JP2013047018A

JP2013047018A - 自動二輪車

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Publication number: JP2013047018A
Application number: JP2011185375A
Authority: JP
Inventors: Hideki Kuwano; 英樹桑野; Takehiro Uchida; 雄大内田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-08-27
Filing date: 2011-08-27
Publication date: 2013-03-07
Anticipated expiration: 2031-08-27
Also published as: JP5751989B2; ES2573683T3; EP2565090B1; EP2565090A1

Abstract

【課題】ハンドルの転舵によるブレーキホースが受ける影響を小さくする技術を提供することを課題とする。
【解決手段】ヘッドパイプ１１の近傍に、フロント上流継手部材６６及びフロント下流継手部材６７が配置される。このようなフロント上流継手部材６６及びフロント下流継手部材６７にブレーキホースとしての第１フロント上流配管６４ａ及び第１リア上流配管７４ａの一端が接続される。第１フロント上流配管６４ａ及び第１リア上流配管７４ａの一端がヘッドパイプ１１の近傍に配置されるため、旋回半径が小さくなる。
【効果】転舵によりブレーキホースが受ける影響が小さくなる。すなわち、ヘッドパイプの近傍にフロント上流継手部材を配置したので、ハンドルの転舵に関わらずフロントマスターシリンダからフロント上流継手部材までの距離があまり変わらないようにでき、フロント上流配管としてのブレーキホースを短くすることができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、ＡＢＳモジュールを備える自動二輪車に関する。

ブレーキの制動力を制御するＡＢＳ（ａｎｔｉｌｏｃｋｂｒａｋｉｎｇｓｙｓｔｅｍ）モジュールを搭載した自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１（図１）参照。）。

特許文献１の図１に示されるように、自動二輪車の車体（１）（括弧付き数字は特許文献１に記載されている符号を示す。以下同じ。）前部のヘッドパイプ（２ａ）に、ブラケット（１４）を介してＡＢＳモジュール（１３）が設けられている。

ハンドル（１０）に設けられた第１ブレーキ操作子（１２_１）が操作されると、第１マスターシリンダ（Ｍ_１）の油圧情報が配管としてのブレーキホース（１７_１）を介してＡＢＳモジュール（１３）に入力される。入力される油圧情報に基づいてＡＢＳモジュール（１３）はブレーキホース（１８）を介してフロントブレーキ（Ｂｆ）を制御する。

同様に、ハンドル（１０）に設けられた第２ブレーキ操作子（１２_２）が操作されると、第２マスターシリンダ（Ｍ_２）の油圧情報がブレーキホース（１７_２）を介してＡＢＳモジュール（１３）に入力され、ＡＢＳモジュール（１３）は剛性導管（２１）を介してフロントブレーキ（Ｂｆ）又はリアブレーキ（Ｂｒ）を制御する。

ＡＢＳモジュール（１３）はヘッドパイプ（２ａ）の近傍で且つ前方に配置されている。ヘッドパイプ（２ａ）前近傍にＡＢＳモジュール（１３）を配置することにより、ブレーキホース（１７_１、１７_２、１８）が長くなることを、ある程度は抑制することができる。

しかし、ＡＢＳモジュール（１３）の配管接続口は、ヘッドパイプ（２ａ）からどうしてもある程度離れる。
ヘッドパイプ（２ａ）を中心にハンドル（１０）を転舵させると、ブレーキホース（１７_１、１７_２）はハンドル（１０）と共に変位する。ブレーキホース（１７_１、１７_２）の一端がヘッドパイプ（２ａ）から離れている程、ブレーキホース（１７_１、１７_２）での撓み量が大きくなり、この撓みを吸収させるためにブレーキホース（１７_１、１７_２）を長くする必要がある。

すなわち、配管が転舵の影響を強く受けるため、転舵時に配管が車体に当たり難いように設計する必要があり、設計が複雑化する傾向にある。
対策として、転舵の影響を小さくすることができる技術が望まれる。

特開平９−２１６５４７号公報

本発明は、ハンドルの転舵による配管が受ける影響を小さくする技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体の前部に設けられるヘッドパイプと、前輪を制動するフロントブレーキと、前記フロントブレーキに制動圧を与えるフロントマスターシリンダと、このフロントマスターシリンダと前記フロントブレーキとの間に設けられ液圧を伝達するフロント配管と、このフロント配管の途中に設けられ前記フロントブレーキの制動圧を減圧することができるＡＢＳモジュールと、を備える自動二輪車において、前記フロント配管は、前記フロントマスターシリンダと前記ＡＢＳモジュールを接続するフロント上流配管と、前記ＡＢＳモジュールと前記フロントブレーキを接続するフロント下流配管と、を備え、前記ＡＢＳモジュールは、前記ヘッドパイプの前方且つ車体幅方向中心に対して一方にオフセットした位置に取り付けられ、前記フロント上流配管の途中に且つ車体幅方向中心に対して他方へオフセットした位置に設けられるとともに、車両側面視で前記ＡＢＳモジュールと前記ヘッドパイプの間に配置されるフロント上流継手部材と、前記フロント下流配管の途中に且つ車体幅方向中心に対して他方へオフセットした位置に設けられるとともに、車両側面視で前記ＡＢＳモジュールと前記ヘッドパイプの間に配置されるフロント下流継手部材と、を有することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、後輪を制動するリアブレーキと、リアブレーキに制動圧を与えるリアマスターシリンダと、このリアマスターシリンダとリアブレーキとの間に設けられ液圧を伝達するリア配管と、を備え、ＡＢＳモジュールは、このリア配管の途中に設けられるとともにリアブレーキの制動圧を減圧することができ、リア配管は、リアマスターシリンダとＡＢＳモジュールを接続するリア上流配管と、ＡＢＳモジュールとリアブレーキを接続するリア下流配管とを有し、リア上流配管の途中に且つ車体幅方向中心に対して他方へオフセットした位置に設けられるとともに、ヘッドパイプの近傍に配置されるリア上流継手部材と、を有することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、ＡＢＳモジュールのモータ軸線は車両前後方向に指向しており、フロント上流継手部材、フロント下流継手部材及びリア上流継手部材は、ＡＢＳモジュールの上下幅内に配置されることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、車体幅方向中心に対して一方側であってヘッドパイプの車幅方向側方にパワーユニットを制御する電子制御ユニットが配置され、ＡＢＳモジュールのハーネス接続口も車体幅方向中心に対して一方側に配置されることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、電子制御ユニットは、車両正面視でＡＢＳモジュールの幅内に配置されることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、車両側面視でＡＢＳモジュールとヘッドパイプの間に配置されるフロント上流継手部材及びフロント下流継手部材を有することにより、ヘッドパイプの近傍に、フロント上流継手部材及びフロント下流継手部材が配置されることになる。このようなヘッドパイプ近傍に配置されるフロント上流継手部材及びフロント下流継手部材にブレーキホースの一端が接続されるため、転舵中心の近くにブレーキホースの一端が支持されることになる。支持端が転舵中心に近いほど、転舵によりブレーキホースが受ける影響が小さくなる。すなわち、ヘッドパイプの近傍にフロント上流継手部材を配置したので、ハンドルの転舵に関わらずフロントマスターシリンダからフロント上流継手部材までの距離があまり変わらないようにでき、転舵により発生するブレーキホースの撓みを小さくでき、他部品への干渉を抑えることができ、設計工数を削減できる。

さらに加えて、ヘッドパイプの近傍にフロント下流継手部材を配置したので、ハンドルの転舵に関わらずフロント下流継手部材からフロントブレーキまでの距離があまり変わらないので、転舵により発生するブレーキホースの撓みを小さくでき、他部品への干渉を抑えることができ、設計工数を削減できる。

請求項２に係る発明では、ヘッドパイプの近傍に、リア上流継手部材が配置されるので、ハンドルの転舵によるリア上流配管としてのブレーキホースが受ける影響を小さくすることができる。
加えて、車体幅方向中心に対して他方へオフセットした位置に、フロント上流継手部材、フロント下流継手部材及びリア上流継手部材が集中して配置されるので、メンテナンス等の作業性が向上する。

請求項３に係る発明では、ＡＢＳモジュールのモータ軸線は車両前後方向に指向しており、フロント上流継手部材、フロント下流継手部材及びリア上流継手部材はＡＢＳモジュールの上下幅内に配置されるので、フロント上流継手部材及びリア上流継手部材からＡＢＳモジュールまでの配管長、ＡＢＳモジュールからフロント下流継手部材までの配管長を短くでき、配管のコスト及び重量を低減させることができる。

請求項４に係る発明では、車体幅方向中心に対して一方側であってヘッドパイプの車幅方向側方にパワーユニットを制御する電子制御ユニットが配置され、ＡＢＳモジュールのハーネス接続口も車体幅方向中心に対して一方側に配置される。
電子制御ユニット及びハーネス接続口を車体幅方向中心に対して一方側にまとめて配置したので、ハーネスの取付作業が容易である。

請求項５に係る発明では、電子制御ユニットは、車両正面視でＡＢＳモジュールの幅内に配置される。
ＡＢＳモジュールの車両後方側の空間に電子制御ユニットを配置したので、空間を有効に活用し、車体前部のコンパクト化を図ることができる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。本発明に係る自動二輪車のブレーキ装置の回路図である。ブレーキ装置の作用図である。本発明に係る自動二輪車の要部斜視図である。本発明に係る自動二輪車の要部平面図である。本発明に係る自動二輪車の要部側面図である。図６の７線断面図である図６の８矢視図である。本発明に係る自動二輪車の作用図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表している。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、スクータタイプのものであり、車体１４の前部に設けられるヘッドパイプ１１から下方に延びる側面視Ｕ字形状のメインフレーム１２と、このメインフレーム１２の後部から車両後方に延びるシートレール１３とを有する。

また、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１１に軸支されるボトムブリッジ１８と、このボトムブリッジ１８に設けられ下部に前輪１５を備える操舵系としてのフロントフォーク１６と、このフロントフォーク１６の上部に設けられ前輪１５を操舵するハンドル１７と、メインフレーム１２の後部に上下揺動可能に設けられ後部に後輪２１を備えるパワーユニット２２と、このパワーユニット２２とシートレール１３との間に設けられ地面からの衝撃を吸収するリアクッション２３と、シートレール１３の上部に設けられ乗員が着座するシート２４とを有する。シート２４の下方に燃料タンク２５及び収納ボックス２６が設けられる。

ハンドル１７はハンドル１７と一体的に回転するハンドルカバー３１で覆われ、ヘッドパイプ１１の車両前方側はフロントカバー３２で覆われ、メインフレーム１２の上部はレッグシールド３３で覆われ、メインフレーム１２の下部はステップフロア３４及びアンダーカバー３５で覆われ、シートレール１３はサイドカバー３６及びリアカバー３７で覆われる。

前輪１５の上方にフロントフェンダ４１が設けられ、後輪２１の上方にリアフェンダ４２が設けられ、フロントカバー３２に方向指示灯４３が設けられ、ハンドルカバー３１の前部に前照灯４４が設けられ、パワーユニット２２の上部にエアクリーナ４５が設けられる。

また、自動二輪車１０は、フロントフォーク１６に設けられたフロントキャリパ５１ａにより前輪１５に設けられたフロントディスク５１ｂを制動する油圧式のフロントブレーキ５１と、パワーユニット２２の後部に設けられ後輪２１を制動するリアブレーキ５２と、フロントカバー３２内に且つヘッドパイプ１１の前方に配置され、フロントブレーキ５１操作時に前輪１５の制動力を制御するとともにリアブレーキ５２操作時に後輪２１及び前輪１５の制動力を制御するＡＢＳモジュール５３とを有する。ＡＢＳモジュール５３は左右の方向指示灯４３の間を利用して配置される。

次にブレーキ装置の回路について説明する。
図２に示すように、ブレーキ装置５０は、前輪１５のみを制動するフロントブレーキ系６０と、前輪１５及び後輪２１の両輪を制動するリアブレーキ系７０とからなる。

フロントブレーキ系６０は、右のハンドル１７に設けられフロントブレーキ５１を操作する第１操作子６１と、この第１操作子６１に設けられ油圧を発生するフロントマスターシリンダ６２と、このフロントマスターシリンダ６２とフロントブレーキ５１との間に設けられ油圧を伝達するフロント配管６３と、このフロント配管６３の途中に設けられフロントブレーキ５１を制御するＡＢＳモジュール５３とを有する。

フロント配管６３は、フロントマスターシリンダ６２とＡＢＳモジュール５３とを接続するフロント上流配管６４と、ＡＢＳモジュール５３とフロントブレーキ５１とを接続するフロント下流配管６５とを備える。

さらに、フロント上流配管６４の途中にフロント上流継手部材６６が設けられる。フロント上流配管６４は、フロントマスターシリンダ６２からフロント上流継手部材６６まで延ばされる可撓性の第１フロント上流配管６４ａと、フロント上流継手部材６６からＡＢＳモジュール５３に延ばされる金属性の第２フロント上流配管６４ｂとからなる。

フロント下流配管６５の途中にフロント下流継手部材６７が設けられる。フロント下流配管６５は、ＡＢＳモジュール５３からフロント下流継手部材６７まで延ばされる金属性の第１フロント下流配管６５ｂと、フロント下流継手部材６７からフロントブレーキ５１に延ばされる可撓性の第２フロント下流配管６５ａとからなる。

リアブレーキ系７０は、左のハンドル１７に設けられフロントブレーキ５１及びリアブレーキ５２を操作する第２操作子７１と、この第２操作子７１に設けられ油圧を発生するリアマスターシリンダ７２と、このリアマスターシリンダ７２とリアブレーキ５２との間に設けられ油圧を伝達するリア配管７３と、このリア配管７３の途中に設けられリアブレーキ５２及びフロントブレーキ５１を制御するＡＢＳモジュール５３とを有する。

リア配管７３は、リアマスターシリンダ７２とＡＢＳモジュール５３とを接続するリア上流配管７４と、ＡＢＳモジュール５３とリアブレーキ５２とを接続するリア下流配管７５とからなる。

さらに、リア上流配管７４の途中にリア上流継手部材７６が設けられる。リア上流配管７４は、リアマスターシリンダ７２からリア上流継手部材７６まで延ばされる可撓性の第１リア上流配管７４ａと、リア上流継手部材７６からＡＢＳモジュール５３に延ばされる金属性の第２リア上流配管７４ｂとからなる。
なお、フロント配管６３等の配管は、可撓性を有するホースや、一定の形状を保つ金属管等を含むものであり、可撓性であっても金属性であっても管であれば差し支えない。

次にブレーキ装置の作用を説明する。
図３（ａ）はフロントブレーキ系６０の作用を示す図であり、第１操作子６１を操作すると、フロントマスターシリンダ６２で発生した油圧は、第１フロント上流配管６４ａ、フロント上流継手部材６６及び第２フロント上流配管６４ｂを通ってＡＢＳモジュール５３に送られる。さらに、ＡＢＳモジュール５３に送られた油圧は、第１フロント下流配管６５ｂ、フロント下流継手部材６７及び第２フロント下流配管６４ａを通ってフロントブレーキ５１に送られる。

図３（ｂ）はリアブレーキ系７０の作用を示す図であり、第２操作子７１を操作すると、リアマスターシリンダ７２で発生した油圧は、第１リア上流配管７４ａ、リア上流継手部材７６及び第２リア上流配管７４ｂを通ってＡＢＳモジュール５３に送られる。ＡＢＳモジュール５３に送られた油圧の一部は、リア下流配管７５を通ってリアブレーキ５２に送られる。ＡＢＳモジュール５３に送られた油圧の残りは、第１フロント下流配管６５ｂ、フロント下流継手部材６７及び第２フロント下流配管６４ａを通ってフロントブレーキ５１に送られる。

なお、リアブレーキ系７０において、ＡＢＳモジュール５３の制御により、フロントブレーキ５１のみ、又はリアブレーキ５２にのみ油圧が送られても差し支えない。また、実施例では、リアブレーキ系７０は、前輪１５及び後輪２１の両方を制動させたが、これに限定されず、後輪２１のみを制動させるものであっても差し支えない。

次にＡＢＳモジュール５３の位置について説明する。
図４に示すように、ＡＢＳモジュール５３は、ヘッドパイプ１１の近傍に且つヘッドパイプ１１の車両前方側にブラケット５４を介して設けられる。フロント上流配管６４の第１フロント上流配管６４ａは、ヘッドパイプ１１の近傍に配索される。リア上流配管７４の第１リア上流配管７４ａは、ヘッドパイプ１１の近傍に配索される。

フロント下流配管６５の第２フロント下流配管６５ａは、ヘッドパイプ１１の近傍から延ばされフロントフォーク１６を沿うようにして配索される。リア下流配管７５は、ＡＢＳモジュール５３から車両後方へ延ばされ、ヘッドパイプ１１を回り込むようにしてメインフレーム１２に配索される。

次に平面図に基づいてフロント配管６３及びリア配管７３の配索について説明する。
図５に示すように、車幅方向右側のハンドル１７に第１操作子６１が設けられ、第１操作子６１にフロントマスターシリンダ６２が設けられる。第１フロント上流配管６４ａは、フロントマスターシリンダ６２からハンドル１７に沿うようにして車幅方向中心側に延ばされ、さらにヘッドパイプ１１に沿って配索され、フロント上流継手部材６６に接続される。

第２フロント上流配管６４ｂは、フロント上流継手部材６６から車幅方向外方へ延ばされ、ＡＢＳモジュール５３の後方、側方及び前方を迂回して前方に開口するＡＢＳモジュール５３の第１油圧入口部６８に接続される。第１フロント下流配管６５ｂは、上方に開口するＡＢＳモジュール５３の第１油圧出口部６９から延ばされ、ＡＢＳモジュール５３の上方、側方及び後方を迂回してフロント下流継手部材６７に接続される。

また、車幅方向左側のハンドル１７に第２操作子７１が設けられ、第２操作子７１にリアマスターシリンダ７２が設けられる。第１リア上流配管７４ａは、リアマスターシリンダ７２からハンドル１７に沿うようにして車幅方向中心側に延ばされ、さらにヘッドパイプ１１に沿って配索され、リア上流継手部材７６に接続される。リア上流継手部材７６は、フロント上流継手部材６６の車両前方側に配置される。

第２リア上流配管７４ｂは、リア上流継手部材７６から車両前方へ延ばされ、ＡＢＳモジュール５３の側方及び前方を迂回して前方に開口するＡＢＳモジュール５３の第２油圧入口部７７に接続される。リア下流配管７５は、上方に開口するＡＢＳモジュール５３の第２油圧出口部７８からＡＢＳモジュール５３の後方へ延ばされ、ヘッドパイプ１１の側方を通りメインフレーム１２へ配索される。

また、ＡＢＳモジュール５２のモータの中心線（軸線）８１は、車体幅方向の中心線８２より車幅方向右側へ距離Ｌだけオフセットした位置に取り付けられる。車体幅方向の中心線８２に対して車幅方向右側であってヘッドパイプ１１の車幅方向右側に、ブラケット５４を介してパワーユニット（図１、符号２２）を制御する電子制御ユニット８３が取り付けられる。車体幅方向の中心線８２に対して車幅方向右側に、ＡＢＳモジュレータ５３のハーネス接続口８４が配置される。電子制御ユニット８３及びハーネス接続口８４を中心線８２に対して同じ側に配置したので、ハーネスの接続が容易になる。

車体幅方向の中心線８２に対して車幅方向左側に、ブラケット５４を介してフロント上流継手部材６６、フロント下流継手部材６７及びリア上流継手部材７６が取り付けられる。フロント上流継手部材６６、フロント下流継手部材６７及びリア上流継手部材７６と中心線８２に対して同じ側に配置したので、配管やホースの接続が容易になる。

次に側面図に基づいて第２フロント下流配管６５ａの配索について説明する。
図６に示すように、第２フロント下流配管６５ａは、フロント下流継手部材６７から延ばされ、ヘッドパイプ１１の側方を通り、フロントフォーク１６に沿うようにして配索される。第２フロント下流配管６５ａは、ボトムブリッジ１８に設けられたホースクリップ８５により固定される。（詳細口述）

また、ヘッドパイプ１１に車両前方に向けてブラケット５４がボルト５５により取り付けられる。車両側面視において、フロント上流継手部材６６、フロント下流継手部材６７及びリア上流継手部材７６は、ＡＢＳモジュレータ５３とヘッドパイプ１１との間に、ブラケット５５を介してヘッドパイプ１１に設けられる。
なお、第１フロント上流配管６４ａ、第２フロント下流配管６５ａ及び第１リア上流配管７４ａは、可撓性を有するホースである。

ＡＢＳモジュール５３のモータ軸線８１は車両前後方向に指向している。ＡＢＳモジュール５３の上下幅はＨである。フロント上流継手部材６６、フロント下流継手部材６７及びリア上流継手部材７６はＡＢＳモジュール５３の上下幅Ｈ内に配置される。

次に油圧ホースの取り付けについて説明する。
図７に示すように、ホースクリップ８５は、第２フロント下流配管６５ａを囲むように曲げられており、その端部がボトムブリッジ１８にボルト８６により固定される。なお、油圧ホースは、他の部分でも同様のホースクリップで保持されていても差し支えない。

次に正面図に基づいてＡＢＳモジュール５３の取り付けについて説明する。
図８に示すように、ＡＢＳモジュール５３は、ブラケット５４にブッシュ８７を介してボルト８８により取り付けられる。車両正面視において、電子制御ユニット８３は、ＡＢＳモジュレータ５３の幅内に配置される。なお、ＡＢＳモジュール５３は、ブッシュを介さずにブラケット５４に固定しても差し支えない。

図６に戻って、本構造は、ＡＢＳモジュール５３とヘッドパイプ１１との間の空いた空間を利用して、フロント上流継手部材６６、フロント下流継手部材６７及びリア上流継手部材７６を配置したので、車両前後方向を長くすることなくコンパクト化を図ることができる。結果、図１に示すように、脚の居住空間を確保しながらフロントカバー３２をコンパクトにできるので、本構造は、フロントカバー３２シート２４の間にステップフロア３４を備えるスクータタイプの自動二輪車１０に好適である。さらには、フロントカバー３２の車両前後方向の厚みが、フロントカバーの車幅方向の寸法よりも薄いスクータタイプの自動二輪車により一層好適である。

次に継手の効果について比較例と比べて説明する。
図９（ａ）は比較例の自動二輪車１００の前部を概念的に示す平面図であり、ヘッドパイプ１０１にブラケット１０２を介してＡＢＳモジュレータ１０３が取り付けられる。ヘッドパイプ１０１に対してハンドル１０４は回転可能に設けられており、ハンドル１０４の車幅方向右側のフロントマスターシリンダ１０５から第１ホース１０６が延ばされ、ＡＢＳモジュレータ１０３に直接的に接続される。また、ハンドル１０４の車幅方向左側のリアマスターシリンダ１０７から第２ホース１０８が延ばされ、ＡＢＳモジュレータ１０３に直接的に接続される。第１ホース１０６及び第２ホース１０７は、撓むようにしてハンドル１０４からＡＢＳモジュレータ１０３に配索されている。

図９（ｂ）は比較例の自動二輪車１００のハンドル１０４を右に転舵した状態を概念的に示す平面図である。ＡＢＳモジュール１０３の第１ホース１０６及び第２ホース１０８の接続口は、ヘッドパイプ１０１からどうしてもある程度離れる。ヘッドパイプ１０１を中心にハンドル１０４を転舵させると、第１ホース１０６及び第２ホース１０８は、ハンドル１０４と共に変位する。ホースの接続口がヘッドパイプ１０１から離れているので、第１ホース１０６及び第２ホース１０８の撓み量が大きくなる。よって、第１ホース１０６及び第２ホース１０８を長くする必要がある。また、第１ホース１０６及び第２ホース１０８が大きく撓むことで、ホースの接続口に負荷がかかる。

図９（ｃ）は実施例の自動二輪車１０の前部を概念的に示す図であり、ヘッドパイプ１１とＡＢＳモジュール５３との間に、第１上流継手６６及びリア上流継手部材７６が配置される。第１フロント上流配管６４ａ及び第１リア上流配管７４ａの撓み量は、比較例の第１ホース１０６及び第２ホース１０８に比較して小さい。

図９（ｄ）は実施例の自動二輪車１０のハンドル１７を右に転舵した状態を概念的に示す平面図である。ヘッドパイプ１１を中心にハンドル１７を転舵させると、第１フロント上流配管６４ａ及び第１リア上流配管７４ａは、ハンドル１７と共に変位する。しかし、第１上流継手６６及びリア上流継手部材７６がヘッドパイプ１１の近傍にあるので、第１フロント上流配管６４ａ及び第１リア上流配管７４ａの撓み量は小さい。よって、第１フロント上流配管６４ａ及び第１リア上流配管７４ａは短くて済み、ホースの配索が容易であり、設計を容易にできる。また、第１フロント上流配管６４ａ及び第１リア上流配管７４ａの撓みが小さく、第１上流継手６６及びリア上流継手部材７６にかかる負荷を低減できる。

以上に述べた自動二輪車１０の作用を次にまとめて述べる。
図５に示す構成により、ヘッドパイプ１１の近傍に、フロント上流継手部材６６及びフロント下流継手部材６７が配置されることになる。このようなヘッドパイプ１１近傍に配置されるフロント上流継手部材６６及びフロント下流継手部材６７にブレーキホースとしての第１フロント上流配管６４ａ及び第１リア上流配管７４ａの一端が接続されるため、転舵中心の近くにブレーキホースの一端が支持されることになる。支持端が転舵中心に近いほど、転舵によりブレーキホースが受ける影響が小さくなる。すなわち、ヘッドパイプ１１の近傍にフロント上流継手部材６６を配置したので、ハンドル１７の転舵に関わらずフロントマスターシリンダ６２からフロント上流継手部材６６までの距離があまり変わらないようにでき、転舵により発生するブレーキホースとしての第１フロント上流配管６４ａの撓みを小さくでき、他部品への干渉を抑えることができ、設計工数を削減できる。

さらに加えて、ヘッドパイプ１１の近傍にフロント下流継手部材６７を配置したので、ハンドル１７の転舵に関わらずフロント下流継手部材６７からフロントブレーキ５１までの距離があまり変わらないので、転舵により発生するフロント下流配管６５としての第２フロント下流配管６５ａの撓みを小さくでき、他部品への干渉を抑えることができ、設計工数を削減できる。

図５に示す構成により、ヘッドパイプ１１の近傍に、リア上流継手部材７６が配置されるので、ハンドル１７の転舵によるブレーキホースとしてのリア上流配管７４が受ける影響を小さくすることができる。加えて、車体幅方向中心に対して他方へオフセットした位置に、フロント上流継手部材６６、フロント下流継手部材６７及びリア上流継手部材７６が集中して配置されるので、メンテナンス等の作業性が向上する。

図６に示す構成により、ＡＢＳモジュール５３のモータ軸線８１は車両前後方向に指向しており、フロント上流継手部材６６、フロント下流継手部材６７及びリア上流継手部材７６はＡＢＳモジュール５３の上下幅Ｈ内に配置されるので、フロント上流継手部材６６及びリア上流継手部材７６からＡＢＳモジュール５３までの配管長、ＡＢＳモジュール５３からフロント下流継手部材６７までの配管長を短くでき、配管のコスト及び重量を低減させることができる。

図５に示す構成により、電子制御ユニット８３及びハーネス接続口８４を車体幅方向の中心線８２に対して一方側にまとめて配置したので、ハーネスの取付作業が容易である。

図８に示す構成により、ＡＢＳモジュール５３の車両後方側の空間に電子制御ユニット８３を配置したので、空間を有効に活用し、車体前部のコンパクト化を図ることができる。

尚、本発明は、実施の形態ではスクータタイプの自動二輪車に適用したが、ハンドルに第１操作子及び第２操作子が設けられたものであれば、一般の自動二輪車に適用することは差し支えない。また、実施の形態では、フロント上流継手部材６６、フロント下流継手部材６７及びリア上流継手部材７６を中心線８２に対して車幅方向左側に配置し、ＡＢＳモジュール５３、ハーネス接続口８４及び電子制御ユニット８３を中心線８２に対して車幅方向右側に配置したが、左右の配置が逆であっても差し支えない。

本発明は、ＡＢＳモジュールを備える自動二輪車に好適である。

１０…自動二輪車、１１…ヘッドパイプ、１４…車体、１５…前輪、１６…フロントフォーク、１７…ハンドル、２１…後輪、５１…フロントブレーキ、５２…リアブレーキ、５３…ＡＢＳモジュール、６２…フロントマスターシリンダ、６３…フロント配管、６４…フロント上流配管、６５…フロント下流配管、６６…フロント上流継手部材、６７…フロント下流継手部材、７２…リアマスターシリンダ、７３…リア配管、７４…リア上流配管、７５…リア下流配管、７６…リア上流継手部材、８１…ＡＢＳモジュールのモータの中心線（軸線）、８２…車体幅方向の中心線、８３…電子制御ユニット、８４…ハーネス接続口。

Claims

車体（１４）の前部に設けられるヘッドパイプ（１１）と、前輪（１５）を制動するフロントブレーキ（５１）と、前記フロントブレーキ（５１）に制動圧を与えるフロントマスターシリンダ（６２）と、このフロントマスターシリンダ（６２）と前記フロントブレーキ（５１）との間に設けられ液圧を伝達するフロント配管（６３）と、このフロント配管（６３）の途中に設けられ前記フロントブレーキ（５１）の制動圧を減圧することができるＡＢＳモジュール（５３）と、を備える自動二輪車（１０）において、
前記フロント配管（６３）は、前記フロントマスターシリンダ（６２）と前記ＡＢＳモジュール（５３）を接続するフロント上流配管（６４）と、前記ＡＢＳモジュール（５３）と前記フロントブレーキ（５１）を接続するフロント下流配管（６５）と、を備え、
前記ＡＢＳモジュール（５３）は、前記ヘッドパイプ（１１）の前方且つ車体幅方向中心に対して一方にオフセットした位置に取り付けられ、
前記フロント上流配管（６４）の途中に且つ車体幅方向中心に対して他方へオフセットした位置に設けられるとともに、車両側面視で前記ＡＢＳモジュール（５３）と前記ヘッドパイプ（１１）の間に配置されるフロント上流継手部材（６６）と、
前記フロント下流配管（６５）の途中に且つ車体幅方向中心に対して他方へオフセットした位置に設けられるとともに、車両側面視で前記ＡＢＳモジュール（５３）と前記ヘッドパイプ（１１）の間に配置されるフロント下流継手部材（６７）と、を有することを特徴とする自動二輪車。
後輪（２１）を制動するリアブレーキ（５２）と、前記リアブレーキ（５２）に制動圧を与えるリアマスターシリンダ（７２）と、このリアマスターシリンダ（７２）と前記リアブレーキ（５２）との間に設けられ液圧を伝達するリア配管（７３）と、を備え、
前記ＡＢＳモジュール（５３）は、このリア配管（７３）の途中に設けられるとともに前記リアブレーキ（５２）の制動圧を減圧することができ、
前記リア配管（７３）は、前記リアマスターシリンダ（７２）と前記ＡＢＳモジュール（５３）を接続するリア上流配管（７４）と、前記ＡＢＳモジュール（５３）と前記リアブレーキ（５２）を接続するリア下流配管（７５）とを有し、
前記リア上流配管（７４）の途中に且つ車体幅方向中心に対して他方へオフセットした位置に設けられるとともに、前記ヘッドパイプ（１１）の近傍に配置されるリア上流継手部材（７６）と、を有することを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
前記ＡＢＳモジュール（５３）のモータ軸線は車両前後方向に指向しており、
前記フロント上流継手部材（６６）、前記フロント下流継手部材（６７）及び前記リア上流継手部材（７６）は、前記ＡＢＳモジュール（５３）の上下幅内に配置されることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車。
車体幅方向中心に対して一方側であって前記ヘッドパイプ（１１）の車幅方向側方にパワーユニット（２２）を制御する電子制御ユニット（８３）が配置され、
前記ＡＢＳモジュール（５３）のハーネス接続口（８４）も車体幅方向中心に対して一方側に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の自動二輪車。
前記電子制御ユニット（８３）は、車両正面視でＡＢＳモジュール（５３）の幅内に配置されることを特徴とする請求項４記載の自動二輪車。