JP2015024762A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを停止するときの振動を抑制することができる動力伝達装置を提供する。【解決手段】３つの回転要素を有する差動部と、差動部の回転要素に連結されたエンジンと、エンジンのクランク軸を固定可能な固定手段と、クランク軸にトルクを伝達可能に差動部に接続された回転機とを備え、エンジンを停止するとき（Ｓ１０−Ｙ）に回転機によってエンジン停止制御を実行し、エンジンが回転停止状態となった（Ｓ４０−Ｙ）後に固定手段がクランク軸を固定する（Ｓ５０）。【選択図】図１

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

従来、ハイブリッド車両では、走行中等にエンジンが停止されることがある。例えば、特許文献１に開示された車両用動力伝達装置の制御装置の技術では、自動変速部がニュートラル状態でエンジン停止制御が実行されるとき、切換クラッチを作動させるため、差動部遊星歯車装置のエンジンに連結された差動部キャリヤおよび自動変速部に連結された差動部リングギヤが一体回転させられる。これにより、エンジン停止制御に伴い、差動部遊星歯車装置の各回転要素は一体回転または略一体回転された状態で回転速度が低下させられる。特許文献１によれば、高回転化され易い自動変速部に連結された差動部リングギヤの高回転化が防止されるとされている。

特開２００９−６７２５７号公報

エンジンを停止する場合、車体の振動を抑制できることが望ましい。例えば、エンジンのクランク軸を固定する固定手段を有する場合に、エンジン停止時に固定手段を作動させるタイミングが早いと、振動が発生してしまう可能性がある。

本発明の目的は、エンジンを停止するときの振動を抑制することができる動力伝達装置を提供することである。

本発明の動力伝達装置は、３つの回転要素を有する差動部と、前記差動部の回転要素に連結されたエンジンと、前記エンジンのクランク軸を固定可能な固定手段と、前記クランク軸にトルクを伝達可能に前記差動部に接続された回転機とを備え、前記エンジンを停止するときに前記回転機によってエンジン停止制御を実行し、前記エンジンが回転停止状態となった後に前記固定手段が前記クランク軸を固定することを特徴とする。

本発明に係る動力伝達装置は、３つの回転要素を有する差動部と、差動部の回転要素に連結されたエンジンと、エンジンのクランク軸を固定可能な固定手段と、クランク軸にトルクを伝達可能に差動部に接続された回転機とを備え、エンジンを停止するときに回転機によってエンジン停止制御を実行し、エンジンが回転停止状態となった後に固定手段がクランク軸を固定する。本発明に係る動力伝達装置によれば、エンジンを停止するときの振動を抑制することができるという効果を奏する。

図１は、第１実施形態の制御に係るフローチャートである。 図２は、第１実施形態に係る車両のスケルトン図である。 図３は、第１実施形態に係る車両の入出力関係図である。 図４は、第１実施形態に係る車両の作動係合表を示す図である。 図５は、単独モータＥＶモードに係る共線図である。 図６は、両モータＥＶモードに係る共線図である。 図７は、ＨＶ走行モードに係る共線図である。 図８は、実施形態のモード選択に係るマップを示す図である。 図９は、第１実施形態の制御に係るタイムチャートである。 図１０は、第１実施形態の所定時間を示す図である。 図１１は、第１実施形態の第１変形例に係るタイムチャートである。 図１２は、第１実施形態の第２変形例に係るタイムチャートである。 図１３は、第２実施形態に係る車両のスケルトン図である。

以下に、本発明の実施形態に係る動力伝達装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［第１実施形態］
図１から図１０を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、動力伝達装置に関する。図１は、本発明の第１実施形態の制御に係るフローチャート、図２は、第１実施形態に係る車両のスケルトン図、図３は、第１実施形態に係る車両の入出力関係図、図４は、第１実施形態に係る車両の作動係合表を示す図、図５は、単独モータＥＶモードに係る共線図、図６は、両モータＥＶモードに係る共線図、図７は、ＨＶ走行モードに係る共線図、図８は、実施形態のモード選択に係るマップを示す図、図９は、第１実施形態の制御に係るタイムチャート、図１０は、第１実施形態の所定時間を示す図である。

本実施形態に係る車両１００は、図２に示すように、動力源としてエンジン１、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２を有するハイブリッド（ＨＶ）車両である。車両１００は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両であってもよい。図２および図３に示すように、車両１００は、エンジン１、第一遊星歯車機構１０、第二遊星歯車機構２０、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＫ１、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジン＿ＥＣＵ７０を含んで構成されている。

また、本実施形態に係る動力伝達装置１−１は、エンジン１、第二遊星歯車機構２０、第一回転機ＭＧ１、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を含んで構成されている。動力伝達装置１−１は、更に、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジン＿ＥＣＵ７０を含んで構成されてもよい。本実施形態では、第二遊星歯車機構２０が、３つの回転要素を有する差動部として機能する。また、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１が、エンジン１のクランク軸を固定可能な固定手段として機能する。また、第一回転機ＭＧ１が、クランク軸にトルクを伝達可能に差動部に接続された回転機として機能する。また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジン＿ＥＣＵ７０は制御部として機能する。

機関の一例であるエンジン１は、燃料の燃焼エネルギーをクランク軸（出力軸）の回転運動に変換して出力する。エンジン１のクランク軸は、入力軸２と接続されている。入力軸２は、動力伝達機構の入力軸である。動力伝達機構は、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＫ１、差動装置３０等を含んで構成されている。入力軸２は、エンジン１のクランク軸と同軸上かつクランク軸の延長線上に配置されている。入力軸２は、第一遊星歯車機構１０の第一キャリア１４と接続されている。つまり、エンジン１は、第一遊星歯車機構１０を介して差動部としての第二遊星歯車機構２０の回転要素に連結されている。

本実施形態の第一遊星歯車機構１０は、エンジン１の回転を変速して出力可能である。第一遊星歯車機構１０は、エンジン１と第二遊星歯車機構２０とを接続する。第一遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、第一サンギア１１、第一ピニオンギア１２、第一リングギア１３および第一キャリア１４を有する。

第一リングギア１３は、第一サンギア１１と同軸上であってかつ第一サンギア１１の径方向外側に配置されている。第一ピニオンギア１２は、第一サンギア１１と第一リングギア１３との間に配置されており、第一サンギア１１および第一リングギア１３とそれぞれ噛み合っている。第一ピニオンギア１２は、第一キャリア１４によって回転自在に支持されている。第一キャリア１４は、入力軸２と連結されており、入力軸２と一体回転する。従って、第一ピニオンギア１２は、入力軸２と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ第一キャリア１４によって支持されて第一ピニオンギア１２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。

クラッチＣＬ１は、第一サンギア１１と第一キャリア１４とを連結可能なクラッチ装置である。本実施形態のクラッチＣＬ１は、摩擦係合式のクラッチ装置である。クラッチＣＬ１は、例えば、油圧によって制御されて係合あるいは開放する。完全係合状態のクラッチＣＬ１は、第一サンギア１１と第一キャリア１４とを連結し、第一サンギア１１と第一キャリア１４とを一体回転させることができる。完全係合状態のクラッチＣＬ１は、第一遊星歯車機構１０の差動を規制する。一方、開放状態のクラッチＣＬ１は、第一サンギア１１と第一キャリア１４とを切り離し、第一サンギア１１と第一キャリア１４との相対回転を許容する。つまり、開放状態のクラッチＣＬ１は、第一遊星歯車機構１０の差動を許容する。なお、クラッチＣＬ１は、半係合状態に制御可能である。

ブレーキＢＫ１は、第一サンギア１１の回転を規制することができるブレーキ装置である。ブレーキＢＫ１は、第一サンギア１１に接続された係合要素と、車体側、例えば動力伝達機構のケースと接続された係合要素とを有する。ブレーキＢＫ１は、クラッチＣＬ１と同様の摩擦係合式のクラッチ装置とすることができる。ブレーキＢＫ１は、例えば、油圧によって制御されて係合あるいは開放する。完全係合状態のブレーキＢＫ１は、第一サンギア１１と車体側とを連結し、第一サンギア１１の回転を規制することができる。一方、開放状態のブレーキＢＫ１は、第一サンギア１１と車体側とを切り離し、第一サンギア１１の回転を許容する。なお、ブレーキＢＫ１は、半係合状態に制御可能である。半係合状態のブレーキＢＫ１は、第一サンギア１１の回転を許容する。

クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１がそれぞれ完全係合すると、入力軸２が固定され、入力軸２は回転不能となる。また、入力軸２と接続されたクランク軸も固定され、回転不能となる。つまり、固定手段としてのクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１は、完全係合することにより、エンジン１のクランク軸を固定することができる。

本実施形態の第二遊星歯車機構２０は、第一遊星歯車機構１０と駆動輪３２とを接続している。第二遊星歯車機構２０は、シングルピニオン式であり、第二サンギア２１、第二ピニオンギア２２、第二リングギア２３および第二キャリア２４を有する。第二遊星歯車機構２０は、第一遊星歯車機構１０と同軸上に配置され、第一遊星歯車機構１０を挟んでエンジン１と互いに対向している。第二サンギア２１、第二リングギア２３および第二キャリア２４は、差動回転可能な３つの回転要素である。

第二リングギア２３は、第二サンギア２１と同軸上であってかつ第二サンギア２１の径方向外側に配置されている。第二ピニオンギア２２は、第二サンギア２１と第二リングギア２３との間に配置されており、第二サンギア２１および第二リングギア２３とそれぞれ噛み合っている。第二ピニオンギア２２は、第二キャリア２４によって回転自在に支持されている。第二キャリア２４は、第一リングギア１３と接続されており、第一リングギア１３と一体回転する。第二ピニオンギア２２は、第二キャリア２４と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ第二キャリア２４によって支持されて第二ピニオンギア２２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。

第二サンギア２１には第一回転機ＭＧ１の回転軸３３が接続されている。第一回転機ＭＧ１の回転軸３３は、入力軸２と同軸上に配置されており、第二サンギア２１と一体回転する。第二リングギア２３には、カウンタドライブギア２５が接続されている。

カウンタドライブギア２５は、カウンタドリブンギア２６と噛み合っている。カウンタドリブンギア２６は、カウンタシャフト２７を介してドライブピニオンギア２８と接続されている。また、カウンタドリブンギア２６には、リダクションギア３５が噛み合っている。リダクションギア３５は、第二回転機ＭＧ２の回転軸３４に接続されている。リダクションギア３５は、カウンタドリブンギア２６よりも小径である。

ドライブピニオンギア２８は、差動装置３０のデフリングギア２９と噛み合っている。差動装置３０は、左右の駆動軸３１を介して駆動輪３２と接続されている。第二回転機ＭＧ２は、第二リングギア２３と駆動輪３２との動力伝達経路に対して接続されている。

第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリ３と接続されている。回転機ＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリ３に蓄電可能である。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２としては、例えば、三相交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。

第一回転機ＭＧ１は、第二遊星歯車機構２０、第一遊星歯車機構１０および入力軸２を介してエンジン１のクランク軸に接続されている。すなわち、第一回転機ＭＧ１は、クランク軸にトルクを伝達可能に差動部としての第二遊星歯車機構２０に接続されている。

図３に示す各ＥＣＵ５０，６０，７０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車両１００全体を統合制御する機能を有している。ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジンＥＣＵ７０は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０と電気的に接続されている。

ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を制御することができる。ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、例えば、第一回転機ＭＧ１に対して供給する電流値を調節し、第一回転機ＭＧ１の出力トルクを制御すること、および第二回転機ＭＧ２に対して供給する電流値を調節し、第二回転機ＭＧ２の出力トルクを制御することができる。

エンジンＥＣＵ７０は、例えば、エンジン１の電子スロットル弁の開度を制御すること、点火信号を出力してエンジン１の点火制御を行うこと、エンジン１に対する燃料の噴射制御等を行うことができる。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０には、車速センサ、アクセル開度センサ、ＭＧ１回転数センサ、ＭＧ２回転数センサ、出力軸回転数センサ、バッテリセンサ等が接続されている。これらのセンサにより、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車速、アクセル開度、第一回転機ＭＧ１の回転数、第二回転機ＭＧ２の回転数、動力伝達機構の出力軸の回転数、バッテリ状態ＳＯＣ等を取得することができる。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、取得する情報に基づいて、車両１００に対する要求駆動力や要求パワー、要求トルク等を算出することができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、算出した要求値に基づいて、第一回転機ＭＧ１の出力トルク（以下、「ＭＧ１トルク」とも記載する。）、第二回転機ＭＧ２の出力トルク（以下、「ＭＧ２トルク」とも記載する。）およびエンジン１の出力トルク（以下、「エンジントルク」とも記載する。）を決定する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ１トルクの指令値およびＭＧ２トルクの指令値をＭＧ＿ＥＣＵ６０に対して出力する。また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジントルクの指令値をエンジンＥＣＵ７０に対して出力する。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、後述する走行モード等に基づいて、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１をそれぞれ制御する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１に対する供給油圧の指令値（ＰｂＣＬ１）およびブレーキＢＫ１に対する供給油圧の指令値（ＰｂＢＫ１）をそれぞれ出力する。図示しない油圧制御装置は、各指令値ＰｂＣＬ１，ＰｂＢＫ１に応じてクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１に対する供給油圧を制御する。

車両１００では、ハイブリッド（ＨＶ）走行あるいはＥＶ走行を選択的に実行可能である。ＨＶ走行とは、エンジン１を動力源として車両１００を走行させる走行モードである。ＨＶ走行では、エンジン１に加えて、更に第二回転機ＭＧ２を動力源としてもよい。

ＥＶ走行は、第一回転機ＭＧ１あるいは第二回転機ＭＧ２の少なくともいずれか一方を動力源として走行する走行モードである。ＥＶ走行では、エンジン１を停止して走行することが可能である。本実施形態に係る動力伝達装置１−１は、ＥＶ走行モードとして、第二回転機ＭＧ２を単独の動力源として車両１００を走行させる単独モータＥＶモード（単独駆動ＥＶモード）と、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を動力源として車両１００を走行させる両モータＥＶモード（両駆動ＥＶモード）を有する。

図４の作動係合表において、クラッチＣＬ１の欄およびブレーキＢＫ１の欄の丸印は、係合を示し、空欄は開放を示す。また、三角印は、クラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１のいずれかを係合し、他方を開放することを示す。単独モータＥＶモードは、例えば、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を共に開放して実行される。図５を含む各共線図において、符号Ｓ１，Ｃ１，Ｒ１は、それぞれ第一サンギア１１、第一キャリア１４、第一リングギア１３を示し、符号Ｓ２，Ｃ２，Ｒ２は、それぞれ第二サンギア２１、第二キャリア２４、第二リングギア２３を示す。

単独モータＥＶモードでは、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１が開放している。ブレーキＢＫ１が開放していることで、第一サンギア１１の回転が許容され、クラッチＣＬ１が開放していることで、第一遊星歯車機構１０は差動可能である。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車両１００を前進走行させる場合、ＭＧ＿ＥＣＵ６０を介して第二回転機ＭＧ２に正トルクを出力させて車両１００に前進方向の駆動力を発生させる。第二リングギア２３は、駆動輪３２の回転と連動して正回転する。ここで、正回転とは、車両１００の前進時の第二リングギア２３の回転方向とする。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１をジェネレータとして作動させて引き摺り損失を低減させる。具体的には、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１にわずかなトルクをかけて発電させ、第一回転機ＭＧ１の回転数を０回転とする。これにより、第一回転機ＭＧ１の引き摺り損失を低減することができる。また、ＭＧ１トルクを０としてもコギングトルクを利用してＭＧ１回転数を０に維持できるときは、ＭＧ１トルクを加えないようにしてもよい。あるいは、第一回転機ＭＧ１のｄ軸ロックによってＭＧ１回転数を０としてもよい。

第一リングギア１３は、第二キャリア２４に連れ回り正回転する。第一遊星歯車機構１０では、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１が開放されたニュートラルの状態であるため、エンジン１は連れ回されず、第一キャリア１４は回転を停止する。よって回生量を大きく取ることが可能である。第一サンギア１１は空転して負回転する。

単独モータＥＶモードでの走行時に、バッテリ３の充電状態がフルとなり、回生エネルギーが取れない場合が発生し得る。この場合、エンジンブレーキを併用することが考えられる。クラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１を係合することで、エンジン１を駆動輪３２と接続し、エンジンブレーキを駆動輪３２に作用させることができる。図４に三角印で示すように、単独モータＥＶモードでクラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１を係合すると、エンジン１を連れ回し状態とし、第一回転機ＭＧ１でエンジン回転数を上げてエンジンブレーキ状態とすることができる。

両モータＥＶモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を係合する。図６に示すように、クラッチＣＬ１が係合することで、第一遊星歯車機構１０の差動は規制され、ブレーキＢＫ１が係合することで、第一サンギア１１の回転が規制される。従って、第一遊星歯車機構１０の全回転要素の回転が停止する。出力要素である第一リングギア１３の回転が規制されることで、これと接続された第二キャリア２４が０回転にロックされる。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２にそれぞれ走行駆動用のトルクを出力させる。第二キャリア２４は、回転が規制されていることで、第一回転機ＭＧ１のトルクに対して反力を取り、第一回転機ＭＧ１のトルクを第二リングギア２３から出力させることができる。第一回転機ＭＧ１は、前進時に負トルクを出力して負回転することで、第二リングギア２３から正のトルクを出力させることができる。一方、後進時には、第一回転機ＭＧ１は、正トルクを出力して正回転することで、第二リングギア２３から負のトルクを出力させることができる。

ＨＶ走行では、差動部としての第二遊星歯車機構２０は差動状態を基本とし、変速部の第一遊星歯車機構１０は、ロー／ハイの切り替えがなされる。図７において、一点鎖線は、ロー状態のＨＶ走行モード（以下、「ＨＶローモード」とも記載する。）を示し、実線は、ハイ状態のＨＶ走行モード（以下、「ＨＶハイモード」とも記載する。）を示す。

ＨＶローモード（一点鎖線）では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１を係合し、ブレーキＢＫ１を開放する。クラッチＣＬ１が係合することにより、第一遊星歯車機構１０は差動が規制され、各回転要素１１，１３，１４が一体回転する。従って、エンジン１の回転は増速も減速もされず、等速で第一リングギア１３から第二キャリア２４に伝達される。

一方、ＨＶハイモード（実線）では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１を開放し、ブレーキＢＫ１を係合する。ブレーキＢＫ１が係合することにより、第一サンギア１１の回転が規制される。よって、第一遊星歯車機構１０は、第一キャリア１４に入力されたエンジン１の回転が増速されて第一リングギア１３から出力されるオーバドライブ（ＯＤ）状態となる。オーバドライブ時の第一遊星歯車機構１０の変速比は、例えば、０．７とすることができる。

このように、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一遊星歯車機構１０の差動を規制する状態と、第一遊星歯車機構１０の差動を許容する状態とを切り替えて第一遊星歯車機構１０を変速させる。動力伝達装置１−１は、第一遊星歯車機構１０を含む変速部によってＨＶハイモードとＨＶローモードとの切り替えが可能であり、車両１００の伝達効率を向上させることができる。また、変速部の後段には、直列に差動部としての第二遊星歯車機構２０が接続されている。第一遊星歯車機構１０がオーバドライブであるため、第一回転機ＭＧ１を大きく高トルク化しなくてもよいという利点がある。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、高車速ではＨＶハイモードを選択し、中低車速ではＨＶローモードを選択する。図８は、本実施形態のモード選択に係るマップを示す図である。図８において、横軸は車速、縦軸は要求駆動力を示す。図８に示すように、低車速かつ要求駆動力が小さい低負荷の領域は、モータ走行域（両駆動領域、単駆動領域）である。モータ走行域では、ＥＶ走行が優先的に選択される。モータ走行域では、例えば、低負荷時は単独駆動ＥＶモードが選択され、高負荷時は両駆動ＥＶモードが選択される。モータ走行域にあって、充電状態ＳＯＣが不足していないとき、即ち回転機ＭＧ１，ＭＧ２による駆動が可能なときには、エンジン１による駆動よりも回転機ＭＧ１，ＭＧ２による駆動が優先される。

モータ走行域よりも高車速や高負荷の領域は、エンジン走行域である。なお、エンジン走行域は、更に、直結（ロー）領域とＯＤ（ハイ）領域に分割されてもよい。直結領域は、ＨＶローモードが選択されるエンジン走行域である。ＯＤ領域は、ＨＶハイモードが選択されるエンジン走行域である。

本実施形態では、ＨＶハイモードとＨＶローモードとの切り替えによりエンジン１の回転を変速して出力することで、メカニカルポイントが２つとなり、燃費を向上させることができる。なお、メカニカルポイントは、遊星歯車機構１０，２０に入力される動力が電気パスを介さずに機械的な伝達によって全てカウンタドライブギア２５に伝達される高効率な動作点である。

本実施形態に係る動力伝達装置１−１は、第一遊星歯車機構１０がエンジン１の回転を増速して第一リングギア１３から出力することができる。従って、動力伝達装置１−１は、第一遊星歯車機構１０を備えずに第二キャリア２４に対して直接エンジン１が接続されている場合のメカニカルポイントに対して、更にハイギア側にもう一つのメカニカルポイントを有する。つまり、動力伝達装置１−１は、ハイギア側に２つのメカニカルポイントを有する。よって、動力伝達装置１−１は、高速走行時の伝達効率向上による燃費の向上を図ることができるハイブリッドシステムを実現できる。

また、動力伝達装置１−１は、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を係合することで、第二遊星歯車機構２０の入力要素の回転を規制することができ、両モータＥＶモードによる走行を可能とできる。このため、両モータＥＶモードを実現するために別途クラッチ等を設ける必要がなく、構成が簡素化される。本実施形態のレイアウトでは、第二回転機ＭＧ２の減速比を大きく取ることができる。また、ＦＦあるいはＲＲレイアウトによりコンパクトな配置を実現できる。

（協調変速制御）
ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＨＶハイモードとＨＶローモードとの切り替えを行う場合、第一遊星歯車機構１０と第二遊星歯車機構２０とを同時に変速させる協調変速制御を実行することができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、協調変速制御において、第一遊星歯車機構１０および第二遊星歯車機構２０の一方の変速比を増加させ、他方の変速比を減少させる。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＨＶハイモードからＨＶローモードに切り替える場合、モードの切り替えと同期して第二遊星歯車機構２０の変速比をハイギア側に変化させる。これにより、車両１００のエンジン１から駆動輪３２までの全体での変速比の不連続な変化を抑制または低減し、変速比の変化の度合いを低減することができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、車両１００全体での変速比をロー側に連続的に変化させるように、第一遊星歯車機構１０および第二遊星歯車機構２０を協調して変速させる。

一方、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＨＶローモードからＨＶハイモードに切り替える場合、モードの切り替えと同期して第二遊星歯車機構２０の変速比をローギア側に変化させる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、車両１００全体での変速比をハイ側に連続的に変化させるように、第一遊星歯車機構１０および第二遊星歯車機構２０を協調して変速させる。

第二遊星歯車機構２０の変速比の調節は、例えば、第一回転機ＭＧ１の回転数の制御によって行われる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、入力軸２とカウンタドライブギア２５との間の変速比を無段階に変化させるように第一回転機ＭＧ１を制御する。これにより、遊星歯車機構１０，２０、第一回転機ＭＧ１、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を含む全体、すなわち差動部と変速部を含む変速装置が電気的無段変速機として作動する。差動部と変速部を含む変速装置の変速比幅がワイドであるため、差動部から駆動輪３２までの変速比を比較的大きく取れる。また、ＨＶ走行モードの高車速走行時の動力循環が低減される。

（エンジン始動制御）
ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、単独モータＥＶモードからエンジン１を始動する場合、クラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１を係合し、エンジン回転数を上昇させて点火を行う。クラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１が係合すると、第一リングギア１３から第一キャリア１４にトルクが伝達され、エンジン１には正トルクが入力される。この正トルクにより、エンジン１が回転を開始し、エンジン回転数が上昇する。本実施形態では、ＭＧ１トルクによって、エンジンのクランキングがなされる。このときに、第二回転機ＭＧ２は、走行用のトルクに加えて、ＭＧ１トルクによってエンジン１を駆動することによる反力トルクに対して、当該反力トルクをキャンセルする反力キャンセルトルクを出力する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン回転数が予め定められた点火回転数以上となると、エンジン１の点火を行ってエンジン１の始動を完了する。

ここで、車両１００では、エンジン１を停止するときに、ショックが発生したり、遊星歯車機構１０，２０で歯打ち音が発生してしまったりすることがある。例えば、ＨＶ走行モードから両駆動ＥＶモードに移行する場合など、エンジン１を停止して入力軸２を固定する場合がある。この場合に、エンジン１の振動がおさまる前にクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を係合状態として入力軸２を固定してしまうと、ショックが発生したり、第一遊星歯車機構１０等で歯打ち音が発生してしまったりする可能性がある。

本実施形態に係る動力伝達装置１−１は、エンジン１を停止するときに第一回転機ＭＧ１によってエンジン停止制御を実行し、エンジン１が回転停止状態となった後にクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１がクランク軸を固定する。ここで、回転停止状態は、例えば、エンジン回転数が０となった状態や、エンジン１のクランク角度の変動幅が所定以下となった状態である。本実施形態の動力伝達装置１−１によれば、クランク軸を固定するときのショックの発生や歯打ち音の発生が抑制される。

図１および図９を参照して、第１実施形態の制御について説明する。図９のタイムチャートには、（ａ）エンジン回転数、（ｂ）ＭＧ１トルク、（ｃ）ＭＧ１回転数、（ｄ）ＭＧ２トルク、（ｅ）ＭＧ２回転数、（ｆ）クラッチＣＬ１の係合油圧、（ｇ）ブレーキＢＫ１の係合油圧、（ｈ）充電状態ＳＯＣが示されている。図１の制御フローは、例えば、走行中に所定の間隔で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、エンジン停止するか否かが判定される。ステップＳ１０では、エンジン停止判断が成立しているか否かが判定される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、充電状態ＳＯＣに基づいてエンジン１を停止するか否かを判定する。例えば、モータ走行域において充電状態ＳＯＣの低下によりＨＶ走行モードが選択されることがある。モータ走行域で実行されるＨＶ走行モードにおいて、充電状態ＳＯＣが所定値α以上に回復すると、エンジン停止判断がなされる。図９では、ＨＶ走行モードの走行中に充電状態ＳＯＣが所定値αまで回復してＥＶ走行への切り替え判断がなされる。ステップＳ１０の判定の結果、エンジン停止すると判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）にはステップＳ２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）にはステップＳ９０に進む。

ステップＳ１０で肯定判定がなされると、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１によるエンジン停止制御（以下、単に「エンジン停止制御」と称する。）を開始する。エンジン停止制御は、第一回転機ＭＧ１のトルク制御および回転数制御によって、エンジン１の回転数を低下させる制御である。図９では、時刻ｔ１にエンジン停止制御が開始される。本実施形態のエンジン停止制御は、エンジン回転数が共振帯に滞留する時間を短くし、エンジン停止時の振動や騒音を抑制する制御である。エンジン停止制御が開始されると、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ＿ＥＣＵ６０に対してエンジン停止制御の実行を指令する。ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、エンジン回転数の低下を促進するようにＭＧ１トルクおよびＭＧ１回転数を制御する。

ステップＳ２０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、アクセルが踏み込まれているか否かが判定される。本実施形態のＨＶ＿ＥＣＵ５０は、アクセル開度が所定開度以上である条件およびアクセル開度変化が所定変化速度以上である条件の少なくともいずれか一方の条件が成立するとステップＳ２０で肯定判定する。ステップＳ２０の判定の結果、アクセルが踏み込まれていると判定された場合（ステップＳ２０−Ｙ）にはステップＳ７０に進み、そうでない場合（ステップＳ２０−Ｎ）にはステップＳ３０に進む。

ステップＳ３０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、エンジン停止が完了したか否かが判定される。ステップＳ３０では、第一回転機ＭＧ１によるエンジン停止制御が終了したか否かが判定される。エンジン停止制御は、所定の終了条件が成立すると終了する。本実施形態では、エンジン停止制御中にエンジン停止位置制御（以下、単に「停止位置制御」と称する。）が実行される。停止位置制御は、エンジン１を所望のクランク角度位置やクランク角度範囲で停止させることを狙った制御である。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン停止制御中にエンジン回転数が所定回転数以下となると、停止位置制御を開始する。所定回転数は、エンジン１の共振帯よりも低回転側の回転数である。図９では、時刻ｔ２に停止位置制御が開始される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、停止位置制御を開始すると、ＭＧ１トルクを負トルクから正トルクに切り替える。これにより、それまでよりもエンジン回転数の低下速度が緩くなる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン１のクランク角度位置が所定の角度位置となると、ＭＧ１トルクによるエンジン回転数の制御を終了する。所定の角度位置は、クランク角度位置を所望のクランク角度位置や所望のクランク角度範囲で停止させることができる値として予め定められているものである。図９では、時刻ｔ３にＭＧ１トルクが０とされて停止位置制御が終了する。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、停止位置制御の終了と同時にエンジン停止制御を終了させる。つまり、本実施形態では、停止位置制御が終了すると、エンジン停止制御が終了し、ステップＳ３０で肯定判定がなされる。図３では、時刻ｔ３にエンジン停止制御が終了したと判定される状態となる。ステップＳ３０の判定の結果、エンジン停止が完了したと判定された場合（ステップＳ３０−Ｙ）にはステップＳ４０に進み、そうでない場合（ステップＳ３０−Ｎ）にはステップＳ３０の判定が繰り返される。

ステップＳ４０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、振動終了の判断がなされる。ステップＳ４０では、エンジンの停止時に発生する振動が止まったか否かが判定される。図９に示すように、エンジン停止制御が終了した後も、エンジン回転数はわずかに変動し続ける。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、振動が止まったと判断した場合にステップＳ４０で肯定判定を行う。本実施形態では、エンジン停止制御の終了を起点とした経過時間に基づいて、エンジン１の振動が停止したか否かが判断される。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン停止制御の終了からの経過時間をタイマによってカウントアップしている。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、経過時間が所定時間Ｔ１以上となると、エンジン１の振動が停止したと判断する。図９では、時刻ｔ５に所定時間Ｔ１が経過したと判断される。本実施形態の所定時間Ｔ１は、図１０に示すように、エンジン１のクランク軸系のイナーシャに応じて可変である。図１０において、横軸はクランク軸系イナーシャを示し、縦軸は、所定時間Ｔ１の長さを示す。クランク軸系のイナーシャは、エンジン１のクランク軸と、クランク軸に接続されている部品とを含むイナーシャである。

クランク軸系イナーシャが大きいと、クランク軸系イナーシャが小さい場合よりも、エンジン停止時のエンジンの振動が大きくなりやすい。また、クランク軸系イナーシャが大きいと、エンジン停止時の振動が終了するまでの所要時間が大きくなりやすい。図１０に示すように、クランク軸系イナーシャと、所定時間Ｔ１とは線形関係を有する。クランク軸系イナーシャが増加するに従い、所定時間Ｔ１は長い時間となる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、図１０に示す関係に基づいて予め定められた所定時間Ｔ１によって、ステップＳ４０の判定を行う。

ステップＳ４０の判定の結果、エンジン１の振動が終了したと判定された場合（ステップＳ４０−Ｙ）にはステップＳ５０に進み、そうでない場合（ステップＳ４０−Ｎ）にはステップＳ４０の判定が繰り返される。本実施形態では、ステップＳ４０で肯定判定がなされると、エンジン１が回転停止状態となったと判定される。

ステップＳ５０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、エンジン１のクランク軸を固定する制御が実行される。ステップＳ５０では、両駆動ＥＶモードの為のクランク軸の固定制御が実行される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ブレーキＢＫ１の係合油圧を増加させて、ブレーキＢＫ１を係合させる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ブレーキＢＫ１を係合し、ブレーキＢＫ１およびクラッチＣＬ１によってエンジン１のクランク軸を固定する。

なお、本実施形態では、エンジン停止制御の終了後、所定時間Ｔ１が経過する前の時刻ｔ４に、ブレーキＢＫ１に対する油圧の供給が開始される。このときにブレーキＢＫ１に供給される油圧は、例えば、ブレーキＢＫ１の油圧室に作動油を充填させ、かつブレーキＢＫ１においてトルクが伝達されない程度の油圧である。これにより、所定時間Ｔ１が経過してから、ブレーキＢＫ１を完全係合するまでに要する時間を短縮することができる。

図９では、時刻ｔ５からブレーキＢＫ１を係合させるための係合油圧の上昇が開始される。時刻ｔ５の時点では、エンジン１の振動が低減しており、ブレーキＢＫ１を係合することによるショックの発生や第一遊星歯車機構１０等における歯打ち音の発生が抑制される。また、ブレーキＢＫ１の係合油圧が増加してブレーキＢＫ１が係合し始めると、エンジン１の振動がブレーキＢＫ１によって吸収される。ステップＳ５０が実行されると、ステップＳ６０に進む。

ステップＳ６０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、両駆動ＥＶモードが実行される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、時刻ｔ６にブレーキＢＫ１が完全係合すると、第一回転機ＭＧ１に走行用のトルクを出力させる。これにより、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を動力源とする両駆動ＥＶモードが開始される。第一回転機ＭＧ１は、負回転しながら負トルクを出力し、駆動輪３２に前進走行用の駆動力を発生させる。図９では、時刻ｔ６に両駆動ＥＶモードが開始される。ステップＳ６０が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳ７０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、スリップ制御が実行される。アクセルが踏み込まれている（ステップＳ２０−Ｙ）場合、両駆動ＥＶモードへの早期移行が優先される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、アクセルが踏み込まれていない場合よりも、エンジン停止時のショックを抑制することの優先度を下げる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジンの振動が終了したか否かの判定（ステップＳ４０）を経ずに、ブレーキＢＫ１を係合させる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ブレーキＢＫ１の係合油圧を増加させていき、スリップ状態を経てブレーキＢＫ１を完全係合させる。ステップＳ７０が実行されると、ステップＳ８０に進む。

ステップＳ８０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、両駆動ＥＶモードが開始される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ブレーキＢＫ１が完全係合すると、第一回転機ＭＧ１に走行用のトルクを出力させる。ステップＳ８０が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳ９０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、エンジン走行が継続される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転を継続し、ＨＶ走行モードによる走行を継続させる。ステップＳ９０が実行されると、本制御フローは終了する。

以上説明したように、本実施形態の動力伝達装置１−１は、エンジン１を停止するときに第一回転機ＭＧ１によってエンジン停止制御を実行する。よって、エンジン回転数が低下するときの共振が抑制される。また、動力伝達装置１−１は、エンジン１が回転停止状態となった後にクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１がクランク軸を固定する。よって、エンジン１を停止してクランク軸を固定するときのショックの発生等が抑制される。

また、好適には、動力伝達装置１−１は、エンジン停止制御が終了した後、更に所定時間Ｔ１の経過後にクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１によってクランク軸を固定する。よって、クランク軸を固定するときのショックの発生等がより確実に抑制される。

また、好適には、動力伝達装置１−１は、所定時間Ｔ１を停止時のクランク軸系イナーシャに応じて定める。よって、クランク軸を固定するときのショックの発生等がより確実に抑制される。

また、好適には、動力伝達装置１−１は、エンジン停止制御の終了後のトルク振動が収まった後にクランク軸を固定する。よって、クランク軸を固定するときのショックの発生等がより確実に抑制される。

また、好適には、動力伝達装置１−１は、アクセル開度ないしはアクセル開度の変化で制御を切り替え、所定値以上のアクセル開度やアクセル開度の変化である場合、スリップ制御を行う。これにより、停止位置制御をスキップし、トルク応答性を向上させることができる。

また、好適には、動力伝達装置１−１は、エンジン１と差動部との間に変速部を有し、クランク軸を固定する固定手段は、変速部の複数の係合要素を係合させることで固定する。よって、クランク軸を固定するために変速部の係合要素とは別にブレーキ等を設ける必要がなく、構成が簡素化される。

［第１実施形態の第１変形例］
第１実施形態の第１変形例について説明する。第１変形例では、第一回転機ＭＧ１によりエンジン１の筒内の気体を圧縮した状態でクランク軸を保持し、固定手段としてのクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１によってクランク軸を固定した後で第一回転機ＭＧ１のトルクを低減させる点で、上記第１実施形態と異なる。図１１は、第１実施形態の第１変形例に係るタイムチャートである。

図１１では、時刻ｔ１１にエンジン停止判断がなされ（図１のステップＳ１０−Ｙ）、エンジン停止制御が開始される。時刻ｔ１２に停止位置制御が開始される。第１変形例の停止位置制御において、目標とするクランク角度位置やクランク角度範囲は、エンジン１の圧縮反力トルクが高い位置である。以下の説明では、停止位置制御における目標とするクランク角度位置やクランク角度範囲を単に「目標クランク角度」と称する。目標クランク角度は、ＭＧ１トルクによってエンジン１の筒内の気体を圧縮する角度位置や角度範囲である。また、目標クランク角度は、ＭＧ１トルクを低減させると、エンジン１の圧縮反力トルクによってクランク軸が回転し、クランク角度が目標クランク角度から外れてしまうものである。

第１変形例では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、停止位置制御において、エンジン１のクランク角度が目標クランク角度となると、停止位置制御を終了する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、停止位置制御が終了すると、ＭＧ１トルクを維持したままでブレーキＢＫ１を係合させる。図１１では、時刻ｔ１３に停止位置制御が終了し、ブレーキＢＫ１の係合油圧が上昇する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ブレーキＢＫ１が完全係合した時刻ｔ１４からＭＧ１トルクを低減させる。図１１では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は時刻ｔ１４にＭＧ１トルクを０まで低減させているが、ＭＧ１トルクを漸減させるようにしてもよい。

本変形例によれば、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１によって入力軸２およびエンジン１のクランク軸が固定されてからＭＧ１トルクが低減される。よって、エンジン１のクランク角度位置が目標クランク角度から外れてしまうことが抑制される。圧縮状態に維持された筒内の気体は、次第に筒内から抜け出る。これにより、次回エンジン１が始動されるまでの間に、筒内の圧力が低下する。よって、次回エンジン１が始動される際の始動性が向上するという利点がある。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ブレーキＢＫ１が完全係合した後の時刻ｔ１５に両駆動ＥＶモードを開始する。

好適には、本変形例の動力伝達装置１−１は、エンジン停止時にエンジンの回転を規制する保持トルク（ＭＧ１トルク）が残っている際には、クランク軸を固定した後に保持トルクを低減する。これにより、保持トルクを低減した後にエンジン１が回転してしまうことが抑制される。よって、クランク軸の回転によって歯打ち音が発生してしまうことや、エンジン１の停止位置がずれてしまうことが抑制される。

［第１実施形態の第２変形例］
第１実施形態の第２変形例について説明する。第２変形例では、停止位置制御中にブレーキＢＫ１によるダンピングトルクが付与されるように油圧制御タイミングが変更されている点で上記第１実施形態および第１変形例と異なる。図１２は、第１実施形態の第２変形例に係るタイムチャートである。

図１２では、時刻ｔ２１にエンジン停止制御が開始される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、停止位置制御を開始する時刻ｔ２３よりも前の時刻ｔ２２にブレーキＢＫ１の係合油圧を上昇させる。本変形例では、ＭＧ１回転数が正回転から負回転に切り替わる時刻ｔ２２にブレーキＢＫ１の係合油圧が上昇し始める。停止位置制御の開始前の係合油圧は、ブレーキＢＫ１が係合する油圧よりも低い油圧である。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、時刻ｔ２３に停止位置制御を開始するとともにブレーキＢＫ１を係合させ、ブレーキＢＫ１によってダンピングトルクを発生させる。ダンピングトルクは、エンジン１とダンパスプリングによるバネマス振動を制動するトルクである。エンジン１のクランク軸と入力軸２とを接続するダンパスプリングとエンジン１とによるバネマス振動に対して、ブレーキＢＫ１は、ダンピングトルクを付与して振動を制動する。これにより、騒音や振動が低減するという利点がある。

なお、ブレーキＢＫ１の油圧制御系は、製造ばらつき等により同一の油圧指令が与えられても実際の出力トルクは製品ごとにばらついてしまう。このばらつきは、プラネタリメンバの回転数Ｎの変化率から補正可能である。プラネタリメンバは、第二遊星歯車機構２０の回転要素に接続されたメンバであり、具体的には、エンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２である。プラネタリメンバの運動方程式は、下記式（１）である。
ｄＮｘ／ｄｔ＝ｋ１×Ｔｍｇ１＋ｋ２×Ｔｂｋ１＋ｋ３×Ｔｍｇ２…（１）

ここで、Ｔｍｇ１；ＭＧ１トルク、Ｔｂｋ１；ブレーキＢＫ１の伝達トルク、Ｔｍｇ２；ＭＧ２トルク、ｋ１〜ｋ３；第二遊星歯車機構２０のギア比ρと各メンバのイナーシャで決まる定数である。なお、回転数Ｎの添字ｘ＝｛ＭＧ１，ＥＮＧ，ＭＧ２｝である。例えば、エンジン１の運動方程式は下記式（２）で示される。
ｄＮ_ENG／ｄｔ＝ｋ１×Ｔｍｇ１＋ｋ２×Ｔｂｋ１＋ｋ３×Ｔｍｇ２…（２）
ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、上記式（１）の運動方程式から、ブレーキＢＫ１の油圧指令値を補正することができる。

停止位置制御においてブレーキＢＫ１が係合されることにより、エンジン１の振動が抑制され、エンジン１の振動が終了するまでの時間が短縮される。よって、本変形例によれば、ドライバビリティの向上が可能である。時刻ｔ２４に停止位置制御が終了し、時刻ｔ２５にブレーキＢＫ１の係合が終了する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、時刻ｔ２６に両駆動ＥＶモードを開始する。

以上説明したように、好適には、本変形例の動力伝達装置１−１は、エンジン停止制御中にブレーキＢＫ１をスリップ制御する。よって、エンジン１を停止するときの振動継続時間が低減される。また、動力伝達装置１−１は、ブレーキＢＫ１のスリップ制御において、プラネタリメンバの回転数の変化率により、ブレーキＢＫ１による付与トルクを推定し、供給油圧を変更する。よって、動力伝達装置１−１は、製品製造ばらつきによる油圧変化を補正することができ、車両性能のばらつきを低減することができる。上記第１実施形態で説明したスリップ制御は、例えば、本変形例のスリップ制御と同様の制御とすることができる。

［第２実施形態］
図１３を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図１３は、第２実施形態に係る車両のスケルトン図である。本実施形態の動力伝達装置２−１において、上記第１実施形態の動力伝達装置１−１と異なる点は、変速部に代えてブレーキＢｃｒが設けられている点である。

ブレーキＢｃｒは、入力軸２の回転を規制する。ブレーキＢｃｒは、供給される油圧によって係合あるいは開放する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ブレーキＢｃｒに油圧を供給する油圧制御装置に対して、係合油圧の指令値を出力する。供給される油圧によってブレーキＢｃｒが完全係合すると、入力軸２およびエンジン１のクランク軸の回転が規制される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＨＶ走行モードを実行する場合、ブレーキＢｃｒを開放させる。一方、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、両駆動ＥＶモードを実行する場合、ブレーキＢｃｒを係合させる。ブレーキＢｃｒが係合して入力軸２の回転がロックされることにより、第二キャリア２４はＭＧ１トルクに対する反力受けとして機能し、ＭＧ１トルクを第二リングギア２３から出力させる。

入力軸２におけるエンジン１側と反対側の端部には、オイルポンプ４が配置されている。オイルポンプ４は、入力軸２の回転によって駆動されて作動油を吐出する機械式のポンプである。

本実施形態の動力伝達装置２−１は、上記第１実施形態、上記第１実施形態の第１変形例および上記第１実施形態の第２変形例の制御をそれぞれ実行可能である。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、上記第１実施形態および第１実施形態の各変形例の制御と同様の制御を実行する場合、ブレーキＢＫ１に代えて、ブレーキＢｃｒを係合あるいは開放するようにすればよい。

［上記各実施形態の変形例］
上記第１実施形態および第２実施形態の変形例について説明する。充電状態ＳＯＣに基づいてエンジン停止判断をすることに代えて、バッテリの温度に基づいてエンジン停止判断がなされてもよい。例えば、ＥＶ走行域でバッテリ３の温度が低いためにＨＶ走行が選択されていたところ、バッテリ３の温度が高くなってＥＶ走行モードへの切り替え判断がなされた場合に、エンジン停止制御が開始されてもよい。

上記各実施形態では、好適には、タイマによってエンジン１の振動が終了したか否かが判定されたが、これに代えて、ＭＧ１回転数等に基づいて検出される実際のエンジン１の振動に基づいて、振動のおさまりが判断されてもよい。例えば、ＭＧ１回転数の変動量や変動率が所定値以下となった場合に実際のエンジン１の振動が収まったと判定されるようにしてもよい。このように、トルク振動の収まりを第一回転機ＭＧ１の回転変動に基づいて検出することで、実際のトルク振動のおさまりに基づいてクランク軸を固定することができる。

上記各実施形態のバッテリ３に代えて、あるいはバッテリ３に加えて、キャパシタ等の蓄電装置が用いられてもよい。固定手段は、上記第１実施形態のクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１や、第２実施形態のブレーキＢｃｒには限定されない。例えば、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＫ１の少なくとも１つが、噛み合い式のクラッチ装置とされてもよい。また、ブレーキＢｃｒは、噛み合い式のクラッチ装置とされてもよい。また、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＫ１，Ｂｃｒは、油圧以外の力によって係合あるいは開放するものであってもよい。

差動部は、第二遊星歯車機構２０として例示したシングルピニオン式の遊星歯車機構には限定されない。差動部は、例えば、ダブルピニオン式の遊星歯車機構や、その他の差動機構であってもよい。

また、上記第１実施形態では、クラッチＣＬ１が係合した状態から、エンジン停止制御がなされたが、これに代えて、ブレーキＢＫ１が係合した状態から、エンジン停止制御がなされてもよい。この場合、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン停止制御を実行してエンジン１が回転停止状態となった後に、クラッチＣＬ１を係合してエンジン１のクランク軸を固定する。

以上説明した各実施形態および変形例によれば、以下の動力伝達装置が開示された。「機関と、機関のクランク軸を固定する手段と、差動部とからなり、第一回転機（電動機）および第二回転機（電動機）により電気的無段変速部を形成する動力伝達装置において、機関停止制御完了後にクランク軸を固定する」。

上記の各実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。

１−１ 動力伝達装置
１ エンジン
２ 入力軸
１０ 第一遊星歯車機構
２０ 第二遊星歯車機構（差動部）
２１ 第二サンギア（回転要素）
２２ 第二ピニオンギア
２３ 第二リングギア（回転要素）
２４ 第二キャリア（回転要素）
ＣＬ１ クラッチ（固定手段）
ＢＫ１，Ｂｃｒ ブレーキ（固定手段）
ＭＧ１ 第一回転機（回転機）
ＭＧ２ 第二回転機

Claims (1)

1. ３つの回転要素を有する差動部と、
   前記差動部の回転要素に連結されたエンジンと、
   前記エンジンのクランク軸を固定可能な固定手段と、
   前記クランク軸にトルクを伝達可能に前記差動部に接続された回転機と
   を備え、
   前記エンジンを停止するときに前記回転機によってエンジン停止制御を実行し、前記エンジンが回転停止状態となった後に前記固定手段が前記クランク軸を固定する
   ことを特徴とする動力伝達装置。

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