JP2017178257A - 鞍乗り型車両のマスターシリンダ配置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ステップホルダだけでマスターシリンダとストップスイッチを完全に覆うことができず、他の車体カバーを併用しなければならない。そこでこのような他の車体カバーを備えていない車両でもステップホルダだけでこれらの部品を完全に覆うようにする。【解決手段】マスターシリンダ４０を、ペダルピボット７０の後方にて前方下向きに傾斜して配置し、プッシュロッド４５の先端部をペダルピボット７０より下方位置にてブレーキペダル２０と連結する。ストップスイッチ５０をプッシュロッド４５の上方かつペダルピボット７０後方に配置し、マスターシリンダ４０およびストップスイッチ５０の全体が、側面視でステップホルダ２３の内側に重なるように配置する。【選択図】図１

Description

この発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両における油圧ブレーキ用のマスターシリンダ配置構造に係り、特にマスターシリンダをステップホルダで覆うように配置したものに関する。

自動二輪車のピボットフレーム下部にブレーキペダルを回動自在に設け、このブレーキペダルを一端に設けたペダルアームの一部を、軸支部であるペダルピボットより上方へ延出させて作動アームとし、この作動アームにプッシュロッドを連結した油圧リヤブレーキ用のマスターシリンダを、前方へ斜め上がりに配置してステップホルダへ支持させ、さらに作動アームの後方かつ斜め上方にストップスイッチを配置して、ブレーキペダルを踏み込んで制動したとき、これに連動してストップランプを点灯させるようにするとともに、ピリオンステップを支持するステップホルダをピボットフレームから後方へ延出させ、マスターシリンダの一部とストップスイッチを覆うようにしたものがある（特許文献１参照）。

特開２０１５−４４５１９号公報

上記特許文献１に記載されたマスターシリンダは、その一部だけがステップホルダに覆われ、残りの部分はステップホルダに連続して設けられている車体カバーによって覆われている。このように、車体カバーを設けた場合は、マスターシリンダを覆って外観を良好にすることができるが、そのため、サイドカバーや他の部品の設計上の制約が発生してしまう。よって、これらの設計の制約を減らし、設計の自由度を向上させながら、マスターシリンダやストップスイッチの保護等を行う必要がある。ところで、仕様によってはこのようなマスターシリンダを覆う程の比較的大きな車体カバーを設けないものがあり、この場合にはステップホルダ単独で、ストップスイッチのみならずマスターシリンダの全体も覆うことが求められる。
しかし、ステップホルダの大きさには自ずから限度があり、ピボットフレームからピリオンステップの範囲で設けられるものであるから、作動アームを挟んで、マスターシリンダとストップスイッチを前後方向反対側へ広範囲に配置する構成では、覆うべき範囲が前後方向に長くなってしまって覆うことができない。しかも、ピボットフレームより前方へ延出するマスターシリンダの一部は本来ステップホルダで覆うことができない部分である。また、外観性向上の観点からは、マスターシリンダの配管接続部も外観させないようにステップホルダで覆いたいところであるが、このようなこともできない。
そこで、本願は係る要請の実現を目的とする。

上記課題を解決するため本願は、車体フレーム（１７）に支持され、車体後方へ延びてピリオンステップ（２５）を支持するステップホルダ（２３）と、
ブレーキペダル（２０）の踏力でブレーキ圧を発生するマスターシリンダ（４０）と、
このマスターシリンダのプッシュロッド（４５）のストロークによってストップランプを点灯させるストップスイッチ（５０）を有する鞍乗り型車両において、
車両側面視で、
前記マスターシリンダ（４０）は、前記ブレーキペダルの軸支部であるペダルピボット（７０）後方にて前記プッシュロッド側を前方下向きに傾斜して配置され、前記プッシュロッド（４５）の先端部が前記ペダルピボット（７０）より下方位置にて前記ブレーキペダル（２０）と連結され、
前記ストップスイッチ（５０）は、前記プッシュロッド（４５）の上方かつ前記ペダルピボット（７０）後方に配置されるとともに、
前記マスターシリンダ（４０）および前記ストップスイッチ（５０）の全体が、側面視で前記ステップホルダ（２３）の内側に重なることを特徴とする。

また、前記ストップスイッチ（５０）は、連結部材（６０）を介して前記マスターシリンダ（４０）に支持され、
前記連結部材（６０）及び前記ストップスイッチ（５０）は、前記マスターシリンダ（４０）の高さ方向幅内に配置されることを特徴とする。

さらに、前記マスターシリンダ（４０）は、その上部に接続し、かつ車両前方に延びる配管(４１・４２）を備え、前記配管（４１・４２）と前記マスターシリンダ（４０）との間に、前記ストップスイッチ（５０）及び前記連結部材（６０）が配置され、
前記配管（４１・４２）と前記マスターシリンダ（４０）との接続部が、側面視で前記ステップホルダ２３の内側に重なることを特徴とする。

さらにまた、前記ストップスイッチ（５０）は、前記マスターシリンダ（４０）における前記プッシュロッド（４５）に取り付けられて一体に移動する押圧板（４７）によりＯＮ・ＯＦＦすることを特徴とする。

また、前記連結部材（６０）は、前記ストップスイッチ（５０）上方、及び、少なくとも前記ストップスイッチ（５０）の側面視で車幅方向内側に重なることを特徴とする。

さらに、前記連結部材（６０）は、前記ストップスイッチ（５０）の両側面および上方をコの字形状に覆って保持することを特徴とする。

さらにまた、前記ストップスイッチ（５０）は、車幅方向で前記ステップホルダ（２３）と、後輪１１を支持するスイングアーム（１９）との間に配置され、下方にマフラー（２４）が配置されることを特徴とする。

本願発明によれば、ペダルピボットの後方にて、マスターシリンダのプッシュロッド側を前方へ斜め下がりに配置し、プッシュロッドの先端をペダルピボットの下方にてブレーキペダルへ連結させたので、プッシュロッドの上方かつペダルピボット後方に空間を形成し、ここにストップスイッチを配置して、プッシュロッドとストップスイッチを上下に配置できる。このため、マスターシリンダとストップスイッチを上下方向及び前後方向において集中配置し、その配置範囲を上下方向及び前後方向でそれぞれ小さくすることができる。その結果、マスターシリンダとストップスイッチを、上下方向幅の狭いステップホルダの内側に納めることができる。また、マスターシリンダを傾斜させることによっても前後方向幅をさらに狭くすることができる。
したがって、上下方向幅の狭いステップホルダだけで、マスターシリンダとストップスイッチの全体を隠すことが可能になる。しかも、ステップホルダ以外の車体カバーが無い車両でも、マスターシリンダとストップスイッチの全体を隠すことが可能になる。
そのうえ、ステップホルダだけでマスターシリンダとストップスイッチの全体を覆うので、他のカバー部材が不要になり、部品の大型化および部品点数の増加を回避できる。

また、マスターシリンダとストップスイッチを連結部材で連結一体化して、この一体化したもの全体をステップホルダで覆うようにその内側へ配置したので、ステップホルダだけでマスターシリンダ、ストップスイッチ及び連結部材を覆うことができるとともに、マスターシリンダとストップスイッチを連結部材で連結一体化したことにより、これらの配置が容易になる。

さらに、マスターシリンダの上部から車両前方へ向けて配置されたマスターシリンダの配管と、その下方に前傾して配置されたマスターシリンダとの間に形成される空間を有効に利用してストップスイッチを配置できる。また、配管の接続部をステップホルダで覆うことにより、マスターシリンダ及びストップスイッチのみならず、配管の接続部も側面視で見えなくなるので、外観を良好にできる。また、接続部に対する悪戯防止にも役立つ。

さらにまた、プッシュロッドに設けた押圧板でストップスイッチを作動させるので、ストップスイッチをプッシュロッド以外の、例えば、ブレーキペダルから延出する作動プレートで作動させる必要がない。したがって、ストップスイッチをマスターシリンダと一体化させてコンパクトにでき、配置スペースも小さくなるので、配置を容易にできる。

また、連結部材とステップホルダがストップスイッチの内外を覆って水などから保護するので、特別な保護カバーを不要にでき、部品点数を削減できる。

さらに、連結部材がストップスイッチをコの字形状に覆って保持するので、走行時の振動に対してもストップスイッチを強固に保持できる。

さらにまた、ストップスイッチの内側にスイングアームを配置し、下方にマフラーを配置したので、前輪や後輪の跳ね上げる水や泥などからストップスイッチを効果的に保護することができる。

実施形態に係る自動二輪車の側面図 上記側面図におけるステップホルダ部分を拡大して示す図 図２においてステップホルダを除いた状態を示す図 図２の４−４線断面図 マスターシリンダの軸線方向に沿う断面図 ストップスイッチと連結部材との小組体の正面図及び底面図

図面に基づいて実施形態を説明する。なお、以下の説明において、車両の前後・左右・上下とは、車両の使用状態を基準とし、具体的には車両の進行方向を基準とする。また、必要に応じて図中に、前方をＦｒ、後方をＲｒと矢示する。さらに、内側及び外側は車幅方向においてより車体中心に向かう側を内側とし、反対側を外側という。
図１は、本実施形態に係る自動二輪車の側面図を示す。この車両の前後には前輪１０及び後輪１１が配置され、中央部にはエンジン１２が配置され、それぞれ車体フレーム１３にて支持されている。
前輪１０は車体フレーム１３の前端に設けられたヘッドパイプ１４へ回動自在に支持されたフロントフォーク１５の下端部に支持され、ハンドル１６にて操向される。

車体フレーム１３は、エンジン１２の後方に上下方向へ配置されたピボットフレーム１７を備え、このピボットフレーム１７へピボット１８により前端を揺動自在に支持されたスイングアーム１９に後輪１１が支持されている。
ピボット１８の下方には、ブレーキペダル２０が配置されている。ブレーキペダル２０はペダルアーム２１の前端に設けられ、ペダルアーム２１はブレーキペダル２０から略水平に後方へ延出している。

ペダルアーム２１の上方でピボット１８の下方となるピボットフレーム１７の下部１７ａ後方に近接した位置に、ライダーステップ２２が設けられている。ライダーステップ２２は下部１７ａから後方へ延出するステップホルダ２３の側面に取付けられている。
ステップホルダ２３は下部１７ａからマフラー２４の上面に沿って後方へ延出し、マフラー２４とスイングアーム１９が側面視で交差する部分近傍の後端部にピリオンステップ２５が設けられている。

図中の符号２６はエンジン１２上方に配置された燃料タンク、２７はその後方に配置された同乗者用の後席を備えたピリオン式のシートである。燃料タンク２６及びシート２７下方の車体側面は、ステップホルダ２３より上方に比較的小さなサイドカバーＳＣを備えているが、これより下方のステップホルダ２３周辺には他の車体カバーを備えていない。
２８はテールランプであり、後輪ブレーキを作動するとき点灯するストップランプも兼ねている。２９は油圧式の後輪ブレーキであり、後輪１１に設けられたブレーキディスク２９ａを、ブレーキペダル２０の踏み込みによりマスターシリンダ４０（後述）にて発生する油圧にて作動されるようになっている。

図２に示すように、ステップホルダ２３は、側面視で下部１７ａとマフラー２４及びスイングアーム１９で囲まれた略三角形の空間Ｓ（図３）をほぼ覆うように設けられる側面視で前後方向へ長い略三角形状をなす部材であり、軽合金などの金属で形成され、外観を良好にするための外観部材を兼ねている。

ステップホルダ２３を三角形とみなし、その３辺を、前辺２３ａ、上辺２３ｂ、下辺２３ｃとする。前辺２３ａは、下部１７ａの後面に沿う部分である。上辺２３ｂは略水平に後方へ延びている。下辺２３ｃはマフラー２４の傾斜に沿って後方斜め上がりに傾斜している。

ステップホルダ２３の上下方向幅は比較的狭く、最も広い前端部である前辺２３ａでも、ピボット１８の近傍からマフラー２４近傍までの範囲程度になっている。
前辺２３ａは下部１７ａに沿って後傾し、上下２ヶ所でボルト３０、３１により下部１７ａへ取付けられている。前辺２３ａにおける具体的な上下方向幅ｈは、ほぼ上下のボルト３０及び３１間の幅であって、比較的狭いものになっている。この狭い上下方向幅ｈ内にマスターシリンダ４０及びストップスイッチ５０が配置され、ステップホルダ２３で完全に覆われている。

ステップホルダ２３の後端部は、マフラー２４から上方へ突出するステー３２がボルト３３で取付けられ、ここでマフラー２４の後部がステップホルダ２３に支持されている。ステップホルダ２３の内側には、下辺２３ｃに沿うようにプッシュロッド先端を前方に向け、若干前傾して配置されるマスターシリンダ４０及びその前端部近傍に一体化されたストップスイッチ５０が配置され、それぞれ全体をステップホルダ２３により覆われて外観されないようになっている。

なお、マスターシリンダ４０に接続するブレーキ配管４１、同４２及びストップスイッチ５０へ接続するストップスイッチ配線５１が設けられており、これらにはそれぞれ一部が上辺２３ｂから上方へ配置される部分があり、この部分は外観される部分となっている。この外観部分は、ステップホルダ２３の上辺２３ｂより上方へ延び、さらに前方へ略水平に曲がってピボットフレーム１７の内側へ向かって延びている。

これらの配管４１、４２は、側面視でピリオンステップ２５を通る水平線Ｈより概ね下方の空間内に配置されている。
但し、これらの配管及び配線の、マスターシリンダ４０及びストップスイッチ５０に対する接続部自体はステップホルダ２３により覆われて見えないようになっている。

図３は図２からステップホルダ２３を取り除いて、その内側を示している。
ペダルアーム２１の後部は、略直角に内側へ曲がってステップホルダ２３の下方かつマフラー２４の上面の間を車体内方へ入り、ここでさらに捩れながら上方へ延びる縦アーム２１ａになっている。縦アーム２１ａの上端２１ｂには、貫通穴が形成されたペダルピボット７０が設けられ、下部１７ａの後方に配置されたピボットボス７１へ回動自在に取付けられている。ピボットボス７１はステップホルダ内側に一体成形され、車体内側へ突出してペダルピボット７０を回動可能に支持し、ピボット軸になっている。

縦アーム２１ａの後部には、一体に後方へ突出する薄肉のジョイント部７２が設けられ、ここにプッシュロッド４５の先端に設けられたジョイント金具４９が軸着されている。プッシュロッド４５は、マスターシリンダ４０を構成するケース４６の前端部から前方へ延出しており、前傾配置されたマスターシリンダ４０の前傾するシリンダ軸線Ｌに沿って配置され、この軸線Ｌ上を矢示Ａ又はＢ方向へ進退移動するようになっている。

ブレーキペダル２０を矢示Ｃ方向へ押し込むと、縦アーム２１ａはピボットボス７１を中心に図の時計回り方向（矢示Ｄ方向）へ揺動し、一体に揺動するジョイント部７２がジョイント金具４９を介してプッシュロッド４５をＡ矢示方向へ押し、マスターシリンダ４０に油圧を発生させる。

ブレーキペダル２０から足を離すと、リターンスプリング（図示省略）により、縦アーム２１ａはピボットボス７１を中心に図の反時計回り方向へ揺動し、一体に揺動するジョイント部７２に軸着されているプッシュロッド４５をＢ矢示方向、すなわちケース４６から伸び出す方向へ移動させ、マスターシリンダ４０における油圧発生を停止させる。

ストップスイッチ５０は、マスターシリンダ４０の前部におけるプッシュロッド４５の上方に連結部材６０を介して一体化されている。これらの、マスターシリンダ４０とストップスイッチ５０は、マフラー２４の上方にて、ピボットフレームの下部１７ａ、スイングアーム１９及びマフラー２４で囲まれた側面視略三角形の空間Ｓ内に配置されている。

また、この側面視略三角形の空間Ｓのうち、特にブレーキ配管４１及び同４２で上方を仕切られ、これらの配管と、ピボットフレームの下部１７ａ並びにマスターシリンダ４０のシリンダ軸線Ｌで囲まれた部分を空間Ｓ１とする。空間Ｓ１は側面視略三角形の空間Ｓよりも小さく、ここへストップスイッチ５０がスペース効率よく配置されている。

なお、プッシュロッド４５の前後方向幅ａ及びプッシュロッド４５を含むマスターシリンダ４０全体の前後方向幅ｂは、傾斜配置になっていることより、それぞれ比較的狭いものになっている。前後方向幅は平面視における長さに相当する。
また、プッシュロッド４５を含むマスターシリンダ４０全体の上下方向幅ｃも比較的狭いものになっており、ｃ＜ｂとなる配置になっている。この狭い上下方向幅c内にストップスイッチ５０及び連結部材６０が配置され、全体としてコンパクトな配置が実現されている。

図４に示すように、ステップホルダ２３はマフラー２４の上方に位置し、下部１７ａからほぼまっすぐ後方へ延出する。マフラー２４は後方へ外開き状に配置されている。
ステップホルダ２３の後端部及び前後方向中間部の各内側には、車体内方へ突出するボス３４ａ、３４ｂが一体に設けられ、このボス３４ａ、３４ｂにマスターシリンダ４０の上面に形成されたステー４３ａ、４３ｂが重ねられ、車体内方からボルト４４ａ、４４ｂで固定されている。

マスターシリンダ４０と、これに連結部材６０で連結一体化されているストップスイッチ５０とは、マフラー２４の上面上方に配置されて重なり、下方を完全にマフラー２４で覆われている。
マフラー２４の車体内方には、間隔をもってスイングアーム１９が前後方向へ長く配置されている。

したがって、マスターシリンダ４０及びストップスイッチ５０の内方にはスイングアーム１９が配置され、側面視では、スイングアーム１９がピボット１８から後方へ斜め下がりに延出するため、マスターシリンダ４０及びストップスイッチ５０と部分的に交差している（図２参照）。

ステップホルダ２３の前端部内側には、ボス３５が一体に車体内方へ突出し、ここに下部１７ａに溶接されて後方へ突出するステー１７ｂが重ねられ、一体に設けられているナット１７ｃに対してボルト３０を車体外側方から締結するようになっている。このボス３５は上下２ヶ所に設けられ、ステップホルダ２３の前端部は上下２ヶ所でボルト３０及び３１によりステー１７ｂへ締結されている。

図５はマスターシリンダ４０の軸線方向に沿って切った軸方向断面図である。
この図において、マスターシリンダ４０は円筒状のケース４６を有し、その内部にプッシュロッド４５の進退によって油圧を発生するシリンダ室４０ａを設けてある。
ケース４６の中間部に中間部ポート４０ｃが設けられる。この中間部ポート４０ｃには、ブレーキ配管４２の一端が接続され、その他端はリザーブタンクへ接続している。
ケース４６の上面には、中間部ポート４０ｃを挟んで前後にステー４３ａ、４３ｂが一体に形成されている。さらに前側のステー４３ｂ近傍には連結部材６０の内側部６２が内方から重ねられてボルト６８で車体内方から取付けられている。

ケース４６の他端（前端）からは、プッシュロッド４５が軸方向外方へ延出し、軸方向へ進退自在になっている。矢示Ａ方向はプッシュロッド４５が図示状態で左側へ前進移動する方向であり、Ｂ方向は反対の後退移動方向となる。

ケース４６の軸方向一端（後端）には、端部ポート４０ｂが設けられ、ここにブレーキ配管４１の一端が接続される。ブレーキ配管４１の他端は、後輪ブレーキ２９（図１）へ接続され、油圧により後輪ブレーキ２９を作動させて制動するようになっている。

プッシュロッド４５の軸方向中間部には、押圧板４７が取付けられている。押圧板４７は、前側（Ｂ方向側）をナット４５ａで位置規制されるとともに、Ｂ方向へ戻しバネ４８にて押圧付勢されている。
押圧板４７は、プッシュロッド４５上を戻しバネ４８に抗してＡ方向へ移動可能である。戻しバネ４８はケース４６の開口端近傍に設けられたナット４５ｂと押圧板４７の間に配置される。

押圧板４７はプッシュロッド４５から軸直交方向へ延びてストップスイッチ５０へ向かい、ストップスイッチ５０の本体部５２後方へ間隔をもって平行に重なり、本体部５２後側面から後方へ突出するプッシュ部５３に摺接し、戻しバネ４８の弾力でプッシュ部５３を本体部５２内へ押し込むように押圧する。ストップスイッチ５０は内部の接点がプッシュ部５３の突出時にＯＮとなり、押し込み時にＯＦＦとなる。

プッシュロッド４５がＡ方向へ移動すると、押圧板４７が一体にＡ方向へ移動してプッシュ部５３から離れ、プッシュ部５３が本体部５２から突出してスイッチオンとなり、テールランプ２８のストップランプが点灯する。
また、この状態からプッシュロッド４５がＢ方向へ移動すると、押圧板４７も一体にＢ方向へ移動し、プッシュ部５３へ当接するとともに、戻しバネ４８によりプッシュ部５３を本体部５２内へ押し込み、スイッチをオフとしてテールランプ２８のストップランプを消灯する。ブレーキペダル２０を踏まず、後輪ブレーキが作動しないときはこの状態を持続し、テールランプ２８のストップランプは消灯したままとなる。

図中に示す三角形は、ブレーキ配管４２とマスターシリンダ４０のシリンダ軸線Ｌ並びに図示しないがピボットフレームの下部１７ａとに囲まれた空間Ｓ１を側面視三角形のものとして示す。この空間Ｓ１内にストップスイッチ５０が配置されている。なお、連結部材６０の頂部６１は、マスターシリンダ４０のシリンダ軸線Ｌの傾斜と比べて、概ね水平になるように配置されている。

図６は、ストップスイッチ５０と連結部材６０を一体化した小組体について、（Ａ）に正面図、（Ｂ）に底面図を示す。この図に示すように、連結部材６０は金属板をプレス成形等して得られる部材であり、ストップスイッチ５０をマスターシリンダ４０へ一体に連結するための部材であるとともに、ストップスイッチ５０の被水を防ぐための保護部材でもある。
この連結部材６０は前後方向へ長く配置される頂部６１と、この車体内面側から下方へ折れ曲がって垂下する内側部６２と、反対側に垂下して設けられる外側部６３とを一体に有する。

なお、内側部６２は頂部６１とほぼ同じ長さで後方へ延び、マスターシリンダ４０の前半部内側面へ重なるようになっている。内側部６２の後半部下端における前後２ヶ所に通し穴６４ａ、６４ｂが設けられ、これをケース４６に形成されたボス４６ａ、４６ｂに重ね、ボルト６８で取付けるようになっている（図５参照）。６９はボルト４４ｂを通すための開口である。なお、この開口は、予めボルト４４ｂを締結してから内側部６２を被せるようにすれば、省略することができ、より防水性能を高めることができる。

外側部６３はマスターシリンダ４０と重ならないように後半側が形成されず、前半側のみとなっている。したがって、連結部材６０の前半部は内側部６２、頂部６１及び外側部６３によりコ字状断面をなし、この中にストップスイッチ５０が縦長に収容される。
ストップスイッチ５０の本体部５２は、上方に頂部６１が存在しないため、上端部からストップスイッチ配線５１が上方へ延出するようになっている。

内側部６２は側面視が大略三角形状をなし、外側部６３は四角形をなす。なお、前半部側は前側上部に切り欠き６５が設けられ、頂部６１が除かれた前端部６６になっている。
前端部６６は内側部６２及び外側部６３の各前部がストップスイッチ５０の本体部５２両側に重なり、ここに設けられた通し穴６７ａにストップスイッチ５０の本体部５２に設けられた通し穴５４を合わせ、ボルト５５（図５参照）で一体化される。

なお、ステップホルダ２３で外側を覆われる外側部６３は、肉抜き等のために窓穴が形成されることがある。しかし、ステップホルダ２３で覆われない内側部６２の前半部（マスターシリンダ４０から前方へ出ている部分）にはこのような窓穴を形成せず、防水性能を高めている。

次に、本実施形態の作用を説明する。
図３に示すように、ペダルピボット７０の後方にて、マスターシリンダ４０を前方へ斜め下がりに配置し、この前端部から前方へ同じ傾斜で延出するプッシュロッド４５の先端をペダルピボット７０の下方にて、ペダルアーム２１の縦アーム２１ａ後部に突出形成されたジョイント部７２へ連結させたので、プッシュロッド４５の上方かつペダルピボット７０後方に空間を形成し、ここにストップスイッチ５０を配置できる。

このため、プッシュロッド４５とストップスイッチ５０を上下に配置できるので、マスターシリンダ４０とストップスイッチ５０を、上下方向及び前後方向においてそれぞれ集中配置し、その配置範囲を上下方向及び前後方向でそれぞれ小さくすることができる。

しかも、マスターシリンダ４０を傾斜させて配置したことにより、図３に示すように、マスターシリンダ４０の前後方向幅ｂ及び上下方向幅ｃをいずれも狭くすることができるから、マスターシリンダ４０とストップスイッチ５０を、上下方向幅ｈ（図２）の狭いステップホルダ２３の内側に納めることができる。

したがって、上下方向幅ｈの狭いステップホルダ２３だけで、マスターシリンダ４０とストップスイッチ５０の全体を隠すことが可能になる。しかも、ステップホルダ２３周辺にマスターシリンダ４０などを覆うことができるような比較的大きな車体カバーを備えていない車両でも、マスターシリンダ４０とストップスイッチ５０の全体を隠すことが可能になる。
そのうえ、ステップホルダ２３だけでマスターシリンダ４０とストップスイッチ５０の全体を覆うので、他のカバー部材が不要になり、部品の大型化および部品点数の増加回避をできる。

図３に示すように、マスターシリンダ４０の上部から前方へ向けて配置されたマスターシリンダのブレーキ配管４１及び４２と、その下方に前傾して配置されたマスターシリンダ４０との間に形成される側面視略三角形の空間Ｓ１（図５参照）を有効に利用してストップスイッチ５０を配置できる。

また、各配管４１と４２のマスターシリンダ４０に対する接続部をステップホルダ２３で覆うことにより、マスターシリンダ４０及びストップスイッチ５０のみならず、これらの配管４１及び４２の接続部も側面視で見えなくなるので、外観を良好にできる。また、接続部が剛性部材であるステップホルダ２３で覆われることにより、接続部に対する悪戯防止にも役立つようになる。

図３に示すように、プッシュロッド４５に押圧板４７を設け、プッシュロッド４５と一体に移動させることによって、押圧板４７でストップスイッチ５０をＯＮ・ＯＦＦ作動させることができる。したがって、従来のように、ストップスイッチ５０をプッシュロッド４５以外の、例えば、ペダルアーム２１の一部を上端２１ｂから上方へ延出させた作動プレートを設け、これによって作動させるような必要がない。このため、ストップスイッチ５０をマスターシリンダ４０と一体化させてコンパクトにでき、ストップスイッチ５０とマスターシリンダ４０に対する配置スペースも小さくなるので、これらの配置を容易にできる。

また、図３及び図４に示すように、マスターシリンダ４０とストップスイッチ５０を連結部材６０で連結一体化して、この一体化したもの全体をステップホルダ２３で覆うようにその内側へ配置したので、ステップホルダ２３だけでマスターシリンダ４０、ストップスイッチ５０及び連結部材６０を覆うことができるとともに、マスターシリンダ４０とストップスイッチ５０を連結部材６０で連結一体化したことにより、これらの配置が容易になる。

さらに、図４に示すように、連結部材６０とステップホルダ２３が、ストップスイッチ５０の内外を覆って防水するので、ストップスイッチ５０の被水に対する特別な防水カバーを設けることを不要にでき、部品点数を削減できる。

そのうえ、図６に示すように、連結部材６０が、頂部６１、内側部６２及び外側部６３によって、ストップスイッチ５０の上部及び左右両側をコ字状に覆って保持するので、走行時の振動に対してもストップスイッチ５０を強固に保持できる。

また、図４に示すように、ストップスイッチ５０の内側にスイングアーム１９を配置し、下方にマフラー２４を配置したので、ストップスイッチ５０は内側をスイングアーム１９でガードされ、下側をマフラー２４でガードされ、さらに外側をステップホルダ２３でガードされる。したがって、前輪１０や後輪１１の跳ね上げる水や泥などからストップスイッチ５０を効果的保護することができる。

なお、本願発明は上記実施形態に限定されず種々変形可能であり、例えば、本願発明を適用する車両は、自動二輪車に限らず、他の形式の鞍乗り型車両であってもよい。また、プッシュロッド４５のストロークによるストップスイッチ５０の連動作動機構は、上記実施形態に限らず種々可能である。

１７：ピボットフレーム、１９：スイングアーム、２０：ブレーキペダル、２３：ステップホルダ、２４：マフラー、２５：ピリオンステップ、４０：マスターシリンダ、４５：プッシュロッド、５０：ストップスイッチ、６０：連結部材

Claims (7)

1. 車体フレーム（１７）に支持され、車体後方へ延びてピリオンステップ（２５）を支持するステップホルダ（２３）と、
   ブレーキペダル（２０）の踏力でブレーキ圧を発生するマスターシリンダ（４０）と、
   このマスターシリンダのプッシュロッド（４５）のストロークによってブレーキランプを点灯させるストップスイッチ（５０）を有する鞍乗り型車両において、
   車両側面視で、
   前記マスターシリンダ（４０）は、前記ブレーキペダルの軸支部であるペダルピボット（７０）後方にて前記プッシュロッド側を前方下向きに傾斜して配置され、前記プッシュロッド（４５）の先端部が前記ペダルピボット（７０）より下方位置にて前記ブレーキペダル（２０）と連結され、
   前記ストップスイッチ（５０）は、前記プッシュロッド（４５）の上方かつペダルピボット（７０）後方に配置されるとともに、
   前記マスターシリンダ（４０）および前記ストップスイッチ（５０）の全体が、側面視で前記ステップホルダ（２３）の内側に重なることを特徴とする鞍乗り型車両のマスターシリンダ配置構造。
2. 前記ストップスイッチ（５０）は、連結部材（６０）を介して前記マスターシリンダ（４０）に支持され、
   前記連結部材（６０）及び前記ストップスイッチ（５０）は、前記マスターシリンダ（４０）の上下方向幅（ｃ）内に配置されることを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両のマスターシリンダ配置構造。
3. 前記マスターシリンダ（４０）は、その上部に接続し、かつ車両前方に延びる配管(４１・４２）を備え、前記配管（４１・４２）と前記マスターシリンダ（４０）との間に、前記ストップスイッチ（５０）及び前記連結部材（６０）が配置され、
   前記配管（４１・４２）と前記マスターシリンダ（４０）との接続部が、側面視で前記ステップホルダ２３の内側に重なることを特徴とする請求項２に記載した鞍乗り型車両のマスターシリンダ配置構造。
4. 前記ストップスイッチ（５０）は、前記マスターシリンダ（４０）における前記プッシュロッド（４５）に取り付けられて一体に移動する押圧板（４７）によりＯＮ・ＯＦＦすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載した鞍乗り型車両のマスターシリンダ配置構造。
5. 前記連結部材（６０）は、前記ストップスイッチ（５０）車両上下方向の上方、及び、少なくとも前記ストップスイッチ（５０）の側面視で車幅方向内側に重なることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載した鞍乗り型車両のマスターシリンダ配置構造。
6. 前記連結部材（６０）は、前記ストップスイッチ（５０）の車幅方向で両側面および車両上下方向で上方をコの字形状に覆って保持することを特徴とする請求項５に記載された鞍乗り型車両のマスターシリンダ配置構造。
7. 前記ストップスイッチ（５０）は、車幅方向で前記ステップホルダ（２３）と、後輪１１を支持するスイングアーム（１９）との間に配置され、車両上下方向で下方にマフラー（２４）が配置されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載した鞍乗り型車両のマスターシリンダ配置構造。

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