変数として、これらに基づいて、電気モータＭＴＲの補償通電量Ｉｆｐが演算される。指示通電量Ｉｍｓに基づく制御だけでは、押圧力に誤差が発生する場合がある。このため、押圧力フィードバック制御ブロックＦＦＢでは、この誤差を補償し、電気モータＭＴＲの出力を微調整するための補償通電量が演算される。押圧力フィードバック制御ブロックＦＦＢは、比較演算、及び、押圧力補償通電量演算ブロックＩＰＦにて構成される。

比較演算によって、押圧力の目標値Ｆｐｔと実際値Ｆｐａとが比較される。ここで、押圧力の実際値Ｆｐａは、押圧力センサＦＰＡ（例えば、液圧センサ）によって取得（検出）される検出値である。比較演算では、目標押圧力（目標値）Ｆｐｔと、実押圧力（検出値）Ｆｐａとの偏差（押圧力偏差）ｅＦｐが演算される。押圧力偏差ｅＦｐ（制御変数であり、物理量としては「圧力」）は、押圧力補償通電量演算ブロックＩＰＦに入力される。

押圧力補償通電量演算ブロックＩＰＦには、比例要素ブロック、微分要素ブロック、及び、積分要素ブロックが含まれる。比例要素ブロックでは、押圧力偏差ｅＦｐに比例ゲインＫｐｐが乗算されて、押圧力偏差ｅＦｐの比例要素が演算される。微分要素ブロックでは、押圧力偏差ｅＦｐが微分されて、これに微分ゲインＫｐｄが乗算されて、押圧力偏差ｅＦｐの微分要素が演算される。積分要素ブロックでは、押圧力偏差ｅＦｐが積分されて、これに積分ゲインＫｐｉが乗算されて、押圧力偏差ｅＦｐの積分要素が演算される。そして、比例要素、微分要素、及び、積分要素が、加算されることによって、押圧力補償通電量Ｉｆｐが演算される。即ち、押圧力補償通電量演算ブロックＩＰＦでは、目標押圧力Ｆｐｔと実押圧力Ｆｐａとの比較結果ｅＦｐに基づいて、実押圧力（検出値）Ｆｐａが押圧力の目標押圧力（目標値）Ｆｐｔに一致するよう（即ち、偏差ｅＦｐが「０（ゼロ）」に近づくよう）、所謂、押圧力に基づくＰＩＤ制御のフィードバックループが形成されている。これにより、電気モータＭＴＲの出力が調整される。以上、押圧力フィードバック制御ブロックＦＦＢについて説明した。

変換演算ブロックＨＮＫでは、加圧ユニットＫＡＵによる押圧力と電気モータＭＴＲの回転角との相互関係に基づいて、押圧力から回転角への変換、及び、回転角から押圧力への変換が行われる。これは、電気モータＭＴＲの出力が、既知である動力伝達機構ＤＤＫの諸元等によって、加圧ユニットＫＡＵの出力に変換されることに因る。

変換演算ブロックＨＮＫでは、目標押圧力Ｆｐｔ、及び、変換演算特性（変換演算マップ）ＣＭｋｔに基づいて、目標回転角Ｍｋｔが演算される。ここで、目標回転角Ｍｋｔは、電気モータＭＴＲの回転角の目標値である。具体的には、目標回転角Ｍｋｔ用の変換演算マップＣＭｋｔにしたがって、目標押圧力Ｆｐｔの増加にともなって「０（ゼロ）」から、「上に凸」の特性で単調増加するように演算される。目標回転角Ｍｋｔは、目標押圧力Ｆｐｔに相当する値として演算される。目標回転角Ｍｋｔ用の演算特性ＣＭｋｔは、キャリパＣＲＰ、摩擦部材ＭＳＢ等の剛性（ばね定数）、ホイールシリンダＷＣ、加圧シリンダＫＣＬ等の諸元（受圧面積）に基づいて設定され、後述する方法にて逐次更新される。

変換演算ブロックＨＮＫでは、実回転角Ｍｋａ、及び、変換演算マップＣＦｐｅに基づいて、推定押圧力Ｆｐｅが演算される。ここで、推定押圧力Ｆｐｅは、電気モータＭＴＲの回転角の検出値Ｍｋａから換算された押圧力の推定値である。具体的には、推定押圧力Ｆｐｅ用の変換演算マップＣＦｐｅにしたがって、実回転角Ｍｋａの増加にともなって「０（ゼロ）」から、「下に凸」の特性で単調増加するように演算される。目標回転角Ｍｋｔ用の変換演算マップＣＭｋｔと同様に、推定押圧力Ｆｐｅ用の変換演算特性ＣＦｐｅは、キャリパＣＲＰ、摩擦部材ＭＳＢ等の剛性（ばね定数）、ホイールシリンダＷＣ、加圧シリンダＫＣＬ等の諸元（受圧面積）に基づいて設定され、逐次更新される。

変換演算ブロックＨＮＫには、近似関数演算ブロックＫＮＪが含まれている。近似関数演算ブロックＫＮＪでは、実押圧力Ｆｐａ、及び、実回転角Ｍｋａに基づいて、実押圧力Ｆｐａと実回転角Ｍｋａとの相互関係（Ｆｐａ−Ｍｋａ特性）を近似する近似関数（近似関数Ｋｎｊ、Ｋｎｉ等）が演算される。この近似関数Ｋｎｊ、Ｋｎｉに基づいて、変換演算マップＣＭｋｔ、ＣＦｐｅが作製され、過去の古い変換演算マップから、最新のものへと更新される。ここで、近似関数Ｋｎｊ（目標回転角マップＣＭｋｔ）と、近似関数Ｋｎｉ（推定押圧力マップＣＦｐｅ）とは、逆関数の関係にある。近似関数演算ブロックＫＮＪでの処理については、後述する。

≪回転角フィードバック制御ブロックＭＦＢ≫
回転角フィードバック制御ブロックＭＦＢでは、回転角の目標値（目標回転角）Ｍｋｔ、及び、回転角の実際値（検出値）Ｍｋａを制御の状態変数として、これらに基づいて、電気モータＭＴＲの補償通電量Ｉｍｋが演算される。押圧力とモータ回転角とは、キャリパＣＲＰ等の剛性、加圧シリンダＫＣＬ等の諸元を介して相関関係があるため、回転角フィードバック制御ブロックＭＦＢは、押圧力フィードバック制御を補完するものである。即ち、回転角フィードバック制御ブロックＭＦＢは、押圧力フィードバック制御ブロックＦＦＢと同様に、電気モータＭＴＲの出力を微調整するための補償通電量が演算される。回転角フィードバック制御ブロックＭＦＢは、比較演算、及び、回転角補償通電量演算ブロックＩＭＫにて構成される。

比較演算によって、電気モータＭＴＲの回転角の目標値（目標回転角）Ｍｋｔと実際値（検出値）Ｍｋａとが比較される。ここで、回転角の実際値Ｍｋａは、回転角センサＭＫＡによって取得（検出）される回転角の検出値（実際の回転角）である。例えば、比較演算では、目標回転角（目標値）Ｍｋｔと、実際の回転角（検出値）Ｍｋａとの偏差（回転角偏差）ｅＭｋが演算される。回転角偏差ｅＭｋ（制御変数）は、回転角補償通電量演算ブロックＩＭＫに入力される。

回転角補償通電量演算ブロックＩＭＫには、比例要素ブロック、微分要素ブロック、及び、積分要素ブロックが含まれる。比例要素ブロックでは、回転角偏差ｅＭｋに比例ゲインＫｍｐが乗算されて、回転角偏差ｅＭｋの比例要素が演算される。微分要素ブロックでは、回転角偏差ｅＭｋが微分されて、これに微分ゲインＫｍｄが乗算されて、回転角偏差ｅＭｋの微分要素が演算される。積分要素ブロックでは、回転角偏差ｅＭｋが積分されて、これに積分ゲインＫｍｉが乗算されて、回転角偏差ｅＭｋの積分要素が演算される。そして、比例要素、微分要素、及び、積分要素が、加算されることによって、回転角補償通電量Ｉｍｋが演算される。即ち、回転角補償通電量演算ブロックＩＭＫでは、目標回転角Ｍｋｔと実際の回転角Ｍｋａとの比較結果ｅＭｋに基づいて、実際の回転角（検出値）Ｍｋａが目標回転角（目標値）Ｍｋｔに一致するよう（即ち、偏差ｅＭｋが「０（ゼロ）」に収束するよう）、所謂、回転角に基づくＰＩＤ制御のフィードバックループが形成されている。これにより、電気モータＭＴＲの出力が調整される。以上、回転角フィードバック制御ブロックＭＦＢについて説明した。

適否判定ブロックＨＮＴでは、押圧力センサＦＰＡの検出信号（押圧力実際値）Ｆｐａが、「適正であるか、否か」が判定される。実押圧力Ｆｐａが適正である場合（即ち、押圧力センサＦＰＡが適正作動している場合）には、判定結果（判定フラグ）Ｈｎｔとして、「０（ゼロ）」が出力され、実押圧力Ｆｐａが適正ではない場合（即ち、押圧力センサＦＰＡが適正には作動していない場合）には、判定フラグＨｎｔとして「１」が出力される。

押圧力センサＦＰＡが適正であるか否かの判定は、実回転角Ｍｋａを押圧力に換算した推定値（推定押圧力）Ｆｐｅと、押圧力の実際値Ｆｐａとの比較に基づいて行われる。先ず、実回転角Ｍｋａが、後述する変換演算特性ＣＦｐｅに基づいて推定押圧力Ｆｐｅに変換される。実押圧力Ｆｐａと推定押圧力Ｆｐｅとの偏差ｈＦｐ（絶対値）が演算され、偏差ｈＦｐが所定値ｈｆｘ未満の場合には、「Ｈｎｔ＝０（適正判定）」が出力される。一方、偏差ｈＦｐが所定値ｈｆｘ以上の場合には、「Ｈｎｔ＝１（不適判定）」が出力される。ここで、適否判定に使用されるしきい値ｈｆｘは、後述する下方値（所定値）ｆｐｓ未満の値に設定される。

≪合成補償通電量演算ブロックＩＧＨ≫
合成補償通電量演算ブロックＩＧＨでは、押圧力補償通電量Ｉｆｐと回転角補償通電量Ｉｍｋとが合成されて、最終的な補償通電量である、合成補償通電量Ｉｇｈが演算される。上述したように、押圧力補償通電量Ｉｆｐと、回転角補償通電量Ｉｍｋとは、相関するものである。このため、押圧力補償通電量Ｉｆｐが押圧力係数Ｋｆｐによって調整され、回転角補償通電量Ｉｍｋが回転角係数Ｋｍｋによって調整され、最終的に、合成補償通電量Ｉｇｈが演算される。

さらに、合成補償通電量演算ブロックＩＧＨでは、適否判定ブロックＨＮＴでの判定結果（適否を示す判定フラグ）Ｈｎｔに基づいて、合成補償通電量Ｉｇｈが決定される。先ず、判定フラグＨｎｔが「押圧力センサＦＰＡが適正である（Ｈｎｔ＝０）」ことを表示している場合について説明する。

合成補償通電量演算ブロックＩＧＨでは、目標押圧力Ｆｐｔ、及び、押圧力係数の演算特性（演算マップ）ＣＫｆｐに基づいて、押圧力補償通電量Ｉｆｐを修正するための押圧力係数Ｋｆｐが演算される。具体的には、目標押圧力Ｆｐｔが、「０（ゼロ）」以上、下方値ｆｐｓ未満の範囲（「０≦Ｆｐｔ＜ｆｐｓ」の条件）では、押圧力係数Ｋｆｐは「０（ゼロ）」に演算される。目標押圧力Ｆｐｔが、下方値ｆｐｓ以上、上方値ｆｐｕ未満の範囲（「ｆｐｓ≦Ｆｐｔ＜ｆｐｕ」の条件）では、目標押圧力Ｆｐｔの増加にしたがって、押圧力係数Ｋｆｐは「０」から「１」に単調増加するように演算される。そして、目標押圧力Ｆｐｔが、上方値ｆｐｕ以上の場合（「Ｆｐｔ≧ｆｐｕ」の条件）には、押圧力係数Ｋｆｐは「１」に演算される。ここで、下方値ｆｐｓ、及び、上方値ｆｐｕは、予め設定された所定値（しきい値）であり、上方値ｆｐｕは下方値ｆｐｓ以上の値である。例えば、押圧力フィードバック制御の滑らかな遷移（例えば、制御禁止から制御実行への遷移）のため、上方値ｆｐｕは、下方値ｆｐｓよりも所定値ｆｐ０だけ大きい値として設定され得る。

同様に、合成補償通電量演算ブロックＩＧＨでは、目標押圧力Ｆｐｔ、及び、回転角係数の演算特性（演算マップ）ＣＫｍｋに基づいて、回転角補償通電量Ｉｍｋを修正するための回転角係数Ｋｍｋが演算される。具体的には、目標押圧力Ｆｐｔが、「０（ゼロ）」以上、下方値ｆｐｓ未満の範囲（「０≦Ｆｐｔ＜ｆｐｓ」の条件）では、回転角係数Ｋｍｋは「１」に演算される。目標押圧力Ｆｐｔが、下方値ｆｐｓ以上、上方値ｆｐｕ未満の範囲（「ｆｐｓ≦Ｆｐｔ＜ｆｐｕ」の条件）では、目標押圧力Ｆｐｔの増加にしたがって、回転角係数Ｋｍｋは「１」から「０」に単調減少するように演算される。そして、目標押圧力Ｆｐｔが、上方値ｆｐｕ以上の場合（「Ｆｐｔ≧ｆｐｕ」の条件）には、回転角係数Ｋｍｋは「０（ゼロ）」に演算される。上記同様、下方値ｆｐｓ、及び、上方値ｆｐｕは、予め設定された所定値（しきい値）であり、上方値ｆｐｕは下方値ｆｐｓ以上の値である（下方値ｆｐｓは上方値ｆｐｕ以下の値である）。例えば、回転角フィードバック制御の滑らかな遷移（例えば、制御実行から制御禁止への遷移）のため、上方値ｆｐｕは、下方値ｆｐｓよりも所定値ｆｐ０だけ大きい値として設定され得る。ここで、押圧力係数Ｋｆｐと回転角係数Ｋｍｋとの関係は、合計すると「１」にされる（Ｋｆｐ＋Ｋｍｋ＝１）。

そして、合成補償通電量演算ブロックＩＧＨでは、押圧力係数Ｋｆｐ、及び、回転角係数Ｋｍｋに基づいて、押圧力補償通電量Ｉｆｐと回転角補償通電量Ｉｍｋとが合成されて、最終的に合成補償通電量Ｉｇｈが演算される。即ち、合成補償通電量の演算では、押圧力係数Ｋｆｐによって、押圧力補償通電量Ｉｆｐの影響度（寄与度ともいう）が考慮され、回転角係数Ｋｍｋによって、回転角補償通電量Ｉｍｋの影響度が勘案される。具体的には、「押圧力補償通電量Ｉｆｐに押圧力係数（押圧力影響度）Ｋｆｐが乗算されたもの」と、「回転角補償通電量Ｉｍｋに回転角係数（回転角影響度）Ｋｍｋが乗算されたもの」とが足し合わされて、合成補償通電量Ｉｇｈが演算される（Ｉｇｈ＝（Ｋｆｐ・Ｉｆｐ）＋（Ｋｍｋ・Ｉｍｋ））。例えば、「Ｋｆｐ＝０．３、Ｋｍｋ＝０．７」である場合、合成補償通電量Ｉｇｈにおいて、押圧力補償通電量Ｉｆｐの影響度は３０％であり、回転角補償通電量Ｉｍｋの影響度は７０％である。

目標押圧力Ｆｐｔが小さく、「０≦Ｆｐｔ＜ｆｐｓ」である場合には、「Ｋｆｐ＝０、Ｋｍｋ＝１（回転角補償通電量Ｉｍｋの寄与度が１００％）」に演算されるため、合成補償通電量Ｉｇｈの演算には、押圧力補償通電量Ｉｆｐが採用されず、回転角補償通電量Ｉｍｋのみが採用される。フィードバック制御において、実押圧力Ｆｐａの寄与度はゼロにされ、回転角Ｍｋａの寄与度が全てとされる。即ち、押圧力フィードバック制御は禁止され、回転角フィードバック制御のみが実行される。

目標押圧力Ｆｐｔが相対的に大きくなり、「ｆｐｓ≦Ｆｐｔ＜ｆｐｕ」である場合には、目標押圧力Ｆｐｔの増加にしたがって、回転角係数Ｋｍｋは「１」から減少され、押圧力係数Ｋｆｐは「０」から増加されて演算される。このため、合成補償通電量Ｉｇｈは、重み付け係数Ｋｆｐ、Ｋｍｋによって、回転角補償通電量Ｉｍｋ（即ち、回転角Ｍｋａ）、押圧力補償通電量Ｉｆｐ（即ち、実押圧力Ｆｐａ）の影響度が夫々加味されて演算される。即ち、押圧力フィードバック制御、回転角フィードバック制御の両者が実行される。

目標押圧力Ｆｐｔが大きく、「Ｆｐｔ≧ｆｐｕ」である場合には、「Ｋｆｐ＝１、Ｋｍｋ＝０（押圧力補償通電量Ｉｆｐの寄与度が１００％）」に演算されるため、合成補償通電量Ｉｇｈの演算には、回転角補償通電量Ｉｍｋが採用されず、押圧力補償通電量Ｉｆｐのみが採用される。フィードバック制御において、回転角Ｍｋａの寄与度はゼロにされ、実押圧力Ｆｐａの寄与度が全てとされる。即ち、回転角フィードバック制御は禁止され、押圧力フィードバック制御のみが実行される。

このように、２つのフィードバック制御ループが、目標押圧力Ｆｐｔの大きさに基づいて調整されるため、目標押圧力Ｆｐｔが大きい場合には、押圧力（制動液圧）に係るフィードバック制御ループのみが有効とされ、押圧力の大きさの一致精度が確保され得る。一方、目標押圧力Ｆｐｔが小さい場合には、回転角に係るフィードバック制御ループのみが有効とされ、フィードバック制御に検出された押圧力Ｆｐａが採用されない。このため、押圧力の解像度（分解能）が高い、滑らかな制御が行われ得る。加えて、目標押圧力Ｆｐｔの変化にともなって、係数Ｋｆｐ、Ｋｍｋは徐々に変更されるため、２つのフィードバック制御の相互遷移が円滑化され得る。

次に、判定フラグＨｎｔが「押圧力センサＦＰＡが不適である（Ｈｎｔ＝１）」ことを表示している場合について説明する。押圧力センサＦＰＡが適切に作動していない場合には、押圧力係数の演算特性（演算マップ）ＣＫｆｎに基づいて、押圧力係数Ｋｆｐが、「０（ゼロ）」に演算される。また、回転角係数の演算特性（演算マップ）ＣＫｍｎに基づいて、回転角係数Ｋｍｋが、「１」に演算される。即ち、押圧力センサＦＰＡが不調の場合には、合成補償通電量Ｉｇｈの演算において、押圧力補償通電量Ｉｆｐは採用されず、回転角補償通電量Ｉｍｋが合成補償通電量Ｉｇｈとして、そのまま出力される。換言すれば、押圧力フィードバック制御は禁止され、回転角フィードバック制御のみが実行される。

なお、目標押圧力Ｆｐｔは、制動操作量Ｂｐａに基づいて演算されるため、各係数Ｋｆｐ、Ｋｍｋを演算する特性において、目標押圧力Ｆｐｔに代えて、制動操作量Ｂｐａが採用され得る。ここで、制動操作量Ｂｐａ、目標押圧力Ｆｐｔが、「操作量相当値」と称呼される。即ち、係数Ｋｆｐ、Ｋｍｋは、操作量相当値に基づいて演算される。以上、合成補償通電量演算ブロックＩＧＨについて説明した。

駐車通電量演算ブロックＩＰＫでは、車両速度Ｖｘａ、駐車信号Ｓｗａ、実押圧力Ｆｐａ、及び、実モータ回転角Ｍｋａに基づいて、駐車ブレーキ制御を実行するための、駐車通電量Ｉｐｋ（電気モータＭＴＲ用通電量）、及び、ソレノイド通電指示Ｉｓｏ（ソレノイドＳＯＬ用通電信号）が演算される。駐車通電量Ｉｐｋは、駐車ブレーキ制御用の電気モータＭＴＲの通電量の目標値であり、目標通電量演算ブロックＩＭＴに入力される。また、ソレノイド通電指示Ｉｓｏによって、ソレノイドアクチュエータ（単に、ソレノイドともいう）ＳＯＬが駆動される。

駐車通電量演算ブロックＩＰＫでは、車両が停止した後に、駐車スイッチＳＷからの駐車信号Ｓｗａがオフからオンに遷移した時（該当する演算周期）に、時間カウンタ（タイマ）が開始される。そして、時間カウンタの開始時からの経過時間に基づいて、駐車通電量Ｉｐｋが予め設定されたパターンにて出力される。具体的には、車両速度Ｖｘａに基づいて車両の停止が判定される。そして、時間カウンタが開始された時点をゼロ（起点）として、時間勾配ｋｚ０で増加し、上限値ｉｐｍとなるよう、駐車通電量Ｉｐｋが出力される。ここで、上限値ｉｐｍは、ブレーキアクチュエータＢＲＫにおける動力伝達効率を考慮して、車両の停止状態を維持するために必要な押圧力ｆｐｋ（駐車ブレーキの要求値）が、確実に得られるように設定されている。

駐車通電量Ｉｐｋによって、押圧力Ｆｐａが駐車ブレーキの所定の要求値ｆｐｋに達した時に、ソレノイド通電指示Ｉｓｏに基づいて、ソレノイドアクチュエータＳＯＬが励磁され、ラチェット歯車ＲＣＨに咬合つめＴＳＵが咬みあわされる。

駐車機構ＰＫＢが、拘束車輪（例えば、後輪ＷＨｒ）に設けられる。駐車機構ＰＫＢは、ラチェット歯車ＲＣＨ、ソレノイドＳＯＬ、及び、咬合つめＴＳＵにて構成される。ラチェット歯車ＲＣＨは、電気モータＭＴＲと同期して回転される。例えば、電気モータＭＴＲとラチェット歯車ＲＣＨとは、同軸に固定され、一体となって回転される。咬合つめＴＳＵは、ラチェット歯車ＲＣＨと咬み合うことができ、ソレノイドＳＯＬによって移動される。具体的には、ソレノイドＳＯＬが、ソレノイド通電指示Ｉｓｏによって励磁されると、ソレノイドＳＯＬによって咬合つめＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨに向けて押される。これにより、咬合つめＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合わされる。なお、ラチェット歯車ＲＣＨは、通常のギヤ歯と異なり、歯が傾けられ（所謂、のこぎり歯形状）、この歯の傾きによって回転における方向性がもたらされている。咬合つめＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合わされることによって、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬへの通電が停止されても、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを押圧する状態が維持され、駐車ブレーキが効いている状態が維持される。

駐車通電量演算ブロックＩＰＫからは、駐車スイッチＳＷがオフからオンされた時に、コントローラＣＴＬは、拘束車輪の押圧力を増加するだけではなく、解放車輪の押圧力も増加する。即ち、駐車ブレーキの作動開始時に、解放車輪を含む全ての加圧ユニットＫＡＵ用の電気モータＭＴＲの出力が増加される。駐車ブレーキの作動開始時における押圧力増加は、解放車輪にも対応した、後述する変換演算マップＣＭｋｔ、ＣＦｐｅを作製するためである。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、指示通電量（目標値）Ｉｍｓ、合成補償通電量Ｉｇｈ、及び、駐車通電量Ｉｐｋに基づいて、通電量の最終的な目標値である目標通電量Ｉｍｔが演算される。具体的には、駐車ブレーキの作動が指示されていない場合には（駐車信号Ｓｗａがオフであり、Ｉｐｋ＝０）、指示通電量Ｉｍｓに対して、合成補償通電量Ｉｇｈが加えられ、それらの和が目標通電量Ｉｍｔとして演算される（即ち、Ｉｍｔ＝Ｉｍｓ＋Ｉｇｈ）。即ち、フィードバック制御に基づく合成補償通電量Ｉｇｈによって、電気モータＭＴＲの出力が調整されるよう、目標通電量Ｉｍｔが決定される。

駐車ブレーキの作動が指示されている場合には、指示通電量Ｉｍｓと駐車通電量Ｉｐｋとが比較され、それらのうちで、大きい方が目標通電量Ｉｍｔとして演算される。この場合、合成補償通電量Ｉｇｈは「０（ゼロ）」とされる（即ち、フィードバック制御による補償が行われない）。

判定フラグＨｎｔが「押圧力センサＦＰＡが不適である（Ｈｎｔ＝１）」ことを表示している場合には、「Ｉｇｈ＝Ｉｍｋ」であるため、目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、指示通電量（目標値）Ｉｍｓ、回転角補償通電量Ｉｍｋ、及び、駐車通電量Ｉｐｋに基づいて、通電量の最終的な目標値である目標通電量Ｉｍｔが演算される。駐車ブレーキが指示されていない場合には（駐車信号Ｓｗａがオフであり、Ｉｐｋ＝０）、指示通電量Ｉｍｓに対して、回転角補償通電量Ｉｍｋが加えられ、それらの和が目標通電量Ｉｍｔとして演算される（即ち、Ｉｍｔ＝Ｉｍｓ＋Ｉｍｋ）。駐車ブレーキが指示されている場合には、「Ｈｎｔ＝０」の場合と同様に、指示通電量Ｉｍｓと駐車通電量Ｉｐｋとが比較され、それらのうちで、大きい方が目標通電量Ｉｍｔとして演算される。この場合、回転角補償通電量Ｉｍｋは「０（ゼロ）」とされる。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、電気モータＭＴＲの回転すべき方向（即ち、押圧力の増減方向）に基づいて、目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）が決定される。また、電気モータＭＴＲの出力すべき回転動力（即ち、押圧力の増減量）に基づいて、目標通電量Ｉｍｔの大きさが演算される。具体的には、制動圧力を増加する場合には、目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号（Ｉｍｔ＞０）に演算され、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される。一方、制動圧力を減少させる場合には、目標通電量Ｉｍｔの符号が負符号（Ｉｍｔ＜０）に決定され、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される。さらに、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルク（回転動力）が大きくなるように制御され、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。

スイッチング制御ブロックＳＷＴでは、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、各スイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２についてパルス幅変調を行うための駆動信号Ｓｕ１〜Ｓｗ２が演算される。電気モータＭＴＲがブラシレスモータである場合、目標通電量Ｉｍｔ、及び、回転角Ｍｋａに基づいて、各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の通電量の目標値Ｉｕｔ、Ｉｖｔ、Ｉｗｔが演算される。各相の目標通電量Ｉｕｔ、Ｉｖｔ、Ｉｗｔに基づいて、各相のパルス幅のデューティ比（一周期に対するオン時間の割合）Ｄｕｔ、Ｄｖｔ、Ｄｗｔが決定される。そして、デューティ比（目標値）Ｄｕｔ、Ｄｖｔ、Ｄｗｔに基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧを構成する各スイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２をオン状態（通電状態）にするか、或いは、オフ状態（非通電状態）にするかの駆動信号Ｓｕ１〜Ｓｗ２が演算される。駆動信号Ｓｕ１〜Ｓｗ２は、駆動回路ＤＲＶに出力される。

６つの駆動信号Ｓｕ１〜Ｓｗ２によって、６つのスイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２の通電、又は、非通電の状態が、個別に制御される。ここで、デューティ比が大きいほど、各スイッチング素子において、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流がコイルに流される。したがって、電気モータＭＴＲの回転動力が大とされる。

駆動回路ＤＲＶには、各相に通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが備えられ、実際の通電量（各相の総称）Ｉｍａが取得（検出）される。各相の検出値（例えば、実際の電流値）Ｉｍａは、スイッチング制御ブロックＳＷＴに入力される。そして、各相の検出値Ｉｍａが、目標値Ｉｕｔ、Ｉｖｔ、Ｉｗｔと一致するよう、所謂、電流フィードバック制御が実行される。具体的には、各相において、実際の通電量Ｉｍａと目標通電量Ｉｕｔ、Ｉｖｔ、Ｉｗｔとの偏差に基づいて、デューティ比Ｄｕｔ、Ｄｖｔ、Ｄｗｔが修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、高精度なモータ制御が達成され得る。

＜３相ブラシレスモータＭＴＲ、及び、その駆動回路ＤＲＶ＞
図３の回路図を参照して、電気モータＭＴＲとして、Ｕ相コイルＣＬＵ、Ｖ相コイルＣＬＶ、及び、Ｗ相コイルＣＬＷの３つのコイル（巻線）を有する、３相ブラシレスモータが採用される例について説明する。ブラシレスモータＭＴＲでは、回転子（ロータ）側に磁石が、固定子（ステータ）側に巻線回路（コイル）が配置される。電気モータＭＴＲは、回転子の磁極に合わせたタイミングで、駆動回路ＤＲＶによって転流が行われ、回転駆動される。

電気モータＭＴＲには、電気モータＭＴＲの回転角（ロータ位置）Ｍｋａを検出する回転角センサＭＫＡが設けられる。回転角センサＭＫＡとして、ホール素子型のものが採用される。また、回転角センサＭＫＡとして、可変リラクタンス型レゾルバが採用され得る。検出された回転角Ｍｋａは、コントローラＣＴＬに入力される。

駆動回路ＤＲＶは、電気モータＭＴＲを駆動する電気回路である。駆動回路ＤＲＶによって、コントローラＣＴＬからの各相の駆動信号Ｓｕ１、Ｓｕ２、Ｓｖ１、Ｓｖ２、Ｓｗ１、Ｓｗ２（「Ｓｕ１〜Ｓｗ２」とも表記）に基づいて、電気モータＭＴＲが駆動される。駆動回路ＤＲＶは、６つのスイッチング素子（パワートランジスタ）ＳＵ１、ＳＵ２、ＳＶ１、ＳＶ２、ＳＷ１、ＳＷ２（「ＳＵ１〜ＳＷ２」とも表記）にて形成された３相ブリッジ回路（単に、ブリッジ回路ともいう）ＢＲＧ、及び、安定化回路ＬＰＦにて構成される。

３相ブリッジ回路（インバータ回路ともいう）ＢＲＧの入力側には、安定化回路ＬＰＦを介して、蓄電池ＢＡＴが接続され、ブリッジ回路ＢＲＧの出力側には電気モータＭＴＲが接続されている。ブリッジ回路ＢＲＧでは、スイッチング素子を直列接続した上下アーム構成の電圧型ブリッジ回路を１つの相として、３つの相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）が形成されている。３つの相の上アームは、蓄電池ＢＡＴの陽極側に接続された電力線ＰＷ１と接続される。また、３つの相の下アームは、蓄電池ＢＡＴの陰極側に接続された電力線ＰＷ２と接続される。ブリッジ回路ＢＲＧでは、各相の上下アームは、蓄電池ＢＡＴと並列に電力線ＰＷ１、ＰＷ２に接続されている。

Ｕ相上アームは、還流ダイオードＤＵ１がスイッチング素子ＳＵ１に逆並列接続され、Ｕ相下アームは、還流ダイオードＤＵ２がスイッチング素子ＳＵ２に逆並列接続される。同様に、Ｖ相上アームは、還流ダイオードＤＶ１がスイッチング素子ＳＶ１に逆並列接続され、Ｖ相下アームは、還流ダイオードＤＶ２がスイッチング素子ＳＶ２に逆並列接続される。また、Ｗ相上アームは、還流ダイオードＤＷ１がスイッチング素子ＳＷ１に逆並列接続され、Ｗ相下アームは、還流ダイオードＤＷ２がスイッチング素子ＳＷ２に逆並列接続される。各相の上アームと下アームとの接続部ＰＣＵ、ＰＣＶ、ＰＣＷは、ブリッジ回路ＢＲＧの出力端（交流出力端）を形成する。これらの出力端には電気モータＭＴＲが接続されている。

６つのスイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２は、電気回路の一部をオン又はオフできる素子である。例えば、スイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２として、ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴが採用される。ブラシレスモータＭＴＲでは、回転角（ロータ位置）Ｍｋａに基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧを構成するスイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２が制御される。そして、３つの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルＣＬＵ、ＣＬＶ、ＣＬＷの通電量の方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、電気モータＭＴＲが回転駆動される。即ち、ブラシレスモータＭＴＲの回転方向（正転方向、或いは、逆転方向）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。ここで、電気モータＭＴＲの正転方向は、加圧ユニットＫＡＵによる押圧力Ｆｐａの増加に対応する回転方向であり、電気モータＭＴＲの逆転方向は、押圧力Ｆｐａの減少に対応する回転方向である。

ブリッジ回路ＢＲＧと電気モータＭＴＲとの間の実際の通電量Ｉｍａ（各相の総称）を検出する通電量取得手段ＩＭＡが、３つの相毎に設けられる。例えば、通電量取得手段ＩＭＡとして、電流センサが設けられ、電流値が実通電量Ｉｍａとして検出される。検出された各相の通電量Ｉｍａは、コントローラ（制御手段）ＣＴＬに入力される。

駆動回路ＤＲＶは、電力源（蓄電池ＢＡＴ、発電機ＡＬＴ）から電力の供給を受ける。供給された電力（電圧）の変動を低減するために、駆動回路ＤＲＶには、安定化回路（ノイズ低減回路ともいう）ＬＰＦが設けられる。安定化回路ＬＰＦは、少なくとも１つのコンデンサ（キャパシタ）、及び、少なくとも１つのインダクタ（コイル）の組み合わせにて構成され、所謂、ＬＣ回路（ＬＣフィルタともいう）である。

電気モータＭＴＲとして、ブラシレスモータに代えて、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用され得る。この場合、ブリッジ回路ＢＲＧとして、４つのスイッチング素子（パワートランジスタ）にて形成されるＨブリッジ回路が用いられる。即ち、ブラシモータのブリッジ回路ＢＲＧでは、ブラシレスモータの３つの相のうちの１つが省略される。ブラシレスモータの場合と同様に、電気モータＭＴＲには、回転角センサＭＫＡが設けられ、駆動回路ＤＲＶには、安定化回路ＬＰＦが設けられる。さらに、駆動回路ＤＲＶには、通電量センサＩＭＡが設けられる。

＜適否判定ブロックでの処理、及び、変換演算マップの作製処理＞
図４のフロー図を参照して、適否判定ブロックＨＮＴでの処理、及び、変換演算ブロックＨＮＫでの処理（特に、変換演算マップＣＭｋｔ、ＣＦｐｅの作製処理）について説明する。

先ず、ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂｐａが読み込まれる。次に、ステップＳ１２０に進む。ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂｐａに基づいて、「制動中であるか、否か」が判定される。具体的には、制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上である場合に「制動中である」ことが判定される。また、制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０未満である場合に「制動中ではない（非制動である）」ことが判定される。ステップＳ１２０にて、「制動中である」ことが肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、ステップＳ１３０に進む。一方、ステップＳ１２０にて、「制動中である」ことが否定される場合（即ち、非制動であり、「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１１０に戻る。ここで、所定値ｂｐ０は、制動操作部材ＢＰの「遊び」に相当する値である。

ステップＳ１２０での判定は、制動操作部材ＢＰに設けられたストップスイッチの信号に基づいて行われ得る。ストップスイッチ信号がオンである場合に、制動中であることが判定され、オフである場合に、制動中ではないことが判定される。初めてステップＳ１２０の判定が肯定された演算周期が、「制動操作の開始時」と称呼される。即ち、「制動操作中ではない」状態が継続されている状況において、「制動操作中である」ことが判定された時点が、制動操作開始時である

ステップＳ１３０にて、実回転角（回転角実際値）Ｍｋａ、及び、実押圧力（押圧力実際値）Ｆｐａが読み込まれる。処理は、ステップＳ１４０に進む。ステップＳ１４０にて、実回転角Ｍｋａ、及び、変換演算マップＣＦｐｅに基づいて、推定押圧力（押圧力推定値）Ｆｐｅが演算される。推定押圧力Ｆｐｅは、実回転角Ｍｋａから推定される、実押圧力Ｆｐａに相当する値である。

ステップＳ１５０にて、推定押圧力Ｆｐｅ、及び、実押圧力Ｆｐａとの比較に基づいて、「実押圧力Ｆｐａが適正であるか、否か」が判定される。例えば、「実押圧力Ｆｐａと推定押圧力Ｆｐｅとの偏差ｈＦｐの絶対値が、所定値（適否判定値）ｈｆｘ未満であるか、否か」に基づいて、実押圧力Ｆｐａの適否判定が行われる。偏差ｈＦｐの絶対値が所定値ｈｆｘ未満であり、適否判定条件が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１６０に進む。一方、偏差ｈＦｐの絶対値が所定値ｈｆｘ以上であり、判定条件が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ２００に進む。なお、所定値ｈｆｘは、適否判定のためのしきい値であり、下方値ｆｐｓよりも小さい値である。

ステップＳ１６０では、実回転角Ｍｋａ、及び、実押圧力Ｆｐａが同期されて記憶される。即ち、実押圧力Ｆｐａは適正であることが判定されたため、変換演算マップＣＭｋｔ、ＣＦｐｅを作製するために、該演算周期における、実回転角Ｍｋａ、及び、実押圧力Ｆｐａがマイクロプロセッサのメモリ内に記憶される。処理は、ステップＳ１７０に進む。

ステップＳ１７０では、前述したように合成補償通電量Ｉｇｈが演算され、合成補償通電量演算ブロックＩＧＨから目標通電量演算ブロックＩＭＴに出力される（図２参照）。即ち、実押圧力Ｆｐａが適正状態である場合の通常時のフィードバック制御が実行される。

ステップＳ１８０では、制動操作量Ｂｐａに基づいて、「制動操作の開始時から継続されている制動操作が終了されたか、否か」が判定される。具体的には、「制動操作量Ｂｐａが戻し側所定値ｂｐｓ未満か、否か」によって、制動操作の終了が判定される。ここで、戻し側所定値ｂｐｓは、踏込側所定値ｂｐ０よりも小さい値である。制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐｓ未満であり、制動操作の終了判定条件が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１９０に進む。制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐｓ以上であり、制動操作の終了判定条件が否定される場合（未だ、制動操作を継続中であり、「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１１０に戻る。

ステップＳ１２０での判定と同様に、制動操作部材ＢＰに設けられたストップスイッチの信号に基づいて、ステップＳ１８０の判定が行われ得る。ストップスイッチ信号がオンである場合に、制動中が継続されていることが判定され、オフである場合に、制動操作が終了されたことが判定される。

ステップＳ１９０では、同期して記憶された実回転角Ｍｋａ、及び、実押圧力Ｆｐａのデータ列に基づいて、変換演算マップＣＭｋｔ、ＣＦｐｅが作製される。即ち、制動操作開始時から終了時までの連続した一連の制動操作において記憶された、実回転角Ｍｋａ、及び、実押圧力Ｆｐａのデータが制動操作終了の後に処理されて、変換演算マップＣＭｋｔ、ＣＦｐｅが新たに作製される。そして、過去の変換演算マップＣＭｋｔ、ＣＦｐｅが、新しい変換演算マップＣＭｋｔ、ＣＦｐｅに置換される。

ステップＳ２００では、押圧力センサＦＰＡが不調であるため、「Ｋｆｐ＝０、Ｋｍｋ＝１」が採用され、合成補償通電量Ｉｇｈが決定される。即ち、押圧力フィードバック制御は禁止され、回転角フィードバック制御のみが実行され、回転角補償通電量Ｉｍｋが、合成補償通電量Ｉｇｈとして出力される。ステップＳ２００の処理は、実押圧力Ｆｐａの信号が不適状態におけるフィードバック制御である。

＜近似多項式に基づく変換演算マップＣＭｋｔ、ＣＦｐｅ＞
図５の特性図を参照して、変換演算ブロックＨＮＫ内における近似関数演算ブロックＫＮＪでの処理について説明する。近似関数演算ブロックＫＮＪには、アナログ・デジタル変換処理ブロックＡＤＨの出力値Ｆｐａ、及び、回転角センサＭＫＡの検出値Ｍｋａが、同期して記憶されている。記憶された時系列データ（Ｆｐａ−Ｍｋａ特性）に基づいて、目標回転角Ｍｋｔ用の変換演算マップＣＭｋｔ（Ｆｐｔ−Ｍｋｔ変換特性）、及び、推定押圧力Ｆｐｅ用の変換演算マップＣＦｐｅ（Ｍｋａ−Ｆｐｅ変換特性）が作製される。

変換演算マップＣＭｋｔ、ＣＦｐｅは、キャリパＣＲＰ、摩擦部材ＭＳＢ等の剛性（ばね定数）、ホイールシリンダＷＣ、加圧シリンダＫＣＬ等の諸元（受圧面積）に基づいて初期特性として設定することが可能ではある。しかしながら、摩擦部材ＭＳＢの剛性は、摩耗のため経年変化する（徐々に、剛性が増加する）。このため、変換演算マップＣＭｋｔ、ＣＦｐｅでは、実押圧力Ｆｐａと実回転角Ｍｋａとの相互関係が、一連の制動操作毎に記憶され、記憶された相互関係（Ｆｐａ−Ｍｋａ特性）に基づいて逐次更新される。ここで、「一連の制動操作」とは、制動操作の開始時から終了時までを指す。

変換演算ブロックＨＮＫには、近似関数演算ブロックＫＮＪが形成される。近似関数演算ブロックＫＮＪでは、実押圧力Ｆｐａ、及び、実回転角Ｍｋａに基づいて、変換演算マップＣＭｋｔ、ＣＦｐｅが、関数Ｋｎｊ、Ｋｎｉとして近似され、決定される。具体的には、実押圧力Ｆｐａと実回転角Ｍｋａとが時間的に同期されて計測され、時系列のデータ群として記憶される。このデータ群が、事後的な処理（即ち、制動操作の開始時点から終了時点までの一連の制動操作後の処理）によって、実押圧力Ｆｐａに対する実回転角Ｍｋａが、２次以上の多項式Ｋｎｊとして近似される。近似関数Ｋｎｊと同様に、実回転角Ｍｋａに対する実押圧力Ｆｐａが、２次以上の多項式Ｋｎｉとして近似される。ここで、近似された実押圧力Ｆｐａと実回転角Ｍｋａとの関係が、「近似関数Ｋｎｊ、Ｋｎｉ」と称呼される。なお、近似関数Ｋｎｊと近似関数Ｋｎｉとは、互いに逆関数の関係にある。

≪目標回転角Ｍｋｔ用の変換演算マップＣＭｋｔ≫
先ず、目標回転角Ｍｋｔ用の変換演算マップ（目標回転角マップ）ＣＭｋｔについて説明する。実押圧力Ｆｐａは、アナログ・デジタル変換処理ブロックＡＤＨでの処理を経て、コントローラＣＴＬに入力されるため、破線で示すような、「１（単位）」のＬＳＢ毎の階段状の値として検出される。実押圧力Ｆｐａと実回転角Ｍｋａとの関係が、多項式の近似関数Ｋｎｊで表現されるため、ＬＳＢ（最下位ビットであり、信号の分解能）によって生じる階段状のデータが補間される。

また、検出信号には、点Ｑで示すような、ノイズの影響も考えられ得る。ノイズの影響は、フィルタによっても補償され得る。しかし、フィルタを使用すると、検出値が時間的に遅れ、相対的に速い制動操作への対応が困難となり得る。近似関数Ｋｎｊによって、記憶データが平滑化されるため、速い制動操作に対しても、実押圧力Ｆｐａと実回転角Ｍｋａとの相互関係が、正確に取得され得る。

近似関数Ｋｎｊが、次回以降の制動操作に利用され得るよう、新たな変換演算マップＣＭｋｔとして設定される。実押圧力Ｆｐａが目標押圧力Ｆｐｔに置き換えられ、実回転角Ｍｋａが目標回転角Ｍｋｔに置き換えられて、更新された変換演算マップＣＭｋｔが決定される。即ち、目標回転角Ｍｋｔは、目標押圧力Ｆｐｔを変数とした、原点を通り（即ち、Ｆｐｔ＝０のとき、Ｍｋｔ＝０）、且つ、２次以上の多項式で表現される関数マップとして設定される。なお、変換演算マップＣＭｋｔでは、キャリパＣＲＰ、摩擦部材ＭＳＢ等による剛性の非線形性が考慮され、目標押圧力Ｆｐｔの増加に対して、目標回転角Ｍｋｔが「上に凸」の特性にて増加される。このように、一連の制動操作において、近似関数Ｋｎｊが演算され、次回の制動操作における変換演算マップＣＭｋｔとして逐次更新されていくため、摩擦部材ＭＳＢ等の経年変化による演算マップのズレが補償され得る。さらに、変換演算マップＣＭｋｔが単調増加関数として設定されるため、目標押圧力Ｆｐｔが増加するにもかかわらず、目標回転角Ｍｋｔが減少するような状況が、適切に回避され得る。

近似関数Ｋｎｊとして、３次以上の多項式が採用される場合には、一点鎖線で図示するように、目標押圧力Ｆｐｔの増加に対して目標回転角Ｍｋｔが単調増加とはならない場合がある（即ち、Ｆｐｔ＝ｆｐｈにて、変曲点Ｈを有する場合があり得る）。近似関数Ｋｎｊにおける変曲点を防止し、「上に凸」の単調増加関数とするため、少なくとも２つの関数（多項式）Ｋｊ１、Ｋｊ２を用いて、近似関数Ｋｎｊが形成され得る。具体的には、目標回転角用の近似関数Ｋｎｊは、範囲Ａ（０≦Ｆｐｔ＜ｆｐｖ）内では第１近似関数Ｋｊ１として近似され、範囲Ｂ（ｆｐｖ≦Ｆｐｔ≦ｆｐｋ）内では第２近似関数Ｋｊ２として近似される。ここで、第１近似関数Ｋｊ１と第２近似関数Ｋｊ２とは、点Ｐにて連続である（Ｆｐｔ＝ｆｐｖ、Ｍｋｔ＝ｍｋｖ）。所定値ｆｐｖは、第１近似関数Ｋｊ１と第２近似関数Ｋｊ２との境目であるため、「境界値」と称呼される。

さらに、第１近似関数（第１多項式）Ｋｊ１の次数は、第２近似関数（第２多項式）Ｋｊ２の次数よりも大きく設定され得る。例えば、第１近似関数Ｋｊ１が３次多項式である場合に、第２近似関数Ｋｊ２は２次多項式として設定される。これは、キャリパＣＲＰ、摩擦部材ＭＳＢ等による剛性（ばね定数）において、実押圧力Ｆｐａ（即ち、目標押圧力Ｆｐｔ）が小である場合には、ばね定数が小さく、非線形性が強く、実押圧力Ｆｐａが大である場合には、ばね定数が大きくなり、非線形性が弱くなる（線形に近づく）ことに因る。

各々の所定値（下方値ｆｐｓ等）において以下の関係がある。境界値ｆｐｖは、上方値ｆｐｕ以上の値である（０≦ｆｐｓ≦ｆｐｕ≦ｆｐｖ）。したがって、係数Ｋｆｐ、Ｋｍｋが徐々に変化する領域（「Ｆｐｔ＜ｆｐｕ」の領域）の変換特性は、第１近似関数（第１多項式）Ｋｊ１にて近似される。駐車ブレーキの作動開始時には、拘束車輪だけでなく、解放車輪においても押圧力が増加される（図２参照）。このとき実押圧力Ｆｐａは所定値ｆｐｋまで増加される。ここで、所定値ｆｐｋが「（駐車ブレーキの）要求値」と称呼される。要求値ｆｐｋは、境界値ｆｐｖよりも大きい値に設定される。この駐車ブレーキ作動によって、駐車ブレーキ機構ＰＫＢを備えない解放車輪に対しても、実押圧力Ｆｐａ（即ち、目標押圧力Ｆｐｔ）が「０」から要求値ｆｐｋに亘って計測されて、記憶される。このため、高精度な変換演算マップＣＭｋｔが作製され得る。以上、目標回転角用変換演算マップ（目標回転角マップ）ＣＭｋｔについて説明した。

≪推定押圧力Ｆｐｅ用の変換演算マップＣＦｐｅ≫
次に、推定押圧力Ｆｐｅ用の変換演算マップ（推定押圧力マップ）ＣＦｐｅについて説明する。変換演算マップＣＦｐｅの作製は、変換演算マップＣＭｋｔの作製と同様であるため、簡単に説明する。変換演算マップＣＦｐｅも、変換演算マップＣＭｋｔと同様に、実押圧力Ｆｐａと実回転角Ｍｋａとの相互関係（Ｆｐａ−Ｍｋａ特性）に基づいて決定される。実回転角Ｍｋａに対する実押圧力Ｆｐａの関係が決定され、実押圧力Ｆｐａが推定押圧力Ｆｐｅに置換されることによって、変換演算マップＣＦｐｅが作製される。

変換演算マップＣＦｐｅの作製においても、推定押圧力用の近似関数（近似多項式）Ｋｎｉが採用され得る。ここで、近似関数Ｋｎｉは、近似関数Ｋｎｊの逆関数（ある関数の独立変数と従属変数を入れかえて得られる関数）である。推定押圧力Ｆｐｅは、実回転角Ｍｋａを変数とした、原点を通り（即ち、Ｍｋａ＝０のとき、Ｆｐｅ＝０）、且つ、２次以上の多項式で表現される関数マップとして設定される。変換演算マップＣＦｐｅでは、キャリパＣＲＰ、摩擦部材ＭＳＢ等による剛性の非線形性が考慮され、実回転角Ｍｋａの増加に対して、推定押圧力Ｆｐｅが「下に凸」の特性にて増加される。

近似関数Ｋｎｉにおける変曲点を防止し、「下に凸」の単調増加関数とするため、少なくとも２つの関数（多項式）Ｋｉ１、Ｋｉ２を用いて、近似関数Ｋｎｉが形成され得る。具体的には、近似関数Ｋｎｉは、範囲Ｃ（０≦Ｍｋａ＜ｍｋｖ）内では第１近似関数Ｋｉ１として近似され、範囲Ｄ（ｍｋｖ≦Ｍｋａ≦ｍｐｋ）内では第２近似関数Ｋｉ２として近似される。ここで、第１近似関数Ｋｉ１と第２近似関数Ｋｉ２とは、連続である。さらに、第１近似関数（第１多項式）Ｋｉ１の次数は、第２近似関数（第２多項式）Ｋｉ２の次数よりも大きく設定され得る。例えば、第１近似関数Ｋｉ１が３次多項式である場合に、第２近似関数Ｋｉ２は２次多項式として設定される。

各所定値（下方角ｍｋｓ等）においては、下方角ｍｋｓが下方値ｆｐｓに、上方角ｍｋｕが上方値ｆｐｕに、境界角ｍｋｖが境界値ｆｐｖに、要求角ｍｋｋが要求値ｆｐｋに、夫々対応する所定値である。したがって、「０≦ｍｋｓ≦ｍｋｕ≦ｍｋｖ＜ｍｋｐ」の関係がある。

目標回転角マップＣＭｋｔと同様に、推定押圧力マップＣＦｐｅは、一連の制動操作において、近似関数Ｋｎｉが演算され、次回の制動操作における変換演算マップＣＦｐｅとして逐次更新されていく。このため、摩擦部材ＭＳＢ等の経年変化による演算マップのズレが補償され得る。さらに、変換演算マップＣＦｐｅが単調増加関数として設定されるため、実回転角Ｍｋａが増加するにもかかわらず、推定押圧力Ｆｐｅが減少するような状況が、適切に回避され得る。

通常に走行している場合の制動（所謂、通常ブレーキ）による押圧力は然程、大きくはない。一方、駐車ブレーキによる押圧力は、坂路等を考慮して、通常ブレーキの場合よりも、極めて大きく設定されている。したがって、駐車ブレーキにおける要求値（予め設定された所定値）ｆｐｋは、通常ブレーキに使用される押圧力の範囲を含んでいる。駐車ブレーキ作動によって、駐車機構ＰＫＢを備えない解放車輪に対して、実回転角Ｍｋａの「０」から、駐車ブレーキによる要求角ｍｋｋに亘って、実押圧力Ｆｐａが測定されて、記憶される。結果、高精度な推定押圧力マップＣＦｐｅが作製され得る。このため、押圧力センサＦＰＡが不調の場合であっても、実回転角Ｍｋａ、及び、変換演算マップＣＦｐｅに基づいて、推定押圧力Ｆｐｅが精度よく演算され、推定押圧力Ｆｐｅ（即ち、実回転角Ｍｋａ）によってフィードバック制御が実行され得る。以上、推定押圧力用変換演算マップ（推定押圧力マップ）ＣＦｐｅについて説明した。

＜作用・効果＞
図６の時系列線図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＢＣＳ、ＢＣＲの作用・効果について説明する。（ａ）は、駐車ブレーキ機構ＰＫＢが備えられた拘束車輪用（例えば、後輪ＷＨｒ用）の制動制御装置ＢＣＲに関するものである。また、（ｂ）は、駐車ブレーキ機構ＰＫＢが省略された解放車輪用（例えば、前輪ＷＨｆ用）の制動制御装置ＢＣＳに関するものである。なお、フィードバック制御によって、実際値が目標値と一致するように制御されるため、線図において、目標押圧力Ｆｐｔ、実押圧力Ｆｐａ、及び、推定押圧力Ｆｐｅは重なっている。同様に、目標回転角Ｍｋｔと実回転角Ｍｋａとは重なっている。

走行中の車両が、「Ｂｐａ＝ｂｐ１」で制動され、減速される。時点ｔ０にて、車両速度Ｖｘａが「０」となり、車両が停止される。その後、時点ｔ１にて、運転者が駐車スイッチＳＷをオフからオンに切り替え、駐車信号Ｓｗａがオフ状態からオン状態に移り変わる。「車両が停止していること」、且つ、「駐車信号Ｓｗａがオフ状態からオン状態に遷移したこと」の条件が満足された時点ｔ１から、予め設定された増加パターン（時間勾配ｋｚ０）で、駐車通電量Ｉｐｋが、制動制御装置ＢＣＲ、及び、制動制御装置ＢＣＳに対して出力される。即ち、駐車ブレーキ機構ＰＫＢを持たない制動制御装置ＢＣＳに対しても、駐車ブレーキの信号Ｓｗａによって、押圧力の増加が指示される。

駐車通電量Ｉｐｋの増加にともない、駐車ブレーキ用の押圧力目標値Ｆｐｔ、及び、回転角目標値Ｍｋｔは、「０」から増加される（一点鎖線で示す、Ｆｐｔ（Ｉｐｋ）、Ｍｋｔ（Ｉｐｋ）を参照）。しかし、目標通電量演算ブロックＩＭＴにて、指示通電量Ｉｍｓと駐車通電量Ｉｐｋとのうちで大きい方が、目標通電量Ｉｍｔとして決定されるため、押圧力Ｆｐａ、推定押圧力Ｆｐｅ、及び、回転角Ｍｋａは、「Ｂｐａ＝ｂｐ１」に対応した値（値ｆｐ１、値ｍｋ１）に維持されている。

時点ｔ２にて、「Ｉｐｋ＞Ｉｍｓ」となり、目標押圧力Ｆｐｔ、目標回転角Ｍｋｔ（結果として、実押圧力Ｆｐａ、実回転角Ｍｋａ）が、値ｆｐ１、値ｍｋ１から増加される。時点ｔ３にて、運転者は、制動操作部材ＢＰを戻し始める。これによって制動操作量Ｂｐａに基づいて決定される、目標押圧力Ｆｐｔ、目標回転角Ｍｋｔは減少する（二点鎖線で示す、Ｆｐｔ（Ｂｐａ）、Ｍｋｔ（Ｂｐａ）を参照）。しかしながら、駐車通電量Ｉｐｋによって、目標押圧力Ｆｐｔ、目標回転角Ｍｋｔ（結果として、実押圧力Ｆｐａ、実回転角Ｍｋａ）の増加は継続される。

時点ｔ４にて、駐車通電量Ｉｐｋが上限値ｉｐｍに達する前に、「Ｆｐａ≧ｆｐｋ」の条件が満足され、実押圧力Ｆｐａが、要求値ｆｐｋの近傍に維持される。これに対応し、実回転角Ｍｋａが要求角ｍｋｋ（要求値ｆｐｋに対応する回転角）の近傍に維持される。この維持状態が所定時間ｔｐｋに亘って継続された時点で、制動制御装置ＢＣＲでは、ソレノイド通電指示Ｉｓｏが出力され、ソレノイドＳＯＬが励磁される。この結果、ラチェット歯車ＲＣＨと咬合つめＴＳＵとが咬み合わされ、電気モータＭＴＲの逆転方向に対応する回転が拘束される。即ち、駐車ブレーキ機構ＰＫＢが作動され、駐車ブレーキが効いた状態となる。

時点ｔ６にて、駐車機構ＰＫＢを持つ制動制御装置ＢＣＲにて、ラチェット歯車ＲＣＨと咬合つめＴＳＵとの咬み合いが確認されると、駐車通電量Ｉｐｋが「０」に向けて減少される。この駐車通電量Ｉｐｋの減少にともない、駐車通電量Ｉｐｋに対応する目標押圧力Ｆｐｔ、目標回転角Ｍｋｔが減少される（一点鎖線で示す、Ｆｐｔ（Ｉｐｋ）、Ｍｋｔ（Ｉｐｋ）を参照）。駐車ブレーキ機構ＰＫＢによって、電気モータＭＴＲの動きがロックされているため、実押圧力Ｆｐａは要求値ｆｐｋを維持し、実回転角Ｍｋａも要求角ｍｋｋのままである。

同様に、制動制御装置ＢＣＳでも駐車通電量Ｉｐｋが減少される。制動制御装置ＢＣＳは、駐車ブレーキ機構ＰＫＢを有さないため、駐車通電量Ｉｐｋの減少にともない、実押圧力Ｆｐａ、実回転角Ｍｋａが減少される。時点ｔ７にて、制動制御装置ＢＣＳでは、実押圧力Ｆｐａ、実回転角Ｍｋａが、「０」になる。

時点ｔ１から時点ｔ７までの間に亘って、駐車機構ＰＫＢの有無にかかわらず、制動制御装置ＢＲＣ、ＢＣＳの夫々において、実押圧力Ｆｐａと実回転角Ｍｋａとが、同期された時系列データとして記憶される。そして、実押圧力Ｆｐａ、実回転角Ｍｋａが、「０」にまで減少した時点ｔ７の後の演算処理によって、変換演算マップＣＭｋｔ、ＣＦｐｅが決定される。

通常走行における制動操作（所謂、通常ブレーキ時）にて発生される押圧力は、然程、大きくはない。一方、駐車ブレーキにて発生される押圧力は、通常ブレーキ時の押圧力に比較して、非常に大きい。例えば、時系列線図に例示するような、通常ブレーキ時の値ｆｐ１、ｍｋ１と、駐車ブレーキ時の値ｆｐｋ、ｍｋｋとの関係にある。駐車スイッチＳＷが操作された場合（即ち、駐車信号Ｓｗａの状態遷移をトリガにして）、実押圧力Ｆｐａと実回転角Ｍｋａとの相互関係（Ｆｐａ−Ｍｋａ）が記憶され、この記憶されたデータに基づいて変換演算マップＣＭｋｔ、ＣＦｐｅが作製される。このため、実押圧力Ｆｐａ、実回転角Ｍｋａの幅広い領域に亘って、高精度な特性として作製され得る。

加えて、拘束車輪の制動制御装置ＢＣＲのみならず、解放車輪の制動制御装置ＢＣＳについても、駐車スイッチＳＷが操作された場合に、押圧力が要求値ｆｐｋまで増加され、その後に減少される。この押圧力の増減によって、制動制御装置ＢＣＳの演算マップＣＭｋｔ、ＣＦｐｅについても、幅広い範囲に亘って、精度の高い特性として作製され得る。

変換演算マップＣＭｋｔ、ＣＦｐｅが高精度に作製され、駐車ブレーキの作動時に、最新のものに更新されるため、押圧力センサＦＰＡの不適状態の判定が確実に行われ得る。また、押圧力センサＦＰＡが不適状態に陥った場合であっても、回転角センサＭＫＡに基づくフィードバック制御によって押圧力の調整が適切に実行され得る。以上、本発明に係る制動制御装置ＢＣＳ、ＢＣＲの作用・効果について説明した。

なお、実施形態では、制動液圧を利用したディスクブレーキでの構成が例示されている。ディスクブレーキに代えて、ドラムブレーキが採用され得る。また、制動液圧を利用せず、動力伝達機構ＤＤＫによって、直接的に、摩擦部材ＭＳＢを回転部材ＫＴＢに対して押し付ける構成が採用され得る。このような構成においても、上述した同様の効果を奏する。

ＢＰ…制動操作部材、ＳＷ…駐車スイッチ、ＭＴＲ…電気モータ、ＫＡＵ…加圧ユニット、ＣＴＬ…コントローラ（制御手段）、ＢＰＡ…操作量センサ（操作量センサ）、ＦＰＡ…押圧力センサ（液圧センサ）、ＭＫＡ…回転角センサ、ＰＫＢ…駐車ブレーキ機構（駐車機構）、Ｂｐａ…制動操作量、Ｓｗａ…駐車信号、Ｆｐａ…押圧力実際値（実際の押圧力）、Ｆｐｔ…押圧力目標値（目標押圧力）、Ｆｐｅ…押圧力推定値（推定押圧力）、Ｍｋａ…回転角実際値（実際の回転角）、Ｍｋｔ…回転角目標値（目標回転角）、ＣＭｋｔ…変換演算マップ（目標回転角マップ）、ＣＦｐｅ…変換演算マップ（推定押圧力マップ）。

Claims (1)

1. 車両の制動操作部材の操作量に応じて、コントローラによって制御される電気モータを介して、前記車両の車輪に固定された回転部材に対して摩擦部材を押し付ける力である押圧力を発生する車両の制動制御装置であって、
   前記押し付ける力を押圧力実際値として検出する押圧力センサと、
   前記電気モータの回転角実際値を検出する回転角センサと、
   前記車両の車輪に駐車ブレーキを作動させる駐車機構と、
   前記駐車機構の作動を示す指示信号を送信するスイッチと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記押圧力実際値と前記回転角実際値との相互関係を演算マップとして記憶し、該演算マップに基づいて前記電気モータの出力を調整するとともに、
   前記指示信号がオフ状態からオン状態に移り変わる遷移時に、
   前記駐車機構を持たない解放車輪に対応する前記電気モータの出力を増加し、前記遷移時において前記解放車輪に対応する前記相互関係を記憶し、該記憶された相互関係に基づいて前記解放車輪に対応する前記演算マップを更新するよう構成された車両の制動制御装置。