JP2015107746A - 車両の電動制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駐車ブレーキ機構を備える車両の電動制動装置であって、車両が走行しているときに運転者によって駐車ブレーキの作動指示が行われる場合であっても好適に作動し得るものを提供すること。
【解決手段】車両走行中に駐車ブレーキの作動指示が行われる場合（ＦＬｐｋ：０→１）、電気モータに供給される通電量Ｉｍｔを増加することによって押圧部材の押圧力Ｆｂａを増加する一方で、車両が停止するまでソレノイドへの通電は行わない（ＦＬｓ＝０）。車両が停止した後、ソレノイドへの通電を行って（ＦＬｓ＝１）、つめ部材をラチェット歯車に咬み合わせ、その後、通電量Ｉｍｔを減少するとともにソレノイドへの通電を停止する。車両走行中に駐車ブレーキの解除指示が行われる場合（ＦＬｐｋ：１→０）、通電量Ｉｍｔを減少することによって押圧力Ｆｂａを減少させる。
【選択図】図１２

Description

本発明は、車両の電動制動装置に関する。

特許文献１には、１つの電気モータによって、通常ブレーキ（運転者のブレーキペダルの踏み込み操作によって行われる制動）と駐車ブレーキ（車両の停止状態を維持する制動）とが行われる電動制動装置について記載されている。さらに、特許文献１には、駐車ブレーキの解除作動について記載されている。具体的には、「駐車ブレーキ機構は、外周に複数の爪部を備えたモータロータと、モータロータの爪部を係止することによりモータロータの回転を拘束するラッチと、ラッチを駆動するためのソレノイドとにより構成される。モータ自身がトルクを発生していない場合には、ラッチがモータロータの爪部から受ける力により、ラッチとモータロータの爪部の間には摩擦力が発生している。このため、ソレノイドコイルに電流が流れていなくても、モータロータが拘束された状態（即ち、駐車ブレーキ作動状態）を維持することができる。駐車ブレーキ作動状態から駐車ブレーキを解除する場合には、モータロータを反時計回り方向（パッド押付力増加方向）に回転させると、ラッチと爪部の間に働いている摩擦力がなくなる。この結果、ソレノイドばねの付勢力により、ラッチは解除される。」ことが記載されている。

ところで、車両が走行している途中に、運転者が誤って駐車ブレーキの作動を指示する操作を行い、その後、運転者が操作の誤りに気付いて駐車ブレーキの解除を指示する操作を行った場合を想定する。特許文献１に記載されるような装置では、つめ等の咬み合せ（例えば、ラチェット歯車とつめ部材との咬み合せ）によって駐車ブレーキの作動が行われる。その作動解除（咬み合せの解除）は、電気モータが「制動トルクが増加する側」に駆動されることによって行われる。このため、上記の想定場面では、前記解除指示が行われた直後に、車両の減速度が増加する。この場面では、運転者は前記解除指示によって車両減速度の減少を期待しているため、違和感が生じ得る。

特開２００７−１３７１８２号公報

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、駐車ブレーキ機構を備える車両の電動制動装置であって、車両が走行しているときに運転者によって駐車ブレーキの作動指示が行われる場合であっても好適に作動し得るものを提供することである。

本発明に係る車両の電動制動装置は、車両の車輪（ＷＨＬ）と一体回転する回転部材（ＫＴＢ）に摩擦部材（ＭＳＢ）を押し付ける押圧部材（ＰＳＮ）と、前記押圧部材（ＰＳＮ）を駆動する動力を発生する電気モータ（ＭＴＲ）と、駐車ブレーキ機構（ＬＯＫ）と、前記回転部材（ＫＴＢ）に対する前記摩擦部材（ＭＳＢ）の押圧状態量（Ｆｂａ、Ｍｋａ）を取得する押圧状態量取得手段（ＦＢＡ）と、前記車両の運転者によって操作される駐車スイッチ（ＭＳＷ）と、前記電気モータ（ＭＴＲ）及び前記ソレノイド（ＳＯＬ）を制御する制御手段（ＣＴＬ）と、前記車両の走行速度（Ｖｘａ）を取得する車速取得手段（ＶＸＡ）と、を備える。

駐車ブレーキ機構（ＬＯＫ）は、前記電気モータ（ＭＴＲ）によって回転駆動されて前記押圧部材（ＰＳＮ）を駆動する動力伝達部材（ＩＮＰ、ＳＦＴ）に固定されるラチェット歯車（ＲＣＨ）と、前記ラチェット歯車（ＲＣＨ）に対して相対移動可能に配置され、前記ラチェット歯車（ＲＣＨ）と咬み合い可能なつめ部材（ＴＳＵ）と、通電時に前記つめ部材（ＴＳＵ）を前記ラチェット歯車（ＲＣＨ）に近づく方向（Ｄｔｓ）に押すソレノイド（ＳＯＬ）と、を含む。

本発明に係る車両の電動制動装置の特徴は、前記制御手段（ＣＴＬ）が、前記走行速度（Ｖｘａ）が所定速度（ｖｘ０）以下のときに前記駐車スイッチ（ＭＳＷ）の操作によって制動作動指示が行われる場合（ＦＬｐｋ：０→１）には、前記電気モータ（ＭＴＲ）へ供給される通電量（Ｉｍｔ）を増加することによって前記押圧状態量（Ｆｂａ、Ｍｋａ）を増加し、その後、前記ソレノイド（ＳＯＬ）への通電を行って前記つめ部材（ＴＳＵ）を前記ラチェット歯車（ＲＣＨ）に咬み合わせ、その後、前記通電量（Ｉｍｔ）を減少するとともに前記ソレノイド（ＳＯＬ）への通電を停止し、前記走行速度（Ｖｘａ）が前記所定速度（ｖｘ０）以下のときに前記駐車スイッチ（ＭＳＷ）の操作によって制動解除指示が行われる場合（ＦＬｐｋ：１→０）には、前記通電量（Ｉｍｔ）を増加して前記押圧状態量（Ｆｂａ、Ｍｋａ）を増加することによって、前記つめ部材（ＴＳＵ）と前記ラチェット歯車（ＲＣＨ）との咬み合いを解除するように構成され、前記走行速度（Ｖｘａ）が前記所定速度（ｖｘ０）より大きいときに前記制動作動指示が行われる場合（ＦＬｐｋ：０→１）には、前記通電量（Ｉｍｔ）を増加することによって前記押圧状態量（Ｆｂａ、Ｍｋａ）を増加する一方で、前記走行速度（Ｖｘａ）が前記所定速度（ｖｘ０）以下になるまで前記ソレノイド（ＳＯＬ）への通電は行わず、前記走行速度（Ｖｘａ）が前記所定速度（ｖｘ０）以下になった後に、前記ソレノイド（ＳＯＬ）への通電を行って前記つめ部材（ＴＳＵ）を前記ラチェット歯車（ＲＣＨ）に咬み合わせ、その後、前記通電量（Ｉｍｔ）を減少するとともに前記ソレノイド（ＳＯＬ）への通電を停止し、前記走行速度（Ｖｘａ）が前記所定速度（ｖｘ０）より大きいときに前記制動解除指示が行われる場合（ＦＬｐｋ：１→０）には、前記通電量（Ｉｍｔ）を減少することによって前記押圧状態量（Ｆｂａ、Ｍｋａ）を減少させるように構成されたことにある。

上記構成によれば、車両が走行している途中で駐車ブレーキの作動指示があると、押圧状態量（Ｆｂａ、Ｍｋａ）が増大する一方でソレノイドＳＯＬへの通電が行われない。従って、ラチェット歯車ＲＣＨとつめ部材ＴＳＵとが咬み合わされない。そして、この状態（車両が走行している途中）で駐車ブレーキの解除指示があると、電気モータＭＴＲへの通電量が増加されることなく減少されて、押圧状態量（Ｆｂａ、Ｍｋａ）が減少する。このため、車両走行中に「駐車ブレーキの作動指示があり、その後、その解除指示がある場合」において、運転者の意図に反した制動トルク増加が抑制される。この結果、運転者への違和感の発生が回避され得る。さらに、車両が停止した後に、ソレノイドＳＯＬへの通電が開始され、ラチェット歯車ＲＣＨとつめ部材ＴＳＵとが直ちに咬み合わされる。これによって、確実な駐車ブレーキが達成され得る。

本発明に係る電動制動装置においては、前記走行速度（Ｖｘａ）が前記所定速度（ｖｘ０）より大きいときに前記制動作動指示が行われる場合には、前記走行速度（Ｖｘａ）が前記所定速度（ｖｘ０）以下のときに前記制動作動指示が行われる場合と比べて、前記通電量（Ｉｍｔ）が増加される際の、前記通電量（Ｉｍｔ）の増加後の目標値、及び、前記通電量（Ｉｍｔ）の増加勾配のうちの少なくとも１つが小さい、ことが好適である。

これによれば、車両走行中に誤って駐車スイッチＭＳＷが操作される場合であっても、急制動の発生が抑制され得る。

本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置の全体構成図である。 駐車ブレーキ機構（ロック機構）ＬＯＫを説明するための部分断面図である。 駆動回路ＤＲＶ等を説明するための機能ブロック図である。 つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの咬み合い状態を説明するための図である。 つめ部材ＴＳＵ、及び、ラチェット歯車ＲＣＨの各部の名称を説明するための図である。 咬み合い開始作動における、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの相対的な動きを説明するための図である。 咬み合い解除作動における、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの相対的な動きを説明するための図である。 つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの咬み合い作動についての、第１の実施形態を説明するための時系列線図である。 つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの咬み合い作動についての、第２、第３の実施形態を説明するための時系列線図である。 つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの咬み合い作動についての、第４の実施形態を説明するための時系列線図である。 電気モータＭＴＲの慣性が補償される場合（慣性補償制御が実行される場合）の目標通電量Ｉｍｔの一例を説明するための時系列線図である。 車両走行中に駐車スイッチＭＳＷが操作された場合における、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの咬み合い作動を説明するための時系列線図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置について図面を参照しつつ説明する。

＜本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置の全体構成＞
図１は、この電動制動装置の全体構成図である。

この電動制動装置を備える車両には、制動操作部材ＢＰ、操作量取得手段ＢＰＡ、加速操作部材ＡＰ、加速操作量取得手段ＡＰＡ、駐車ブレーキ用スイッチＭＳＷ、車輪速度取得手段ＶＷＡ、車速取得手段ＶＸＡ、電子制御ユニットＥＣＵ、電力源ＢＡＴ，ＡＬＴ、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫ、回転部材ＫＴＢ、及び、摩擦部材ＭＳＢが備えられる。

≪制動操作部材ＢＰ、制動操作量取得手段ＢＰＡ、及び、制動操作量Ｂｐａ≫
制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰの操作に応じて、制動手段ＢＲＫによって、車輪ＷＨＬの制動トルクが調整される。その結果として、車輪ＷＨＬに制動力が発生され、走行中の車両が減速される。

制動操作部材ＢＰには、制動操作量取得手段ＢＰＡが設けられる。制動操作量取得手段ＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。

制動操作量取得手段ＢＰＡとして、マスタシリンダの圧力を検出するセンサ（圧力センサ）、制動操作部材ＢＰの操作力を検出するセンサ（ブレーキペダル踏力センサ）、及び、ＢＰの変位量を検出するセンサ（ブレーキペダルストロークセンサ）のうちで、少なくとも１つが採用される。従って、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダ圧、ブレーキペダル踏力、及び、ブレーキペダルストロークのうちの少なくとも何れか１つに基づいて演算される。検出された制動操作量Ｂｐａは、電子制御ユニットＥＣＵ（具体的には、ＥＣＵに設けられる中央演算処理装置ＣＰＵ）に入力される。

≪加速操作部材ＡＰ、加速操作量取得手段ＡＰＡ、及び、加速操作量Ａｐａ≫
加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰは、運転者が車両を加速するために操作する部材である。加速操作部材ＡＰには、加速操作量取得手段ＡＰＡが設けられる。加速操作量取得手段ＡＰＡは、運転者による加速操作部材ＡＰの操作量（加速操作量）Ａｐａを取得（検出）する。加速操作量取得手段ＡＰＡとして、エンジンのスロットル開度を検出するセンサ（スロットル開度センサ）、加速操作部材ＡＰの操作力、及び／又は、変位量を検出するセンサ（アクセルペダル踏力センサ、アクセルペダルストロークセンサ）が採用される。したがって、加速操作量Ａｐａは、スロットル開度、アクセルペダル踏力、及び、アクセルペダルストロークのうちの少なくとも何れか１つに基づいて演算される。

≪駐車ブレーキ用スイッチＭＳＷ、及び、指示信号Ｍｓｗ≫
駐車ブレーキ用スイッチ（単に、スイッチともいう）ＭＳＷは、運転者によって操作されるマニュアルスイッチであり、スイッチＭＳＷのオン／オフ（ＯＮ／ＯＦＦ）の信号Ｍｓｗを出力する。運転者は、車両の停止状態を維持する駐車ブレーキの作動又は解除を、スイッチＭＳＷの操作によって指示する。即ち、信号Ｍｓｗは、駐車ブレーキの指示信号である。例えば、指示信号Ｍｓｗのオン（ＯＮ）状態で駐車ブレーキの作動が指示され、Ｍｓｗのオフ（ＯＦＦ）状態で駐車ブレーキの解除が指示される。

≪車速取得手段ＶＸＡ、車速Ｖｘａ、車輪速度取得手段ＶＷＡ、及び、車輪速度Ｖｗａ≫
車速取得手段ＶＸＡは、車両の速度（車速）Ｖｘａを取得（検出）する。車速Ｖｘａは、車輪速度取得手段ＶＷＡの検出信号（車輪速度）Ｖｗａ、及び、公知の方法に基づいて演算され得る。例えば、各車輪の回転速度Ｖｗａのうちで最速のものが車両速度Ｖｘａとして演算され得る。

制動操作量Ｂｐａ、加速操作量Ａｐａ、車両速度Ｖｘａ、及び、指示信号Ｍｓｗは、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。なお、Ｂｐａ、Ａｐａ、Ｖｘａ、及び、Ｍｓｗは他の電子制御ユニットにて演算、又は、取得され、その演算値（信号）が通信バスを介して、ＥＣＵに送信され得る。

≪電子制御ユニットＥＣＵ≫
電子制御ユニットＥＣＵは、プロセッサＣＰＵｂを含む電気回路（プリント基板）を備え、車体ＢＤＹに固定される。ここで、「プロセッサ」は、演算処理を実行する電子回路であって、「ＣＰＵ（Central Processing Unit、中央演算処理装置）」であり、「プリント基板」は、集積回路、抵抗器、コンデンサ等の電子部品がその表面に固定され、電子部品間が配線で接続されることによって電子回路を構成する板状部品である。

電子制御ユニットＥＣＵのプロセッサＣＰＵｂ内には、目標押圧力演算ブロックＦＢＴ、及び、駐車ブレーキ要否判定ブロックＦＰＫがプログラムされる。目標押圧力演算ブロックＦＢＴでは、Ｂｐａに基づいて、目標押圧力Ｆｂｔが演算される。駐車ブレーキ要否判定ブロックＦＰＫでは、Ｍｓｗ等に基づいて、駐車ブレーキの要否が判定される。具体的には、駐車ブレーキの作動、或いは、解除を指示するための信号ＦＬｐｋが決定される。ここで、信号ＦＬｐｋは、制御フラグであり、「ＦＬｐｋ＝０」が駐車ブレーキの不要状態、「ＦＬｐｋ＝１」が駐車ブレーキの必要状態を表す。指示信号ＦＬｐｋは、信号線ＳＧＬを経由して、駆動回路ＤＲＶに送信される。また、電子制御ユニットＥＣＵを経由して、ＢＡＴ等から電気モータＭＴＲを駆動するための電力が駆動回路ＤＲＶに供給される。

≪目標押圧力演算ブロックＦＢＴ、及び、目標押圧力Ｆｂａ≫
目標押圧力演算ブロックＦＢＴの詳細について説明する。ＦＢＴは、制御アルゴリズムであり、ＥＣＵ内のプロセッサＣＰＵｂにプログラムされる。ＦＢＴは、所謂、通常ブレーキ機能における目標値Ｆｂｔを演算するための制御アルゴリズムである。

目標押圧力演算ブロックＦＢＴでは、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを押す力（押圧力）に関する目標押圧力（目標信号）Ｆｂｔが演算される。具体的には、Ｆｂｔは、制動操作量Ｂｐａ、及び、予め設定された演算マップＣＨｆｂに基づいて演算される。そして、Ｆｂｔは、信号線ＳＧＬを介して、車輪ＷＨＬ側に固定される駆動回路ＤＲＶに送信される。

≪駐車ブレーキ要否判定ブロックＦＰＫ、及び、指示信号ＦＬｐｋ≫
駐車ブレーキ要否判定ブロックＦＰＫの詳細について説明する。駐車ブレーキ要否判定ブロックＦＰＫでは、車両の停止状態を維持する駐車ブレーキ（パーキングブレーキともいう）が必要であるか、否かが判定される。即ち、ＦＰＫでは、駐車ブレーキの作動、又は、駐車ブレーキの解除の判定が実行され、判定結果ＦＬｐｋが演算される。信号ＦＬｐｋは、駐車ブレーキの要否を表す制御フラグである。例えば、ＦＬｐｋは、「０（不要判定結果）」、又は、「１（必要判定結果）」で表現される。

駐車ブレーキ要否判定ブロックＦＰＫには、運転者のスイッチ操作に基づくマニュアルモードと、車両速度等に基づく自動モードとが存在する。

駐車ブレーキ要否判定ブロックＦＰＫには、スイッチ信号Ｍｓｗ、車両速度Ｖｘａ、及び、加速操作量Ａｐａが入力される。そして、ＦＰＫからは、駐車ブレーキ用の制御フラグＦＬｐｋが出力される。具体的には、「駐車ブレーキが不要であること（不要判定）」が判定されている場合には、指示信号として、ＦＬｐｋ＝０が出力される。また、「駐車ブレーキが必要であること（必要判定）」が判定されている場合には、指示信号として、ＦＬｐｋ＝１が出力される。制御フラグ（指示信号）ＦＬｐｋは、通信線ＳＧＬを介して、駆動回路ＤＲＶに送信される。

駐車ブレーキ要否判定ブロックＦＰＫのマニュアルモードでは、運転者によって操作される、駐車ブレーキ用のマニュアルスイッチＭＳＷの操作信号Ｍｓｗに基づいて、駐車ブレーキの要否が判定される。例えば、スイッチＭＳＷのオフ状態によって、「駐車ブレーキの不要状態（ＦＬｐｋ＝０）」が選択され、ＭＳＷのオン状態によって、「駐車ブレーキの必要状態（ＦＬｐｋ＝１）」が選択される。

駐車ブレーキ要否判定ブロックＦＰＫの自動モードでは、運転者のスイッチＭＳＷの操作には依らず、加速操作部材（アクセルペダル）ＡＰの操作に連動して、自動で駐車ブレーキの要否（作動又は解除）が判定される。具体的には、自動モードでは、車両速度Ｖｘａ、及び、加速操作量Ａｐａに基づいて、駐車ブレーキの要否が決定される。

例えば、車両の走行中（Ｖｘａ＞０）には、駐車ブレーキの不要状態（ＦＬｐｋ＝０）が判定されている。車両が停止した（即ち、Ｖｘａがゼロになった）時点で、駐車ブレーキの必要状態が判定され、制御フラグＦＬｐｋが、「０」から「１」に切り替えられる。また、運転者が加速操作部材ＡＰを操作し、加速操作量Ａｐａが所定値ａｐ１を超過する時点で、駐車ブレーキの不要状態が判定され、制御フラグＦＬｐｋが、「１」から「０」に切り替えられる。

≪蓄電池ＢＡＴ、及び、発電機ＡＬＴ≫
蓄電池（バッテリ）ＢＡＴ、及び、発電機（オルタネータ）ＡＬＴは、電子制御ユニットＥＣＵ、駆動回路ＤＲＶ、及び、電気モータＭＴＲに電力を供給する。蓄電池ＢＡＴ、及び、発電機ＡＬＴを総称して電力源と称呼する。

電力源ＢＡＴ，ＡＬＴは、車体ＢＤＹ側に固定される。蓄電池ＢＡＴの蓄電量が減少した場合には、オルタネータＡＬＴによって、ＢＡＴが充電される。電力源ＢＡＴ，ＡＬＴからの電力（電流）が、電力線ＰＷＬを経由して、駆動回路ＤＲＶ（最終的には、電気モータＭＴＲ）に供給される。

≪制動手段ＢＲＫ、摩擦部材ＭＳＢ、及び、回転部材ＫＴＢ≫
制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫは、車輪ＷＨＬに設けられ、車輪ＷＨＬに制動トルクを与え、制動力を発生させる。車両は、走行中に、ＢＲＫによって減速される（通常ブレーキとして機能する）。また、車両の停止中には、その停止状態を維持する駐車ブレーキとして機能する。

電動制動手段ＢＲＫとして、所謂、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示されているが、この場合、摩擦部材ＭＳＢはブレーキパッドであり、回転部材ＫＴＢはブレーキディスクである。制動手段ＢＲＫは、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）であってもよい。ドラムブレーキの場合、摩擦部材ＭＳＢはブレーキシューであり、回転部材ＫＴＢはブレーキドラムである。

制動手段ＢＲＫの詳細について説明する。制動手段ＢＲＫは、ブレーキキャリパＣＲＰ、押圧部材ＰＳＮ、電気モータＭＴＲ、位置取得手段ＭＫＡ、減速機ＧＳＫ、シャフト部材ＳＦＴ、ねじ部材ＮＪＢ、押圧力取得手段ＦＢＡ、駆動回路ＤＲＶ、コネクタＣＮＣ、及び、駐車ブレーキ用ロック機構ＬＯＫにて構成される。

（ブレーキキャリパＣＲＰ、及び、押圧部材ＰＳＮ）
ブレーキキャリパ（単に、キャリパともいう）ＣＲＰとして、浮動型キャリパが採用され得る。キャリパＣＲＰは、２つの摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを挟み込むように構成される。

キャリパＣＲＰは、その一部が箱型構造にて構成される。具体的には、キャリパＣＲＰは、内部に空間（スペース）をもち、ここに各種部材（駆動回路ＤＲＶ等）が収納される。キャリパＣＲＰの箱型構造を有する部分が、ケース部材ＣＡＳと称呼される。即ち、ケース部材ＣＡＳは、キャリパＣＲＰの一部であって、その内部が空洞になっている。キャリパＣＲＰとＣＡＳとの関係においては、両者が一体として形成された構造、又は、別々に形成されたものが組み合わされた構造が採用され得る。

キャリパＣＲＰの内部にて、押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮが、回転部材ＫＴＢに対して移動（前進、又は、後退）される。押圧部材ＰＳＮの移動によって、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに押し付けられて摩擦力が発生する。例えば、ＰＳＮは円筒形状をもち、中心軸Ｊｐｓをもつ。従って、ＰＳＮは、軸Ｊｐｓの方向に移動される。

押圧部材ＰＳＮの移動は、電気モータＭＴＲの動力によって行われる。具体的には、電気モータＭＴＲの出力（モータ軸まわりの回転動力）が、減速機ＧＳＫを介して、シャフト部材ＳＦＴに伝達される。そして、シャフト部材ＳＦＴの回転動力（シャフト軸まわりのトルク）が、動力変換部材ＮＪＢによって、直線動力（押圧部材の軸方向の推力）に変換され、押圧部材ＰＳＮに伝達される。その結果、押圧部材ＰＳＮが、回転部材ＫＴＢに対して移動（前進又は後退）される。ここで、ＰＳＮの中心軸Ｊｐｓと、ＳＦＴの回転軸とは一致する。

押圧部材ＰＳＮの移動によって、摩擦部材ＭＳＢが、回転部材ＫＴＢを押す力（押圧力）が調整される。回転部材ＫＴＢは車輪ＷＨＬに固定されているので、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴＢとの間に摩擦力が発生し、車輪ＷＨＬの制動力が調整される。

（電気モータＭＴＲ）
電気モータＭＴＲは、押圧部材ＰＳＮを駆動（移動）するための動力源である。例えば、電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ、又は、ブレシレスモータが採用され得る。電気モータＭＴＲの回転方向において、正転方向が、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに近づいていく方向（押圧力が増加し、制動トルクが増加する方向）に相当し、逆転方向が、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢから離れていく方向（押圧力が減少し、制動トルクが減少する方向）に相当する。電気モータＭＴＲへの電力は、電力線ＰＷＬ、及び、コネクタＣＮＣを介して供給される。

（位置取得手段ＭＫＡ、及び、実際の位置Ｍｋａ）
位置取得手段（例えば、回転角センサ）ＭＫＡは、電気モータＭＴＲのロータ（回転子）の位置（例えば、回転角）Ｍｋａを取得（検出）する。例えば、位置取得手段ＭＫＡは、電気モータＭＴＲの内部であって、回転子、及び、整流子と同軸に設けられる。即ち、ＭＫＡは、電気モータＭＴＲの回転軸Ｊｍｔ上に設けられる。検出された位置（回転角）Ｍｋａは、駆動回路ＤＲＶ（具体的には、駆動回路ＤＲＶ内のプロセッサＣＰＵｗ）に入力される。

（減速機ＧＳＫ、シャフト部材ＳＦＴ、及び、ねじ部材ＮＪＢ）
減速機ＧＳＫ、シャフト部材ＳＦＴ、及び、ねじ部材ＮＪＢは、電気モータＭＴＲの動力を押圧部材ＰＳＮに伝達するための動力伝達機構である。減速機ＧＳＫは、電気モータＭＴＲの動力において、回転速度を減じて、シャフト部材ＳＦＴに出力する。電気モータＭＴＲの回転出力（トルク）が、減速機ＧＳＫの減速比に応じて増加され、シャフト部材ＳＦＴの回転力（トルク）が得られる。例えば、ＧＳＫは、歯車伝達機構にて構成される。また、ベルト、チェーン等の巻き掛け伝達機構、或いは、摩擦伝達機構が採用され得る。

シャフト部材ＳＦＴは、回転軸部材であって、減速機ＧＳＫから伝達された回転動力をねじ部材ＮＪＢに伝達する。ねじ部材ＮＪＢは、シャフト部材ＳＦＴの回転動力を、直線動力に変換する動力変換機構（回転・直動変換部材）である。例えば、ＮＪＢとして、滑りねじ（台形ねじ等）、又は、転がりねじ（ボールねじ等）が採用され得る。

（押圧力取得手段ＦＢＡ、及び、実際の押圧力Ｆｂａ）
押圧力取得手段（例えば、押圧力センサ）ＦＢＡは、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）Ｆｂａを取得（検出）する。検出された実際の押圧力Ｆｂａは、駆動回路ＤＲＶ（具体的には、ＤＲＶ内のＣＰＵｗ）に入力される。例えば、押圧力取得手段ＦＢＡは、シャフト部材ＳＦＴとキャリパＣＲＰとの間に設けられる。即ち、シャフト部材ＳＦＴの回転軸上に設けられ、キャリパＣＲＰに固定される。

（駆動回路ＤＲＶ）
駆動回路（電気回路）ＤＲＶは、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドアクチュエータ（単に、ソレノイドともいう）ＳＯＬを駆動する電気回路（プリント基板）である。駆動回路ＤＲＶは、ケース部材ＣＡＳの内部に配置（固定）される。駆動回路ＤＲＶには、プロセッサ（演算処理装置）ＣＰＵｗ、ブリッジ回路ＨＢＲ等が設けられる。ＣＰＵｗには、制御手段ＣＴＬ（制御アルゴリズム）がプログラムされている。

駆動回路ＤＲＶによって、目標押圧力Ｆｂｔに基づいて、電気モータＭＴＲが駆動され、その出力が制御され、通常ブレーキ機能が発揮される。また、駆動回路ＤＲＶによって、指示信号（制御フラグ）ＦＬｐｋに基づいて、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬが制御され、駐車ブレーキ機能が発揮される。Ｆｂｔ、及び、ＦＬｐｋは、信号線ＳＧＬ、及び、コネクタＣＮＣを介して、ＥＣＵ内のＣＰＵｂから、駆動回路ＤＲＶ内のＣＰＵｗに送信される。

（コネクタＣＮＣ）
コネクタ（Connector）ＣＮＣは、金属製の端子（ターミナル）が樹脂等の絶縁体で固定されたもので、部品間、又は、配線（ケーブル）と部品との間を接続し、電力、及び／又は、信号を相互にやり取りする。具体的には、コネクタＣＮＣは、電力線ＰＷＬ、及び、信号線ＳＧＬのうちで少なくとも一方を中継するように、車輪ＷＨＬ側のＣＡＳ（キャリパＣＲＰの一部）に設けられる。コネクタＣＮＣは、駆動回路ＤＲＶ上に固定され得る。コネクタＣＮＣが、給電（ＰＷＬを中継）、及び、送信（ＳＧＬを中継）の共用とされるが、夫々が別個に設けられ得る。

（駐車ブレーキ機構（ロック機構）ＬＯＫ）
駐車ブレーキ機構（ロック機構ともいう）ＬＯＫは、車両の停止状態を維持するブレーキ機能（所謂、駐車ブレーキ）のため、電気モータＭＴＲが、逆転方向に回転しないようにロックされる。この結果、押圧部材ＰＳＮが回転部材ＫＴＢに対して離れる方向に移動することが拘束され、摩擦部材ＭＳＢによる回転部材ＫＴＢの押圧状態が維持される。ここで、ロック機構ＬＯＫは、電気モータＭＴＲと減速機ＧＳＫとの間に（即ち、電気モータＭＴＲと同軸に）設けられ得る。

ロック機構ＬＯＫは、ラチェット歯車（つめ歯車ともいう）ＲＣＨ、つめ部材（掛けつめともいう）ＴＳＵ、及び、ソレノイドアクチュエータ（単に、ソレノイドともいう）ＳＯＬにて構成される。ラチェット歯車ＲＣＨは、入力部材ＩＮＰに、ＩＮＰと同軸で固定される。ラチェット歯車ＲＣＨは、一般的な歯車（例えば、平歯車）とは異なり、歯が方向性をもつ。ソレノイドＳＯＬによって、つめ部材ＴＳＵが、ラチェット歯車ＲＣＨの方向に押され、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨに向けて移動される。そして、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨに咬み合わされることによって、押圧部材ＰＳＮの動きが拘束され、駐車ブレーキとして機能する。ここで、ソレノイドＳＯＬとつめ部材ＴＳＵとは、別個の部材であり、互いに分離されている。

＜駐車ブレーキ用ロック機構ＬＯＫの配置＞
図２は、制動手段ＢＲＫの軸構成、及び、駐車ブレーキ機構（ロック機構）ＬＯＫの配置を説明するための部分断面図である。

制動手段ＢＲＫでは、少なくとも２つの異なる回転軸（Ｊｉｎ、Ｊｓｆ等）をもつ、所謂、多軸の構成が採用される。即ち、ＢＲＫの入力部位（電気モータＭＴＲ、ＩＮＰ等の軸）と出力部位（ＰＳＮ、ＮＪＢ、ＳＦＴ等の軸）とが、並べて配置される。ここで、減速機ＧＳＫにおける入力軸Ｊｉｎと出力軸Ｊｓｆとが平行である。

多軸構成が採用される場合の入力部材ＩＮＰ、減速機ＧＳＫ、及び、シャフト部材ＳＦＴの関係について説明する。入力部材ＩＮＰの動力の回転速度が、減速機ＧＳＫによって減じられ、シャフト部材ＳＦＴに出力される。このとき、シャフト部材ＳＦＴの出力動力として、ＧＳＫの減速比に比例した回転力（トルク）が得られる。

例えば、減速機ＧＳＫには、２段の減速機が採用され得る。具体的には、第１段の減速が第１小径歯車ＳＫ１と第１大径歯車ＤＫ１との組によって行われ、第２段の減速が第２小径歯車ＳＫ２と第２大径歯車ＤＫ２との組によって行われる。

第１小径歯車ＳＫ１は、入力部材ＩＮＰに固定され、ＩＮＰと一体となって、回転軸Ｊｉｎ回りに回転される。第１大径歯車ＤＫ１は、中間軸部材ＣＨＵに固定され、ＣＨＵと一体となって、回転軸Ｊｃｈ回りに回転される。ＳＫ１（ＩＮＰ）の軸受け、及び、ＤＫ１（ＣＨＵ）の軸受けは、キャリパＣＲＰに固定されている。そして、ＳＫ１とＤＫ１とは、互いの歯が咬み合っている。第１大径歯車ＤＫ１のピッチ円直径は、第１小径歯車ＳＫ１のピッチ円直径よりも大きく、第１大径歯車ＤＫ１の歯数は、第１小径歯車ＳＫ１の歯数よりも多い。即ち、第１小径歯車ＳＫ１の動力が減速されて、第１大径歯車ＤＫ１から出力される。

第２小径歯車ＳＫ２は中間軸部材ＣＨＵに固定され、ＣＨＵと一体となって、回転軸Ｊｃｈ回りに回転される。第２大径歯車ＤＫ２は、シャフト部材ＳＦＴに固定され、ＳＦＴと一体となって、回転軸Ｊｓｆ回りに回転される。ＳＫ２（ＣＨＵ）の軸受け、及び、ＤＫ２（ＳＦＴ）の軸受けは、キャリパＣＲＰに固定されている。そして、ＳＫ２とＤＫ２とは、互いの歯がかみ合っている。第２大径歯車ＤＫ２のピッチ円直径は、第２小径歯車ＳＫ２のピッチ円直径よりも大きく、第２大径歯車ＤＫ２の歯数は、第２小径歯車ＳＫ２の歯数よりも多い。即ち、第２小径歯車ＳＫ２の動力が減速されて、第２大径歯車ＤＫ２から出力される。

以上の構成によって、入力部材ＩＮＰから伝達される回転動力は、第１小径歯車ＳＫ１から減速機ＧＳＫに入力され、２段で減速されて、第２大径歯車ＤＫ２からシャフト部材ＳＦＴに出力される。減速機ＧＳＫとして、１段の減速機が用いられ得る。この場合、入力部材ＩＮＰからの動力は、第１小径歯車ＳＫ１に入力され、ＳＫ１及びＤＫ１によって減速されて、シャフト部材ＳＦＴから出力される。多軸構成のため、ＢＲＫは軸方向（ＰＳＮのＪｐｓ方向）に短縮され、レイアウトの自由度が増加され得る。また、減速機ＧＳＫの減速比が相対的に大きく設定されるとともに、ＪｉｎとＪｓｆとの軸間距離が短縮され得る。

電気モータＭＴＲと、入力部材ＩＮＰとの間にオルダム継手ＯＬＤが設けられ得る。即ち、電気モータＭＴＲの出力部ＭＯＴは、オルダム継手ＯＬＤを介して、入力部材ＩＮＰに接続される。ここで、オルダム継手ＯＬＤは、ディスクの突起（キー）とスライダの溝（キー溝）との嵌合が滑ることによって、動力を伝達する継手である。オルダム継手ＯＬＤによって、電気モータＭＴＲの回転軸（モータ軸ともいう）Ｊｍｔと、入力部材ＩＮＰの回転軸（入力軸ともいう）Ｊｉｎとの偏心が吸収されて、電気モータＭＴＲの回転動力（回転運動）が、ＩＮＰに伝達される。

ロック機構ＬＯＫのラチェット歯車ＲＣＨが、入力部材ＩＮＰに固定される。即ち、ラチェット歯車ＲＣＨは、オルダム継手ＯＬＤに対して、電気モータＭＴＲの側とは反対側に設けられる。入力部材ＩＮＰの伝達トルクは、減速機ＧＳＫによって増加されておらず、電気モータＭＴＲの出力トルクに等しい。ラチェット歯車ＲＣＨが入力部材ＩＮＰに固定されることで、ラチェット歯車ＲＣＨに作用する力が相対的に小さくでき、ロック機構ＬＯＫが小型化（例えば、ラチェット歯車ＲＣＨの小径化、ＲＣＨの歯幅の低減、ソレノイドＳＯＬの低出力化）され得る。また、オルダム継手ＯＬＤにトルクが繰り返し負荷される場合、嵌合部（キー、及び、キー溝）が磨耗し、バックラッシュ（回転運動方向における機械要素間の接触面の隙間）の増加が生じ得る。ラチェット歯車ＲＣＨが入力部材ＩＮＰに設けられる（ＯＬＤに対してＭＴＲとは反対側に、ＲＣＨが固定される）ことによって、ＯＬＤの摩耗等によって生じる押圧力の減少（駐車ブレーキの緩み）が回避され得る。

＜駆動回路ＤＲＶ＞
図３は、駆動回路ＤＲＶ、及び、ＤＲＶ内にプログラムされている制御手段ＣＴＬの詳細を説明するための機能ブロック図である。図３は、電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用される場合の駆動回路ＤＲＶの例である。

≪電力線ＰＷＬ、及び、信号線ＳＧＬ≫
電力線ＰＷＬは、電力源ＢＡＴ，ＡＬＴから、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬに、電力を供給するための電気経路である。ケース部材ＣＡＳに設けられるコネクタＣＮＣによって、電力線ＰＷＬは中継される。電力線ＰＷＬとして、２本の電線がねじり合わされて形成されるツイストペアケーブル（Twisted Pair Cable）が採用され得る。

信号線ＳＧＬは、ＥＣＵ（ＣＰＵｂ）から駆動回路ＤＲＶ（ＣＰＵｗ）に、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬを制御するための信号Ｆｂｔ、ＦＬｐｋを伝達（送信）する信号伝達経路である。信号線ＳＧＬとして、シリアル通信バスが採用され得る。シリアル通信バスは、１つの通信経路内で、直列的に１ビットずつデータ送信される通信方法である。例えば、シリアル通信バスとして、ＣＡＮ（Controller Area Network）バスが採用され得る。

電力線ＰＷＬ、及び、信号線ＳＧＬは、コネクタＣＮＣによって中継される。ここで、コネクタＣＮＣは、キャリパＣＲＰの一部であるケース部材ＣＡＳの表面に設けられる。電力線ＰＷＬ、及び、信号線ＳＧＬを総称して、配線（ハーネス）と称呼する。

≪駆動回路ＤＲＶ≫
駆動回路ＤＲＶは、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬを駆動するための電気回路（プリント基板）である。具体的には、駆動回路ＤＲＶは、目標押圧力Ｆｂｔに基づいて、電気モータＭＴＲへの通電状態を調整し、通常ブレーキ機能を発揮させる。また、駆動回路ＤＲＶは、指示信号ＦＬｐｋに基づいて、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬへの通電状態を調整し、駐車ブレーキ機能を発揮させる。駆動回路ＤＲＶは、ブリッジ回路ＨＢＲ、ＨＢＲ用通電量取得手段（第１通電量取得手段）ＩＭＡ、スイッチング素子ＳＳ、ソレノイドＳＯＬ用通電量取得手段（第２通電量取得手段）ＩＳＡ、及び、制御手段ＣＴＬにて構成される。駆動回路ＤＲＶは、キャリパＣＲＰの一部であるケース部材ＣＡＳの内部に収納され、固定されている。

（ブリッジ回路ＨＢＲ）
ブリッジ回路は、双方向の電源を必要とすることなく、単一の電源で電気モータへの通電方向が変更され、電気モータの回転方向（正転方向、又は、逆転方向）が制御され得る回路である。ブリッジ回路ＨＢＲは、スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ４によって構成される。スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ４は、電気回路の一部をオン（通電）／オフ（非通電）できる素子である。スイッチング素子Ｓ１〜Ｓ４は、制御手段ＣＴＬ（スイッチング制御ブロックＳＷＴからの信号）によって駆動され、夫々のスイッチング素子の通電／非通電の状態が切り替えられることによって、電気モータＭＴＲの回転方向と出力トルクとが調整される。例えば、スイッチング素子として、ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴが用いられる。

電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される場合には、Ｓ１及びＳ４が通電状態（オン状態）にされ、Ｓ２及びＳ３が非通電状態（オフ状態）にされる。即ち、制動トルクが増加される、電気モータＭＴＲの正転駆動では、電流が、「Ｓ１→電気モータＭＴＲ（ＢＬＣ／ＣＭＴ）→Ｓ４」の順で流される。逆に、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される場合には、Ｓ１及びＳ４が非通電状態（オフ状態）にされ、Ｓ２及びＳ３が通電状態（オン状態）にされる。即ち、制動トルクが減少される、電気モータＭＴＲの逆転駆動では、電流が、「Ｓ２→電気モータＭＴＲ（ＢＬＣ／ＣＭＴ）→Ｓ３」の順で、正転駆動とは逆方向に流される。

ブラシ付モータに代えて、ブラシレスモータが採用される場合、ブリッジ回路ＨＢＲは、６つのスイッチング素子によって構成される。ブラシ付モータの場合と同様に、デューティ比Ｄｕｔに基づいて、スイッチング素子の通電状態／非通電状態が制御される。ブラシレスモータでは、位置取得手段ＭＫＡによって、電気モータＭＴＲのロータ位置（回転角）Ｍｋａが取得される。そして、実際の位置Ｍｋａに基づいて、３相ブリッジ回路を構成する６つのスイッチング素子が制御される。スイッチング素子によって、ブリッジ回路のＵ相、Ｖ相、及びＷ相のコイル通電量の方向（即ち、励磁方向）が順次切り替えられて、電気モータＭＴＲが駆動される。ブラシレスモータの回転方向（正転、或いは、逆転方向）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。

（第１通電量取得手段（電気モータＭＴＲ用）ＩＭＡ）
電気モータ用の通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが、ブリッジ回路ＨＢＲに設けられる。通電量取得手段ＩＭＡは、電気モータＭＴＲの通電量（実際値）Ｉｍａを取得する。例えば、モータ電流センサＩＭＡによって、Ｉｍａとして、実際に電気モータＭＴＲに流れる電流値が検出され得る。

（スイッチング素子ＳＳ）
スイッチング素子ＳＳは、ソレノイドＳＯＬへの通電状態を制御する。具体的には、スイッチング素子ＳＳは、電気回路の一部をオン（通電）／オフ（非通電）できる素子であり、制御手段ＣＴＬ（ソレノイド制御ブロックＳＣＴからの信号）によって駆動され、スイッチング素子ＳＳの通電／非通電の状態が切り替えられる。これによって、ソレノイドＳＯＬの吸引力の発生／解除が切り替えられる。例えば、スイッチング素子ＳＳとして、ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ、又は、リレーが用いられ得る。

（第２通電量取得手段（ソレノイドＳＯＬ用）ＩＳＡ）
・ ソレノイド用の通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＳＡが設けられる。通電量取得手段ＩＳＡは、ソレノイドＳＯＬの通電量（実際値）Ｉｓａを取得する。例えば、ソレノイド電流センサＩＳＡによって、Ｉｓａとして、実際にソレノイドＳＯＬに流れる電流値が検出され得る。

≪制御手段ＣＴＬ≫
制御手段ＣＴＬは、目標押圧力（目標値）Ｆｂｔに基づいて、電気モータＭＴＲへの通電状態（最終的には電流の大きさと方向）を調整し、電気モータＭＴＲの出力と回転方向を制御する。また、制御手段ＣＴＬは、駐車ブレーキの要否判定結果ＦＬｐｋに基づいて、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬへの通電状態を調整し、ロック機構ＬＯＫの咬み合い作動を制御する。制御手段ＣＴＬは、制御アルゴリズムであり、駆動回路ＤＲＶ内のプロセッサＣＰＵｗにプログラムされる。

制御手段ＣＴＬは、指示通電量演算ブロックＩＳＴ、押圧力フィードバック制御ブロックＩＢＴ、通電量調整演算ブロックＩＭＴ、パルス幅変調ブロックＰＷＭ、スイッチング制御ブロックＳＷＴ、駐車ブレーキ制御ブロックＩＰＫ、及び、ソレノイド制御ブロックＳＣＴにて構成される。

制御手段ＣＴＬには、通常ブレーキ、及び、駐車ブレーキの２つの機能を発揮させるための制御が存在する。ＣＴＬでは、２つの機能のうちで何れか一方が、通電量調整演算ブロックＩＭＴ内の選択手段ＳＮＴによって選ばれる。このため、２つの機能が同時に作動されることはない。具体的には、運転者による制動操作部材ＢＰの操作がある場合には通常ブレーキ機能が選択され、その操作がない場合には駐車ブレーキ機能が選択される。

〔通常ブレーキ機能〕
先ず、通常ブレーキに係る機能ブロックについて説明する。ここで、通常ブレーキは、走行中の車両の減速、車両停止状態の維持等、運転者の制動操作部材ＢＰの操作に応じたブレーキ機能である。通常ブレーキ機能は、指示通電量演算ブロックＩＳＴ、押圧力フィードバック制御ブロックＩＢＴ、通電量調整演算ブロックＩＭＴ、パルス幅変調ブロックＰＷＭ、及び、スイッチング制御ブロックＳＷＴにて構成される。

（指示通電量演算ブロックＩＳＴ）
指示通電量演算ブロックＩＳＴは、制動操作量Ｂｐａに基づいて決定された目標押圧力Ｆｂｔ、及び、予め設定された演算特性（演算マップ）ＣＨｓ１、ＣＨｓ２に基づいて、指示通電量Ｉｓｔを演算する。指示通電量Ｉｓｔは、目標押圧力Ｆｂｔが達成されるための、電気モータＭＴＲへの通電量の目標値である。指示通電量Ｉｓｔの演算マップは、制動手段ＢＲＫのヒステリシスを考慮して、２つの特性ＣＨｓ１、ＣＨｓ２で構成されている。

通電量とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比が通電量として用いられ得る。

（押圧力フィードバック制御ブロックＩＢＴ）
押圧力フィードバック制御ブロックＩＢＴは、目標押圧力（目標値）Ｆｂｔ、及び、実押圧力（実際値）Ｆｂａに基づいて、押圧力フィードバック通電量Ｉｂｔを演算する。押圧力フィードバック通電量Ｉｂｔは、目標押圧力Ｆｂｔと実押圧力Ｆｂａとの偏差（押圧力偏差）ΔＦｂ、及び、予め設定される演算特性（演算マップ）ＣＨｂに基づいて演算される。指示通電量Ｉｓｔは目標押圧力Ｆｂｔに相当する値として演算されるが、制動手段ＢＲＫの効率変動により目標押圧力Ｆｂｔと実押圧力Ｆｂａとの間に誤差が生じる場合がある。そこで、Ｉｓｔが、上記の誤差を減少するように決定される。

（通電量調整演算ブロックＩＭＴ）
通電量調整演算ブロックＩＭＴは、電気モータＭＴＲへの最終的な目標値である目標通電量Ｉｍｔを演算する。通常ブレーキの場合、通電量調整演算ブロックＩＭＴでは、指示通電量Ｉｓｔが押圧力フィードバック通電量Ｉｂｔによって調整され、目標通電量Ｉｍｔが演算される。具体的には、指示通電量Ｉｓｔに対して、フィードバック通電量Ｉｂｔが加えられて、目標通電量Ｉｍｓが演算される。そして、通電量調整演算ブロックＩＭＴ内の選択手段ＳＮＴにて、目標通電量Ｉｍｓが最終的な目標通電量Ｉｍｔとして選択され、出力される。

目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）に基づいて電気モータＭＴＲの回転方向が決定され、目標通電量Ｉｍｔの大きさに基づいて電気モータＭＴＲの出力（回転動力）が制御される。具体的には、目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号である場合（Ｉｍｔ＞０）には、電気モータＭＴＲが正転方向（押圧力の増加方向）に駆動され、Ｉｍｔの符号が負符号である場合（Ｉｍｔ＜０）には、電気モータＭＴＲが逆転方向（押圧力の減少方向）に駆動される。また、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルクが大きくなるように制御され、Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。

（パルス幅変調ブロックＰＷＭ）
パルス幅変調ブロックＰＷＭは、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、パルス幅変調（ＰＷＭ、Pulse Width Modulation）を行うための指示値（目標値）を演算する。具体的には、パルス幅変調ブロックＰＷＭは、目標通電量Ｉｍｔ、及び、予め設定される特性（演算マップ）に基づいて、パルス幅のデューティ比Ｄｕｔ（周期的なパルス波において、その周期に対するパルス幅（オン状態）の割合）を決定する。併せて、パルス幅変調ブロックＰＷＭは、目標通電量Ｉｍｔの符号（正符号、或いは、負符号）に基づいて、電気モータＭＴＲの回転方向を決定する。例えば、電気モータＭＴＲの回転方向は、正転方向が正（プラス）の値、逆転方向が負（マイナス）の値として設定される。入力電圧（電源電圧）、及び、デューティ比Ｄｕｔによって最終的な出力電圧が決まるため、ＰＷＭでは、電気モータＭＴＲの回転方向と、電気モータＭＴＲへの通電量（即ち、電気モータＭＴＲの出力）が決定される。

さらに、パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、所謂、電流フィードバック制御が実行され得る。この場合、通電量取得手段ＩＭＡの検出値（例えば、実際の電流値）Ｉｍａが、パルス幅変調ブロックＰＷＭに入力される。そして、目標通電量Ｉｍｔと、実際の通電量Ｉｍａとの偏差ΔＩｍに基づいて、デューティ比Ｄｕｔが修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、高精度なモータ制御が達成され得る。

（スイッチング制御ブロックＳＷＴ）
スイッチング制御ブロックＳＷＴは、デューティ比（目標値）Ｄｕｔに基づいて、ブリッジ回路ＨＢＲを構成するスイッチング素子（Ｓ１〜Ｓ４）に駆動信号を出力する。この駆動信号は、各スイッチング素子が、通電状態とされるか、非通電状態とされるか、を指示する。具体的には、デューティ比Ｄｕｔに基づいて、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される場合には、Ｓ１及びＳ４が通電状態（オン状態）、且つ、Ｓ２及びＳ３が非通電状態（オフ状態）にされるとともに、Ｄｕｔに対応する通電時間（通電周期）で、Ｓ１及びＳ４の通電／非通電の状態が切替られる。同様に、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される場合には、Ｓ１及びＳ４が非通電状態（オフ状態）、且つ、Ｓ２及びＳ３が通電状態（オン状態）に制御され、Ｓ２及びＳ３の通電状態（オン／オフの切替周期）が、デューティ比Ｄｕｔに基づいて調整される。そして、Ｄｕｔが大きいほど、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流が電気モータＭＴＲに流される。

〔駐車ブレーキ機能〕
次に、駐車ブレーキに係る機能ブロックについて説明する。駐車ブレーキでは、運転者が制動操作部材ＢＰを操作していない場合に車両の停止状態が維持される。駐車ブレーキには、駐車ブレーキの非作動状態から作動状態に切り替えられる「開始作動」、及び、作動状態から非作動状態に遷移する「解除作動」の２つの作動が存在する。開始、及び、解除は、指示信号ＦＬｐｋの変化（０→１、又は、１→０）に基づいて決定される。駐車ブレーキ機能は、駐車ブレーキ制御ブロックＩＰＫ、通電量調整演算ブロックＩＭＴ、パルス幅変調ブロックＰＷＭ、スイッチング制御ブロックＳＷＴ、及び、ソレノイド制御ブロックＳＣＴにて構成される。

（駐車ブレーキ制御ブロックＩＰＫ）
駐車ブレーキ制御ブロックＩＰＫでは、駐車ブレーキの要否を表す制御フラグＦＬｐｋ、押圧力（実際値）Ｆｂａ、及び、電気モータＭＴＲの回転角（実際値）Ｍｋａに基づいて、駐車ブレーキ用目標通電量Ｉｐｋ、及び、ソレノイド用通電指示信号ＦＬｓが演算される。

駐車ブレーキ制御ブロックＩＰＫでは、駐車ブレーキの作動開始指令（判定結果ＦＬｐｋにおける「０」から「１」への切り替え）を受けて、電気モータＭＴＲを制御するための駐車ブレーキ用目標通電量Ｉｐｋ、及び、ソレノイドＳＯＬへの通電を指示するソレノイド指示信号ＦＬｓが出力される。ここで、Ｉｐｋは、駐車ブレーキ制御における電気モータＭＴＲの通電量の目標値であって、予め設定された特性に従って決定される。また、信号ＦＬｓは、制御フラグであって、「ＦＬｓ＝０」がソレノイドＳＯＬへの非通電、「ＦＬｓ＝１」がソレノイドＳＯＬへの通電を指示する。

（通電量調整演算ブロックＩＭＴ、パルス幅変調ブロックＰＷＭ、及び、スイッチング制御ブロックＳＷＴ）
通電量調整演算ブロックＩＭＴでは、通常ブレーキ用の目標通電量Ｉｍｓと、駐車ブレーキ用の目標通電量Ｉｐｋとが調整される。通電量調整演算ブロックＩＭＴには、選択手段ＳＮＴが設けられ、Ｉｍｓ及びＩｐｋのうちで、何れか一方が選択され、最終的な目標通電量Ｉｍｔが出力される。具体的には、選択手段ＳＮＴによって、通常ブレーキ用目標値Ｉｍｓと駐車ブレーキ用目標値Ｉｐｋとのうちで、大きい方の値が、最終目標値Ｉｍｔとして選択される。選択手段ＳＮＴによって、通常ブレーキの目標通電量Ｉｍｓと、駐車ブレーキの目標通電量Ｉｐｋとの干渉が抑制され得る。パルス幅変調ブロックＰＷＭ、及び、スイッチング制御ブロックＳＷＴは、上述するものと同じであるため、説明を省略する。

（ソレノイド制御ブロックＳＣＴ）
ソレノイド制御ブロックＳＣＴでは、ソレノイド駆動指令信号（制御フラグ）ＦＬｓに基づいて、スイッチング素子ＳＳの通電、非通電を切り替えるための駆動信号が決定される。具体的には、「ＦＬｓ＝０」に基づいて、スイッチング素子ＳＳが非通電状態とされる駆動信号が出力される。また、「ＦＬｓ＝１」に基づいて、スイッチング素子ＳＳが通電状態とされる駆動信号が出力される。

≪電気モータＭＴＲ、及び、回転角取得手段ＭＫＡ≫
電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ（ブラシモータともいう）が採用される。ブラシモータでは、電機子（巻線による電磁石）に流れる電流が、機械的整流子（コミュテータ）ＣＭＴ、及び、ブラシＢＬＣによって、回転位相に応じて切り替えられる。ブラシモータでは、固定子（ステータ）側が永久磁石で、回転子（ロータ）側が巻線回路（電磁石）で構成される。そして、巻線回路（回転子）に電力が供給されるように、ブラシＢＬＣが整流子ＣＭＴに当接されている。ブラシＢＬＣは、ばね（弾性体）によって、整流子ＣＭＴに押し付けられ、整流子ＣＭＴが回転することにより電流が転流される。

電気モータＭＴＲには、ロータの回転角（実際値）Ｍｋａを取得（検出）する回転角取得手段ＭＫＡが設けられる。ＭＫＡは電気モータＭＴＲと同軸に設けられ、回転角ＭｋａをプロセッサＣＰＵｗに送信する。例えば、ＭＫＡからは、Ｍｋａがデジタル値として出力される。

電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータに代えて、ブラシレスモータが採用され得る。ブラシレスモータでは、ブラシ付モータの機械式整流子ＣＭＴに代えて、電子回路によって電流の転流が行われる。ブラシレスモータでは、回転子（ロータ）が永久磁石に、固定子（ステータ）が巻線回路（電磁石）とされる構造で、ロータの回転位置Ｍｋａが検出され、Ｍｋａに合わせてスイッチング素子が切り替えられることによって、供給電流が転流される。

≪押圧力取得手段ＦＢＡ、及び、アナログ・デジタル変換手段ＡＤＨ≫
押圧力取得手段ＦＢＡは、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）Ｆｂａを取得（検出）する。具体的には、押圧力取得手段ＦＢＡでは、歪みゲージのように、力を受けた場合に生じる変位（即ち、歪み）に起因する電気的変化（例えば、電圧変化）に基づいて押圧力Ｆｂａが検出される。

押圧力取得手段ＦＢＡは、ねじ部材ＮＪＢとキャリパＣＲＰとの間に設けられる。例えば、押圧力取得手段ＦＢＡはキャリパＣＲＰに固定され、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢから受ける反力（反作用）が押圧力Ｆｂａとして取得される。

押圧力（実際値）Ｆｂａは、アナログ・デジタル変換手段（ＡＤ変換手段）ＡＤＨを介して、プロセッサＣＰＵｗに送信される。例えば、ＦＢＡの検出信号は、アナログ値であるが、アナログ・デジタル変換手段ＡＤＨによってデジタル値に変換されて、制御手段ＣＴＬに入力される。このとき、変換手段ＡＤＨのビット数によって、押圧力Ｆｂａの分解能（最下位ビット、ＬＳＢ：Least Significant Bit）が決定される。

≪ロック機構ＬＯＫ（ソレノイドＳＯＬ、ラチェット歯車ＲＣＨ、及び、つめ部材ＴＳＵ）≫
キャリパＣＲＰには、電気モータＭＴＲ及びソレノイドＳＯＬへの通電が停止されても、押圧力Ｆｂａ（摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを押す力）が維持されるように、駐車ブレーキ用ロック機構ＬＯＫが設けられる。ロック機構ＬＯＫは、ソレノイドＳＯＬ、つめ部材ＴＳＵ、及び、ラチェット歯車ＲＣＨにて構成される。

ラチェット歯車ＲＣＨは、キャリパＣＲＰに回転可能な状態で支持されている。ソレノイドＳＯＬは、キャリパＣＲＰに固定され、その先端部（プッシュバー）で、つめ部材ＴＳＵをラチェット歯車ＲＣＨに向けて押し付ける。つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨに咬み合わされることによって、ラチェット歯車ＲＣＨの回転運動が拘束される。これによって、押圧部材ＰＳＮの移動が制限され、制動手段ＢＲＫへの通電が停止されても、押圧力Ｆｂａが保持され、駐車ブレーキ機能が発揮される。

＜駐車ブレーキ用ロック機構ＬＯＫ＞
図４は、駐車ブレーキ用ロック機構（単に、ロック機構という）ＬＯＫの詳細を説明するための概略図である。ロック機構ＬＯＫは、ラチェット機構（つめブレーキ）として構成され、一方向の回転（矢印Ｆｗｄで示す方向であって、押圧力が増加する方向）を許容するが、他方向の回転（矢印Ｒｖｓで示す方向であって、押圧力が減少する方向）を拘束する。図４（ａ）は、駐車ブレーキが解除されている状態を示し、図４（ｂ）は、駐車ブレーキが作動している状態を示している。ロック機構ＬＯＫは、ソレノイドＳＯＬ、つめ部材ＴＳＵ、ガイド部材ＧＩＤ、ラチェット歯車ＲＣＨ、及び、弾性部材ＳＰＲにて構成される。

ソレノイドＳＯＬは、キャリパＣＲＰに固定される。ロック機構ＬＯＫが解除状態から作動状態に遷移する場合、ソレノイドＳＯＬへの通電によって、ソレノイドＳＯＬの一部であるプッシュバーＰＢＲによって、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨに向けて押圧される。具体的には、プッシュバーＰＢＲの中心軸Ｊｐｂに平行であって、ラチェット歯車ＲＣＨの回転軸Ｊｒｃに近づく方向（咬み合い方向）Ｄｔｓに、つめ部材ＴＳＵがソレノイドＳＯＬから力を受ける。つめ部材ＴＳＵは、キャリパＣＲＰに固定されるガイド部材ＧＩＤによって位置決めされ、咬み合い方向Ｄｔｓ、及び、その反対方向（解除方向）Ｄｔｒの動きに限って許容されている。ここで、咬み合い方向Ｄｔｓ、及び、解除方向Ｄｔｒが、総称して「第１直線方向」と称呼される。即ち、ガイド部材ＧＩＤによって、第１直線方向に対して傾いた方向のつめ部材ＴＳＵの動きが防止される。つめ部材ＴＳＵが、ラチェット歯車ＲＣＨと咬み合うことによって、駐車ブレーキ機能が発揮される。つめ部材ＴＳＵは、或る支点回りに回転移動されるのではなく、ソレノイドＳＯＬによって直線移動されて、ラチェット歯車ＲＣＨに咬み合わされる。なお、ラチェット歯車ＲＣＨは、キャリパＣＲＰに対して回転可能な状態で、支持されている。

≪ソレノイドアクチュエータＳＯＬ≫
ソレノイドアクチュエータ（単に、ソレノイドともいう）ＳＯＬは、電気エネルギを機械的な直線運動に変換する電磁機能部材である。ソレノイドＳＯＬは、コイルＣＯＬ、固定鉄芯（ベースともいう）ＢＡＳ、可動鉄芯（プランジャともいう）ＰＬＮ、プッシュバーＰＢＲ、ハウジングＨＳＧ、及び、エアギャップスペーサＡＧＳにて構成される。

コイルＣＯＬ、及び、ベースＢＡＳは、ハウジングＨＳＧの内に収められ、ここに固定されている。ハウジングＨＳＧは、キャリパＣＲＰに固定される。即ち、ソレノイドＳＯＬは、キャリパＣＲＰに固定される。

コイルＣＯＬは、ボビン、銅線、リード線、及び、外装テープで構成され、銅線（導線）に電流が流されることによって磁界を発生する。通電によって、コイルＣＯＬに磁界が発生されると、固定鉄芯（ベース）ＢＡＳには、磁束が通り、ＢＡＳが可動鉄芯（プランジャ）ＰＬＮを吸引する。そして、通電している間は、プランジャＰＬＮはベースＢＡＳに常に吸引されるが、通電が遮断されると、この吸引力は消滅される。ここで、プランジャＰＬＮは、磁性体であり、往復運動するソレノイドＳＯＬの機構部品である。

プッシュバーＰＢＲが、プランジャＰＬＮに固定される。従って、プランジャＰＬＮとプッシュバーＰＢＲとは一体であり、ＰＬＮの吸引動作に応じて、ＰＢＲがつめ部材ＴＳＵを押す動作が行われる。 プランジャＰＬＮとベースＢＡＳとの間には、エアギャップスペーサＡＧＳが組み込まれ得る。エアギャップスペーサＡＧＳによって、ソレノイドＳＯＬへの通電が停止され、プランジャＰＬＮの位置が復帰するとき残留磁気の影響が減少され得る。

≪つめ部材ＴＳＵ≫
つめ部材ＴＳＵは、一方の端部に突起部（つめ）Ｔｍｅが設けられる。この突起部分Ｔｍｅが、ラチェット歯車ＲＣＨと咬み合わされる。ここで、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合わされる場合に、ＴＳＵの突起部（つめ）Ｔｍｅと、ＲＣＨの歯との接触面が、接触部（咬み合い部）Ｓｔｍと称呼される。つめ部材ＴＳＵの他方の端部は、プッシュバーＰＢＲに当接されている。ソレノイドＳＯＬへの通電が行われると、つめ部材ＴＳＵはプッシュバーＰＢＲに押されて、ラチェット歯車ＲＣＨに向かう方向（咬み合い方向）Ｄｔｓに移動される。ここで、プッシュバーＰＢＲの中心軸Ｊｐｂとつめ部材ＴＳＵの中心軸Ｊｔｓは一致しており、咬み合い方向Ｄｔｓは、ＴＳＵの中心軸Ｊｔｓ（即ち、ＰＢＲの中心軸Ｊｐｂ）と平行であって、ラチェット歯車ＲＣＨの回転軸Ｊｒｃに近づく方向である。

つめ部材ＴＳＵにおいて、プッシュバーＰＢＲと接する部位（上記の他方端部）が、凹型形状にされ得る。そして、プッシュバーＰＢＲとつめ部材ＴＳＵの凹部（窪み）とが、隙間Ｓｐｂをもって嵌め合わされる。ここで、隙間Ｓｐｂは、相対的に大きく設定される。この凹部は、つめ部材ＴＳＵとプッシュバーＰＢＲとの相対的な位置決めをするものではなく、ソレノイドＳＯＬ、及び、つめ部材ＴＳＵがキャリパＣＲＰに組み付けられた場合に、プッシュバーＰＢＲとつめ部材ＴＳＵとの当接状態を確実にするものである。

つめ部材ＴＳＵの突起形状（つめ形状）において、すくい角αが設けられる。ここで、すくい角αは、つめ部材ＴＳＵのつめＴｍｅの接触部（咬み合い面）Ｓｔｍと、咬み合い方向Ｄｔｓ（第１直線方向）とのなす角度である。すくい角αによって、つめ部材ＴＳＵ（即ち、つめＴｍｅ）の接触面Ｓｔｍが、ラチェット歯車ＲＣＨの回転軸Ｊｒｃに近接するほど、つめ部材ＴＳＵの中心軸Ｊｔｓを含み、且つ、ラチェット歯車ＲＣＨの回転軸Ｊｒｃと平行である平面（中心面）Ｍｔｓから離れるように傾けられる。換言すれば、つめ部材ＴＳＵの接触面（咬み合い面）Ｓｔｍは、第１直線方向に対して、押圧部材ＰＳＮの押圧力が減少するときにラチェット歯車ＲＣＨが回転する方向（Ｒｖｓ方向）に傾斜される。また、ＴＳＵの咬み合い面（平面）Ｓｔｍは、第１直線方向に対して、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨの回転軸Ｊｒｃから遠ざかる方向に向けて傾斜している、ともいえる。つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合わされている状態で、つめ部材ＴＳＵは、接触部Ｓｔｍでラチェット歯車ＲＣＨから力を受けるが、すくい角αによって、この力の分力が咬み合い方向Ｄｔｓに作用する。このため、ソレノイドＳＯＬへの通電が停止された後でも、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの確実な咬み合い状態が維持され得る。

≪ガイド部材ＧＩＤ≫
ガイド部材ＧＩＤは、キャリパＣＲＰに固定され、ラチェット歯車ＲＣＨに対するつめ部材ＴＳＵの移動をガイドする（即ち、案内面として機能する）。具体的には、ガイド部材ＧＩＤは、つめ部材ＴＳＵを取り囲むように形成され、つめ部材ＴＳＵとガイド部材ＧＩＤとは、相対的に狭い隙間Ｓｇｄをもって摺接される。ここで、隙間Ｓｇｄは、隙間Ｓｐｂよりも小さく設定される（Ｓｇｄ＜Ｓｐｂ）。つめ部材ＴＳＵは、咬み合い方向Ｄｔｓ、及び、その反対方向（解除方向）Ｄｔｒに限って（即ち、第１直線方向に制限されて）、摺動が許容される。ラチェット歯車ＲＣＨがキャリパＣＲＰに位置決めされるとともに、つめ部材ＴＳＵがガイド部材ＧＩＤによって位置決めされるため、ガイド部材ＧＩＤによって、ラチェット歯車ＲＣＨとつめ部材ＴＳＵとの相対位置が高精度に決定される。これに反して、プッシュバーＰＢＲとつめ部材ＴＳＵとは、緩く嵌め合わされ、これらの間では相対的な位置精度が要求されない。

ガイド部材ＧＩＤの（ガイド面の）形状において、つめ部材ＴＳＵの突起部（つめ）Ｔｍｅが存在する側（前面側）の咬み合い方向Ｄｔｓの長さＬｆｔよりも、前面側とは反対側（背面側）の咬み合い方向Ｄｔｓの長さＬｂｋの方が、大きく（長く）設定され得る。つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合わされている状態では、つめ部材ＴＳＵはラチェット歯車ＲＣＨから力を受け、曲げモーメントが作用する。背面側寸法Ｌｂｋが相対的に長く設定されることによって、つめ部材ＴＳＵの屈曲変形が抑制され得る。この結果、つめ部材ＴＳＵの十分な曲げ強度が確保されるとともに、つめ部材ＴＳＵの円滑な動きが維持され得る。

≪ラチェット歯車ＲＣＨ≫
ラチェット歯車ＲＣＨは、入力部材ＩＮＰに固定され、ＩＮＰと一体となって回転する。ラチェット歯車ＲＣＨには、一般的な歯車とは異なり、方向性をもつ歯（のこぎり状の歯）が形成される。この「のこ歯」形状によって、ラチェット歯車ＲＣＨの回転軸Ｊｒｃ回りの回転運動に対する方向性が生じる。具体的には、電気モータＭＴＲの正転方向に対応する動き（ＰＳＮがＫＴＢに近づき、Ｆｂａが増加し、制動トルクが増加する方向の動き）Ｆｗｄは許容されるが、電気モータＭＴＲの逆転方向に対応する動き（ＰＳＮがＫＴＢから離れ、Ｆｂａが減少し、制動トルクが減少する方向の動き）Ｒｖｓが拘束（ロック）される。

ラチェット歯車ＲＣＨの歯形状において、すくい角αをもつつめ部材ＴＳＵと咬み合うように傾き角βが設けられる。傾き角βは、ラチェット歯車ＲＣＨの先端部（歯先）Ｐｈｓと回転軸Ｊｒｃとで構成される平面Ｍｈｓ、及び、咬み合い部分（接触面）Ｓｔｍのなす角度である。ここで、平面Ｍｈｓは、ラチェット歯車ＲＣＨを軸方向に、２つに分割する平面であるため、「分割面」と称呼される。傾き角βによって、ラチェット歯車ＲＣＨにおける接触面Ｓｔｍは、ラチェット歯車ＲＣＨの回転軸Ｊｒｃに近づくにつれて、分割面Ｍｈｓから離れる方向に傾けられる。換言すれば、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合う状態において、ラチェット歯車ＲＣＨの接触面（咬み合い面）Ｓｔｍは、第１直線方向に対して、押圧部材ＰＳＮの押圧力が減少するときにラチェット歯車ＲＣＨが回転する方向（Ｒｖｓ方向）に傾斜される。また、咬み合い状態において、ＲＣＨの咬み合い面（平面）Ｓｔｍは、第１直線方向に対して、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨの回転軸Ｊｒｃに近づく方向に向けて傾斜している、ともいえる。咬み合い部Ｓｔｍが、Ｄｔｓ方向と平行で回転軸Ｊｒｃを含む平面上に存在する場合には、傾き角βはすくい角αに一致する。しかし、ラチェット歯車ＲＣＨがＲｖｓ方向に回転する際において接触部Ｓｔｍが移動する方向に、プシュバーＰＢＲの中心軸Ｊｐｂ（即ち、つめ部材ＴＳＵの中心軸Ｊｔｓ）がオフセットして設定されると、傾き角βは、すくい角αよりも小さくなる。

ラチェット歯車ＲＣＨとつめ部材ＴＳＵとが咬み合わされると、押圧部材ＰＳＮ（即ち、摩擦部材ＭＳＢ）が回転部材ＫＴＢから離れる方向に相当する入力部材ＩＮＰの回転（Ｒｖｓ方向）がロックされる。即ち、電気モータＭＴＲの逆転が制限される。

≪弾性部材ＳＰＲ≫
弾性部材（例えば、復帰スプリング）ＳＰＲが、圧縮された状態で、ガイド部材ＧＩＤ（即ち、キャリパＣＲＰ）とつめ部材ＴＳＵとの間に設けられる。従って、弾性部材ＳＰＲは、ガイド部材ＧＩＤ（キャリパＣＲＰ）に対して、咬み合い方向Ｄｔｓとは反対方向（解除方向）Ｄｔｒに、常時、つめ部材ＴＳＵを押圧する。ソレノイドＳＯＬに通電されることによってプランジャＰＬＮがソレノイドＳＯＬ内に引き込まれ、プッシュバーＰＢＲがつめ部材ＴＳＵを咬み合い方向Ｄｔｓに押圧する。即ち、ソレノイドＳＯＬの可動部材ＰＢＲがつめ部材ＴＳＵに及ぼす咬み合い方向Ｄｔｓの咬合力が発生される。弾性部材ＳＰＲによる押し付け力（ばね力であって、ＴＳＵを解除方向Ｄｔｒに押す力である解除力）よりもソレノイドＳＯＬの吸引力（咬合力）が大きくなると、つめ部材ＴＳＵが位置Ｐｋｍに移動され、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合わされる。しかし、ソレノイドＳＯＬへの通電が停止されると、プランジャＰＬＮの吸引力（保持力）が失われ、弾性部材ＳＰＲによって、つめ部材ＴＳＵ及びプッシュバーＰＢＲ（プランジャＰＬＮ）が位置Ｐｋｊにまで戻される。ここで、位置Ｐｋｍはつめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合わされる位置（咬み合い位置）であり、位置Ｐｋｊはつめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合わされない位置（解除位置）である。

〔つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの咬み合い状態への遷移〕
以上、ロック機構ＬＯＫの各部材の概要について説明した。次に、図４（ａ）（ｂ）を参照して、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが、咬み合っていない状態から咬み合う状態に移り変わる場合について説明する。

図４（ａ）は、ソレノイドＳＯＬへの通電が行われておらず、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合っていない場合を示す。ここで、つめ部材ＴＳＵは、弾性部材ＳＰＲの弾性力によってソレノイドＳＯＬ（又は、キャリパＣＲＰ）に押し付けられている。このつめ部材ＴＳＵの位置が、解除位置Ｐｋｊと称呼される。

電気モータＭＴＲに通電が行われて、電気モータＭＴＲが正転方向Ｆｗｄに駆動され、これに伴い、押圧力Ｆｂａが増加される。そして、Ｆｂａが所定値に到達した後に、ソレノイドＳＯＬ（即ち、コイルＣＯＬ）への通電が開始される。この通電によって、プランジャＰＬＮがベースＢＡＳに吸引され、咬み合い方向ＤｔｓにプランジャＰＬＮが引き寄せられる。ソレノイドＳＯＬの吸引力（即ち、ＰＢＲがＴＳＵを押す力である咬合力）が弾性部材ＳＰＲの弾性力（即ち、ＴＳＵとＲＣＨとの咬み合いを解除する力である解除力）よりも大きくなることによって、プランジャＰＬＮに固定されているプッシュバーＰＢＲが、つめ部材ＴＳＵをＤｔｓ方向（直線方向）に移動させる。このとき、つめ部材ＴＳＵの移動は、ガイド部材ＧＩＤによって案内され、上記の直線方向に対してズレを生じさせる（傾かせる）ような移動が抑制される。

つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨに接触した状態で、電気モータＭＴＲが逆転方向Ｒｖｓに駆動される。この結果、図４（ｂ）に示すように、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨに確実に咬み合わされる。この咬み合い状態が確認された後に、ソレノイドＳＯＬへの通電が停止されるとともに、電気モータＭＴＲへの通電も停止される。

つめ部材ＴＳＵにはすくい角αが設けられ、これに対応するようにラチェット歯車ＲＣＨには傾き角βが設けられる。つめ部材ＴＳＵ（特に、接触部Ｓｔｍ）には、キャリパＣＲＰ、摩擦部材ＭＳＢ等の剛性によってラチェット歯車ＲＣＨからの力（接線力）が作用する。すくい角αによる接線力の分力は、咬み合い方向Ｄｔｓに作用するため、通電停止後の咬み合い状態が、確実に維持され得る。

接触部Ｓｔｍ（つめ部材ＴＳＵと咬み合っている歯の先端部（歯先）Ｐｈｓ）が、Ｄｔｓ方向に平行で、ＲＣＨの回転軸Ｊｒｃを通る面上にある場合には、すくい角α（第１直線方向とＳｔｍとのなす角度）と傾き角β（ＪｒｃからＰｈｓに到る平面と、Ｓｔｍとのなす角度）は一致する。即ち、ラチェット歯車ＲＣＨの回転軸Ｊｒｃを通る面と、歯先Ｐｈｓとの間の長さ（オフセット距離）Ｌｏｓがゼロである場合には、α＝βの関係にある。しかし、オフセット距離Ｌｏｓの増加に従って、傾き角βは小さくなる。具体的には、回転軸Ｊｒｃから、上記の歯先Ｐｈｓに到る平面と、Ｄｔｓ方向とのなす角をθとすると、α＝β＋θの関係が成立する。

〔つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの解除状態（咬み合っていない状態）への遷移〕
図４（ｂ）に示すように、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬへの通電が行われていない状態でも、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合わされる状態が維持される。この咬み合い状態を解除するために、電気モータＭＴＲへの通電が行われる。このとき、ソレノイドＳＯＬへの通電は停止されたままである。

電気モータＭＴＲが駆動されて、正転方向Ｆｗｄに回転されると、つめ部材ＴＳＵは、咬み合わされていたラチェット歯車ＲＣＨの歯を乗り越える。このとき、弾性部材（圧縮ばね）ＳＰＲの弾性力（ばね力）によって、つめ部材ＴＳＵはラチェット歯車ＲＣＨから離れる方向（解除方向）Ｄｔｒに移動される。この結果、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの咬み合い状態が解消され、図４（ａ）に示す状態に戻る。

＜つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの咬み合い作動＞
〔各部名称の説明、及び、定義〕
先ず、図５を参照して、つめ部材ＴＳＵ、及び、ラチェット歯車ＲＣＨの各部位の名称について説明する。ここで、ラチェット歯車ＲＣＨの外形は円弧で形成されるが、説明を分かり易くするため、便宜的に直線形状として表現している。

つめ部材ＴＳＵは、ガイド部材ＧＩＤに案内されるため、その中心軸Ｊｔｓ方向の動きに限って許容される。ここで、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨの回転軸Ｊｒｃに近づく方向（即ち、ソレノイドＳＯＬから離れる方向）が、「咬み合い方向Ｄｔｓ（Ｄｔｓ方向ともいう）」と称呼される。逆に、回転軸Ｊｒｃから離れる方向（即ち、ソレノイドＳＯＬに近づく方向）が、「解除方向Ｄｔｒ（Ｄｔｒ方向ともいう）」と称呼される。なお、咬み合い方向Ｄｔｓと、解除方向Ｄｔｒとは、互いに対抗する方向（逆向き）である。従って、ソレノイドＳＯＬ（特に、プッシュバーＰＢＲ）がつめ部材ＴＳＵに及ぼすＤｔｓ方向の咬合力と、弾性部材ＳＰＲがつめ部材ＴＳＵに及ぼすＤｔｒ方向の解除力とは、互いに対抗する。

つめ部材ＴＳＵのつめＴｍｅの先端部分が、「つめ先Ｐｔｓ」と称呼される。また、ラチェット歯車ＲＣＨの歯の先端部分が「歯先（Addendum）Ｐｈｓ」と称呼される。そして、歯先Ｐｈｓを通り、ラチェット歯車ＲＣＨの回転軸Ｊｒｃと同心の面が「歯先面Ｈｔｐ」と称呼される。また、ラチェット歯車ＲＣＨの歯の根元が「歯底（Dedendum）」と称呼され、この歯底を通り、ラチェット歯車ＲＣＨの回転軸と同心の面が「歯底面Ｈｂｍ」と称呼される。

つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合わされる状態において、ＴＳＵとＲＣＨとの当接部分が「接触部Ｓｔｍ」と称呼される。例えば、接触部Ｓｔｍにおいて、ＴＳＵとＲＣＨとは、夫々の面（例えば、平面）で接触される（面接触によって咬み合わされる）。即ち、ＴＳＵのつめ先Ｐｔｓから、つめ部材ＴＳＵと咬み合っているＲＣＨの歯先Ｐｈｓまでが接触部（咬み合い面）Ｓｔｍである。さらに、接触部（接触面）Ｓｔｍと、ラチェット歯車ＲＣＨに対するつめ部材ＴＳＵの移動方向（直線移動）Ｄｔｓ、Ｄｔｒとの間の角度が、「すくい角α」と称呼される。

ラチェット歯車ＲＣＨの歯は方向性をもつが、傾斜が緩やかな方の斜面が「第１斜面Ｈｓ１」、傾斜が急な方の斜面が「第２斜面Ｈｓ２」と称呼される。歯先Ｐｈｓと回転軸Ｊｒｃとで形成される平面（分割面）Ｍｈｓに対する第２斜面Ｈｓ２の角度が、傾き角βと称呼される。すくい角α、傾き角β、及び、咬み合い方向Ｄｔｓに平行であって回転軸Ｊｒｃを通過する面から接触部Ｓｔｍまでの距離（オフセット距離Ｌｏｓ）の間には、所定の幾何的関係が存在する。ここで、つめ部材ＴＳＵにおけるラチェット歯車ＲＣＨとの咬み合い面（接触部）Ｓｔｍは、第１直線方向に対して、「押圧部材ＰＳＮの押圧力が減少するときにラチェット歯車ＲＣＨが回転する方向（Ｒｖｓ方向）」に傾斜している（図５では、第１直線方向が時計回り方向に回転され、これと平行になるように傾けられる）。即ち、ＴＳＵのＴｍｅの咬み合い面Ｓｔｍは、ラチェット歯車ＲＣＨの回転軸Ｊｒｃに近づくほど、ＴＳＵの中心軸Ｊｔｓを含みＲＣＨの回転軸Ｊｒｃと平行な平面（ＴＳＵの中心面）Ｍｔｓから離れるように傾けられる。また、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合った状態において、ラチェット歯車ＲＣＨにおけるつめ部材ＴＳＵとの咬み合い面Ｓｔｍ（第２斜面Ｈｓ２における接触部）は、第１直線方向に対して、「押圧部材ＰＳＮの押圧力が減少するときにラチェット歯車ＲＣＨが回転する方向（Ｒｖｓ方向）」に傾斜している（図５では、ＴＳＵのＳｔｍと同様に、ＲＣＨのＳｔｍは、第１直線方向が時計回り方向に回転され、これと平行になるように傾けられる）。即ち、ＲＣＨのＨｓ２の咬み合い面Ｓｔｍは、ラチェット歯車ＲＣＨの回転軸Ｊｒｃに近づくほど、ＲＣＨの回転軸Ｊｒｃを歯先Ｐｈｓ方向に延長して構成される平面（ＲＣＨの分割面）Ｍｈｓから離れるように傾けられる。

ラチェット歯車ＲＣＨの歯のピッチは、「距離Ｌｐｃ」で表される。歯先面Ｈｔｐと歯底面Ｈｂｍとの距離が、「歯の高さ（歯高）Ｈｒｃ」である。第２斜面Ｈｓ２と歯底面Ｈｂｍとの交線が、「隅部Ｐｓｍ」と称呼される。隅部Ｐｓｍから、第１斜面Ｈｓ１と歯底面Ｈｂｍとの交線までの距離が、「歯の厚さ（歯厚）Ｌｒｃ」である。歯先面Ｐｈｓと隅部Ｐｓｍとの距離が、「距離Ｌｂｔ」で表される。ここで、歯先Ｐｈｓは、歯先面Ｈｔｐと第２斜面Ｈｓ２との交線である。また、距離Ｌｂｔは、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが面で咬み合うように、傾き角βに対応する変位（距離）である。ここで、傾き角βは、ＲＣＨの接触部Ｓｔｍの歯先ＰｈｓからＲＣＨの回転軸Ｊｒｃに到る平面（分割面）Ｍｈｓと、第２斜面Ｈｓ２との間の角度である。

ラチェット歯車ＲＣＨの移動方向（回転方向）において、電気モータＭＴＲの正転方向に対応する方向（即ち、押圧力が増加する方向で、通電方向がＳ１→ＭＴＲ→Ｓ４）が、ＲＣＨの正転方向Ｆｗｄ（Ｆｗｄ方向ともいう）と称呼される。逆に、電気モータＭＴＲの逆転方向に対応する方向（即ち、押圧力が減少する方向で、通電方向がＳ２→ＭＴＲ→Ｓ３）が、ラチェット歯車ＲＣＨの逆転方向Ｒｖｓ（Ｒｖｓ方向ともいう）と称呼される。なお、Ｆｗｄ方向とＲｖｓ方向とは、互いに対抗する方向（逆向き）である。つめ部材ＴＳＵの接触部Ｓｔｍにおいて、Ｒｖｓ方向の長さ（距離）が、「つめ厚さＬｔｓ」と称呼される。具体的には、接触部Ｓｔｍにおいて歯先Ｐｈｓとの接触点から、つめ部材ＴＳＵの中心軸Ｊｔｓに対して直角方向のつめ部材ＴＳＵの寸法が、つめ厚さＬｔｓである。

〔咬み合い開始作動〕
図６を参照して、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの咬み合いが開始される作動（ロック機構ＬＯＫの咬み合い開始作動）について説明する。咬み合い開始作動は、駐車ブレーキの開始に相当する。状態〔Ｊ１〕〜〔Ｊ３〕は、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの相対的な位置関係を、順を追って図示するものである。図５と同様に、ラチェット歯車ＲＣＨの外形は円弧で形成されるが、便宜的に直線形状として表現している。

状態〔Ｊ１〕は、ソレノイドＳＯＬへの通電が開始されて、つめ部材ＴＳＵのつめＴｍｅの先端部（つめ先）Ｐｔｓが、ラチェット歯車ＲＣＨの歯先面Ｈｔｐに接触した状態を示している。この状態で、電気モータＭＴＲへの通電が減少されることによって、ラチェット歯車ＲＣＨはＲｖｓ方向に移動される（白抜き矢印で示す移動）。このとき、つめ部材ＴＳＵは、ソレノイドＳＯＬによって、Ｄｔｓ方向に押し付けられている。

さらに、ラチェット歯車ＲＣＨがＲｖｓ方向に動かされていくと、状態〔Ｊ２〕で示すように、つめ部材ＴＳＵは、歯底面Ｈｂｍに向け、第１斜面（斜度が小さい方の斜面）Ｈｓ１に沿って摺動する。最終的に、状態〔Ｊ３〕にて示すように、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨと接触部Ｓｔｍで咬み合わされる。この後、ソレノイドＳＯＬ、及び、電気モータＭＴＲへの通電がゼロとされても、この状態〔Ｊ３〕が維持され、駐車ブレーキとして機能する。

ソレノイドＳＯＬへの通電開始の状態で、つめ先Ｐｔｓがラチェット歯車ＲＣＨと接触する部位は変化する。しかし、咬み合せに必要とされるラチェット歯車ＲＣＨの移動距離は、ラチェット歯車ＲＣＨの１歯分である。具体的には、咬み合せに要する距離の最大値は、歯厚Ｌｐｃと距離Ｌｂｔとを加算した値（Ｌｐｃ＋Ｌｂｔ）である。

ラチェット歯車ＲＣＨに対するつめ部材ＴＳＵの咬み合い方向Ｄｔｓの相対位置が所定の限界位置を超えないように、つめ部材ＴＳＵの咬み合い方向Ｄｔｓへの移動を制限するストッパ機構が設けられ得る。例えば、ストッパ機構は、長手方向を有するつめ部材ＴＳＵの側面に形成された段差部と、この段差部と係合するガイド部材ＧＩＤの一部とによって構成される（図４を参照）。ストッパ機構によって、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合う状態において、つめ部材ＴＳＵの先端部（つめ先）Ｐｔｓとラチェット歯車ＲＣＨの歯底部Ｈｂｍとの間に隙間が形成されるため、つめ先Ｐｔｓの変形、磨耗等が抑制され得る。

〔咬み合い解除作動〕
図７を参照して、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの咬み合いが解除される作動（ロック機構ＬＯＫの咬み合い解除作動）について説明する。咬み合い解除作動は、駐車ブレーキの解除に相当する。状態〔Ｊ４〕〜〔Ｊ５〕は、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの相対的な位置関係を、順を追って図示するものである。状態〔Ｊ４〕は、図６の状態〔Ｊ３〕に対応している。図５と同様に、ラチェット歯車ＲＣＨの外形が、直線形状として表現されている。

電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬへの通電が停止されている状態で、駐車ブレーキの解除が指示される状況を示している。状態〔Ｊ４〕にて示すように、ソレノイドＳＯＬへの通電が停止されたまま、電気モータＭＴＲが正転駆動される。これによって、ラチェット歯車ＲＣＨはＦｗｄ方向に移動される（白抜き矢印で示す移動）。つめ部材ＴＳＵは、弾性部材ＳＰＲによってＤｔｒ方向の力を、常に受けているため、状態〔Ｊ５〕で示すように、第２斜面（斜度が大きい方の斜面）Ｈｓ２を摺動してラチェット歯車ＲＣＨから離れる方向に移動する。つめ先Ｐｔｓが歯先Ｐｈｓと離れると、弾性部材ＳＰＲによって、つめ部材ＴＳＵはストッパ（ソレノイドＳＯＬのＨＳＧ、又は、キャリパＣＲＰ）に当接するまで戻され、駐車ブレーキの解除作動は終了される。

〔咬み合い開始の時系列作動〕
図８の時系列線図を参照して、ロック機構ＬＯＫの咬み合い開始作動、及び、その解除作動についての第１の実施態様を説明する。図８（ａ）が、解除状態から咬み合い状態に遷移する咬み合い開始作動を示す。また、図８（ｂ）が、咬み合い状態から、その状態が解消される咬み合い解除作動を示す。なお、時系列線図において、値の大小関係、及び、増加／減少を表現する際に、値の符号を考慮すると、それらが煩雑になる。このため、以下の説明では、値の大小・増減は、値の大きさ（絶対値）に基づいて表現される。

先ず、図８（ａ）を参照して、ロック機構ＬＯＫの咬み合い開始作動について説明する。走行中の車両が減速されて、時点ｔ０にて停止し、車両速度Ｖｘａがゼロになる。その後、時点ｔ１にて、運転者が駐車スイッチＭＳＷを操作し、操作信号Ｍｓｗが「０（オフ状態）」から「１（オン状態）」に切り替えられる。同時に、Ｍｓｗの遷移に基づいて、駐車ブレーキの要否信号ＦＬｐｋが、「０（不要判定）」から「１（必要判定）」に切り替えられる。駐車ブレーキ制御ブロックＩＰＫにて、ＦＬｐｋ、及び、予め設定される特性に基づいて、駐車ブレーキ用目標通電量Ｉｐｋが、増加勾配（時間に対する変化量）ｋｉ１で、電気モータＭＴＲの正転に対応する通電方向（即ち、ラチェット歯車ＲＣＨのＦｗｄ方向）に増加される。通電量調整演算ブロックＩＭＴにて、駐車ブレーキ用目標通電量Ｉｐｋが目標通電量Ｉｍｔとして選択され、出力される。これに応じて、押圧力Ｆｂａ、及び、回転角Ｍｋａが、夫々、時間勾配ｋｆ１、ｋｍ１で増加される。

押圧力Ｆｂａが所定値ｆｂ１に達する時点ｔ２にて、目標通電量Ｉｍｔが一定値ｉｍ１にされて、押圧力Ｆｂａ、及び、回転角Ｍｋａが一定に維持される。ここで、所定値ｆｂ１は、駐車ブレーキに必要な押圧力であり、予め設定される所定値である。また、所定値ｆｂ１は、道路の傾きに基づいて決定され得る。例えば、値ｆｂ１は、道路が水平である場合よりも、車両の前後方向に道路が傾斜している場合の方が大きい値に設定される。道路の傾斜は、前後加速度取得手段（例えば、前後加速度センサ）によって取得（検出）され得る。

目標通電量Ｉｍｔ（従って、Ｆｂａ、Ｍｋａ）が一定にされる時点ｔ２から所定時間ｔｘ１を経過する時点ｔ３にて、ソレノイドＳＯＬの駆動信号ＦＬｓが「０（非通電指示）」から「１（通電指示）」に切り替えられる。ソレノイド制御ブロックＳＣＴにて、ＦＬｓに基づいて、時点ｔ３からソレノイドＳＯＬへの通電が開始される。ソレノイドＳＯＬへの通電によって、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨに向けて（Ｄｔｓ方向に）移動される。そして、つめ部材ＴＳＵの先端部（つめ先）Ｐｔｓが、ラチェット歯車ＲＣＨの歯と接触される。

時点ｔ３から所定時間ｔｘ２を経過する時点ｔ４にて、目標通電量Ｉｍｔがゼロに向けて減少される。さらに、電気モータＭＴＲの逆転に対応する通電方向（ラチェット歯車ＲＣＨのＲｖｓ方向）に、目標通電量Ｉｍｔの増加（通電量の符合を考慮すると減少）が開始される。併せて、時点ｔ４における回転角Ｍｋａの値（記憶値）ｍｋ１が記憶される。

時点ｔ４にて、目標通電量Ｉｍｔは、電気モータＭＴＲの正転方向に対応する通電量ｉｍ１から、速やかにゼロにされる。そして、時点ｔ４から時点ｔ６まで、目標通電量Ｉｍｔは、増加勾配（時間に対する変化量）ｋｉ２で、電気モータＭＴＲの逆転駆動に対応する通電方向に、緩やかに（徐々に）増加される。具体的には、予め設定される時間勾配ｋｉ２（＜０）にて、電気モータＭＴＲの逆転に対応する所定通電量ｉｍ２（＜０）にまで、目標通電量Ｉｍｔの大きさがゼロから増加される（通電量の符合を考慮すると、ゼロから減少される）。ここで、時間勾配ｋｉ２の大きさ（絶対値）は、時間勾配ｋｉ１の大きさよりも小さい。

時点ｔ４から時点ｔ６まで（所定時間ｔｘ３に亘って）、記憶値ｍｋ１（時点ｔ４における回転角Ｍｋａの値）からの変化量（変位）Ｈｍ１が、所定値ｈｍ１未満である場合に、ソレノイドＳＯＬ、及び、電気モータＭＴＲへの通電が、時点ｔ６にて停止される。即ち、時点ｔ６にて、駐車ブレーキの咬み合い開始作動が終了される。ここで、所定値ｈｍ１は、「ラチェット歯車ＲＣＨの１ピッチ（隣り合う２つの歯の間隔）に相当する変位Ｌｐｃに、つめ部材ＴＳＵと咬み合うためのラチェット歯車ＲＣＨの歯の傾き角βに相当する変位Ｌｂｔを加えた値（Ｌｐｃ＋Ｌｂｔ）」よりも大きく、且つ、「ラチェット歯車ＲＣＨの２ピッチに相当する変位（２×Ｌｐｃ）」よりも小さい値に設定される。即ち、しきい値ｈｍ１には、「（Ｌｐｃ＋Ｌｂｔ）＜ｈｍ１＜（２×Ｌｐｃ）」の関係が存在する。

時点ｔ３までは、ソレノイドＳＯＬの吸引力は作用せず、つめ部材ＴＳＵの先端部Ｐｔｓは、弾性部材ＳＰＲによって、ソレノイドＳＯＬのハウジングＨＳＧ（又は、キャリパＣＲＰ）に押し付けられている。このため、つめ部材ＴＳＵの位置Ｐｔｓは、解除位置Ｐｋｊにある（図４（ａ）を参照）。時点ｔ３にて、ソレノイドＳＯＬへの通電が開始されると、ＳＰＲの弾性力よりもＳＯＬの吸引力が大となり（即ち、ＳＰＲがＴＳＵに及ぼすＤｔｒ方向の解除力よりも、ＰＢＲがＴＳＵに及ぼすＤｔｓ方向の咬合力の方が大きくなり）、ラチェット歯車ＲＣＨの歯に接触するまで、つめ先ＰｔｓはＤｔｓ方向に移動される。時点ｔ３〜ｔ４までの状態が、図６〔Ｊ１〕の状態に相当する。時点ｔ４〜時点ｔ５までの遷移が、図６の状態〔Ｊ２〕を経て、最終的に状態〔Ｊ３〕に到る遷移に相当する。時点ｔ５にて、状態〔Ｊ３〕に示すように、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが完全に咬み合わされ、つめ先Ｐｔｓは咬み合い位置Ｐｋｍに移動される。従って、時点ｔ５以降は、ソレノイドＳＯＬ、及び、電気モータＭＴＲへの通電がゼロにされても、つめ先Ｐｔｓは咬み合い位置Ｐｋｍに維持される。

〔咬み合い解除の時系列作動〕
次に、図８（ｂ）を参照して、ロック機構ＬＯＫの咬み合い解除作動について説明する。駐車ブレーキが作動している状況で、運転者による駐車スイッチＭＳＷの操作によって、その作動が解除される場合について説明する。

車両の停止状態が維持されている（即ち、Ｖｘａ＝０）。時点ｔ７にて、運転者が駐車スイッチＭＳＷを操作し、操作信号Ｍｓｗが「１（オン状態）」から「０（オフ状態）」に切り替えられる。同時に、Ｍｓｗの遷移に基づいて、駐車ブレーキの要否信号ＦＬｐｋが、「１（必要判定）」から「０（不要判定）」に切り替えられる。ＩＰＫにて、ＦＬｐｋ、及び、予め設定される特性に基づいて、Ｉｐｋが、電気モータＭＴＲの正転に対応する通電方向（即ち、ラチェット歯車ＲＣＨのＦｗｄ方向）に増加される。ＩＭＴにて、Ｉｐｋが目標通電量Ｉｍｔとして選択され、出力される。このとき、ソレノイドＳＯＬの駆動信号ＦＬｓは、「０」に維持され、ソレノイドＳＯＬへの通電は行われない。

つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの咬み合いによって、Ｆｂａ、Ｍｋａは、値ｆｂ２、ｍｋ２に維持されている。時点ｔ７での回転角Ｍｋａの値ｍｋ２が記憶される。目標通電量Ｉｍｔの増加開始の初期段階（時点ｔ７〜ｔ８）ではＦｂａ、Ｍｋａは増加されない（一定である）。そして、押圧力Ｆｂａが値ｆｂ２を超過して増加されると、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨのＨｓ２を滑り始める。さらに、電気モータＭＴＲの正転駆動する通電方向（即ち、Ｆｗｄ方向）に目標通電量Ｉｍｔが増加され、押圧力Ｆｂａが増加されると、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨから外れ、弾性部材ＳＰＲによって、つめ先Ｐｔｓは解除位置Ｐｋｊにまで戻される。

回転角Ｍｋａが一定の状態（ｔ７での記憶値ｍｋ２）からの変化量（変位）Ｈｍ１が、所定値ｈｍ２を超過した時点ｔ９にて、目標通電量Ｉｍｔはゼロに戻される。これに応じて、Ｆｂａ、Ｍｋａはゼロに向けて減少する。ここで、所定値ｈｍ２は、歯先面Ｐｈｓと隅部Ｐｓｍと間の距離Ｌｂｔよりも大きい値である。

＜咬み合い開始作動の第２の実施態様＞
図９の時系列線図を参照して、咬み合い開始作動の他の実施態様（第２、第３の実施態様）について説明する。第１の実施態様の時点ｔ１から時点ｔ２までの押圧力Ｆｂａ、回転角Ｍｋａ等の変化（図８（ａ）を参照）において、第２、第３の実施態様は相違する。以下、相違点について説明する。なお、図８と同じ符号のものは、同一機能、同一の数値である。また、時刻Ｔにおいて、夫々が対応している番号は、同様の作動が行われる時点を意味する。即ち、図８（ａ）のｔ１〜ｔ６の各時点の作動は、図９（ａ）のａ１〜ａ６の各時点の作動、及び、図９（ｂ）のｂ１〜ｂ６の各時点の作動に、夫々対応している。例えば、時点ｔ１、ａ１、及び、ｂ１は、駐車ブレーキの開始作動において、信号ＦＬｐｋが「０」から「１」に切り替えられる時点である。

駐車ブレーキの開始作動において、坂路等で駐車ブレーキが操作された場合に、車両のずり下がりが回避されるよう迅速な動作が要求される。反面、この迅速な動作に起因して、ラチェット歯車ＲＣＨとつめ部材ＴＳＵとの咬み合せが、不十分となる場合も生じ得る。特に、電気モータＭＴＲが高速回転されている場合、ＭＴＲの回転速度を急減少することは困難である。このため、Ｆｂａ、Ｍｋａの増加勾配（時間経過に応じた変化量）が減少するように、電気モータＭＴＲへの目標通電量Ｉｍｔが調整される。

先ず、図９（ａ）を参照して、第２の実施態様について説明する。時点ａ１にて、操作信号Ｍｓｗが「０（オフ状態）」から「１（オン状態）」に切り替えられることによって、駐車ブレーキの要否信号ＦＬｐｋが、「０（不要）」から「１（必要）」に切り替えられる。この時点ａ１にて、駐車ブレーキ制御の目標通電量Ｉｐｋが、最終的な目標通電量Ｉｍｔとして選択される。Ｉｍｔは、予め設定される特性（Ｉｐｋ演算特性）によって、作動開始初期は、押圧力Ｆｂａ、及び、回転角Ｍｋａが急速に上昇され、その後、Ｆｂａ、Ｍｋａの増加の程度が緩和されるように制御される。

具体的には、目標通電量Ｉｍｔが、時点ａ１〜ａ７までは、増加勾配（時間変化量）ｋｉ１にて増加される。その後、増加勾配がｋｉ１よりも小さい値ｋｉ５に減少され、Ｉｍｔが増加される。この結果、押圧力Ｆｂａ、回転角Ｍｋａは、作動開始初期（時点ａ１〜ａ７）には、増加勾配ｋｆ１、ｋｍ１にて増加される。その後（時点ａ７〜ａ２）、Ｆｂａ、Ｍｋａの増加勾配（時間に対する変化量）が、ｋｆ１、ｋｍ１からｋｆ５（値ｋｆ１よりも小さい所定値）、ｋｍ５（値ｋｍ１よりも小さい所定値）に減少される。

押圧力Ｆｂａが所定値ｆｂ１に達する時点ａ２にて、目標通電量Ｉｍｔが一定値ｉｍ１にされて、押圧力Ｆｂａ、及び、回転角Ｍｋａが一定に維持される。ここで、所定値ｆｂ１は、駐車ブレーキに必要とされる、予め設定された所定値である。Ｆｂａ、Ｍｋａが一定にされる時点ａ２から所定時間ｔｘ１を経過する時点ａ３にて、ソレノイドＳＯＬへの通電が開始される。時点ａ３から所定時間ｔｘ２を経過する時点ａ４にて、目標通電量Ｉｍｔの減少が開始され、Ｒｖｓ方向（ＭＴＲの逆転方向）への通電量が増加される。さらに、時点ａ４での回転角Ｍｋａの値ｍｋ１が記憶される。

時点ａ４から時点ａ６まで（所定時間ｔｘ３に亘って）、記憶値ｍｋ１（時点ａ４における回転角Ｍｋａの値）からの変化量（変位）Ｈｍ１が、所定値ｈｍ１未満である場合に、ソレノイドＳＯＬ、及び、電気モータＭＴＲへの通電が、時点ａ６にて停止され、駐車ブレーキの咬み合い開始作動が終了される。ここで、所定値ｈｍ１は、「ラチェット歯車ＲＣＨの１ピッチ（隣り合う２つの歯の間隔）に相当する変位Ｌｐｃに、つめ部材ＴＳＵと咬み合うためのラチェット歯車ＲＣＨの歯の傾き角βに相当する変位Ｌｂｔを加えた値（Ｌｐｃ＋Ｌｂｔ）」よりも大きく、且つ、「ラチェット歯車ＲＣＨの２ピッチに相当する変位（２×Ｌｐｃ）」よりも小さい値に設定されている。

第２の実施態様では、駐車ブレーキの作動開始時に、押圧力（実際値）Ｆｂａ、及び、ＭＴＲの回転角（実際値）Ｍｋａの増加勾配が相対的に大きい値ｋｆ１、ｋｍ１に設定され得る。即ち、Ｆｂａ、Ｍｋａが素速く立ち上がる。その後、Ｆｂａ、Ｍｋａの増加勾配が相対的に小さい値ｋｆ５（＜ｋｆ１）、ｋｍ５（＜ｋｍ１）に設定され得る。従って、ＭＴＲの回転速度が減少される。このため、駐車ブレーキに必要とされる押圧力（所定値ｆｂ１）にまで、迅速に到達し得るとともに、ＭＴＲの回転速度が緩やかにされるので、確実なＬＯＫの咬み合せ作動が行われ得る。

次に、第３の実施態様について説明する。第２の実施態様では、Ｉｍｔ、Ｆｂａ、及び、Ｍｋａの増加過程において、２つの異なる増加勾配が設定されるが、第３の実施態様では、増加勾配が徐々に変化（減少）される点で相違する。以下、相違する点について説明する。

Ｉｍｔは、予め設定される特性（Ｉｐｋ演算特性）によって、作動開始初期（時点ｂ１の直後）は、押圧力Ｆｂａ、及び、回転角Ｍｋａが急速に上昇し、その後、Ｆｂａ、Ｍｋａの増加の程度が、徐々に緩和されるように決定される。具体的には、Ｉｍｔは、時間経過に伴って勾配（時間変化量）ｋｉｘが減少する特性に基づいて決定され得る。このとき、制動手段ＢＲＫの非線形な剛性特性（Ｆｂａが増加するに伴って、ＢＲＫの剛性が徐々に大きくなる特性）が考慮され得る。即ち、Ｉｍｔの勾配変化ｋｉｘに相当する値に比較して、Ｆｂａ、Ｍｋａの増加勾配ｋｆｘ、ｋｍｘは、より顕著に変化され得る。従って、増加勾配の変化一定でＩｍｔが増加される場合であっても、Ｆｂａ、Ｍｋａの勾配変化（時間に対する変化量）ｋｆｘ、ｋｍｘが時間経過に伴って減少するように、Ｆｂａ、Ｍｋａが増加され得る。

駐車ブレーキの作動開始時に、押圧力（実際値）Ｆｂａ、及び、ＭＴＲの回転角（実際値）Ｍｋａの勾配変化ｋｆｘ、ｋｍｘが時間Ｔの経過に伴って減少するように、Ｉｍｔ（即ち、Ｉｐｋ）が増加される。即ち、押圧力Ｆｂａ、及び、回転角Ｍｋａは、作動開始初期には急速に上昇し、その後、緩やかに増加される。このため、駐車ブレーキに必要とされる押圧力（所定値ｆｂ１）に素速く到達できるとともに、ＬＯＫの咬み合せにおいては、ＭＴＲの回転速度が低下されているので、確実な咬み合せ作動が行われ得る。なお、前記のＩｐｋ演算特性に、ＢＲＫ剛性（ＣＲＰ及びＭＳＢの剛性）の非線形特性が考慮される場合には、Ｆｂａ、Ｍｋａの勾配変化ｋｆｘ、ｋｍｘは、Ｉｍｔの勾配変化ｋｉｘに相当する値に比較して、より顕著になり得るため、勾配変化が一定で、Ｉｍｔが増加される場合であっても、Ｆｂａ、Ｍｋａの勾配変化（時間に対する変化量）ｋｆｘ、ｋｍｘが時間経過に伴って減少するように増加され得る。

＜咬み合い開始作動の第４の実施態様＞
図１０の時系列線図を参照して、咬み合い開始作動の第４の実施態様について説明する。第１の実施態様の時点ｔ２から時点ｔ４までの押圧力Ｆｂａ、回転角Ｍｋａ等の変化（図８（ａ）を参照）において、第４の実施態様は相違する。ここで、図１０において、図８と同じ符号のものは、同一機能、同一の数値である。また、時刻Ｔにおいて、夫々が対応している番号は、同様の作動が行われる時点を意味する。即ち、図８（ａ）のｔ１〜ｔ６の各時点の作動は、図１０のｃ１〜ｃ６の各時点の作動に対応している。

第１の実施態様では、押圧力Ｆｂａが所定値ｆｂ１に達した時点ｔ２の後に、目標通電量Ｉｍｔ、押圧力（実際値）Ｆｂａ、及び、回転角（実際値）Ｍｋａは、一定に維持されるが、第４の実施態様では、Ｆｂａがｆｂ１に到達した後に、徐々に増加される点で相違する。以下、相違点について説明する。

時点ｃ１にて、駐車ブレーキ用目標通電量Ｉｐｋが、増加勾配（時間に対する変化量）ｋｉ１で、電気モータＭＴＲの正転に対応する通電方向（即ち、ラチェット歯車ＲＣＨのＦｗｄ方向）に増加される。駐車ブレーキ用目標通電量Ｉｐｋが目標通電量Ｉｍｔとして選択され、これに応じて、押圧力Ｆｂａ、及び、回転角Ｍｋａが、夫々、増加勾配ｋｆ１、ｋｍ１で増加される。

押圧力Ｆｂａが所定値ｆｂ１に達する時点ｃ２にて、目標通電量Ｉｍｔの増加勾配が値ｋｉ１から値ｋｉ４に減少されて、Ｉｍｔが増加される。ここで、値ｋｉ４は、値ｋｉ１よりも小さい所定値である。Ｉｍｔに応じて、時点ｃ１〜ｃ２までは、押圧力Ｆｂａ、及び、回転角Ｍｋａは、所定の増加勾配ｋｆ１、ｋｍ１にて増加される。そして、Ｉｍｔの増加勾配の減少に応じて、Ｆｂａ、Ｍｋａの増加勾配も、値ｋｆ１、ｋｍ１から値ｋｆ４（＜ｋｆ１）、ｋｍ４（＜ｋｍ１）に減少され、Ｆｂａ、Ｍｋａは、緩やかに増加される。ロック機構ＬＯＫの咬み合せ作動が行われる時点ｃ４には、電気モータＭＴＲは十分に減速されているため、第２、第３の実施態様と同様の効果を奏する。

＜ロック機構ＬＯＫの咬み合い開始作動における慣性補償制御＞
図１１を参照して、ロック機構ＬＯＫの咬み合い開始作動において、電気モータＭＴＲ（特に、ロータ）等の慣性モーメントの影響を補償する慣性補償制御について説明する。

駐車ブレーキの開始作動においては、電気モータＭＴＲが停止状態（回転速度のゼロ状態）から回転運動が加速され、直ちに押圧力Ｆｂａが所定値ｆｂ１に到達されることが要求される。即ち、押圧力発生の応答性向上が必要とされる。また、電気モータＭＴＲが高速で回転運動されている状態から、速やかに、減速されることも要求される。このため、駐車ブレーキの作動開始時点ｔ１から時点ｗ１までの間は、ＭＴＲのロータ等を加速するために必要な通電量分が付加されるように、駐車ブレーキ用の目標通電量Ｉｐｋ（最終的には、Ｉｍｔ）が決定される。具体的には、通常制御時の目標通電量Ｉｐｋ（一点鎖線で示す）に、ＭＴＲの加速（加速度が正符号の加速度運動）に必要な通電量Ｉｋｕ（斜線にて示す）が増分されて、作動開始直後のＭＴＲのＦｗｄ方向への通電が行われる。また、通常制御時の目標通電量Ｉｐｋから、ＭＴＲを減速（加速度が負符号の加速度運動）するために必要な通電量Ｉｋｄ（斜線にて示す）分が減らされて、所定値ｉｍ１に到達する直前のＩｐｋ（即ち、Ｉｍｔ）が決定される。

電気モータＭＴＲ（特に、ロータ）を加速度運動させるモーメント（回転力）は、回転角加速度に比例する。従って、ＭＴＲの回転角の２階微分値に基づいて、Ｉｋｕ、Ｉｋｄが決定される。また、制動手段ＢＲＫの剛性は既知であるため、上記のＭＴＲの回転角の２階微分値に代えて、押圧力の２階微分値に基づいて、Ｉｋｕ、Ｉｋｄが決定され得る。なお、駐車ブレーキにおいて、その作動は予め設定される特性に基づいて行われるため、目標通電量Ｉｐｋの時系列特性は、ＭＴＲの慣性影響を補償するように、Ｉｋｕ、Ｉｋｄが予め考慮されて決定される。

慣性補償通電量Ｉｋｕ、Ｉｋｄに基づいて補正される駐車ブレーキ用目標通電量Ｉｐｋによって、電気モータのロータを加速するために要する通電量が、増加／減少されるため、瞬時に押圧力が増加されるとともに、必要な押圧力（ｉｍ１）にて直ちにＭＴＲが減速される。このため、車両の坂道での後退等が抑制されるとともに、確実なＬＯＫの咬み合い状態が確保され得る。

＜車両走行中に駐車スイッチＭＳＷが操作された場合の咬み合い開始作動＞
図８（ｂ）を参照して説明したように、駐車ブレーキの作動解除（ラチェット歯車ＲＣＨと、つめ部材ＴＳＵとの咬み合せの解消）は、電気モータＭＴＲがＦｗｄ方向（制動トルクが増加する回転方向）に駆動されることによって行われる。従って、車両が走行している途中に、誤って駐車ブレーキ作動を指示する操作を行い、その後、運転者が操作の誤りに気付いて駐車ブレーキの指示操作を解除した場合には、ロック機構ＬＯＫの解除指示を行った直後に、車両の減速度が増加される。運転者は、ＬＯＫの解除指示によって車両減速度の減少を期待しているが、この減速度増加が違和感となり得る。

図１２の時系列線図を参照して、上記の違和感を解消するための咬み合い開始作動（第５の実際態様）について説明する。第５の実施態様において、時点ｕ２〜ｕ６以降の作動は、第１の実施態様（図８（ａ）を参照）の時点ｔ２〜時点ｔ６以降の作動と同じであるため、説明は省略される。さらに、図８と同じ符号のものは、同一機能、同一の数値である。

車両が或る速度ｖｘ２で走行している途中の時点ｓ１にて、運転者によって駐車スイッチＭＳＷが操作された場面が想定される。時点ｓ１にて、駐車ブレーキの要否信号ＦＬｐｋが、「０（不要）」から「１（必要）」に切り替えられる。時点ｓ１では、「車速取得手段ＶＸＡにて取得されるＶｘａが所定値ｖｘ１よりも大きいこと」に基づいて、車両走行中の駐車ブレーキの開始作動が行われる。ここで、「Ｖｘａ＞ｖｘ０」の条件が肯定される場合が、「車両走行時」と称呼され、「Ｖｘａ＞ｖｘ０」の条件が否定される場合（即ち、Ｖｘａ≦ｖｘ０のとき）が、「車両停止時」と称呼される。条件「Ｖｘａ＞ｖｘ０」の肯定に基づいて、車両停止時の変化勾配ｋｉ１（図８（ａ）を参照）よりも小さい変化勾配（時間変化量）ｋｉ３で、目標通電量Ｉｐｋ（最終的には、Ｉｍｔ）が増加される。そして、車両停止時の所定値ｉｍ１（図８（ａ）を参照）よりも小さい所定値ｉｍ３まで、目標通電量Ｉｐｋが増加される。或いは、押圧力Ｆｂａが車両停止時の所定値ｆｂ１（図８（ａ）を参照）よりも小さい所定値ｆｂ３に到達するまで、目標通電量Ｉｐｋが増加される。

これに応じて、押圧力Ｆｂａ、回転角Ｍｋａは、車両走行時には、車両停止時に比較して、小さい値の増加勾配ｋｆ３（＜ｋｆ１）、ｋｍ３（＜ｋｍ１）で増加される。また、押圧力Ｆｂａ、回転角Ｍｋａは、車両走行時には、車両停止時に比較して、小さい所定値ｆｂ３（＜ｆｂ１）、ｍｋ３（＜ｍｋ１）にまで増加される。なお、所定値ｖｘ０は、ゼロに設定され得る。

車両走行時（Ｖｘａ＞ｖｘ０）の駐車ブレーキ作動によって、時点ｕ１にて車両が停止される（Ｖｘａの所定値ｖｘ０以下が判定される）。時点ｕ１にて、車両走行時の駐車ブレーキ開始作動から、車両停止時（Ｖｘａ≦ｖｘ０）の駐車ブレーキ開始作動に切り替えられる。具体的には、車両走行時の変化勾配（時間変化量）ｋｉ３よりも大きい値の変化勾配ｋｉ１にて、目標通電量Ｉｐｋ（最終的には、Ｉｍｔ）が増加される。そして、車両走行時の所定値ｉｍ３よりも大きい所定値ｉｍ１まで、目標通電量Ｉｐｋが増加される。或いは、押圧力Ｆｂａが車両走行時の所定値ｆｂ３よりも大きい所定値ｆｂ１に到達するまで、目標通電量Ｉｐｋが増加される。

これに応じて、押圧力Ｆｂａ、回転角Ｍｋａは、車両停止時には、車両走行時に比較して、大きい増加勾配ｋｆ１（＜ｋｆ３）、ｋｍ１（＜ｋｍ３）で増加される。また、押圧力Ｆｂａ、回転角Ｍｋａは、車両停止時には、車両走行時に比較して、大きい所定値ｆｂ１（＜ｆｂ３）、ｍｋ１（＜ｍｋ３）にまで増加される。

車両が停止して以降（Ｖｘａ≦ｖｘ０の状態となって後）の時点ｕ２〜ｕ６の作動は、図８（ａ）の時点ｔ２〜ｔ６の作動と同一である。従って、ソレノイドＳＯＬへの通電は、車両が停止されて後の時点ｕ３にて開始される。即ち、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの咬み合いは、車両停止後（例えば、車両速度Ｖｘａがゼロになった後）に行われる。このため、車両走行中に、運転者が駐車ブレーキを作動させた後に解除した場合、その解除作動において、目標通電量Ｉｍｔが、一旦増加されることなく、直ちに減少される。結果、車両の減速度は増加されることなく、運転者の解除指示に従って、車両減速度は減少される。

例えば、運転者が時点ｓ２によって、ＭＳＷが解除される場合が、破線〔Ｃ１〕、〔Ｃ２〕、及び、〔Ｃ３〕にて示される。時点ｓ２にて、駐車ブレーキの要否信号ＦＬｐｋは、「１（必要）」から「０（不要）」に切り替えられ、〔Ｃ２〕に示すように、目標通電量Ｉｐｋ（即ち、Ｉｍｔ）が増加されることなく、ゼロに向けて直ちに減少される。この結果、押圧力Ｆｂａが増加されることなく減少され、車輪への制動トルク付与が解消される。つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの咬み合いは、車両走行中には行われないため、〔Ｃ３〕に示すように、車両減速度が増加されることがない。このため、上記の違和感が抑制され得る。

また、車両走行中の駐車ブレーキの開始作動においては、目標通電量Ｉｍｔ（即ち、Ｆｂａ、Ｍｋａ）の少なくとも増加勾配ｋｉ３（即ち、ｋｆ３、ｋｍ３）、及び、増加量ｉｍ３（即ち、ｆｂ３、ｍｋ３）のうちの１つが、車両停止時のものよりも小さい値に設定され得る。このため、車両走行中に誤ってＭＳＷが操作される場合であっても、急制動が抑制され得る。

制動手段ＢＲＫの剛性（ばね定数）の概略値は既知であるため、押圧力Ｆｂａと、ＭＴＲの回転角Ｍｋａとは、等価の物理量として考えられ得る。即ち、制動手段ＢＲＫの剛性（所定値）に、回転角Ｍｋａを乗じた値が、押圧力Ｆｂａに相当する。従って、Ｆｂａ、及び、Ｍｋａは、ＭＳＢがＫＴＢを押圧する状態を表現するため、これらが総称して、「押圧状態量」と称呼される。換言すれば、Ｆｂａ、及び、Ｍｋａのうちの少なくとも１つが押圧状態量である。また、Ｆｂａ、Ｍｋａを取得するＦＢＡ、ＭＫＡが、「押圧状態量取得手段」と称呼される。

第１、乃至、第５の各実施態様において、押圧力（実際値）Ｆｂａ、及び、回転角（実際値）Ｍｋａのうちの少なくとも１つに代えて、押圧状態量が採用され得る。また、変化量（変位）Ｈｍ１、Ｈｍ２に代えて、押圧状態量の変化量が採用され得る。具体的には、押圧力Ｆｂａに代えて、電気モータＭＴＲの回転角Ｍｋａが採用され得る。押圧力Ｆｂａにおいて、値ｆｂ１からの変化量Ｈｆ１、値ｆｂ２からの変化量Ｈｆ２が採用され得る。この場合、所定値ｆｂ１、ｆｂ２、ｆｂ３、ｆｂ５、ｆｂ６、ｍｋ１、ｍｋ２、ｍｋ３、ｍｋ５、ｍｋ６、ｈｆ１、ｈｆ２、ｈｍ１、及び、ｈｍ２は、押圧状態量の所定値に相当する。なお、各実施態様においては、値の大小関係、及び、増加／減少は、値の大きさ（絶対値）に基づいて表現されている。

制動手段ＢＲＫが、異なる２つ以上の軸で構成され（多軸構成）、電気モータＭＴＲが配置される軸に回転角取得手段ＭＫＡが設けられ、押圧部材ＰＳＮが配置される軸に押圧力取得手段ＦＢＡが設けられる場合には、目標通電量Ｉｍｔの増加を調整するための押圧状態量として押圧力Ｆｂａが採用され、ソレノイドＳＯＬへの通電終了を判定するための押圧状態量として電気モータＭＴＲの回転角Ｍｋａが採用されることが好適である。ＢＲＫの剛性は、ＭＳＢの磨耗に伴って僅かに変化するが、Ｆｂａに基づいて駐車ブレーキとして必要な押圧力（値ｆｂ１）が判定されるため、確実な制動トルクが付与され得る。また、ＭＴＲの回転軸ＪｍｔとＰＳＮの中心軸Ｊｐｓとの間には減速機ＧＳＫが配置されるため、押圧状態量における解像度（分解能）は、ＰＳＮの中心軸Ｊｐｓに比較すると、ＭＴＲの回転軸Ｊｍｔの方が高い。このため、回転角Ｍｋａの変位Ｈｍ１に基づいて、ＴＳＵとＲＣＨとの咬み合い状態が確認されるため、その判定が確実に実行され得る。

ＭＴＲ…電気モータ、ＭＳＢ…摩擦部材、ＰＳＮ…押圧部材、ＲＣＨ…ラチェット歯車、ＴＳＵ…つめ部材、ＳＯＬ…ソレノイド、ＬＯＫ…駐車ブレーキ機構、ＣＴＬ…制御手段、ＦＢＡ…押圧状態量取得手段、ＭＳＷ…駐車スイッチ、ＶＸＡ…車速取得手段

Claims (2)

1. 車両の車輪と一体回転する回転部材に摩擦部材を押し付ける押圧部材と、
   前記押圧部材を駆動する動力を発生する電気モータと、
   前記電気モータによって回転駆動されて前記押圧部材を駆動する動力伝達部材に固定されるラチェット歯車、
   前記ラチェット歯車に対して相対移動可能に配置され、前記ラチェット歯車と咬み合い可能なつめ部材、及び、
   通電時に前記つめ部材を前記ラチェット歯車に近づく方向に押すソレノイド、を含む駐車ブレーキ機構と、
   前記回転部材に対する前記摩擦部材の押圧状態量を取得する押圧状態量取得手段と、
   前記車両の運転者によって操作される駐車スイッチと、
   前記電気モータ、及び、前記ソレノイドを制御する制御手段と、
   を備えた、車両の電動制動装置であって、
   前記車両の走行速度を取得する車速取得手段を備え、
   前記制御手段は、
   前記走行速度が所定速度以下のときに前記駐車スイッチの操作によって制動作動指示が行われる場合には、前記電気モータへ供給される通電量を増加することによって前記押圧状態量を増加し、その後、前記ソレノイドへの通電を行って前記つめ部材を前記ラチェット歯車に咬み合わせ、その後、前記通電量を減少するとともに前記ソレノイドへの通電を停止し、
   前記走行速度が前記所定速度以下のときに前記駐車スイッチの操作によって制動解除指示が行われる場合には、前記通電量を増加して前記押圧状態量を増加することによって、前記つめ部材と前記ラチェット歯車との咬み合いを解除するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記走行速度が前記所定速度より大きいときに前記制動作動指示が行われる場合には、前記通電量を増加することによって前記押圧状態量を増加する一方で、前記走行速度が前記所定速度以下になるまで前記ソレノイドへの通電は行わず、前記走行速度が前記所定速度以下になった後に、前記ソレノイドへの通電を行って前記つめ部材を前記ラチェット歯車に咬み合わせ、その後、前記通電量を減少するとともに前記ソレノイドへの通電を停止し、
   前記走行速度が前記所定速度より大きいときに前記制動解除指示が行われる場合には、前記通電量を減少することによって前記押圧状態量を減少させるように構成された、車両の電動制動装置。
2. 請求項１に記載の車両の電動制動装置において、
   前記走行速度が前記所定速度より大きいときに前記制動作動指示が行われる場合には、前記走行速度が前記所定速度以下のときに前記制動作動指示が行われる場合と比べて、前記通電量が増加される際の、前記通電量の増加後の目標値、及び、前記通電量の増加勾配のうちの少なくとも１つが小さい、車両の電動制動装置。

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