JP2017114203A - 車両の電動制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車輪において、１つの電気モータとロック機構で構成される電動制動装置において、通常ブレーキと駐車ブレーキとの制御干渉が防止されるとともに、省電力であるものを提供する。【解決手段】 制御手段（ＣＴＬ）は、回転部材（ＫＴＢ）に摩擦部材（ＭＳＢ）を押圧する力を発生する電気モータ（ＭＴＲ）と、駐車ブレーキを効かせるロック機構（ＬＯＫ）とを駆動する。制御手段（ＣＴＬ）は、制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）が増加したときに、ロック機構（ＬＯＫ）が係合状態を維持する係合維持状態であるか、否かを判定し、係合維持状態ではないことを判定する場合には、操作量（Ｂｐａ）の増加にしたがって電気モータ（ＭＴＲ）への通電量（Ｉｍｔ、Ｉｍａ）を単調増加し、係合維持状態であることを判定する場合には、電気モータ（ＭＴＲ）への通電量（Ｉｍｔ、Ｉｍａ）を予め設定された制限値（ｉｍｊ、ゼロ）に制限する。【選択図】 図９

Description

本発明は、車両の電動制動装置に関する。

特許文献１には、「ブレーキドラムにブレーキディスクロータを一体に形成し、走行時は、ディスクブレーキ装置で制動作用を行い、駐車時は、ドラムブレーキ装置で制動作用をするドラムインディスクブレーキ装置」について記載されている。このような制動装置においては、通常ブレーキと駐車ブレーキとが別個に動作されるため、通常ブレーキと駐車ブレーキとは干渉することがない。

本出願人は、例えば、特許文献２に記載されるような、１つの電気モータによって、通常ブレーキ（運転者のブレーキペダルの踏み込み操作によって行われる制動）と駐車ブレーキ（車両の停止状態を維持する制動）とが行われる電動制動装置について開発を行っている。ここで、駐車ブレーキは、ラチェット歯車ＲＣＨとつめ部材ＴＳＵとから構成されるロック機構ＬＯＫによって電気モータＭＴＲの動きを拘束することで、その機能が発揮される。さらに、電気モータＭＴＲの制御において、通常ブレーキと駐車ブレーキとの干渉を抑制するために、電気モータＭＴＲの目標通電量を決定する際に、選択手段ＳＮＴによって、通常ブレーキ用目標値Ｉｍｓと駐車ブレーキ用目標値Ｉｐｋとのうちで、大きい方の値が、最終目標値Ｉｍｔとして選択される。

特許文献２の電動制動装置において、駐車ブレーキが効いている状態（駐車ブレーキ制御の係合維持状態）で運転者が制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰを操作した場合を想定する。この場合、最終目標値（目標通電量）Ｉｍｔとして、通常ブレーキ用目標値（指示通電量）Ｉｍｓが選択されるため、電気モータＭＴＲへの通電が行われた状態になり、電力消費の観点から好ましくない。

特開平１０−２６７０５３号公報 特開２０１５−１０７７４６号公報

本発明の目的は、車輪において、１つの電気モータとロック機構で構成される電動制動装置において、通常ブレーキと駐車ブレーキとの制御干渉が防止されるとともに、省電力であるものを提供することである。

本発明に係る車両の電動制動装置は、車両の運転者による制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）に応じて、前記車両の車輪（ＷＨＬ）と一体となって回転する回転部材（ＫＴＢ）に摩擦部材（ＭＳＢ）を押圧する力である押圧力（Ｆｂａ）を発生する電気モータ（ＭＴＲ）と、前記電気モータ（ＭＴＲ）の回転をロックして前記車両に駐車ブレーキを効かせるロック機構（ＬＯＫ）と、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて前記電気モータ（ＭＴＲ）への通電量（Ｉｍｔ、Ｉｍａ）を制御するとともに、前記車両の運転者によって操作される駐車スイッチ（ＰＳＷ）からの信号（Ｐｓｗ）に基づいて前記電気モータ（ＭＴＲ）、及び、前記ロック機構（ＬＯＫ）を駆動する制御手段（ＣＴＬ）と、を備える。

本発明に係る車両の電動制動装置では、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）が増加したときに、前記ロック機構（ＬＯＫ）が係合状態を維持する係合維持状態であるか、否かを判定し、前記係合維持状態ではないことを判定する場合には、前記操作量（Ｂｐａ）の増加にしたがって前記電気モータ（ＭＴＲ）への通電量（Ｉｍｔ、Ｉｍａ）を単調増加し、前記係合維持状態であることを判定する場合には、前記電気モータ（ＭＴＲ）への通電量（Ｉｍｔ、Ｉｍａ）を予め設定された制限値（ｉｍｊ、ゼロ）に制限するよう構成される。

上記の構成によれば、駐車ブレーキ制御の係合維持状態（即ち、駐車ブレーキが効いている場合）において、電気モータＭＴＲへの通電量が制限される。このため、電気モータＭＴＲへの不必要な電力供給が行われず、１つの電気モータとロック機構で構成される電動制動装置ＤＳＳの無駄な電力消費が抑制される。さらに、駐車ブレーキ制御の係合維持状態以外の場合には、電気モータＭＴＲへの通電量が制限が行われず、制動操作量Ｂｐａの増加にしたがって電気モータＭＴＲへの通電量Ｉｍｔ、Ｉｍａが単調増加されるため、通常ブレーキ制御と駐車ブレーキ制御との干渉が抑制され得る。

さらに、本発明に係る車両の電動制動装置では、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）がゼロより大きいときに、前記ロック機構（ＬＯＫ）が係合状態を維持する係合維持状態であるか、否かを判定し、前記係合維持状態ではないことを判定する場合には、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて前記電気モータ（ＭＴＲ）への通電量（Ｉｍｔ、Ｉｍａ）を決定し、前記係合維持状態であることを判定する場合には、前記電気モータ（ＭＴＲ）への通電量（Ｉｍｔ、Ｉｍａ）をゼロにするよう構成される。

上記の構成によれば、駐車ブレーキが効いている場合には、電気モータＭＴＲへ通電が行われない。結果、１つの電気モータとロック機構で構成される電動制動装置ＤＳＳにおいて、上記同様の効果を奏する。

本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置の全体構成図である。 駆動手段を説明するための概要図である。 駐車ブレーキ用のロック機構の実施形態を説明するための概要図である。 駐車ブレーキの制御状態について説明するための状態遷移図である。 駐車ブレーキ制御の全体を説明するためのフロー図である。 駐車ブレーキ制御の係合作動における押圧力調整処理を説明するためのフロー図である。 駐車ブレーキ制御の係合作動における咬合処理を説明するためのフロー図である。 駐車ブレーキ制御の解除作動の処理を説明するためのフロー図である。 駐車ブレーキ制御の通電量制限処理を説明するためのフロー図である。 駐車ブレーキ制御の通電量制限処理を説明するための時系列線図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置について図面を参照しつつ説明する。

＜本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置の全体構成＞
図１は、本発明の実施形態に係る電動制動装置ＤＳＳの全体構成図である。車両には、電動制動装置ＤＳＳ、制動操作部材ＢＰ、操作量取得手段ＢＰＡ、駐車ブレーキ用スイッチＰＳＷ、回転部材（例えば、ブレーキディスク、ブレーキドラム）ＫＴＢ、及び、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド、ブレーキシュー）ＭＳＢが備えられる。電動制動装置ＤＳＳは、電子制御ユニットＥＣＵ、通信線ＳＧＬ、及び、制動手段ＢＲＫにて構成される。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰの操作に応じて、制動手段ＢＲＫによって、車輪ＷＨＬの制動トルクが調整される。その結果として、車輪ＷＨＬに制動力が発生され、走行中の車両が減速される。

制動操作部材ＢＰには、操作量取得手段ＢＰＡが設けられる。操作量取得手段ＢＰＡによって、制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。操作量取得手段ＢＰＡとして、マスタシリンダの圧力を検出するセンサ（圧力センサ）、制動操作部材ＢＰの操作力を検出するセンサ（踏力センサ）、及び、制動操作部材ＢＰの操作変位を検出するセンサ（ストロークセンサ）のうちの、少なくとも１つが採用される。従って、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダ圧力、ブレーキペダル踏力、及び、ブレーキペダルストロークのうちの少なくとも何れか１つに基づいて演算される。検出された制動操作量Ｂｐａは、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。

駐車ブレーキ用スイッチ（単に、駐車スイッチともいう）ＰＳＷは、運転者によって操作されるスイッチであり、オン又はオフの信号Ｐｓｗ（駐車信号という）を、電子制御ユニットＥＣＵに対して出力する。即ち、運転者は、車両の停止状態を維持する駐車ブレーキの作動又は解除を、駐車スイッチＰＳＷの操作によって指示する。具体的には、駐車信号Ｐｓｗのオン（ＯＮ）状態で駐車ブレーキの作動が指示され、駐車信号Ｐｓｗのオフ（ＯＦＦ）状態で駐車ブレーキの解除が指示される。

≪電子制御ユニットＥＣＵ≫
電子制御ユニットＥＣＵは、指示押圧力演算ブロックＦＢＳ、指示通電量演算ブロックＩＭＳ、駐車ブレーキ演算ブロックＩＰＳ、目標通電量演算ブロックＩＭＴ、及び、車体側通信部ＣＭＢにて構成される。ここで、車両を減速し、停止させる通常ブレーキに係るもの（指示押圧力演算ブロックＦＢＳ、指示通電量演算ブロックＩＭＳ、及び、目標通電量演算ブロックＩＭＴ）が「通常ブレーキ制御手段ＳＢＣ」と称呼され、車両の停止状態を維持する駐車ブレーキに係るもの（駐車ブレーキ演算ブロックＩＰＳと目標通電量演算ブロックＩＭＴ）が「駐車ブレーキ制御手段ＰＫＣ」と称呼される。なお、電子制御ユニットＥＣＵは、制御手段（コントローラ）ＣＴＬの一部に相当する。

指示押圧力演算ブロックＦＢＳ（通常ブレーキ制御手段ＳＢＣに相当）では、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを押す力（押圧力）に関する目標値（指示押圧力）Ｆｂｓが演算される。具体的には、指示押圧力Ｆｂｓは、制動操作量Ｂｐａ、及び、予め設定された演算マップＣＨｆｓに基づいて、制動操作量Ｂｐａが増加するにしたがって指示押圧力Ｆｂｓがゼロから単調増加するように演算される。ここで、指示押圧力Ｆｂｓは通常ブレーキ機能における目標値であり、指示押圧力演算ブロックＦＢＳから指示通電量演算ブロックＩＭＳに入力される。

指示通電量演算ブロックＩＭＳにて、目標押圧力Ｆｂｓに基づいて、指示通電量Ｉｍｓが演算される。指示通電量Ｉｍｓは、通常ブレーキにおける（即ち、運転者の制動操作部材ＢＰの操作による）電気モータＭＴＲへの通電量の目標値である。具体的には、指示通電量Ｉｍｓは、指示押圧力Ｆｂｓ、及び、予め設定された演算マップＣＨｓに基づいて、指示押圧力Ｆｂｓが増加するにしたがって指示通電量Ｉｍｓがゼロから単調増加するように演算される。指示通電量Ｉｍｓは、目標通電量演算ブロックＩＭＴに入力される。

駐車ブレーキ演算ブロックＩＰＳ（駐車ブレーキ制御手段ＰＫＣに相当）では、駐車信号Ｐｓｗ、実押圧力Ｆｂａ、及び、ラチェット歯車回転角Ｒｋａ（又は、モータ回転角Ｍｋａ）に基づいて、駐車ブレーキ制御用の信号Ｉｐｔ（駐車通電量）、Ｓｇｊ（制御状態）、Ｓｃｄ（ソレノイド指令信号）が演算される。駐車通電量Ｉｐｔは、駐車ブレーキ制御を実行するための電気モータＭＴＲへの通電量の目標値である。駐車ブレーキ制御の制御状態Ｓｇｊは、現在の駐車ブレーキの作動状況を示すものである。指令信号Ｓｃｄは、ソレノイドＳＯＬへの通電／非通電を指令するためのものである。駐車通電量Ｉｐｔ、及び、制御状態Ｓｇｊは、目標通電量演算ブロックＩＭＴに入力される。また、指令信号Ｓｃｄは車体側通信部ＣＭＢに入力される。

目標通電量演算ブロックＩＭＴ（通常ブレーキ制御手段ＳＢＣ、及び、駐車ブレーキ制御手段ＰＫＣに相当）では、指示通電量Ｉｍｓ（通常ブレーキの通電目標値）Ｆｂｓ、及び、駐車通電量（駐車ブレーキの通電目標値）Ｉｐｔに基づいて、電気モータＭＴＲへの通電状態（最終的には電流の大きさと方向）の目標値である目標通電量Ｉｍｔが演算される。具体的には、指示通電量Ｉｍｓと駐車通電量Ｉｐｔとが比較され、それらのうちで、大きい方が目標通電量Ｉｍｔとして、車体側通信部ＣＭＢに入力される。これにより、通常ブレーキと駐車ブレーキとの制御干渉が防止される。

目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）に基づいて電気モータＭＴＲの回転方向が決定され、目標通電量Ｉｍｔの大きさに基づいて電気モータＭＴＲの出力（回転動力）が制御される。具体的には、目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号である場合（Ｉｍｔ＞０）には、電気モータＭＴＲが正転方向（押圧力の増加方向）に駆動され、目標通電量Ｉｍｔの符号が負符号である場合（Ｉｍｔ＜０）には、電気モータＭＴＲが逆転方向（押圧力の減少方向）に駆動される。また、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルクが大きくなるように制御され、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。

ここで、「通電量」とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比が通電量として用いられ得る。なお、上記の駐車ブレーキ演算ブロックＩＰＳ、及び、目標通電量演算ブロックＩＭＴの詳細については後述する。

車体側通信部ＣＭＢでは、通信線ＳＧＬを介して、制動手段ＢＲＫ内の駆動手段ＤＲＶ（特に、車輪側通信部ＣＭＷ）との間で信号の送受信が行われる。車体側通信部ＣＭＢからは、目標通電量Ｉｍｔ、及び、駐車ブレーキのソレノイド指令信号Ｓｃｄが、車輪側通信部ＣＭＷに送信される。車輪側通信部ＣＭＷからは、実際の押圧力Ｆｂａ、ラチェット歯車の回転角Ｒｋａ、及び、電気モータの回転角Ｍｋａが、車体側通信部ＣＭＢに送信される。

通信線ＳＧＬは、車体に固定される電子制御ユニットＥＣＵと、車輪に固定される制動手段ＢＲＫとの間の通信手段である。信号線ＳＧＬとして、シリアル通信バス（例えば、ＣＡＮバス）が採用され得る。

≪制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫ≫
制動手段ＢＲＫは、車輪ＷＨＬの側に設けられ、車輪ＷＨＬに制動トルクを与え、制動力を発生させる。制動手段ＢＲＫによって、走行中の車両は減速される（即ち、通常ブレーキとして機能する）。また、制動手段ＢＲＫは、車両の停止中には、その停止状態を維持する駐車ブレーキとして機能する。

制動手段ＢＲＫとして、所謂、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示されている。この場合、摩擦部材ＭＳＢはブレーキパッドであり、回転部材ＫＴＢはブレーキディスクである。制動手段ＢＲＫは、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）であってもよい。ドラムブレーキの場合、摩擦部材ＭＳＢはブレーキシューであり、回転部材ＫＴＢはブレーキドラムである。

制動手段ＢＲＫ（ブレーキアクチュエータ）は、ブレーキキャリパＣＲＰ、押圧部材ＰＳＮ、電気モータＭＴＲ、位置取得手段ＭＫＡ、減速機ＧＳＫ、入力部材ＳＦＩ、出力部材ＳＦＯ、ねじ部材ＮＪＢ、押圧力取得手段ＦＢＡ、駆動手段ＤＲＶ、及び、駐車ブレーキ用ロック機構ＬＯＫにて構成される。上記の各部材（ＰＳＮ等）は、ブレーキキャリパＣＲＰの内部に収納されている。

ブレーキキャリパＣＲＰ（単に、キャリパともいう）として、浮動型キャリパが採用され得る。キャリパＣＲＰは、２つの摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを挟み込むように構成される。キャリパＣＲＰ内にて、押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮが、回転部材ＫＴＢに対して移動（前進、又は、後退）される。押圧部材ＰＳＮの移動によって、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに押し付けられて摩擦力が発生する。

押圧部材ＰＳＮの移動は、電気モータＭＴＲの動力によって行われる。具体的には、電気モータＭＴＲの出力（モータ軸まわりの回転動力）が、減速機ＧＳＫを介して、出力部材ＳＦＯに伝達される。そして、出力部材ＳＦＯの回転動力（トルク）が、ねじ部材ＮＪＢによって、直線動力（押圧部材の軸方向の推力）に変換され、押圧部材ＰＳＮに伝達される。その結果、押圧部材ＰＳＮが、回転部材ＫＴＢに対して移動される。押圧部材ＰＳＮの移動によって、摩擦部材ＭＳＢが、回転部材ＫＴＢを押す力（押圧力）が調整される。回転部材ＫＴＢは車輪ＷＨＬに固定されているため、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴＢとの間に摩擦力が発生し、車輪ＷＨＬの制動力が調整される。

電気モータＭＴＲは、押圧部材ＰＳＮを駆動（移動）するための動力源である。例えば、電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ、又は、ブレシレスモータが採用され得る。電気モータＭＴＲの回転方向において、正転方向が、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに近づいていく方向（押圧力が増加し、制動トルクが増加する方向）に相当し、逆転方向が、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢから離れていく方向（押圧力が減少し、制動トルクが減少する方向）に相当する。

位置取得手段（例えば、回転角センサ）ＭＫＡは、電気モータＭＴＲのロータ（回転子）の位置（回転角）Ｍｋａを取得（検出）する。検出された回転角Ｍｋａは、駆動手段ＤＲＶ（具体的には、駆動手段ＤＲＶ内のプロセッサ）に入力される。位置取得手段ＭＫＡは、後述する歯車回転角取得手段ＲＫＡを兼ね得る。即ち、歯車回転角Ｒｋａとして、モータ回転角Ｍｋａが採用され得る。

押圧力取得手段（例えば、押圧力センサ）ＦＢＡは、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）Ｆｂａを取得（検出）する。検出された実際の押圧力Ｆｂａは、駆動手段ＤＲＶ（具体的には、ＤＲＶ内のプロセッサ）に入力される。例えば、押圧力取得手段ＦＢＡは、出力部材ＳＦＯとキャリパＣＲＰとの間に設けられる。

駆動手段（駆動回路）ＤＲＶは、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドアクチュエータＳＯＬを駆動する電気回路である。駆動手段ＤＲＶは、プロセッサ（演算処理装置）、ブリッジ回路ＢＲＧ等にて構成される。駆動手段ＤＲＶによって、目標通電量Ｉｍｔに基づいて電気モータＭＴＲが制御され、指令信号Ｓｃｄに基づいてソレノイドＳＯＬが駆動される。

駐車ブレーキ用ロック機構（単に、ロック機構ともいう）ＬＯＫは、車両の停止状態を維持するブレーキ機能（所謂、駐車ブレーキ）のため、電気モータＭＴＲが、逆転方向に回転しないようにロックする。ロック機構ＬＯＫによって、押圧部材ＰＳＮが回転部材ＫＴＢに対して離れる方向に移動することが拘束（制限）され、摩擦部材ＭＳＢによる回転部材ＫＴＢの押圧状態が維持される。ここで、ロック機構ＬＯＫは、電気モータＭＴＲと減速機ＧＳＫとの間に設けられ得る。

＜駆動手段ＤＲＶ＞
図２の概要図を参照して、駆動手段ＤＲＶについて説明する。これは、電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用される場合の例である。駆動手段ＤＲＶによって、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬが駆動される。駆動手段ＤＲＶは、車輪側通信部ＣＭＷ、モータ駆動部ＤＲＭ、及び、ソレノイド駆動部ＤＲＳにて構成される。なお、駆動手段（駆動回路）ＤＲＶは、制御手段（コントローラ）ＣＴＬの一部に相当する。

駆動手段ＤＲＶ（駆動回路）には、電力線ＰＷＬを介して、車体側に固定される蓄電池ＢＡＴ、発電機ＡＬＴから電力が供給される。駆動手段ＤＲＶには、押圧力取得手段ＦＢＡの取得結果（実押圧力）Ｆｂａ、位置取得手段ＭＫＡの取得結果（モータ回転角）Ｍｋａ、及び、ラチェット歯車の回転角取得手段ＲＫＡの取得結果（歯車回転角）Ｒｋａが入力される。さらに、駆動手段ＤＲＶ（特に、車輪側通信部ＣＭＷ）には、信号線ＳＧＬを介して、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬを制御するための信号Ｉｍｔ、Ｓｃｄが、電子制御ユニットＥＣＵ（特に、車体側通信部ＣＭＢ）から入力される。逆に、駆動手段ＤＲＶから電子制御ユニットＥＣＵには、信号線ＳＧＬを介して、実押圧力Ｆｂａ、歯車回転角Ｒｋａ、及び、モータ回転角Ｍｋａが出力される。

≪モータ駆動部ＤＲＭ≫
モータ駆動部ＤＲＭは、ブリッジ回路ＢＲＧ、パルス幅変調ブロックＰＷＭ、及び、スイッチング制御ブロックＳＷＴにて構成される。

ブリッジ回路ＢＲＧは、双方向の電源を必要とすることなく、単一の電源で電気モータへの通電方向が変更され、電気モータの回転方向（正転方向、又は、逆転方向）が制御され得る回路である。ブリッジ回路ＢＲＧは、スイッチング素子ＳＷ１乃至ＳＷ４によって構成される。スイッチング素子ＳＷ１乃至ＳＷ４は、電気回路の一部をオン（通電）／オフ（非通電）できる素子である。スイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４は、スイッチング制御ブロックＳＷＴからの信号Ｓｗ１〜Ｓｗ４によって駆動される。夫々のスイッチング素子の通電／非通電の状態が切り替えられることによって、電気モータＭＴＲの回転方向と出力トルクとが調整される。例えば、スイッチング素子として、ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴが用いられる。

電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される場合には、スイッチング素子ＳＷ１、ＳＷ４が通電状態（オン状態）にされ、スイッチング素子ＳＷ２、ＳＷ３が非通電状態（オフ状態）にされる。逆に、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される場合には、スイッチング素子ＳＷ１、ＳＷ４が非通電状態（オフ状態）にされ、スイッチング素子ＳＷ２、ＳＷ３が通電状態（オン状態）にされる。即ち、電気モータＭＴＲの逆転駆動では、電流が正転駆動とは逆方向に流される。

ブラシ付モータに代えて、ブラシレスモータが採用される場合、ブリッジ回路ＢＲＧは、６つのスイッチング素子によって構成される。ブラシ付モータの場合と同様に、デューティ比Ｄｕｔに基づいて、スイッチング素子の通電状態／非通電状態が制御される。ブラシレスモータでは、位置取得手段ＭＫＡによって、電気モータＭＴＲのロータ位置（回転角）Ｍｋａが取得される。そして、実際の位置Ｍｋａに基づいて、３相ブリッジ回路を構成する６つのスイッチング素子が制御される。スイッチング素子によって、ブリッジ回路ＢＲＧのＵ相、Ｖ相、及び、Ｗ相のコイル通電量の方向（即ち、励磁方向）が順次切り替えられて、電気モータＭＴＲが駆動される。ブラシレスモータの回転方向（正転、或いは、逆転方向）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。

ブリッジ回路ＢＲＧには、電気モータ用の通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが設けられる。通電量取得手段ＩＭＡは、電気モータＭＴＲの通電量（実際値）Ｉｍａを取得する。例えば、モータ電流センサＩＭＡによって、実通電量Ｉｍａとして、実際に電気モータＭＴＲに流れる電流値が検出され得る。

パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、パルス幅変調を行うための指示値（目標値）Ｄｕｔが演算される。具体的には、パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、目標通電量Ｉｍｔ、及び、予め設定される特性（演算マップ）に基づいて、パルス幅のデューティ比Ｄｕｔ（周期的なパルス波において、その周期に対するオン状態の割合）が決定される。併せて、パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、目標通電量Ｉｍｔの符号（正符号、又は、負符号）に基づいて、電気モータＭＴＲの回転方向が決定される。例えば、電気モータＭＴＲの回転方向は、正転方向が正（プラス）の値、逆転方向が負（マイナス）の値として設定される。入力電圧（電源電圧）、及び、デューティ比Ｄｕｔによって最終的な出力電圧が決まるため、パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、電気モータＭＴＲの回転方向と、電気モータＭＴＲへの通電量（即ち、電気モータＭＴＲの出力）が決定される。

さらに、パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、所謂、電流フィードバック制御が実行される。通電量取得手段ＩＭＡの検出値（例えば、実際の電流値）Ｉｍａが、パルス幅変調ブロックＰＷＭに入力され、目標通電量Ｉｍｔと、実際の通電量Ｉｍａとの偏差（通電量偏差）ｅＩｍに基づいて、デューティ比Ｄｕｔが修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、目標値Ｉｍｔと実際値Ｉｍａとが一致するよう、高精度なモータ制御が達成され得る。

スイッチング制御ブロックＳＷＴでは、デューティ比（目標値）Ｄｕｔに基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧを構成するスイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４を駆動する信号（駆動信号）Ｓｗ１〜Ｓｗ４が決定される。これらの駆動信号Ｓｗ１〜Ｓｗ４によって、各スイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４における通電／非通電、及び、単位時間当りの通電時間が制御される。即ち、駆動信号Ｓｗ１〜Ｓｗ４によって、電気モータＭＴＲの回転方向と出力トルクが制御される。

≪ソレノイド駆動部ＤＲＳ≫
ソレノイド駆動部ＤＲＳは、スイッチング素子ＳＳ、及び、ソレノイド制御ブロックＣＳＬにて構成される。スイッチング素子ＳＳは、ソレノイドＳＯＬへの通電状態を制御する。具体的には、スイッチング素子ＳＳは、電気回路の一部をオン（通電）／オフ（非通電）できる素子であり、駆動信号Ｓｓに基づいて、スイッチング素子ＳＳの通電／非通電の状態が切り替えられる。これによって、ソレノイドＳＯＬの吸引力の発生／解除が切り替えられる（即ち、ソレノイドＳＯＬが駆動される）。例えば、スイッチング素子ＳＳとして、ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ、又は、リレーが用いられ得る。

ソレノイド制御ブロックＣＳＬにて、指令信号Ｓｃｄがソレノイドの駆動信号Ｓｓに変換されてスイッチング素子ＳＳに出力される。ソレノイド駆動部ＤＲＳには、ソレノイド用の通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＳＡが設けられる。通電量取得手段ＩＳＡは、ソレノイドＳＯＬの通電量（実際値）Ｉｓａを取得する。例えば、ソレノイド電流センサＩＳＡによって、実通電量Ｉｓａとして、実際にソレノイドＳＯＬに流れる電流値が検出され得る。

＜駐車ブレーキ用のロック機構の第１実施形態＞
図３の概要図を参照して、駐車ブレーキ用ロック機構（単に、ロック機構という）ＬＯＫの第１実施形態について説明する。第１実施形態に係るロック機構ＬＯＫでは、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの咬み合いによって、駐車ブレーキの機能を発揮する。ここで、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合っている場合（ロック機構ＬＯＫが作動している場合）が、駐車ブレーキが効いている状態であり、咬み合っていない場合（ロック機構ＬＯＫが非作動の場合）が、駐車ブレーキが効いていない状態である。

先ず、ロック機構ＬＯＫの構造について説明する。ロック機構ＬＯＫは、ラチェット機構（つめブレーキ）として構成される。ラチェット機構は、回転動作を一方向に制限するものである。したがって、ロック機構ＬＯＫは、ラチェット機構が咬み合った状態で、一方向の回転（矢印Ｆｗｄで示す方向）を許容するが、他方向の回転（矢印Ｒｖｓで示す方向）を拘束する（動きを制限する）。図３（ａ）は、駐車ブレーキの解除維持状態（つめ部材ＴＳＵが解除位置にある状態）を示し、図３（ｂ）は、駐車ブレーキの係合維持状態（つめ部材ＴＳＵが咬合位置にある状態）を示している。

ロック機構ＬＯＫは、ソレノイドアクチュエータＳＯＬ、つめ部材ＴＳＵ、ガイド部材ＧＩＤ、ラチェット歯車ＲＣＨ、及び、弾性部材ＳＰＲにて構成される。

ソレノイドアクチュエータ（単に、ソレノイドともいう）ＳＯＬは、キャリパＣＲＰに固定される。ロック機構ＬＯＫが解除状態から咬合状態に遷移する場合、ソレノイドＳＯＬへの通電によって、ソレノイドＳＯＬの一部であるプッシュバーＰＳＢによって、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨに向けて押圧される。具体的には、つめ部材ＴＳＵが、ラチェット歯車ＲＣＨの回転軸に近づく方向（咬合方向）Ｄｄｗに、ソレノイドＳＯＬから力を受ける。つめ部材ＴＳＵは、キャリパＣＲＰに固定されるガイド部材ＧＩＤによって位置決めされ、咬合方向Ｄｄｗ、及び、その反対方向（解除方向）Ｄｕｐの動きに限って許容されている。つめ部材ＴＳＵが、ラチェット歯車ＲＣＨと咬み合うことによって、駐車ブレーキ機能が発揮される。

ソレノイドＳＯＬは、コイルＣＯＬ、固定鉄芯（ベースともいう）ＢＡＳ、可動鉄芯（プランジャともいう）ＰＬＮ、プッシュバーＰＳＢ、及び、ハウジングＨＳＧにて構成される。ハウジングＨＳＧの内に、コイルＣＯＬ、及び、ベースＢＡＳは収められ、ハウジングＨＳＧは、キャリパＣＲＰに固定される。即ち、ソレノイドＳＯＬは、キャリパＣＲＰに固定される。

コイルＣＯＬは、導線に電流が流されることによって磁界を発生する。通電によって、コイルＣＯＬに磁界が発生されると、固定鉄芯（ベース）ＢＡＳに磁束が通り、ＢＡＳが可動鉄芯（プランジャ）ＰＬＮを吸引する。そして、通電している間は、プランジャＰＬＮはベースＢＡＳに常に吸引されるが、通電が遮断されると、この吸引力は消滅される。プランジャＰＬＮにプッシュバーＰＳＢが固定され、プランジャＰＬＮの吸引動作に応じて、プッシュバーＰＳＢによって、つめ部材ＴＳＵが押される。

つめ部材ＴＳＵは、一方の端部に突起部（つめ）が設けられる。この突起部分が、ラチェット歯車ＲＣＨと咬み合わされる。つめ部材ＴＳＵの他方の端部は、プッシュバーＰＳＢに当接されている。ソレノイドＳＯＬへの通電が行われると、つめ部材ＴＳＵはプッシュバーＰＳＢに押されて、ラチェット歯車ＲＣＨに向かう方向（咬合方向）Ｄｄｗに移動される。

つめ部材ＴＳＵの突起形状（つめ形状）において、すくい角αが設けられる。ここで、すくい角αは、つめ部材ＴＳＵのつめとラチェット歯車ＲＣＨとの接触部と、咬合方向Ｄｄｗとのなす角度である。つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合わされている状態で、つめ部材ＴＳＵは、ラチェット歯車ＲＣＨとの接触部において、ラチェット歯車ＲＣＨから力を受ける。すくい角αによって、この力の分力が咬合方向Ｄｄｗに作用するため、ソレノイドＳＯＬへの通電が停止された後も、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合った状態が維持される。

ラチェット歯車ＲＣＨは入力部材ＳＦＩに固定され、電気モータＭＴＲと一体となって回転する。ラチェット歯車ＲＣＨには、一般的な歯車とは異なり、方向性をもつ歯（のこぎり状の歯）が形成される。この「のこぎり歯」形状によって、ラチェット歯車ＲＣＨの回転軸まわりの運動に対する方向性が生じる。具体的には、電気モータＭＴＲの正転方向に対応する回転運動（ＰＳＮがＫＴＢに近づき、Ｆｂａが増加し、制動トルクが増加する方向の動き）Ｆｗｄは許容されるが、電気モータＭＴＲの逆転方向に対応する動き（ＰＳＮがＫＴＢから離れ、Ｆｂａが減少し、制動トルクが減少する方向の動き）Ｒｖｓは拘束（ロック）される。ラチェット歯車ＲＣＨとつめ部材ＴＳＵとが咬み合わされると、押圧部材ＰＳＮ（即ち、摩擦部材ＭＳＢ）が回転部材ＫＴＢから離れる方向に相当する電気モータＭＴＲの回転（逆転方向Ｒｖｓ）が制限される。

弾性部材（例えば、復帰スプリング）ＳＰＲが、圧縮された状態で、ガイド部材ＧＩＤ（即ち、キャリパＣＲＰ）とつめ部材ＴＳＵとの間に設けられる。従って、弾性部材ＳＰＲは、ガイド部材ＧＩＤ（キャリパＣＲＰ）に対して、咬合方向Ｄｄｗとは反対方向（解除方向）Ｄｕｐに、常時、つめ部材ＴＳＵを押し付けている。ソレノイドＳＯＬに通電されることによってプランジャＰＬＮがソレノイドＳＯＬ内に引き込まれ、プッシュバーＰＳＢがつめ部材ＴＳＵを咬合方向Ｄｄｗに押圧する。即ち、ソレノイドＳＯＬの可動部材ＰＳＢがつめ部材ＴＳＵに及ぼす咬合方向Ｄｄｗの力（咬合力）が発生される。弾性部材ＳＰＲによる押し付け力（ばね力であって、ＴＳＵを解除方向Ｄｕｐに押す力である解除力）よりもソレノイドＳＯＬの吸引力（咬合力）が大きくなると、つめ部材ＴＳＵが咬合位置に移動され、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合わされる（図３（ｂ）参照）。しかし、ソレノイドＳＯＬへの通電が停止されると、ソレノイドＳＯＬの吸引力が失われ、弾性部材ＳＰＲによって、つめ部材ＴＳＵ及びプッシュバーＰＳＢ（プランジャＰＬＮ）が解除位置にまで戻される（図３（ａ）参照）。

ラチェット歯車ＲＣＨと同軸に、ラチェット歯車ＲＣＨの回転角（歯車回転角）Ｒｋａを取得（検出）する歯車回転角取得手段ＲＫＡが設けられる。即ち、電気モータＭＴＲから減速機ＧＳＫへの入力部材（入力シャフト）ＳＦＩに、歯車回転角取得手段ＲＫＡが固定される。歯車回転角Ｒｋａとして、モータ回転角取得手段（位置取得手段）ＭＫＡの取得結果（モータ回転角）Ｍｋａが採用され得る。また、減速機ＧＳＫのギア比は既知であるため、歯車回転角取得手段ＲＫＡは減速機ＧＳＫの出力部材（出力シャフト）ＳＦＯに設けられ得る。（以上、図１参照）

≪つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの咬み合いにおける状態遷移≫
つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが、咬み合っていない状態から咬み合う状態に遷移する場合について説明する。図３（ａ）は、ソレノイドＳＯＬへの通電が行われておらず、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合っていない場合（解除維持状態）を示す。ここで、つめ部材ＴＳＵは、弾性部材ＳＰＲの弾性力によってソレノイドＳＯＬ（又は、キャリパＣＲＰ）に押し付けられている。この状態における、つめ部材ＴＳＵの位置（ＴＳＵがＲＣＨから最も離れた位置）が、「解除位置」と称呼される。

電気モータＭＴＲに通電が行われて、電気モータＭＴＲが正転方向Ｆｗｄに駆動され、これに伴い、押圧力Ｆｂａが増加される。そして、押圧力Ｆｂａが所定値に到達した後に、ソレノイドＳＯＬ（即ち、コイルＣＯＬ）への通電が開始される。この通電によって、プランジャＰＬＮがベースＢＡＳに吸引され、咬合方向ＤｄｗにプランジャＰＬＮが引き寄せられる。ソレノイドＳＯＬの吸引力（即ち、ＰＳＢがＴＳＵを押す力である咬合力）が弾性部材ＳＰＲの弾性力（即ち、ＴＳＵとＲＣＨとの咬み合いを解除する力である解除力）よりも大きくなることによって、プランジャＰＬＮに固定されているプッシュバーＰＳＢが、つめ部材ＴＳＵを咬合方向Ｄｄｗに移動させる。このとき、つめ部材ＴＳＵの移動は、ガイド部材ＧＩＤによって案内される。

つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨに接触した状態で、電気モータＭＴＲが逆転方向Ｒｖｓに駆動される。この結果、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨに確実に咬み合わされる。この咬み合い状態が確認された後に、ソレノイドＳＯＬへの通電が停止されるとともに、電気モータＭＴＲへの通電も停止される（図３（ｂ）の係合維持状態）。

つめ部材ＴＳＵにはすくい角α（ＴＳＵの中心軸Ｊｔｓと、ＴＳＵとＲＣＨとの接触部とがなす角度）が設けられ、これに対応するようにラチェット歯車ＲＣＨには傾き角β（ＲＣＨの歯先とＲＣＨとの回転軸を結んだ直線と、ＴＳＵとＲＣＨとの接触部とがなす角度）が設けられる。つめ部材ＴＳＵ（特に、ラチェット歯車ＲＣＨとの接触部）には、キャリパＣＲＰ、摩擦部材ＭＳＢ等の剛性によってラチェット歯車ＲＣＨからの力（接線力）が作用する。すくい角αによる接線力の分力は、咬合方向Ｄｄｗに作用するため、通電停止後の咬み合い状態が、確実に維持され得る。

次に、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが、咬み合う状態から咬み合っていない状態に遷移する場合について説明する。図３（ｂ）に示すように、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬへの通電が行われていない状態でも、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合わされる状態が維持される。電気モータＭＴＲへの通電が行われることによって、この咬み合い状態が解除される。このとき、ソレノイドＳＯＬへの通電は停止されたままである。

電気モータＭＴＲが駆動されて、正転方向Ｆｗｄに回転されると、つめ部材ＴＳＵは、咬み合わされていたラチェット歯車ＲＣＨの歯を乗り越える。このとき、弾性部材（圧縮ばね）ＳＰＲの弾性力（ばね力）によって、つめ部材ＴＳＵは、ラチェット歯車ＲＣＨから離れる方向（解除方向）Ｄｕｐに、解除位置まで移動される。具体的には、ラチェット歯車ＲＣＨとつめ部材ＴＳＵとが咬み合った状態において、ラチェット歯車ＲＣＨが、ラチェット歯車ＲＣＨの歯先とラチェット歯車ＲＣＨの回転中心を結ぶ直線と、つめ部材ＴＳＵのつめ先とラチェット歯車ＲＣＨの回転中心とを結ぶ直線とのなす角度γ（「咬合角」と称呼する）よりも大きく回転すると、ラチェット歯車ＲＣＨとつめ部材ＴＳＵとの咬み合い状態が解消される。この結果、つめ部材ＴＳＵは、弾性部材ＳＰＲに押されて、図３（ａ）に示す状態に戻る。なお、咬合角γは、角度α、β、及び、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの幾何的関係（つめ部材ＴＳＵの中心軸Ｊｔｓと、ラチェット歯車ＲＣＨの回転軸Ｊｒｃとの距離）で、予め設定されている値である。

＜駐車ブレーキの制御状態＞
図４の状態遷移図を参照して、駐車ブレーキ制御における制御状態について説明する。駐車ブレーキの制御状態には、「係合作動」、「係合維持」、「解除作動」、及び、「解除維持」の４つの状態が存在する。

「係合維持」は、「つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合う状態」が維持されている場合である。即ち、係合維持状態では、駐車ブレーキ用ロック機構ＬＯＫが作動し、駐車ブレーキ機能が発揮されている。「解除維持」は、「つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合っていない状態」が維持されている場合である。即ち、解除維持状態では、駐車ブレーキ用ロック機構ＬＯＫが作動せず、駐車ブレーキ機能が発揮されていない。

「係合作動」は、「つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合っていない状態」から「つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合う状態」に遷移させる作動である。逆に、「解除作動」は、「つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合う状態」から「つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合っていない状態」に遷移させる作動である。

解除維持状態において、運転者が駐車スイッチＰＳＷをオフ状態からオン状態に操作すると、駐車信号Ｐｓｗもオフ状態からオン状態に変化する。この変化に基づいて、係合作動の実行が開始される。係合作動では、先ず、摩擦部材ＭＳＢの回転部材ＫＴＢに対する押圧力の調整処理（押圧力調整処理）が行われる。続けて、ラチェット歯車ＲＣＨの停止処理（歯車停止処理）、つめ部材ＴＳＵの押圧処理（つめ押圧処理）、及び、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの咬合確保処理が実行される。歯車停止処理、つめ押圧処理、及び、咬合確保処理をまとめて、「咬合処理」と称呼され、「ロック機構の作動」に該当する。

咬合処理として、具体的には、駐車ブレーキ制御手段ＰＫＣは、電気モータＭＴＲへの通電状態を一定にしてラチェット歯車ＲＣＨの回転運動を停止した上で、ソレノイドＳＯＬに通電してつめ部材ＴＳＵをラチェット歯車ＲＣＨに押圧した後に、押圧力Ｆｂａを減少する方向に電気モータＭＴＲが回転するよう通電状態を調整する。

係合作動の実行（即ち、咬合処理）が終了されると、駐車ブレーキは係合維持状態となる。この状態では、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬへの通電は不必要である。

係合維持状態において、運転者が駐車スイッチＰＳＷをオン状態からオフ状態に操作すると、駐車信号Ｐｓｗもオン状態からオフ状態に変化する。この変化に基づいて、解除作動の実行が開始される。そして、解除作動が終了すると、駐車ブレーキの解除維持状態となる。

＜駐車ブレーキ制御＞
図５のフロー図を参照して、駐車ブレーキ制御の全体について説明する。駐車ブレーキ制御では、駐車信号Ｐｓｗに基づいて、前述した４つの制御状態Ｓｇｊ（係合作動状態、係合維持状態、解除作動状態、及び、解除維持状態）のうちの何れか１つが選択される。制御状態Ｓｇｊは、駐車ブレーキ演算ブロックＩＰＳから、目標通電量演算ブロックＩＭＴに出力される。

ステップＳ１００にて、駐車信号Ｐｓｗにおける、前回の演算サイクルにおける前回値Ｐｓｗ（ｎ−１）、及び、今回の演算サイクルにおける今回値Ｐｓｗ（ｎ）が読み込まれる。次に、ステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０にて、前回値Ｐｓｗ（ｎ−１）と今回値Ｐｓｗ（ｎ）とが対比される。前回値Ｐｓｗ（ｎ−１）と今回値Ｐｓｗ（ｎ）とが一致している場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１２０に進む。一方、前回値Ｐｓｗ（ｎ−１）と今回値Ｐｓｗ（ｎ）とが不一致である場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１２０にて、今回の演算サイクルにおいて駐車信号Ｐｓｗ（ｎ）がオン状態であるか、否かが判定される。駐車信号Ｐｓｗ（ｎ）がオン状態である場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１４０に進む。一方、駐車信号Ｐｓｗ（ｎ）がオフ状態である場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１５０に進む。ステップＳ１３０にて、ステップＳ１２０と同様に、今回値Ｐｓｗ（ｎ）がオン状態であるか、否かが判定される。駐車信号Ｐｓｗ（ｎ）がオン状態である場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１６０に進む。一方、駐車信号Ｐｓｗ（ｎ）がオフ状態である場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１７０に進む。

ステップＳ１４０では、係合状態の維持が行われ、駐車ブレーキの制御状態Ｓｇｊは係合維持状態に決定される。ステップＳ１５０では、解除状態の維持が行われ、制御状態Ｓｇｊは解除維持状態に決定される。ステップＳ１６０では、係合作動が実行され、制御状態Ｓｇｊは係合作動状態に決定される。ステップＳ１７０では、解除作動が実行され、制御状態Ｓｇｊは解除作動状態に決定される。ステップＳ１４０〜Ｓ１７０の処理後は、ステップＳ１８０に進み、今回値Ｐｓｗ（ｎ）が前回値Ｐｓｗ（ｎ−１）として記憶される。そして、処理は、ステップＳ１００に戻される。

＜係合作動の押圧力調整処理＞
図６のフロー図を参照して、駐車ブレーキ制御の係合作動における押圧力調整処理について説明する。駐車信号において、前回値Ｐｓｗ（ｎ−１）がオフ状態で、今回値Ｐｓｗ（ｎ）がオン状態である時に、ステップＳ１６０に移行し、係合作動の処理が開始される（図５参照）。

先ず、ステップＳ２００にて、時間カウンタ（タイマ）が開始される。次に、ステップＳ２１０に進み、実押圧力Ｆｂａ、及び、指示通電量Ｉｍｓが読み込まれる。そして、ステップＳ２２０に進み、駐車通電量Ｉｐｔがパターン出力される。駐車通電量Ｉｐｔは、駐車ブレーキ制御用の電気モータＭＴＲの通電量の目標値である。具体的には、ブロックＢ２２０の時系列特性ＣＨｐで示すように、時間カウンタが開始された時点をゼロ（起点）として、時間勾配ｋｚ０で増加し、上限値ｉｐｍとなるよう、駐車通電量Ｉｐｔが出力される。ここで、上限値ｉｐｍは、ブレーキアクチュエータＢＲＫにおける動力伝達効率を考慮して、確実に実押圧力Ｆｂａが、後述する値ｆｂｕよりも大きくなるように設定される。

ステップＳ２３０にて、実際の押圧力Ｆｂａが下方値（所定しきい値）ｆｂｓよりも小さいか、否かが判定される。実押圧力Ｆｂａが値ｆｂｓよりも小さい場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ２４０に進む。ここで、下方値ｆｂｓは、車両の停車状態を維持するのに必要な、予め設定された所定値である。一方、実押圧力Ｆｂａが値ｆｂｓ以上である場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ２５０に進む。ステップＳ２４０にて、駐車通電量Ｉｐｔが指示通電量Ｉｍｓよりも大きいか、否かが判定される。駐車通電量Ｉｐｔが指示通電量Ｉｍｓよりも大きい場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ２６０に進む。一方、駐車通電量Ｉｐｔが指示通電量Ｉｍｓ以下である場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ２７０に進む。

ステップＳ２５０にて、実押圧力Ｆｂａが上方値（所定しきい値）ｆｂｕよりも大きいか、否かが判定される。ここで、上方値ｆｂｕは、下方値ｆｂｓ以上であり、車両の停車状態を維持するのに十分な、予め設定された所定値である。実押圧力Ｆｂａが値ｆｂｕよりも大きい場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ２７０に進む。実押圧力Ｆｂａが値ｆｂｕ以下である場合（「ＮＯ」の場合）には、係合作動の押圧力調整処理が終了され、係合作動の咬合処理が開始される。

ステップＳ２６０では、目標通電量Ｉｍｔとして駐車通電量Ｉｐｔが出力される。即ち、ステップＳ２６０では、駐車ブレーキ制御手段ＰＫＣによって目標通電量Ｉｍｔが決定される。その後、処理はステップＳ２００に戻される。ステップＳ２７０では、目標通電量Ｉｍｔとして指示通電量Ｉｍｓが出力される。即ち、ステップＳ２７０では、通常ブレーキ制御手段ＳＢＣによって目標通電量Ｉｍｔが決定される。その後、ステップＳ２００に処理が戻される。

以上、フロー図を参照して説明したように、係合作動の押圧力調整処理では、実押圧力Ｆｂａが下方値ｆｂｓ（≦ｆｂｕ）よりも小さい条件では、駐車通電量Ｉｐｔ、及び、指示通電量Ｉｍｓのうちの大きい方が、目標通電量Ｉｍｔとして出力される。実押圧力Ｆｂａが上方値ｆｂｕ（≧ｆｂｓ）よりも大きい条件では、指示通電量Ｉｍｓが目標通電量Ｉｍｔとして出力される。換言すれば、Ｆｂａ＞ｆｂｕの場合には、駐車ブレーキよりも、運転者による制動操作部材ＢＰの操作（通常ブレーキ操作）が優先される。実押圧力Ｆｂａが下方値ｆｂｓ以上、且つ、上方値ｆｂｕ以下の条件が成立した時点で、押圧力調整処理が完了され、咬合処理が開始される。即ち、実押圧力Ｆｂａが値ｆｂｓから値ｆｂｕまでの範囲内に入った時（即ち、実押圧力Ｆｂａが、車両の停車状態を維持するのに必要、且つ、十分な値になった時点）に、咬合処理が開始される。

＜係合作動の咬合処理（ロック機構ＬＯＫの作動）＞
図７のフロー図を参照して、駐車ブレーキ制御の係合作動における咬合処理について説明する。係合作動の押圧力調整処理が完了されると、次に、係合作動の咬合処理が開始される。係合作動の咬合処理は、駐車ブレーキ制御手段ＰＫＣによって実行される。ここで、係合作動の咬合処理が、「ロック機構の作動」に相当する。

先ず、ステップＳ３００にて、目標通電量Ｉｍｔが、その時点（押圧力調整処理が完了時）の値に保持される。そして、ステップＳ３１０にて、ラチェット歯車ＲＣＨの回転角（歯車回転角）Ｒｋａが読み込まれる。次に、ステップＳ３２０にて、歯車回転角Ｒｋａが一定か、否かが判定される。即ち、歯車回転角Ｒｋａに基づいて、ラチェット歯車ＲＣＨが静止状態であるか、否かが判定される。ステップＳ３２０にて、歯車回転角Ｒｋａが一定であると判定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ３３０に進む。ステップＳ３２０にて、歯車回転角Ｒｋａが一定でない（ラチェット歯車ＲＣＨが未だ回転している）と判定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ３００に戻される。

ステップＳ３３０にて、ステップＳ３２０の判定が肯定された時点の歯車回転角Ｒｋａが値ｒｋ１として設定される。ここで、値ｒｋ１は、「保持値」と称呼される。次に、ステップＳ３４０にて、時間カウンタ（タイマ）が開始される。そして、ステップＳ３５０にて、時間カウンタが開始されてから所定時間ｔｘ１を経過したか、否かが判定される。歯車回転角Ｒｋａの一定状態が時間ｔｘ１に亘って経過した場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ３６０に進む。一方、歯車回転角Ｒｋａの一定状態が時間ｔｘ１を経過していない場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ３００に戻される。ステップＳ３００からステップＳ３５０までの処理は、ラチェット歯車ＲＣＨの回転運動を停止させ、その停止状態を確認するためのものであり、「歯車停止処理」と称呼される。

ステップＳ３６０にて、ソレノイドＳＯＬへの通電が行われる。ステップＳ３７０にて、上記と同様に、時間カウンタが開始される。ステップＳ３８０にて、時間カウンタが開始されてから所定時間ｔｘ２を経過したか、否かが判定される。ソレノイドＳＯＬへの通電時間が時間ｔｘ２となった場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ３９０に進む。一方、ソレノイドＳＯＬへの通電時間が時間ｔｘ２未満の場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ３６０に戻る。ステップＳ３６０からステップＳ３８０までの処理は、つめ部材ＴＳＵをラチェット歯車ＲＣＨに、確実に押し付けるためのもので、「つめ押圧処理」と称呼される。

ステップＳ３９０にて、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される。即ち、電気モータＭＴＲが逆転する方向に回転するよう、予め設定された通電（負符号の通電量）が行われる。ステップＳ４００にて、時間カウンタが開始され、ステップＳ４１０にて歯車回転角Ｒｋａが読み込まれる。

ステップＳ４２０にて、ステップＳ３３０にて設定された保持値ｒｋ１と、歯車回転角Ｒｋａとの偏差が所定範囲内にあるか、否かが判定される。保持値ｒｋ１と歯車回転角Ｒｋａとの差が値ｈｒ１以下であり、該所定範囲内にある場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ４３０に進む。一方、ステップＳ４２０にて、保持値ｒｋ１と歯車回転角Ｒｋａとの差が所定範囲外である場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ４８０に進む。ステップＳ３９０からステップＳ４３０までの処理は、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとを確実に咬み合せ、その状態を確認するためのもので、「咬合確保処理」と称呼される。

ステップＳ４３０にて、時間カウンタが開始されてから所定時間ｔｘ３を経過したか、否かが判定される。保持値ｒｋ１と歯車回転角Ｒｋａとの偏差が所定範囲内にある状態が時間ｔｘ３に亘って継続された場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ４５０に進む。一方、上記状態が時間ｔｘ３未満の場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ３９０に戻る。ステップＳ４３０の条件が満足されると、ステップＳ４５０にて駐車通電量Ｉｐｔがゼロにされる。ステップＳ４６０にてソレノイドＳＯＬへの通電が停止される。そして、ステップＳ４７０にて、その時点の歯車回転角Ｒｋａが、値ｒｋ０として設定され、係合作動の咬合処理が終了される。ここで、値ｒｋ０は、「解除値」と称呼される。なお、解除値ｒｋ０は、ラチェット機構が咬み合っているか、否かの判定に採用させる。係合作動処理が終了されると、制御状態Ｓｇｊは、係合維持状態に変更される。

ステップＳ４３０の条件が否定される場合は、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合わされなかった場合である。このため、ステップＳ４８０にて、実押圧力Ｆｂａ、及び、目標通電量Ｉｍｔが読み込まれ、ステップＳ４９０にて、目標通電量Ｉｍｔが所定値ｉｍｘだけ増加される。ステップＳ５００にて、実押圧力Ｆｂａが下方値ｆｂｓよりも大きいか、否かが判定される。実押圧力Ｆｂａが値ｆｂｓよりも大きい場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ３００に戻り、再度、咬合処理が開始される。一方、実押圧力Ｆｂａが値ｆｂｓ以下である場合（「ＮＯ」の場合）には、処理はステップＳ４８０に戻り、前回の目標通電量Ｉｍｔに、さらに、所定値ｉｍｘが加えられて、今回の目標通電量Ｉｍｔが増加されて演算される。ステップＳ４２０、Ｓ４８０〜Ｓ５００の処理によって、上記の所定範囲内の駐車ブレーキ時の押圧力が確保され得る。

＜駐車ブレーキ制御の解除作動＞
図８のフロー図を参照して、駐車ブレーキ制御の解除作動を説明する。駐車信号において、前回値Ｐｓｗ（ｎ−１）がオン状態で、今回値Ｐｓｗ（ｎ）がオフ状態である時（即ち、オンからオフに遷移した演算周期）に、ステップＳ１７０に移行し、解除作動が開始される（図５参照）。なお、解除作動の演算処理は、駐車ブレーキ演算ブロックＩＰＳ、及び、目標通電量演算ブロックＩＭＴの一部に相当する（図１参照）。

ステップＳ８００にて、解除値ｒｋ０が読み込まれる。ステップＳ８１０に進み、時間カウンタ（タイマ）が開始される。ステップＳ８２０にて、歯車回転角Ｒｋａ、及び、指示通電量Ｉｍｓが読み込まれる。そして、ステップＳ８３０に進み、駐車通電量Ｉｐｔがパターン出力される。駐車通電量Ｉｐｔは、駐車ブレーキ制御時（特に、解除作動時）の電気モータＭＴＲへの通電量の目標値である。具体的には、ブロックＣＨＱの時系列特性ＣＨｑで示すように、時間カウンタが開始された時点（ステップＳ８１０）をゼロ（起点）として、時間勾配ｋｑ０で、時間経過に伴い単調増加するよう、駐車通電量Ｉｐｔが出力される。

ステップＳ８４０にて、駐車通電量Ｉｐｔが指示通電量Ｉｍｓよりも大きいか、否かが判定される。駐車通電量Ｉｐｔが指示通電量Ｉｍｓよりも大きい場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ８５０に進む。一方、駐車通電量Ｉｐｔが指示通電量Ｉｍｓ以下である場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ８６０に進む。

ステップＳ８５０では、目標通電量Ｉｍｔとして駐車通電量Ｉｐｔが出力される。即ち、ステップＳ８５０では、駐車ブレーキ制御手段ＰＫＣによって目標通電量Ｉｍｔが決定される。その後、処理はステップＳ８７０に進む。

ステップＳ８６０では、目標通電量Ｉｍｔとして指示通電量Ｉｍｓが出力される。即ち、ステップＳ８６０では、通常ブレーキ制御手段ＳＢＣによって目標通電量Ｉｍｔが決定される。その後、ステップＳ８７０に処理は進む。

ステップＳ８７０にて、ステップＳ８００にて読み込まれた解除値ｒｋ０と、歯車回転角Ｒｋａとの偏差が所定範囲内にあるか、否かが判定される。解除値ｒｋ０と歯車回転角Ｒｋａとの差が値ｈｒ０以下であり、該所定範囲内にある場合（「ＹＥＳ」の場合であり、「（Ｒｋａ−ｒｋ０）≦ｈｒ０」の場合）には、処理は、ステップＳ８１０に戻される。一方、解除値ｒｋ０と歯車回転角Ｒｋａとの差が所定範囲外である場合（「ＮＯ」の場合であり、「（Ｒｋａ−ｒｋ０）＞ｈｒ０」の場合）には、処理は、ステップＳ８８０に進む。ステップＳ８８０では、駐車通電量Ｉｐｔがゼロにされる。その後、解除作動処理が終了され、解除維持状態が開始される。制御状態Ｓｇｊは、解除作動状態から解除維持状態に変更される。ここで、所定値ｈｒ０は、上記咬合角γに相当する値よりも大きい値として、予め設定されている。

以上、フロー図を参照して説明したように、駐車ブレーキ制御の解除作動では、駐車通電量Ｉｐｔ、及び、指示通電量Ｉｍｓのうちの大きい方が、目標通電量Ｉｍｔとして出力される。換言すれば、駐車ブレーキよりも、運転者による制動操作部材ＢＰの操作（通常ブレーキ操作）が優先され、制御干渉が防止される。そして、歯車回転角Ｒｋａが解除値ｒｋ０よりも所定値ｈｒ０だけ大きくなった場合に、弾性部材ＳＰＲに押されて、つめ部材ＴＳＵは解除位置にいることが確実であるため、解除作動は終了され、制御状態Ｓｇｊは解除維持状態に変更される。

＜駐車ブレーキ制御の通電量制限処理＞
図９のフロー図を参照して、駐車ブレーキ制御の通電量制限処理を説明する。通電量制限処理では、制御状態Ｓｇｊに基づいて、制動手段ＢＲＫの消費電力が低減される。具体的には、駐車ブレーキ制御の制御状態Ｓｇｊが係合維持状態にある場合に、運転者による制動操作量Ｂｐａに起因する電気モータＭＴＲへの通電が制限される。なお、通電量制限処理は、目標通電量演算ブロックＩＭＴの一部に相当する（図１参照）。

ステップＳ９００にて、制御状態Ｓｇｊ、及び、目標通電量Ｉｍｔが読み込まれる。ステップＳ９１０にて、制御状態Ｓｇｊに基づいて、駐車ブレーキ制御の制御状態Ｓｇｊが係合維持状態であるか、否かが判定される。制御状態Ｓｇｊが係合維持状態を表示し、ステップＳ９１０の判定が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理はステップＳ９２０に進む。一方、制御状態Ｓｇｊが係合維持状態以外を表示し、ステップＳ９１０の判定が否定される場合（係合維持状態ではなく、「ＮＯ」の場合）には、処理はステップＳ９３０に進む。

ステップＳ９２０にて、目標通電量Ｉｍｔが所定値ｉｍｋより小さいか、否かが判定される。目標通電量Ｉｍｔが所定値ｉｍｋよりも小さく、ステップＳ９２０の判定が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ９４０に進む。一方、目標通電量Ｉｍｔが所定値ｉｍｋ以上であり、ステップＳ９２０の判定が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ９５０に進む。ここで、所定値ｉｍｋは、ラチェット歯車ＲＣＨとつめ部材ＴＳＵとの咬み合いが解除され得る押圧力に相当する、電気モータＭＴＲへの通電量よりも僅かに小さい値として、予め設定される。

ステップＳ９３０にて、制御状態Ｓｇｊに基づいて、駐車ブレーキ制御の制御状態が解除維持状態であるか、否かが判定される。制御状態Ｓｇｊが解除維持状態を表示し、ステップＳ９３０の判定が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理はステップＳ９６０に進む。一方、制御状態Ｓｇｊが解除維持状態以外を表示し、ステップＳ９３０の判定が否定される場合（解除維持状態ではなく、「ＮＯ」の場合）には、処理はステップＳ９７０に進む。

ステップＳ９４０では、目標通電量Ｉｍｔが制限値（予め設定された所定値）ｉｍｊに制限される。例えば、制限値ｉｍｊはゼロに設定され得る。この場合、目標通電量Ｉｍｔがゼロに決定され、制動操作量Ｂｐａに基づく指示通電量Ｉｍｓがゼロより大であっても、電気モータＭＴＲへの通電量がゼロにされる（非通電にされる）。

ステップＳ９５０では、目標通電量Ｉｍｔがそのまま出力される。目標通電量Ｉｍｔが所定値ｉｍｋ以上の場合には、指示通電量Ｉｍｓによって、ラチェット歯車ＲＣＨとつめ部材ＴＳＵとの咬み合いが解除される蓋然性が高い。上述したように、運転者の制動操作を優先するため、目標通電量Ｉｍｔが所定値ｉｍｋ以上の場合には、目標通電量Ｉｍｔ（＝Ｉｍｓ）がそのまま出力される。

ステップＳ９６０では、目標通電量Ｉｍｔがそのまま出力される。このとき、駐車ブレーキ制御は非作動の状態であるため、通常ブレーキ制御手段ＳＢＣによる指示通電量Ｉｍｓ（＝Ｉｍｔ）が出力される。ステップＳ９７０では、制御状態Ｓｇｊに基づき、係合作動の処理、又は、解除作動の処理が実行される。

＜駐車ブレーキ制御の通電量制限処理＞
図１０の時系列線図（時間Ｔに対する遷移図）を参照して、駐車ブレーキ制御の通電量制限処理について説明する。図１０（ａ）は、運転者が制動操作を行っている途中で、制御状態Ｓｇｊが、係合維持状態になった場合を示す。また、図１０（ｂ）は、駐車ブレーキ制御が係合維持状態である途中に、運転者が制動操作を行った場合を示す。

先ず、図１０（ａ）を参照して、駐車ブレーキ制御が、係合作動状態を介して、解除維持状態から係合維持状態に遷移する場合について説明する。車両は走行しており、時点ｔ０にて、運転者によって制動操作が開始される。時点ｔ１にて、運転者の制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｐａが値ｂｐｃであり、該操作量ｂｐｃに対応する実押圧力Ｆｂａが、下方値ｆｂｓよりも小さい値ｆｂｃになっている。

車両が停止した後、時点ｔ２にて、運転者が駐車スイッチＰＳＷをオフからオンに切り替える。このスイッチ操作によって、駐車信号Ｐｓｗがオフからオンに切り替えられる。駐車信号Ｐｓｗの変化（遷移）にしたがって、駐車ブレーキの制御状態Ｓｇｊが、解除維持状態から係合作動状態へと切り替えられる。即ち、係合作動の押圧力調整処理が開始され、予め設定されたパターン（時間Ｔに対する増加勾配ｋｐ０）にて、駐車通電量Ｉｐｔが出力され、駐車通電量Ｉｐｔと指示通電量Ｉｍｓとが比較され、それらのうちの大きい方が目標通電量Ｉｍｔとして決定される。このため、通常ブレーキ制御と駐車ブレーキ制御との干渉が防止される。駐車通電量Ｉｐｔは時間Ｔの経過にしたがって増加するため、目標通電量Ｉｍｔ（結果として、実際の通電量Ｉｍａ）が順次増加される。ここで、通電量フィードバック制御によって、通電量の目標値Ｉｍｔと実際値Ｉｍａとが一致するよう制御される。このため、実際の通電量Ｉｍａは、目標通電量Ｉｍｔと重なっている。

時点ｔ３にて、実押圧力Ｆｂａが下方値ｆｂｓ以上（Ｆｂａ≧ｆｂｓ）の条件が満足されると、ラチェット歯車ＲＣＨ（即ち、電気モータＭＴＲ）の回転運動を停止するため、目標通電量Ｉｍｔが一定値ｉｍ１に維持される。ここで、時点ｔ３が、「ロック機構ＬＯＫの作動の開始」に相当する。歯車回転角Ｒｋａの停止状態が所定時間ｔｘ１に亘って確認された時点ｔ４にて、つめ部材ＴＳＵをラチェット歯車ＲＣＨに咬み合せるために、ソレノイドＳＯＬへの通電が開始される。ソレノイドＳＯＬは、弾性部材（戻しばね）ＳＰＲの弾性力に対抗してつめ部材ＴＳＵを押圧しなければならない。このため、つめ部材ＴＳＵは瞬時にはラチェット歯車ＲＣＨまで移動されない。つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの接触を確実にするため、目標通電量Ｉｍｔを一定に保持した状態でのソレノイドＳＯＬへの通電が所定時間ｔｘ２に亘って継続される。なお、歯車回転角Ｒｋａが一定状態を維持する場合の歯車回転角Ｒｋａの値（ラチェット歯車ＲＣＨの回転停止が確認された時点の歯車回転角Ｒｋａ）が、保持値ｒｋ１として記憶（設定）される。

所定時間ｔｘ２が経過した時点ｔ５にて、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの咬み合いを確実にするため、電気モータＭＴＲが逆転駆動（Ｒｖｓ方向へ回転）される。具体的には、時点ｔ５にて、目標通電量Ｉｍｔが値ｉｍ１からゼロまで急減される。そして、時点ｔ５以降、目標通電量Ｉｍｔは、時間に対する減少勾配ｋｇ０で、負方向（電気モータＭＴＲが逆転駆動される方向）へ徐々に減少され、電気モータＭＴＲが逆転される。

時点ｔ５から、歯車回転角Ｒｋａの変化が所定範囲内であるか、否かが監視される。具体的には、歯車回転角Ｒｋａと保持値ｒｋ１との偏差が演算され、該偏差が値（所定のしきい値）ｈｒ１以下であるか、否かが判定される。歯車回転角Ｒｋａと保持値ｒｋ１との偏差が所定値ｈｒ１未満の状態（所定範囲内にある状態）が所定時間ｔｘ３に亘って継続されると、時点ｔ６にて、ソレノイドＳＯＬへの通電が停止されるとともに、駐車通電量Ｉｐｔがゼロにされる。即ち、時点ｔ６にて、係合作動状態（咬合処理）が終了されて、係合維持状態が開始される。なお、時点ｔ６における歯車回転角Ｒｋａが解除値ｒｋ０として記憶（設定）される。

時点ｔ６からは、駐車ブレーキ制御が係合維持状態になるため、通電量制限処理が実行される（図９参照）。時点ｔ６を経過すると、制動操作量Ｂｐａは値ｂｐｃであるため、これに相当する指示通電量Ｉｍｓ（二点鎖線で示す）が演算される。しかし、通電量制限処理によって、目標通電量Ｉｍｔは、制限値（予め設定された所定値）ｉｍｊに制限される。さらに、時点ｔ７から、運転者が制動操作部材ＢＰの操作力を強め、制動操作量Ｂｐａが増加される。その結果、指示通電量Ｉｍｓも増加されて演算される。上記同様に、通電量制限処理が実行途中であるため、目標通電量Ｉｍｔは制限値ｉｍｊに制限されたままである。

例えば、電気モータＭＴＲへの通電量の制限値ｉｍｊは、ゼロに設定され得る。この場合、時点ｔ６以降は、破線で示すように目標通電量Ｉｍｔがゼロに決定され、電気モータＭＴＲへの通電が停止される（非通電状態にされ得る）。係合維持状態の場合、上記の通電量制限処理によって、運転者が制動操作を行っても電気モータＭＴＲへの通電が制限される（或いは、全く通電にされない）ため、不必要な通電が行われない。このため、制動手段ＢＲＫの消費電力が低減され得る。

次に、図１０（ｂ）を参照して、駐車スイッチＰＳＷがオンされている状態（即ち、係合維持状態）において、運転者が制動操作部材ＢＰを強く操作した後に、制動操作を終了した場合について説明する。なお、通電量フィードバック制御によって、通電量の目標値Ｉｍｔと実際値Ｉｍａとが一致するよう制御されるため、実際の通電量Ｉｍａは、目標通電量Ｉｍｔと重なっている。ここで、制限値ｉｍｊは、ゼロに設定されている。

駐車スイッチＰＳＷがオンされ、駐車信号Ｐｓｗのオン状態が継続的に指示されている。時点ｖ０にて、運転者が制動操作部材ＢＰの操作を開始し、制動操作量Ｂｐａが増加し始める。制動操作量Ｂｐａの増加にしたがい指示通電量Ｉｍｓが増加する。また、駐車ブレーキ制御は係合維持状態にあるため、駐車通電量Ｉｐｔはゼロである。したがって、目標通電量Ｉｍｔとして、指示通電量Ｉｍｓが採用される。しかしながら、時点ｖ１までは、目標通電量Ｉｍｔは所定値ｉｍｋ未満であるため、目標通電量Ｉｍｔは、通電量制限処理によって、制限値ｉｍｊ（＝０）に制限されている。即ち、電気モータＭＴＲへの通電は行われない。

時点ｖ１にて、目標通電量Ｉｍｔは所定値ｉｍｋ以上となる。このため、通電量の制限処理は終了される。したがって、指示通電量Ｉｍｓが、制限されずに、目標通電量Ｉｍｔとして演算される。ここで、所定値ｉｍｋは、ラチェット歯車ＲＣＨとつめ部材ＴＳＵとの咬み合せが解除される通電量に対して、僅かに小さい値として、予め設定される。

時点ｖ２にて、押圧力Ｆｂａの増加が、値ｆｂ０（前回の咬合処理が終了した時の押圧力Ｆｂａ）から始まり、ラチェット歯車ＲＣＨの回転運動も前回の解除値ｒｋ０（前回の咬合処理が終了した時点で記憶された歯車回転角Ｒｋａ）から増加される。時点ｖ３にて、歯車回転角Ｒｋａと解除値ｒｋ０との偏差が所定範囲外となり（即ち、Ｒｋａと解除値ｒｋ０との差が所定値（しきい値）ｈｒ０を超過した時点）、ラチェット歯車ＲＣＨとつめ部材ＴＳＵとの咬み合い状態が解除されたことが判定される（図８参照）。その後、時点ｖ４にて、運転者によって制動操作部材ＢＰの操作が保持され、制動操作量Ｂｐａの一定値ｂｐｄに相当する押圧力Ｆｂａは値ｆｂｄで維持される。

時点ｖ５にて、制動操作部材ＢＰの操作が減少され始め、それにしたがって、通電量Ｉｍｔ、Ｉｍａ、及び、押圧力Ｆｂａが減少する。併せて、歯車回転角Ｒｋａも値ｒｋｄから減少する。時点ｖ６にて、押圧力Ｆｂａが上方値ｆｂｕ以下になると、係合作動の咬合処理が開始される。具体的には、時点ｖ６にて、目標通電量Ｉｍｔが一定値に保持されることによって、ラチェット歯車ＲＣＨの回転が停止される。

歯車回転角Ｒｋａに基づいて、ラチェット歯車ＲＣＨの停止が、所定時間ｔｘ１に亘って、確認されると、時点ｖ７にて、ソレノイドＳＯＬへの通電が開始される。この結果、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨの方向に移動され、ラチェット歯車ＲＣＨに押し付けられる。つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨに完全に押し付けられた時点ｖ８（時点ｖ７から所定時間ｔｘ２の後）にて、目標通電量Ｉｍｔが予め設定されたパターンで出力され、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される。保持値ｒｋ１（ラチェット歯車ＲＣＨの回転停止が確認された時点の歯車回転角Ｒｋａ）と歯車回転角Ｒｋａとの偏差が所定範囲内であること（歯車回転角Ｒｋａと保持値ｒｋ１との差が所定値（しきい値）ｈｒ１未満であること）が、所定時間ｔｘ３に亘って確認されると、時点ｖ９にて、ソレノイドＳＯＬへの通電が停止され、駐車通電量Ｉｐｔがゼロにされ、係合作動の咬合処理が終了される。なお、咬合処理の終了時（時点ｖ９）には、該時点の歯車回転角Ｒｋａが今回の解除値ｒｋ０として記憶（設定）される。

係合維持状態の途中で運転者が制動操作を行った場合でも、通電量制限処理によって、電気モータＭＴＲへの通電が制限される（或いは、全く通電にされない）。このため、電気モータＭＴＲへの不必要な通電が行われず、制動手段ＢＲＫの消費電力が低減され得る。

駐車ブレーキ用のロック機構ＬＯＫとして、つめ部材ＴＳＵ、及び、ラチェット歯車ＲＣＨにて構成されるラチェット機構が採用される場合、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを押圧する力が増加する方向（ＭＴＲの正転方向）への、ラチェット歯車ＲＣＨを回転させる力が所定値以上になると、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨの歯を乗り越える。ソレノイドＳＯＬへの通電は停止されているため、つめ部材ＴＳＵは弾性部材ＳＰＲによってラチェット歯車から離れる方向に押され、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの咬み合いが外れる。したがって、制動操作量Ｂｐａが、ロック機構ＬＯＫの解除を指示する量に達する手前（Ｉｍｔ≧ｉｍｋが満足される時点）で、通電量制限処理が終了される。このため、運転者の制動操作が、駐車ブレーキ制御に対して、適切に反映され得る。

ここで、通電量制限処理を実行するか、否かを判定するための所定値ｉｍｋは、前回の駐車ブレーキ制御が実行された際の解除作動処理において、解除判定が行われた時点（演算周期）での通電量Ｉｍｔ、Ｉｍａに基づいて設定され得る。具体的には、前回処理でステップＳ８７０が否定された時点における通電量Ｉｍｔ、Ｉｍａから所定量が差し引かれて、上記所定値ｉｍｋが決定される（図８参照）。これは、制動手段ＢＲＫの効率変動により、電気モータＭＴＲへの通電量と実際に発生する押圧力との関係が変化することに因る。

以上の説明では、ラチェット歯車ＲＣＨに固定された歯車回転角取得手段ＲＫＡの出力（歯車回転角）Ｒｋａに基づいて、係合作動の処理、及び、解除作動の処理が行われることとしている。ラチェット歯車ＲＣＨと電気モータＭＴＲとは同軸、又は、減速機ＧＳＫを介して接続されるため、歯車回転角取得手段ＲＫＡとして、モータ回転角取得手段ＭＫＡが採用され、モータ回転角Ｍｋａに基づいて、係合作動の処理、及び、解除作動の処理が実行され得る。

ＢＰ…制動操作部材、ＰＳＷ…駐車スイッチ、ＭＴＲ…電気モータ、ＦＢＡ…押圧力取得手段、ＬＯＫ…駐車ブレーキ用ロック機構、ＣＴＬ…制御手段

Claims (2)

1. 車両の運転者による制動操作部材の操作量に応じて、前記車両の車輪と一体となって回転する回転部材に摩擦部材を押圧する力である押圧力を発生する電気モータと、
   前記電気モータの回転をロックして前記車両に駐車ブレーキを効かせるロック機構と、
   前記操作量に基づいて前記電気モータへの通電量を制御するとともに、前記車両の運転者によって操作される駐車スイッチからの信号に基づいて前記電気モータ、及び、前記ロック機構を駆動する制御手段と、
   を備えた車両の電動制動装置において、
   前記制御手段は、
   前記制動操作部材の操作量が増加したときに、
   前記ロック機構が係合状態を維持する係合維持状態であるか、否かを判定し、
   前記係合維持状態ではないことを判定する場合には、前記操作量の増加にしたがって前記電気モータへの通電量を単調増加し、
   前記係合維持状態であることを判定する場合には、前記電気モータへの通電量を予め設定された制限値に制限するよう構成された、車両の電動制動装置。
2. 車両の運転者による制動操作部材の操作量に応じて、前記車両の車輪と一体となって回転する回転部材に摩擦部材を押圧する力である押圧力を発生する電気モータと、
   前記電気モータの回転をロックして前記車両に駐車ブレーキを効かせるロック機構と、
   前記操作量に基づいて前記電気モータへの通電量を制御するとともに、前記車両の運転者によって操作される駐車スイッチからの信号に基づいて前記電気モータ、及び、前記ロック機構を駆動する制御手段と、
   を備えた車両の電動制動装置において、
   前記制御手段は、
   前記制動操作部材の操作量がゼロより大きいときに、
   前記ロック機構が係合状態を維持する係合維持状態であるか、否かを判定し、
   前記係合維持状態ではないことを判定する場合には、前記操作量に基づいて前記電気モータへの通電量を決定し、
   前記係合維持状態であることを判定する場合には、前記電気モータへの通電量をゼロにするよう構成された、車両の電動制動装置。