JP2017185941A - ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＨＶモードからＥＶモードに切り替える際のエンジンの停止を容易に、またスムースに行う。【解決手段】第１係合要素を係合させて切替機構を順転状態に設定しかつエンジンを駆動して走行している状態からエンジンを停止して走行する状態に切り替える場合、もしくは第２係合要素を係合させて切替機構を反転状態に設定しかつエンジンを駆動して走行している状態からエンジンを停止して走行する状態に切り替える場合に、係合していた第１係合要素もしくは第２係合要素を解放するとともに解放していた第２係合要素もしくは第１係合要素をスリップ状態でトルクを伝達する半係合状態に設定し、かつ半係合状態の第２係合要素もしくは第１係合要素のトルクとモータのトルクとの少なくともいずれか一方によってエンジンの回転数を低下させる。【選択図】図４

Description

この発明は、走行のための駆動力を出力する駆動力源として、モータもしくは発電機能のあるモータとエンジンとを備えたハイブリッド車両に関し、特にエンジンを駆動した走行状態からエンジンを停止した走行状態に切り替える制御を行う装置に関するものである。

ハイブリッド車両の一例が特許文献１に記載されている。特許文献１に記載されたハイブリッド車両は、エンジンとモータと発電機とを備えており、エンジンと発電機とが、遊星歯車機構からなる動力分割機構に連結され、その動力分割機構における出力要素にモータが連結されている。発電機は、電力を供給することによりモータとして機能するように構成されている。発電機のこのような機能を利用して、エンジンの駆動力に替えて発電機およびモータの駆動力によって走行することを可能にするために、動力分割機構においてエンジンに連結される入力要素の負方向（エンジンの回転方向とは反対方向）の回転を阻止する一方向クラッチが設けられている。

特開平８−２９５１４０号公報

特許文献１に記載されているハイブリッド車両の動力分割機構に採用されている差動機構は三つの回転要素を備えており、第１の回転要素に入力されたトルクに対する反力を第２の回転要素によって受け持つことにより、前記入力されたトルクを差動機構の増速比もしくは減速比に応じて変化させたトルクが第３の回転要素から出力される。そのため、前記発電機をモータとして機能させる場合には、エンジンに連結される入力要素が反力を受け持つ必要があるので、特許文献１に記載された装置では、一方向クラッチによって入力要素の回転を止めることにより、入力要素によって前記反力を受け持たせている。一方、前記発電機をモータとして機能させて前進走行している状態からエンジンを始動する場合、発電機が連結されている回転要素が入力要素になり、エンジンが連結されている回転要素が出力要素となるので、駆動輪に対して駆動力を出力している回転要素が反力要素となる。そのため、発電機の出力トルクによってエンジンをモータリングすると、走行のための駆動力を出力する回転要素に対して、駆動力を低下させる方向のトルクが作用する。すなわち、特許文献１に記載されたハイブリッド車両では、モータの駆動力で走行している状態で、モータによってエンジンをモータリングすると、走行のための駆動力が低下したいわゆる引き込み感などを生じさせる不都合がある。

このような不都合を解消するために、モータリングに伴って前記反力要素に作用するトルクの向きを反転させる機構を設け、駆動輪には走行方向の駆動力が作用するように構成することが考えられる。しかしながら、エンジンの始動が完了した後は、エンジンをモータリングしたモータが出力するトルクの方向が、モータリング時とは反対になり、またエンジンを駆動した走行状態からエンジンを停止してモータの駆動力で走行する走行状態に切り替えた場合には、モータが出力するトルクの方向が反転する。そのように、トルクの向きを反転させる機構に入力されるトルクはハイブリッド車両の走行状態に応じて多様に変化するから、走行状態あるいは駆動状態に応じた制御が必要であり、従来では上記の機構を設けることに伴う制御が十分に検討されておらず、新たな制御を開発する余地があった。

この発明は上記の事情に鑑みてなされたものであって、走行のための駆動力を出力できるモータによってエンジンをモータリングした場合に駆動力が低下することを抑制できるとともに、エンジンを駆動した走行状態からエンジンを停止した走行状態への変更を迅速に行うことのできる駆動制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンが連結された第１回転要素と、モータが連結された第２回転要素と、駆動輪にトルクを出力する第３回転要素との少なくとも三つの回転要素を有する差動機構を備え、前記エンジンを駆動する走行と前記エンジンを停止させた走行とが可能なハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記第３回転要素と共に回転する入力部材と、前記駆動輪に連結された出力部材と、スリップ状態でトルク伝達できかつ係合することにより前記入力部材と前記出力部材との回転方向が同じになる順転状態を設定する第１係合要素と、スリップ状態でトルク伝達できかつ係合することにより前記入力部材と前記出力部材との回転方向が反対になる反転状態を設定する第２係合要素とを有する切替機構と、前記エンジンならびに前記モータおよび前記切替機構を制御するコントローラとを備え、前記コントローラは、前記第１係合要素を係合させて前記切替機構を順転状態に設定しかつ前記エンジンを駆動して走行している状態から前記エンジンを停止して走行する状態に切り替える場合、もしくは前記第２係合要素を係合させて前記切替機構を反転状態に設定しかつ前記エンジンを駆動して走行している状態から前記エンジンを停止して走行する状態に切り替える場合に、係合していた前記第１係合要素もしくは第２係合要素を解放するとともに解放していた前記第２係合要素もしくは前記第１係合要素をスリップ状態でトルクを伝達する半係合状態に設定し、かつ前記半係合状態の前記第２係合要素もしくは第１係合要素のトルクと前記モータのトルクとの少なくともいずれか一方によって前記エンジンの回転数を低下させるように構成されていることを特徴とするものである。

この発明では、順転状態と反転状態とに切り替えて設定される切替機構を備えているで、停止しているエンジンをモータによってモータリングする場合、モータが出力したトルクを、ハイブリッド車両を加速させる方向のトルクとして駆動輪に作用させることができ、そのため、モータリングによるいわゆる引き込み感を防止もしくは抑制することができる。また、この発明では、エンジンを駆動して走行している状態からエンジンを停止して走行する状態に切り替えることに伴って切替機構の動作状態を切り替える場合、係合させるべき係合要素をスリップ状態に設定するとともにその伝達トルク容量を増大させ、またモータのトルクを制御することにより、エンジンの回転数が低下させられる。したがって、切替機構の動作状態の切替のための制御と、エンジンの回転を停止するためのモータのトルク制御とを同時並行的に実行でき、その結果、エンジンを駆動する走行状態からエンジンを停止した走行状態への切り替えを迅速に、またスムースに行うことができる。

この発明で対象とするハイブリッド車両の駆動系統および制御系統の一例を模式的に示すブロック図である。 その差動機構の一例を模式的に示すスケルトン図である。 その切替機構の一例を模式的に示すスケルトン図である。 ＨＶモードで前進走行している状態からＥＶモードで前進走行する状態に切り替える場合の差動機構および切替機構の動作の一例を説明するための共線図である。 ＨＶモードで後進走行している状態からＥＶモードで後進走行する状態に切り替える場合の差動機構および切替機構の動作の一例を説明するための共線図である。 この発明の実施形態で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。 この発明の実施形態で実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。 図６に示す制御を行った場合におけるエンジンおよび各モータの回転数とトルクの変化、ならびにクラッチとブレーキとの動作状態の変化を示すタイムチャートである。 係合要素によって生じるトルクの方向とエンジンのフリクショントルクや慣性トルクの方向とが一致しない場合の制御例を説明するためのフローチャートである。 係合要素によって生じるトルクの方向とエンジンのフリクショントルクや慣性トルクの方向とが一致しない場合の制御の他の例を説明するためのフローチャートである。 図９に示す制御を行った場合におけるエンジンおよび各モータの回転数とトルクの変化、ならびにクラッチとブレーキとの動作状態の変化を示すタイムチャートである。 この発明で対象とすることのできるハイブリッド車両の構成の他の例を示すブロック図である。

この発明で制御の対象とする車両は、少なくとも一つのモータとエンジンとを駆動力源として備え、エンジンが出力する駆動力で走行するＨＶモードと、モータが出力する駆動力のみで走行するＥＶモードとが可能であり、さらに運転を停止しているエンジンをモータによってモータリングして始動することのできるハイブリッド車両である。図１はこの発明の実施形態におけるハイブリッド車両１の駆動系統および制御系統を模式的に示している。ここに示す例では、エンジン（ＥＮＧ）２とモータ（ＭＧ１）３とに加えて、他のモータ（ＭＧ２）４が設けられている。エンジン２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの従来知られている内燃機関であり、始動するためにモータリングを必要とする内燃機関である。また、モータ３，４は電力が供給されて回転することにより駆動力を出力する動力装置であり、好ましくは発電機能のあるモータ・ジェネレータである。

エンジン２とモータ３（以下、仮に第１モータ３とする）とが差動機構５に連結されている。差動機構５は、少なくとも三つの回転要素によって差動作用を行う機構である。それら三つの回転要素のうちの第１の回転要素にエンジン２が連結され、また第２の回転要素に第１モータ３が連結され、さらに第３の回転要素から駆動トルクを出力する。この種の差動機構５の一例が遊星歯車機構であり、図２にシングルピニオン型遊星歯車機構を模式的に示してある。図２に示す差動機構５は、サンギヤ５Ｓと、サンギヤ５Ｓに対して同心円上に配置されたリングギヤ５Ｒと、これらサンギヤ５Ｓおよびリングギヤ５Ｒに噛み合っているピニオンギヤ５Ｐを保持しているキャリヤ５Ｃとを回転要素として備えている。キャリヤ５Ｃにエンジン２が連結されており、また、サンギヤ５Ｓに第１モータ３が連結されている。この例では、キャリヤ５Ｃがこの発明の実施形態における第１回転要素に相当し、サンギヤ５Ｓがこの発明の実施形態における第２回転要素に相当し、リングギヤ５Ｒがこの発明の実施形態における第３回転要素に相当している。

三つの回転要素を備えた差動機構では、いずれか一つの回転要素にトルクを入力するとともに、他のいずれか一つの回転要素が反力を受け持つことにより、他の更に一つの回転要素が、前記入力されたトルクを増大させたトルクもしくは低減させたトルクで回転する。図２に示す例において、エンジン２が駆動力を出力している状態では、第１モータ３が発電機として機能して反力トルクをサンギヤ５Ｓに伝達し、したがってリングギヤ５Ｒからトルクが出力される。すなわち、エンジン２が駆動力を出力している状態では、キャリヤ５Ｃが入力要素、サンギヤ５Ｓが反力要素、リングギヤ５Ｒが出力要素となる。これに対して、第１モータ３をモータとして機能させて第１モータ３が走行のための駆動力を出力する場合、第１モータ３が連結されているサンギヤ５Ｓが入力要素となる。第１モータ３によるトルクはリングギヤ５Ｒから出力するからリングギヤ５Ｒが出力要素となり、したがってエンジン２が連結されているキャリヤ５Ｃが反力要素となる。この場合、エンジン２には負方向（エンジン２の正常な回転方向とは反対の方向）のトルクが作用するので、エンジン２の負方向の回転を阻止するとともに、キャリヤ５Ｃで反力を受けるようにするために、エンジン２の出力軸の回転もしくはキャリヤ５Ｃの回転を選択的に止め、あるいは回転を制限するブレーキＢ１が設けられている。ブレーキＢ１は、摩擦式のブレーキや噛み合い式のブレーキであってよい。摩擦式のブレーキであれば、スリップ状態で制動力を発生することにより、エンジン２の出力軸の回転もしくはキャリヤ５Ｃの回転を制限することができる。言い換えれば、エンジン２の出力軸の回転もしくはキャリヤ５Ｃを僅かな回転に制限しつつ、エンジン２の出力軸もしくはキャリヤ５Ｃにその回転を止める方向の制動力を付与することができる。

差動機構５の出力側に切替機構６が連結されている。切替機構６は、上記の差動機構５における出力要素であるリングギヤ５Ｒに連結され、あるいはリングギヤ５Ｒと共に回転する入力部材６ａと、出力部材６ｂとを備え、これら入力部材６ａの回転方向と出力部材６ｂの回転方向とが同じになる第１の状態（以下、順転状態という）と、入力部材６ａの回転方向と出力部材６ｂの回転方向とが反対になる第２の状態（以下、反転状態という）とに切り替わるように構成されている。切替機構６の一例を図３に模式的に示してある。図３に示す例は、シングルピニオン型の遊星歯車機構と二つの係合要素とによって構成した例である。その遊星歯車機構は、サンギヤ６Ｓと、サンギヤ６Ｓに対して同心円上に配置されたリングギヤ６Ｒと、これらのサンギヤ６Ｓおよびリングギヤ６Ｒに噛み合っているピニオンギヤ６Ｐを保持しているキャリヤ６Ｃとを備えており、入力部材６ａがサンギヤ６Ｓに連結され、出力部材６ｂがリングギヤ６Ｒに連結されている。

サンギヤ６Ｓとキャリヤ６Ｃとの間にこれらサンギヤ６Ｓとキャリヤ６Ｃとを選択的に連結するクラッチＣ１が設けられている。クラッチＣ１はこの発明の実施形態における第１係合要素に相当し、油圧あるいは電磁力によって係合し、また解放するように構成されている。クラッチＣ１が係合した場合にはサンギヤ６Ｓとキャリヤ６Ｃとが一体となって回転するから、遊星歯車機構の全体が一体となって回転する。すなわち、切替機構６はクラッチＣ１が係合することにより、順転状態になるように構成されている。また、キャリヤ６Ｃとケーシングなどの所定の固定部７との間に、キャリヤ６Ｃを選択的に固定するブレーキＢ２が設けられている。ブレーキＢ２はこの発明の実施形態における第２係合要素に相当し、ブレーキＢ２が係合するとキャリヤ６Ｃが固定されるから、サンギヤ６Ｓの回転方向とリングギヤ６Ｒの回転方向とは互いに反対になる。すなわち、切替機構６はブレーキＢ２が係合することにより、反転状態になるように構成されている。上記のクラッチＣ１およびブレーキＢ２は、摩擦式の係合要素であって、互いに摩擦接触する二つの部材の回転数差（差回転数）が「０」以上の状態（スリップ状態）でトルクを伝達できるように構成された係合要素である。

切替機構６における出力部材６ｂは、終減速機であるデファレンシャルギヤ８に連結されており、またデファレンシャルギヤ８には左右の駆動輪９が連結されている。したがって、差動機構５におけるリングギヤ５Ｒは、切替機構６およびデファレンシャルギヤ８を介して駆動輪９に連結されている。この駆動輪９は、ハイブリッド車両１の前輪であってもよく、あるいは後輪であってもよい。そして、モータ４（以下、仮に第２モータ４とする）が、切替機構６の出力部材６ｂに連結されていて、第２モータ４はその出力トルクを駆動トルクとして駆動輪９に伝達するように構成されている。なお、第２モータ４は、ハイブリッド車両１が走行するための駆動トルクを出力し、また減速時にエネルギ回生を行うためのものであるから、第２モータ４は、前記駆動輪９とは異なる車輪に駆動トルクを伝達するように構成されていてもよい。例えば、前記駆動輪９がハイブリッド車両１の前輪の場合には、第２モータ４は後輪に駆動トルクを伝達するように構成されていてもよく、また反対に前記駆動輪９がハイブリッド車両１の後輪の場合には、第２モータ４は前輪に駆動トルクを伝達するように構成されていてもよい。

第１モータ３および第２モータ４は電源部１０に接続されている。電源部１０は、蓄電装置やインバータ（それぞれ図示せず）などを有し、蓄電装置の電力を各モータ３，４に供給して各モータ３，４によって駆動トルクを出力させ、また一方のモータ３（４）によって発電した電力を他方のモータ４（３）に供給し、さらにはいずれかのモータ３，４によって発電した電力を蓄電装置に充電するように構成されている。電源部１０がこのような作用を行うように電源部１０を制御する電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）１１が設けられている。このＨＶ−ＥＣＵ１１は、電源部１０に加えてエンジン２の出力や起動および停止を制御し、またブレーキＢ１の係合および解放を制御するコントローラであって、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたアクセル開度や車速、充電残量（ＳＯＣ）などのデータや予め記憶しているデータを使用して演算を行い、その演算の結果を制御指令信号として電源部１０やエンジン２あるいはブレーキＢ１に出力するように構成されている。

また、切替機構６を制御する電子制御装置（ＴＭ−ＥＣＵ）１２が設けられている。このＴＭ−ＥＣＵ１２は、切替機構６を順転状態と反転状態とに切り替えて設定するための装置であり、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力された各種のデータや予め記憶しているデータを使用して演算を行い、その演算の結果を制御指令信号として切替機構６に出力するように構成されている。

上記のＨＶ−ＥＣＵ１１およびＴＭ−ＥＣＵ１２がこの発明の実施形態におけるコントローラに相当する。なお、この発明では、これら二つのＥＣＵを統合した一つの電子制御装置を設けることとしてもよく、その場合には統合された一つの電子制御装置がこの発明の実施形態におけるコントローラに相当することになる。

上記のハイブリッド車両１は、エンジン２が出力するトルクで走行するＨＶ（HybridVehicle）モードと、エンジン２の運転を止めた状態で第２モータ４が出力するトルクによって走行するＥＶ（Electric Vehicle）モード、もしくは第１および第２のモータ３，４が出力するトルクによって走行するＥＶ（Electric Vehicle）モードが可能である。ＨＶモードで前進走行する場合、エンジン２が正方向に回転して正トルクを出力し、これに対して第１モータ３が負トルク（エンジン２の回転方向とは反対方向に作用するトルク）を出力し、その結果、リングギヤ５Ｒに正方向（エンジン２の回転方向）のトルクが作用する。前進走行するためには、切替機構６における出力部材６ｂを正方向に回転させるので、切替機構６は順転状態に設定される。その状態を図４の（ａ）に差動機構５および切替機構６についての共線図によって示してある。なお、以下に説明する共線図における矢印は、それぞれの回転要素に作用しているトルクを示している。

一方、二つのモータ３，４をモータとして動作させるＥＶモードで前進走行する場合、エンジン２の運転を止めるとともにブレーキＢ１によってエンジン２の出力軸もしくはキャリヤ５Ｃの回転を止め、その状態で第１モータ３が正トルクを出力し、また第２モータ４が正トルクを出力する。したがって差動機構５の出力要素となっているリングギヤ５Ｒには負トルクが作用してリングギヤ５Ｒは負方向（エンジン２の回転方向とは反対方向）に回転する。前進走行するためには、切替機構６における出力部材６ｂを正方向に回転させるので、切替機構６は反転状態に設定される。その状態を図４の（ｃ）に差動機構５および切替機構６についての共線図によって示してある。二つのモータ３，４を駆動するＥＶモードにおいて切替機構６を反転状態に設定するのは、第１モータ３によってエンジン２をモータリングする際に、入力部材６ａに負トルクが作用し、その負トルクによって出力部材６ｂに正トルクを作用させるためである。

このように、前進走行時にＨＶモードからＥＶモードに切り替える場合、エンジン２の回転を止めるとともに切替機構６を順転状態から反転状態に切り替えることになる。

また、後進走行している場合について説明すると、ＨＶモードでは、エンジン２が正方向に回転して正トルクを出力し、これに対して第１モータ３が負トルクを出力し、その結果、リングギヤ５Ｒに正方向（エンジン２の回転方向）のトルクが作用する。後進走行するためには、切替機構６における出力部材６ｂを負方向に回転させるので、切替機構６は反転状態に設定される。その状態を図５の（ａ）に差動機構５および切替機構６についての共線図によって示してある。

一方、二つのモータ３，４をモータとして動作させるＥＶモードで後進走行する場合、エンジン２の運転を止めるとともにブレーキＢ１によってエンジン２の出力軸もしくはキャリヤ５Ｃの回転を止め、その状態で第１モータ３が正トルクを出力し、また第２モータ４が正トルクを出力する。したがって差動機構５の出力要素となっているリングギヤ５Ｒには負トルクが作用してリングギヤ５Ｒは負方向に回転する。後進走行するためには、切替機構６における出力部材６ｂを負方向に回転させるので、切替機構６は順転状態に設定される。その状態を図５の（ｃ）に差動機構５および切替機構６についての共線図によって示してある。二つのモータ３，４を駆動するＥＶモードにおいて切替機構６を反転状態に設定するのは、第１モータ３によってエンジン２をモータリングする際に、入力部材６ａに負トルクが作用し、その負トルクによって出力部材６ｂに負トルクを作用させるためである。

上述したハイブリッド車両１は、差動機構５の出力側に切替機構６を連結し、差動機構５から出力されたトルクの方向を変えずに切替機構６から出力し、あるいは差動機構５から出力されたトルクの方向を反転させて切替機構６から出力させるように構成されている。したがって、ＥＶモードでの走行中に第１モータ３によってエンジン２をモータリングすることに伴って駆動力が低下しないようにするためには、ＨＶモードからＥＶモードに変更する場合に、エンジン２の停止と併せて切替機構６の動作状態を変更することになる。この発明の実施形態による制御装置は、このようなエンジン２の停止と切替機構６の動作状態の変更との制御を以下に説明するように実行する。

図６にフローチャートで示す制御例は、ハイブリッド車両１がＨＶモードで前進走行している場合に実行される。先ず、エンジン２の停止要求があるか否かが判断される（ステップＳ１）。ハイブリッド車両１は燃費を向上させるために、駆動要求を十分に満たすなどの所定の条件の範囲内で、可及的に高頻度で電力を使用して走行するように制御される。また、ＥＶモードで出力できる駆動力は、ＨＶモードで出力できる駆動力よりも小さい場合もある。そこで、車速とアクセル開度（もしくは駆動要求量）とで決まる走行領域として、ＨＶモードの領域とＥＶモードの領域とを予めマップとして定めておき、ステップＳ１の判断は、そのマップとアクセル開度とに基づいて行うことができる。例えば、アクセル開度が所定値以下に低下することによりステップＳ１で肯定的に判断される。なお、ステップＳ１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなくリターンする。

ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、切替機構６が順転状態になっているか否かが判断される（ステップＳ２）。この判断は、前述したＴＭ−ＥＣＵ１２が出力する制御指令信号に基づいて行うことができる。ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、エンジン２を停止した後に切替機構６が反転状態に設定されるか否かが判断される（ステップＳ３）。例えば、車速やアクセル開度（あるいは駆動要求量）によって決まる走行状態がＥＶモードの領域に入っていれば、前述したように切替機構６を反転状態に設定することになるので、ステップＳ３において肯定的に判断される。

ステップＳ３で肯定的に判断された場合には、切替機構６における係合要素の差回転数が「０」以上の状態（≠０）で切替機構６の動作状態の切替操作が実施される（ステップＳ４）。すなわち、クラッチＣ１を解放させ、かつブレーキＢ２を滑り状態に維持して所定のトルクを伝達させ、ついで係合させる。言い換えれば、トルクを伝達する係合要素のいわゆる掛け替えを行う。その状態を図４の（ｂ）に共線図によって示してある。クラッチＣ１の伝達トルク容量が低下し、かつブレーキＢ２の伝達トルク容量が増大することにより、切替機構６におけるキャリヤ６Ｃの回転数が次第に低下し、それに伴ってサンギヤ６Ｓおよびこれと一体の入力部材６ａの回転数が正回転から負回転に次第に変化する。

また、差動機構５では、切替機構６の入力部材６ａに連結されているリングギヤ５Ｒが負回転する。それに伴って第１モータ３が連結されているサンギヤ５Ｓの回転数が正方向に増大しようとするので、第１モータ３やサンギヤ５Ｓのそのような回転数の変化を防止もしくは抑制するために第１モータ３の負方向のトルクを増大させる。この場合、エンジン２の停止要求が成立していてエンジン２に対する燃料の供給は停止しているので、エンジン２は燃料の燃焼によるトルクは出力していない。そのため、差動機構５におけるリングギヤ５Ｒの回転数を低下させる（負方向に増大させる）とともに、第１モータ３のトルクの作用方向を負方向に維持することによって、キャリヤ５Ｃに連結されているエンジン２の回転数が低下する。

図６に示すフローチャートにおけるステップＳ５では、クラッチＣ１およびブレーキＢ２の伝達トルク容量または第１モータ３のトルク、もしくはこれらの両方を上記のように変化させてエンジン２の回転数を「０」にまで変化させる。その後、リターンする。

なお、上記のステップＳ２において否定的に判断された場合には、切替機構６が反転状態になっているので、ステップＳ３やステップＳ４およびステップＳ５による制御を行わない方法（左記以外のＥＮＧ停止方法）によってエンジン２を停止させる制御が実行され（ステップＳ６）、その後リターンする。また、ステップＳ３で否定的に判断された場合には、切替機構６の動作状態を順転状態に維持することになるので、ステップＳ６に進んでステップＳ４およびステップＳ５による制御を行わない方法（左記以外のＥＮＧ停止方法）によってエンジン２を停止させる制御が実行され、その後リターンする。

図６に示すルーチンを実行してエンジン２を停止させるように構成されたこの発明の実施形態による制御装置では、ＨＶモードからＥＶモードに切り替えるにあたってエンジン２を停止させる場合、切替機構６における係合要素の係合あるいは解放の状態を変化させることにより、あるいは切替機構６における係合要素の係合あるいは解放の状態の変化と並行して、エンジン回転数を「０」にまで低下させる。したがって、切替機構６の動作状態の切り替えとエンジン２の停止とが同時並行的に進行するので、エンジン２の停止あるいはＥＶモードへの切り替えの制御が容易になり、またエンジン２の停止あるいはＥＶモードへの切り替えを迅速に行うことができる。

ハイブリッド車両１がＨＶモードで後進走行している状態からＥＶモードに切り替えるのにあたってエンジン２を停止する場合の制御は、上記の図６に示すルーチンとは切替機構６の動作状態が反対になる。それ以外は図６に示すルーチンと同様に制御することにより、エンジン２の停止あるいはＥＶモードへの切り替えの制御を容易なものとし、またエンジン２の停止あるいはＥＶモードへの切り替えを迅速化できる。図７はその制御例を説明するためのフローチャートであり、ＨＶモードで後進走行している場合に実行される。図７に示す制御例では、先ず、エンジン２を停止させる要求があるか否かが判断される（ステップＳ１１）。この判断は、前述した図６に示すステップＳ１と同様にして行うことができる。このステップＳ１１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなくリターンする。これに対してステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、切替機構６が反転状態になっているか否かが判断される（ステップＳ１２）。この判断は、前述した図６に示すステップＳ２と同様に行うことができる。

ステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、エンジン２を停止した後に切替機構６が順転状態に設定されるか否かが判断される（ステップＳ１３）。このステップＳ１３の判断は、例えば、前述した走行領域を定めたマップを利用し、車速やアクセル開度などの走行状態に基づいて行うことができる。

ステップＳ１３で肯定的に判断された場合には、切替機構６における係合要素の差回転数が「０」以上の状態（≠０）で切替機構６の動作状態の切替操作が実施される（ステップＳ１４）。すなわち、ブレーキＢ２を解放させ、かつクラッチＣ１を滑り状態に維持して所定のトルクを伝達させ、ついで係合させる。言い換えれば、トルクを伝達する係合要素のいわゆる掛け替えを行う。その状態を図５の（ｂ）に共線図によって示してある。ブレーキＢ２の伝達トルク容量が低下し、かつクラッチＣ１の伝達トルク容量が増大することにより、切替機構６におけるキャリヤ６Ｃの回転数が次第に低下し（負方向に増大し）、それに伴ってサンギヤ６Ｓおよびこれと一体の入力部材６ａの回転数が正回転から負回転に次第に変化する。すなわち、入力部材６ａおよびこれと一体のサンギヤ６Ｓの回転数が、出力部材６ｂおよびこれと一体のリングギヤ６Ｒの回転数と一致するように、負回転方向に変化する。

また、差動機構５では、切替機構６の入力部材６ａに連結されているリングギヤ５Ｒが負回転する。それに伴って第１モータ３が連結されているサンギヤ５Ｓの回転数が正方向に増大しようとするので、第１モータ３やサンギヤ５Ｓのそのような回転数の変化を防止もしくは抑制するために第１モータ３の負方向のトルクを増大させる。この場合、エンジン２の停止要求が成立していてエンジン２に対する燃料の供給は停止しているので、エンジン２は燃料の燃焼によるトルクは出力していない。そのため、差動機構５におけるリングギヤ５Ｒの回転数を低下させる（負方向に増大させる）とともに、第１モータ３のトルクの作用方向を負方向に維持することによって、キャリヤ５Ｃに連結されているエンジン２の回転数が低下する。

図７に示すフローチャートにおけるステップＳ１５では、クラッチＣ１およびブレーキＢ２の伝達トルク容量または第１モータ３のトルク、もしくはこれらの両方を上記のように変化させてエンジン２の回転数を「０」にまで変化させる。その後、リターンする。

なお、上記のステップＳ１２において否定的に判断された場合には、切替機構６が反転状態になっているので、ステップＳ１３やステップＳ１４およびステップＳ１５による制御を行わない方法（左記以外のＥＮＧ停止方法）によってエンジン２を停止させる制御が実行され（ステップＳ１６）、その後リターンする。また、ステップＳ１３で否定的に判断された場合には、切替機構６の動作状態を順転状態に維持することになるので、ステップＳ１６に進んでステップＳ１４およびステップＳ１５による制御を行わない方法（左記以外のＥＮＧ停止方法）によってエンジン２を停止させる制御が実行され、その後リターンする。

したがって、図７に示すルーチンを実行してエンジン２を停止させるように構成されたこの発明の実施形態による制御装置では、ＨＶモードからＥＶモードに切り替えるに当たってエンジン２を停止させる場合、切替機構６における係合要素の係合あるいは解放の状態を変化させることにより、あるいは切替機構６における係合要素の係合あるいは解放の状態の変化と並行して、エンジン回転数を「０」にまで低下させる。したがって、切替機構６の動作状態の切り替えとエンジン２の停止とが同時並行的に進行するので、エンジン２の停止あるいはＥＶモードへの切り替えの制御が容易になり、またエンジン２の停止あるいはＥＶモードへの切り替えを迅速に行うことができる。

上述した制御のうち、ＨＶモードで前進走行している状態からエンジン２を停止させる制御（図６に示す制御）を行った場合のエンジン２および各モータ３，４の回転数ならびにトルクの変化、およびクラッチＣ１およびブレーキＢ２の係合・解放の状態の変化を図８に示してある。図８において、エンジン２を停止するｔ1 時点より以前では、ハイブリッド車両１はＨＶモードで走行しており、したがってエンジン２は駆動要求量に応じたトルクを出力し、また車速に応じた回転数で回転している。第１モータ３は、エンジン２の回転数を制御するために発電機として機能して負トルクを出力し、その回転数は、エンジン２の回転数が最適燃費線上の回転数となる回転数になっている。さらに、第２モータ４は、第１モータ３によって発電された電力が供給されてモータとして機能し、ハイブリッド車両１を前進走行させるように正トルクを出力している。一方、切替機構６においては、クラッチＣ１が係合するとともにブレーキＢ２が解放して、順転状態が設定されている。

エンジン２を停止させる判断が成立すると、エンジン２への燃料の供給を停止させるなどのことによりエンジン２の運転を止める制御が開始され、また切替機構６の動作状態を切り替える制御が開始される（ｔ1 時点）。したがって、エンジン２のトルクおよび回転数が低下し始める。それに伴って第１モータ３の負トルクが低下する。なお、第１モータ３の回転数は車速およびエンジン回転数に応じた回転数に維持される。さらに、第２モータ４の出力トルクは、要求駆動力にあった駆動トルクを維持するトルクに設定されている。図８の例では、エンジントルクが低下した分、第２モータ４の出力トルクを増大させている。なお、第２モータ４の回転数は車速に応じた回転数に維持される。他方、切替機構６においては、順転状態を設定していたクラッチＣ１が解放させられ、また反転状態を設定するためのブレーキＢ２の伝達トルク容量が、滑りを伴ってトルクを伝達する容量に設定される。これは、半係合状態と称することのできる状態である。

このようにしてエンジン２のトルクが次第に低下するとともに、切替機構６の動作状態が反転状態に次第に変化するので、エンジン２の回転数は「０」に向けて次第に低下する。その場合、第１モータ３による負トルクを制御することにより、エンジン２には、ブレーキＢ２が係合することによる負トルクと第１モータ３による負トルクが作用し、その回転数が迅速に低下する。エンジン２の回転数がほぼ「０」になると（ｔ2 時点）、エンジン２による慣性トルクおよびフリクショントルクが「０」になる。このようなエンジントルクの変化に応じて第１モータ３のトルクが変化させられる。具体的には、負トルクが低下させられる。また、第１モータ３の回転数は、前述した図４の（ｂ）を参照して説明したように正方向に増大させられる。

第１モータ３およびこれに連結されたサンギヤ５Ｓの回転数が、キャリヤ５Ｃを固定した状態におけるリングギヤ５Ｒの回転数と差動機構５を構成している遊星歯車機構のギヤ比（サンギヤ５Ｓの歯数とリングギヤ５Ｒの歯数との比）とに応じた回転数に達すると、エンジン２の停止と、切替機構６の反転状態への切替とが完了したことになる（ｔ3 時点）。エンジン２の停止と切替機構６の反転状態への切替とが完了したことによって、第１モータ３のトルクと第２モータ４のトルクとが、駆動要求量に応じたトルクに制御され、またそれぞれのモータ３，４の回転数は車速に応じた回転数になる。また、切替機構６では、反転状態に切り替わったことにより、ブレーキＢ２の伝達トルク容量（油圧式ブレーキであれば、油圧）が、滑りの生じない容量（もしくは油圧）に増大させられる。

したがって、図８に示す変化が生じるようにエンジン２や各モータ３，４あるいはクラッチＣ１およびブレーキＢ２を制御する制御装置によれば、エンジン２の停止と切替機構６の動作状態の切替とを同時並行的に生じさせるので、エンジン２の停止あるいはＥＶモードへの切り替えの制御が容易になり、またエンジン２の停止あるいはＥＶモードへの切り替えを迅速に行うことができる。

上述した制御例は、切替機構６の動作状態を変更するためにブレーキＢ２もしくはクラッチＣ１を係合させることにより生じるトルクが、エンジン２を停止させる際のフリクショントルクや慣性トルクと作用方向が一致する場合の制御例である。しかしながら、ハイブリッド車の駆動状態によっては、ブレーキＢ２もしくはクラッチＣ１を係合させることにより生じるトルクが、エンジン２を停止させる際のフリクショントルクや慣性トルクと一致せずにエンジン２の回転数を引き上げるように作用する場合がある。このような場合には、図６や図７に示す制御例に替えて、以下に説明する制御例が実行される。

図９はＨＶモードで前進走行している状態からＥＶモードに切り替える場合にエンジン２を停止させる制御例を示しており、先ず、エンジン２の停止要求があるか否かが判断され（ステップＳ２１）、その判断結果が肯定的であれば、ステップＳ２２に進んで切替機構６が順転状態になっているか否かが判断され、そのステップＳ２２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２３に進んで、エンジン２を停止した後に切替機構６が反転状態に設定されるか否かが判断され、その判断結果が肯定的であれば、ステップＳ２４に進んで、切替機構６における係合要素の差回転数が「０」以上の状態（≠０）で切替機構６の動作状態の切替操作が実施される。これらステップＳ２１ないしステップＳ２４の制御内容は、前述した図６に示すステップＳ１ないしステップＳ４の制御内容と同じである。

ステップＳ２４の制御を行った後、切替機構６の動作状態を変更するべく係合要素（ブレーキＢ２）を係合させることに伴って生じるトルクの向きが、エンジン２を停止させることに伴うフリクショントルクや慣性トルクの向きと一致しないか否か、すなわちブレーキＢ２を係合させることに伴って生じるトルクがエンジン２の回転数を増大させる方向に作用するトルクとなるか否かが判断される（ステップＳ２５）。このステップＳ２５で肯定的に判断された場合には、ブレーキＢ２を係合させる制御と第１モータ３のトルクの制御とのうちブレーキＢ２を係合させる制御を優先するよう、これらの制御が実行される（ステップＳ２６）。例えば、第１モータ３のトルクを特には変更させずに、ブレーキＢ２の伝達トルク容量を増大させる。

ステップＳ２６の制御によって切替機構６の動作状態の変更が完了した後、すなわちブレーキＢ２の係合が完了した後、第１モータ３のトルクによってエンジン２の回転数を「０」にまで低下させる（ステップＳ２７）。その後、リターンする。したがって、上記のステップＳ２６およびステップＳ２７の制御によれば、ブレーキＢ２の伝達トルク容量を増大させることにより生じるトルクと第１モータ３のトルクをバランスさせつつエンジン回転数を次第に低下させるなどの制御を行う必要がないので、エンジン回転数をスムースに低下させてエンジン２を停止に到らせることができる。

なお、ステップＳ２５で否定的に判断された場合、すなわちブレーキＢ２の伝達トルク容量を次第に増大させることに伴って生じるトルクの向きがエンジン２を低下させる際のフリクショントルクや慣性トルクの向きに一致している場合には、前述した図６に示す制御例におけるステップＳ５と同様の制御が実行される。すなわち、切替機構６における係合要素であるブレーキＢ２が完全に係合する前にその伝達トルク容量を次第に増大させる制御を行い、あるいは第１モータ３のトルクを制御し、もしくはこれら両方の制御を並行して行うことにより、エンジン２の回転数を「０」にまで低下させる（ステップＳ２８）。その後、切替機構６の係合要素（ブレーキＢ２）が滑りのない係合状態を維持するように、その伝達トルク容量を増大させる（ステップＳ２９）。その後リターンする。

また、上記のステップＳ２２で否定的に判断された場合、およびステップＳ２３で否定的に判断された場合には、上述したステップＳ２４ないしステップＳ２９の制御を行わない方法でエンジン２が停止させられる（ステップＳ３０）。これは、前述した図６に示す制御例におけるステップＳ６と同様の制御である。

図９は前進走行している場合の制御例であるのに対して、図１０には後進走行している場合の制御例を示してある。先ず、エンジン２の停止要求があるか否かが判断され（ステップＳ３１）、その判断結果が肯定的であれば、ステップＳ３２に進んで切替機構６が反転状態になっているか否かが判断され、そのステップＳ３２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３３に進んで、エンジン２を停止した後に切替機構６が順転状態に設定されるか否かが判断され、その判断結果が肯定的であれば、ステップＳ３４に進んで、切替機構６における係合要素の差回転数が「０」以上の状態（≠０）で切替機構６の動作状態の切替操作が実施される。これらステップＳ３１ないしステップＳ３４の制御内容は、前述した図７に示すステップＳ１１ないしステップＳ１４の制御内容と同じである。

ステップＳ３４の制御を行った後、切替機構６の動作状態を変更するべく係合要素（クラッチＣ１）を係合させることに伴って生じるトルクの向きが、エンジン２を停止させることに伴うフリクショントルクや慣性トルクの向きと一致しないか否か、すなわちクラッチＣ１を係合させることに伴って生じるトルクがエンジン２の回転数を増大させる方向に作用するトルクとなるか否かが判断される（ステップＳ３５）。このステップＳ３５で肯定的に判断された場合には、クラッチＣ１を係合させる制御と第１モータ３のトルクの制御とのうちクラッチＣ１を係合させる制御を優先するよう、これらの制御が実行される（ステップＳ３６）。例えば、第１モータ３のトルクを特には変更させずに、クラッチＣ１の伝達トルク容量を増大させる。

ステップＳ３６の制御によって切替機構６の動作状態の変更が完了した後、すなわちクラッチＣ１の係合が完了した後、第１モータ３のトルクによってエンジン２の回転数を「０」にまで低下させる（ステップＳ３７）。その後、リターンする。したがって、上記のステップＳ３６およびステップＳ３７の制御によれば、クラッチＣ１の伝達トルク容量を増大させることにより生じるトルクと第１モータ３のトルクをバランスさせつつエンジン回転数を次第に低下させるなどの制御を行う必要がないので、エンジン回転数をスムースに低下させて停止に到らせることができる。

なお、ステップＳ３５で否定的に判断された場合、すなわちクラッチＣ１の伝達トルク容量を次第に増大させることに伴って生じるトルクの向きがエンジン２を低下させる際のフリクショントルクや慣性トルクの向きに一致している場合には、前述した図７に示す制御例におけるステップＳ１５と同様の制御が実行される。すなわち、切替機構６における係合要素であるクラッチＣ１が完全に係合する前にその伝達トルク容量を次第に増大させる制御を行い、あるいは第１モータ３のトルクを制御し、もしくはこれら両方の制御を並行して行うことにより、エンジン２の回転数を「０」にまで低下させる（ステップＳ３８）。その後、切替機構６の係合要素（クラッチＣ１）が滑りのない係合状態を維持するように、その伝達トルク容量を増大させる（ステップＳ３９）。その後リターンする。

また、上記のステップＳ３２で否定的に判断された場合、およびステップＳ３３で否定的に判断された場合には、上述したステップＳ３４ないしステップＳ３９の制御を行わない方法でエンジン２が停止させられる（ステップＳ４０）。これは、前述した図７に示す制御例におけるステップＳ１６と同様の制御である。

上述した制御のうち、切替機構６を反転状態に設定してＨＶモードで走行している場合に、エンジン２を停止させる制御（図１０に示す制御）を行った場合のエンジン２および各モータ３，４の回転数ならびにトルクの変化、およびクラッチＣ１およびブレーキＢ２の係合・解放の状態の変化を図１１に示してある。図１１において、エンジン２を停止するｔ11時点より以前では、ハイブリッド車両１はＨＶモードで走行しており、したがってエンジン２は駆動要求量に応じたトルクを出力し、また車速に応じた回転数で回転している。第１モータ３は、エンジン２の回転数を制御するために発電機として機能して負トルクを出力し、その回転数は、エンジン２の回転数が最適燃費線上の回転数となる回転数になっている。さらに、第２モータ４は、第１モータ３によって発電された電力が供給されてモータとして機能し、ハイブリッド車両１を前進走行させるように正トルクを出力している。一方、切替機構６においては、クラッチＣ１が解放するとともにブレーキＢ２が係合して、反転状態が設定されている。

エンジン２を停止させる判断が成立すると、エンジン２への燃料の供給を停止させるなどのことによりエンジン２の運転を止める制御が開始され、また切替機構６の動作状態を切り替える制御が開始される（ｔ11時点）。したがって、エンジン２のトルクおよび回転数が低下し始める。それに伴って第１モータ３の負トルクが低下する。なお、第１モータ３の回転数は車速およびエンジン回転数に応じた回転数に維持される。さらに、第２モータ４の出力トルクは、要求駆動力にあった駆動トルクを維持するトルクに設定される。図１１に示す例では、第２モータ４の出力トルクは低下させられている。なお、第２モータ４の回転数は車速に応じた回転数に維持される。他方、切替機構６においては、反転状態を設定していたブレーキＢ２が解放させられ、また順転状態を設定するためのクラッチＣ１の伝達トルク容量が、滑りを伴ってトルクを伝達する容量に設定される。これは、半係合状態と称することのできる状態である。

図１１に示す例は、エンジン２の回転が止まる以前に切替機構６の切替制御を完了する場合の例であり、したがって切替機構６を順転状態に設定するためのクラッチＣ１の伝達トルク容量は、切替機構６の動作状態の切替が、エンジン２の回転数の低下に先行して生じる容量に設定される。そのため、エンジン回転数が「０」に向けて低下している過程で（すなわちエンジン２が回転している状態で）、切替機構６が順転状態に切り替わる（ｔ12時点）。なお、前述した図５の（ｂ）に示すように、第１モータ３の回転数は切替機構６が反転状態から順転状態に切り替わることにより次第に低下する。図１１に示す例では、切替機構６が順転状態に切り替わる過程で第１モータ３の回転方向が負方向に変化する。

切替機構６が順転状態に切り替わったことによってクラッチＣ１の伝達トルク容量（油圧式の場合は、油圧）が、滑りの生じない容量（または油圧）に増大させられる。また、このｔ12時点では、エンジン２が未だ回転しているから、その回転数を引き下げるために第１モータ３のトルクが変化させられる。図１１の例では、第１モータ３の負トルクが低下させられる。したがって、エンジン２の回転数は更に低下し、ついには「０」になって停止する（ｔ13時点）。したがって、エンジントルクは「０」になり、また各モータ３，４の出力トルクは、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行するのに必要なトルクに設定される。

図１１に示す変化が生じるようにエンジン２や各モータ３，４あるいはクラッチＣ１およびブレーキＢ２を制御する制御装置によれば、切替機構６の動作状態を切り替えるための制御と、第１モータ３によってエンジン回転数を低下させる制御とを別個独立して行うことができるので、クラッチＣ１の伝達トルク容量と第１モータ３の出力トルクをバランスさせるなどの複雑な制御が不要になり、その結果、エンジン回転数をスムースに低下させてエンジン２を停止に到らせることができる。

また、上述したハイブリッド車両１では、停止しているエンジン２を第１モータ３でモータリングする場合、差動機構５のリングギヤ５Ｒおよびこれに連結されている切替機構６の入力部材６ａに負トルクが作用する。その場合、切替機構６を反転状態に設定しておくことにより、出力部材６ｂおよびこれに連結されている駆動輪９には、正トルクが作用する。すなわち、前進走行状態でＥＶモードからＨＶモードに切り替える場合、エンジン２のモータリングに伴うトルクが、ハイブリッド車両１を前進させる方向に作用するので、駆動力が低下したり、それに伴って引き込み感が生じたりすることを防止もしくは抑制することができる。ＥＶモードで後進走行している場合には、切替機構６を順転状態に設定することにより、エンジン２のモータリングに伴うトルクが、ハイブリッド車両１を後進させる方向に作用するので、駆動力が低下したり、それに伴って引き込み感が生じたりすることを防止もしくは抑制することができる。

なお、この発明で対象とすることのできるハイブリッド車両１は、前述した図１に示す構成とは異なる構成であってもよい。その例を示すと図１２に示すとおりである。図１２の（ａ）に示す例は、前述した図１に示す構成のうち第２モータ４の位置を変更した例であり、第２モータ４は切替機構６の入力側に配置され、切替機構６の入力部材６ａに連結されている。図１２の（ｂ）に示す例は、前述した図１に示す構成のうち第２モータ４の位置を変更した例であり、第２モータ４は差動機構５の入力側に配置され、エンジン２の出力軸もしくは差動機構５における入力側の部材（例えば前記キャリヤ５Ｃ）に連結されている。図１２の（ｃ）は、図１に示す構成のうちブレーキＢ１に替えて二つのクラッチＣ０，Ｃ２を設けた例である。エンジン２と差動機構５との間にクラッチＣ０が設けられ、エンジン２と差動機構５とを選択的に連結し、またその連結を解くように構成されている。また、差動機構５におけるいずれか二つの回転要素の間にクラッチＣ２が設けられている。このクラッチＣ２を係合させることにより、差動機構５の全体が一体となって回転し、第１モータ３が出力したトルクが増減あるいは反転されることなく切替機構６に伝達される。また、クラッチＣ２を解放することにより差動機構５が差動作用を行う。したがって、図１２の（ｃ）に示す構成であっても前述した図１に示す構成のハイブリッド車両１と同様に動作させることができる。

また、この発明の実施形態における切替機構６は、前述した図３に示す構成に限らないのであって、ダブルピニオン型遊星歯車機構を主体した構成、あるいは互いに噛み合う複数の歯車からなる歯車列を主体とした構成などのいずれであってもよい。

さらに、上述した実施形態では、差動機構５と切替機構６とがそれぞれ遊星歯車機構によって構成され、差動機構５と切替機構６とが互いに独立した機構として構成されているが、この発明は上述した実施形態に限られないのであって、差動機構５と切替機構６とは、それぞれの機能を確保した状態で一体化もしくは複合化されて構成されていてもよい。例えば、差動機構５と切替機構６とを、二つの遊星歯車機構におけるサンギヤやキャリヤあるいはリングギヤを共用化し、あるいは連結した一つの複合遊星歯車機構などの歯車機構によって構成してもよい。その場合、複合遊星歯車機構を構成している所定の回転要素の間にクラッチなどの係合機構を設けることになる。また、複合遊星歯車機構における所定の回転部材が前述した実施形態における入力部材を兼ねることになる。

１…ハイブリッド車両、 ２…エンジン、 ３…モータ（第１モータ）、 ４…モータ（第２モータ）、 ５…差動機構、 ５Ｃ…キャリヤ、 ５Ｓ…サンギヤ、 ５Ｒ…リングギヤ、 ６…切替機構、 ６ａ…入力部材、 ６ｂ…出力部材、 ６Ｓ…サンギヤ、 ６Ｒ…リングギヤ、 ６Ｃ…キャリヤ、 ７…固定部、 ８…デファレンシャルギヤ、 ９…駆動輪、 １０…電源部、 １１…電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）、 １２…電子制御装置（ＴＭ−ＥＣＵ）、 Ｂ１，Ｂ２…ブレーキ、 Ｃ１…クラッチ。

Claims (1)

1. エンジンが連結された第１回転要素と、モータが連結された第２回転要素と、駆動輪にトルクを出力する第３回転要素との少なくとも三つの回転要素を有する差動機構を備え、前記エンジンを駆動する走行と前記エンジンを停止させた走行とが可能なハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   前記第３回転要素と共に回転する入力部材と、前記駆動輪に連結された出力部材と、スリップ状態でトルク伝達できかつ係合することにより前記入力部材と前記出力部材との回転方向が同じになる順転状態を設定する第１係合要素と、スリップ状態でトルク伝達できかつ係合することにより前記入力部材と前記出力部材との回転方向が反対になる反転状態を設定する第２係合要素とを有する切替機構と、
   前記エンジンならびに前記モータおよび前記切替機構を制御するコントローラとを備え、
   前記コントローラは、
   前記第１係合要素を係合させて前記切替機構を順転状態に設定しかつ前記エンジンを駆動して走行している状態から前記エンジンを停止して走行する状態に切り替える場合、もしくは前記第２係合要素を係合させて前記切替機構を反転状態に設定しかつ前記エンジンを駆動して走行している状態から前記エンジンを停止して走行する状態に切り替える場合に、係合していた前記第１係合要素もしくは第２係合要素を解放するとともに解放していた前記第２係合要素もしくは前記第１係合要素をスリップ状態でトルクを伝達する半係合状態に設定し、かつ前記半係合状態の前記第２係合要素もしくは第１係合要素のトルクと前記モータのトルクとの少なくともいずれか一方によって前記エンジンの回転数を低下させるように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。

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