JPH11314589A - スクータ用アンチロックブレーキ装置 - Google Patents
スクータ用アンチロックブレーキ装置Info
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- JPH11314589A JPH11314589A JP10123362A JP12336298A JPH11314589A JP H11314589 A JPH11314589 A JP H11314589A JP 10123362 A JP10123362 A JP 10123362A JP 12336298 A JP12336298 A JP 12336298A JP H11314589 A JPH11314589 A JP H11314589A
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- hydraulic
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- 229920001971 elastomer Polymers 0.000 abstract description 6
- 239000005060 rubber Substances 0.000 abstract description 6
- 230000002238 attenuated effect Effects 0.000 description 3
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- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
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- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
- B62L3/00—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof
- B62L3/02—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof for control by a hand lever
- B62L3/023—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof for control by a hand lever acting on fluid pressure systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
- B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
- B60T8/3675—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units
- B60T8/368—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units combined with other mechanical components, e.g. pump units, master cylinders
- B60T8/3685—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units combined with other mechanical components, e.g. pump units, master cylinders characterised by the mounting of the modulator unit onto the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 後輪分布荷重と前輪分布荷重との差を小さく
することができるとともに、車体に伝達される振動が小
さいスクータ用アンチロックブレーキ装置を提供する。 【解決手段】 油圧制御装置３６を車体フレーム７のヘ
ッドパイプ８より前方に配設するとともにヘッドパイプ
８にブラケット４３を介して弾性支持させる。この油圧
制御装置３６のモータ４７および油圧ポンプ４８を軸線
が車幅方向を指向するように位置付けた。
することができるとともに、車体に伝達される振動が小
さいスクータ用アンチロックブレーキ装置を提供する。 【解決手段】 油圧制御装置３６を車体フレーム７のヘ
ッドパイプ８より前方に配設するとともにヘッドパイプ
８にブラケット４３を介して弾性支持させる。この油圧
制御装置３６のモータ４７および油圧ポンプ４８を軸線
が車幅方向を指向するように位置付けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、スクータ用アンチ
ロックブレーキ装置に関するものである。
ロックブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両に搭載するアンチロックブレ
ーキ装置としては、油圧式ブレーキの油圧系に介装した
油圧制御装置と、この油圧制御装置に制御信号を送出す
る電子制御装置とを備えたものがある。
ーキ装置としては、油圧式ブレーキの油圧系に介装した
油圧制御装置と、この油圧制御装置に制御信号を送出す
る電子制御装置とを備えたものがある。
【０００３】前記油圧制御装置は、モータで駆動する回
転式油圧ポンプと、この油圧ポンプの下流側のオイル通
路をブレーキキャリパー側とバイパス側とに切換える電
磁弁とから構成している。前記電子制御装置は、制動中
に車輪の回転が停止したときに前記電磁弁に制御信号を
送出し、このときブレーキキャリパー側に伝達される油
圧を一瞬低下させてから上昇させる構成を採っている。
転式油圧ポンプと、この油圧ポンプの下流側のオイル通
路をブレーキキャリパー側とバイパス側とに切換える電
磁弁とから構成している。前記電子制御装置は、制動中
に車輪の回転が停止したときに前記電磁弁に制御信号を
送出し、このときブレーキキャリパー側に伝達される油
圧を一瞬低下させてから上昇させる構成を採っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】発明者らは、上述した
ように構成したアンチロックブレーキ装置をスクータに
搭載することを考えている。これを実現するためには、
下記の二つの問題があった。
ように構成したアンチロックブレーキ装置をスクータに
搭載することを考えている。これを実現するためには、
下記の二つの問題があった。
【０００５】第１の問題は、スクータはユニットスイン
グ式エンジンを車体の後部に搭載していることから後輪
分布荷重が相対的に大きくなるので、モータや油圧ポン
プを備えていて重量が重くなる油圧制御装置を搭載する
ことによって、後輪分布荷重がさらに大きくなることが
ないようにしなければならないことである。
グ式エンジンを車体の後部に搭載していることから後輪
分布荷重が相対的に大きくなるので、モータや油圧ポン
プを備えていて重量が重くなる油圧制御装置を搭載する
ことによって、後輪分布荷重がさらに大きくなることが
ないようにしなければならないことである。
【０００６】第２の問題は、油圧制御装置のモータや油
圧ポンプなどが作動時に振動することである。すなわ
ち、この振動が車体フレームに伝達されると、乗員に不
快感を与えるからである。
圧ポンプなどが作動時に振動することである。すなわ
ち、この振動が車体フレームに伝達されると、乗員に不
快感を与えるからである。
【０００７】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、後輪分布荷重と前輪分布荷重との差
を小さくすることができるとともに車体に伝達される振
動が小さいスクータ用アンチロックブレーキ装置を提供
することを目的とする。
になされたもので、後輪分布荷重と前輪分布荷重との差
を小さくすることができるとともに車体に伝達される振
動が小さいスクータ用アンチロックブレーキ装置を提供
することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に本発明に係るスクータ用アンチロックブレーキ装置
は、油圧制御装置を車体フレームのヘッドパイプより前
方に配設するとともにヘッドパイプにブラケットを介し
て弾性支持させ、この油圧制御装置のモータおよび油圧
ポンプを軸線が車幅方向を指向するように位置付けたも
のである。
に本発明に係るスクータ用アンチロックブレーキ装置
は、油圧制御装置を車体フレームのヘッドパイプより前
方に配設するとともにヘッドパイプにブラケットを介し
て弾性支持させ、この油圧制御装置のモータおよび油圧
ポンプを軸線が車幅方向を指向するように位置付けたも
のである。
【０００９】本発明によれば、油圧制御装置によって前
輪分布荷重が増大する。また、油圧制御装置から車体フ
レームに伝達される振動は、油圧制御装置を支持する弾
性体によって減衰される。しかも、油圧制御装置は車幅
方向と直交する方向に振動するから、油圧制御装置の振
動が車体フレームに伝達されたとしても乗員に伝達され
難い。
輪分布荷重が増大する。また、油圧制御装置から車体フ
レームに伝達される振動は、油圧制御装置を支持する弾
性体によって減衰される。しかも、油圧制御装置は車幅
方向と直交する方向に振動するから、油圧制御装置の振
動が車体フレームに伝達されたとしても乗員に伝達され
難い。
【００１０】他の発明に係るスクータ用アンチロックブ
レーキ装置は、上述した発明に係るスクータ用アンチロ
ックブレーキ装置において、油圧制御装置に制御信号を
送出する電子制御装置をヘッドパイプの前方であって油
圧制御装置の近傍に配設し、これら両装置に給電するバ
ッテリーを足載せ板の下方であって車体前側に配設した
ものである。
レーキ装置は、上述した発明に係るスクータ用アンチロ
ックブレーキ装置において、油圧制御装置に制御信号を
送出する電子制御装置をヘッドパイプの前方であって油
圧制御装置の近傍に配設し、これら両装置に給電するバ
ッテリーを足載せ板の下方であって車体前側に配設した
ものである。
【００１１】この発明によれば、電子制御装置の重量を
前輪分布荷重に加えることができるとともに、バッテリ
ーの重量も前輪分布荷重の増大に寄与するようになる。
また、油圧制御装置および電子制御装置の近傍にバッテ
リーが配設され、前記両装置とバッテリーとを接続する
ケーブルを相対的に短くすることができる。
前輪分布荷重に加えることができるとともに、バッテリ
ーの重量も前輪分布荷重の増大に寄与するようになる。
また、油圧制御装置および電子制御装置の近傍にバッテ
リーが配設され、前記両装置とバッテリーとを接続する
ケーブルを相対的に短くすることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係るスクータ用ア
ンチロックブレーキ装置の一実施の形態を図１ないし図
５によって詳細に説明する。図１は本発明に係るアンチ
ロックブレーキ装置を装備したスクータの側面図、図２
は車体フレームの構成を示す平面図、図３は電子制御装
置および油圧制御装置を拡大して示す側面図、図４は同
じく平面図、図５は図１における後輪のハブ部分のV−V
線断面図である。
ンチロックブレーキ装置の一実施の形態を図１ないし図
５によって詳細に説明する。図１は本発明に係るアンチ
ロックブレーキ装置を装備したスクータの側面図、図２
は車体フレームの構成を示す平面図、図３は電子制御装
置および油圧制御装置を拡大して示す側面図、図４は同
じく平面図、図５は図１における後輪のハブ部分のV−V
線断面図である。
【００１３】これらの図において、符号１で示すもの
は、この実施の形態によるスクータである。このスクー
タ１は、操向ハンドル２とシート３との間に低床な足載
せ板４を備えるとともに、シート３の下方に荷物収納箱
５およびユニットスイング式エンジン６を搭載してい
る。
は、この実施の形態によるスクータである。このスクー
タ１は、操向ハンドル２とシート３との間に低床な足載
せ板４を備えるとともに、シート３の下方に荷物収納箱
５およびユニットスイング式エンジン６を搭載してい
る。
【００１４】前記操向ハンドル２は、後述する車体フレ
ーム７のヘッドパイプ８にフロントフォーク９とともに
回動自在に支持させている。フロントフォーク９は、従
来周知のテレスコピック式のもので、下端部に前輪１０
を回転自在に取付けている。前記シート３は、運転者と
同乗者とが着座できる構造を採っており、前端部を支点
として車体後側が上下方向に回動するようにブラケット
（図示せず）を介して車体フレーム７に支持させてい
る。
ーム７のヘッドパイプ８にフロントフォーク９とともに
回動自在に支持させている。フロントフォーク９は、従
来周知のテレスコピック式のもので、下端部に前輪１０
を回転自在に取付けている。前記シート３は、運転者と
同乗者とが着座できる構造を採っており、前端部を支点
として車体後側が上下方向に回動するようにブラケット
（図示せず）を介して車体フレーム７に支持させてい
る。
【００１５】前記荷物収納箱５は、上方に向けて開口す
るように形成して車体フレーム７に支持させてあり、前
記シート３によって上部開口が開閉されるようになって
いる。なお、このスクータ１は、従来のスクータと同様
に、車体フレーム７やシート３の下方の部品を覆う車体
カバー１１を備えている。前記足載せ板４はこの車体カ
バー１１と一体的に形成している。
るように形成して車体フレーム７に支持させてあり、前
記シート３によって上部開口が開閉されるようになって
いる。なお、このスクータ１は、従来のスクータと同様
に、車体フレーム７やシート３の下方の部品を覆う車体
カバー１１を備えている。前記足載せ板４はこの車体カ
バー１１と一体的に形成している。
【００１６】前記車体フレーム７は、前記ヘッドパイプ
８から車体後側に延びる２種類のダウンチューブ１２〜
１５と、これらのダウンチューブ１２〜１５の後端部に
エンジンマウント用ブラケット１６を介して接続した後
部フレーム１７とから構成している。
８から車体後側に延びる２種類のダウンチューブ１２〜
１５と、これらのダウンチューブ１２〜１５の後端部に
エンジンマウント用ブラケット１６を介して接続した後
部フレーム１７とから構成している。
【００１７】前記２種類のダウンチューブ１２〜１５
は、それぞれ車幅方向に対をなすように形成し、相対的
に下側に位置するダウンチューブ１２，１３は、図２に
示すように、上側のダウンチューブ１４，１５より車幅
方向の外側で前後方向に延びている。前記足載せ板４
は、これら４本のダウンチューブ１２〜１５を上方から
覆うように形成している。
は、それぞれ車幅方向に対をなすように形成し、相対的
に下側に位置するダウンチューブ１２，１３は、図２に
示すように、上側のダウンチューブ１４，１５より車幅
方向の外側で前後方向に延びている。前記足載せ板４
は、これら４本のダウンチューブ１２〜１５を上方から
覆うように形成している。
【００１８】前記エンジンマウント用ブラケット１６も
車幅方向に対をなすように形成し、図示していないクロ
スメンバによって互いに連結している。前記後部フレー
ム１７は、図１および図２に示すように、平面視におい
て車体の前方に向けて開放する横向きＵ字状に形成した
下側パイプ１８と、この下側パイプ１８の上に設けた上
側パイプ１９とから構成している。上側パイプ１９は、
車幅方向に対をなすように形成しており、前記エンジン
マウント用ブラケット１６の上端部から下側パイプ１８
の後端部まで平面視において下側パイプ１８と重なるよ
うに延設している。
車幅方向に対をなすように形成し、図示していないクロ
スメンバによって互いに連結している。前記後部フレー
ム１７は、図１および図２に示すように、平面視におい
て車体の前方に向けて開放する横向きＵ字状に形成した
下側パイプ１８と、この下側パイプ１８の上に設けた上
側パイプ１９とから構成している。上側パイプ１９は、
車幅方向に対をなすように形成しており、前記エンジン
マウント用ブラケット１６の上端部から下側パイプ１８
の後端部まで平面視において下側パイプ１８と重なるよ
うに延設している。
【００１９】前記ユニットスイング式エンジン６は、前
記エンジンマウント用ブラケット１６に図示していない
リンク機構を介して後部が上下方向に揺動するように揺
動自在に支持させている。また、このエンジン６は、ク
ランクケース６ａの車体左側の端部に一体に形成した伝
動ケース本体２１（図５参照）を車体後側に延設し、こ
の伝動ケース本体２１の後端部と、クランクケース６ａ
の車体右側に取付けた支持ブラケット２２（図５参照）
とによって後輪２３を回転自在に支持している。さら
に、伝動ケース本体２１の後端部および支持ブラケット
２２の後端部と車体フレーム７との間には図１に示すよ
うにクッションユニット２４を介装している。
記エンジンマウント用ブラケット１６に図示していない
リンク機構を介して後部が上下方向に揺動するように揺
動自在に支持させている。また、このエンジン６は、ク
ランクケース６ａの車体左側の端部に一体に形成した伝
動ケース本体２１（図５参照）を車体後側に延設し、こ
の伝動ケース本体２１の後端部と、クランクケース６ａ
の車体右側に取付けた支持ブラケット２２（図５参照）
とによって後輪２３を回転自在に支持している。さら
に、伝動ケース本体２１の後端部および支持ブラケット
２２の後端部と車体フレーム７との間には図１に示すよ
うにクッションユニット２４を介装している。
【００２０】前記後輪２３は、図５に示すように、リム
２５を一体に形成したハブ２６と、このハブ２６にスプ
ライン嵌合によって結合させた車軸２７と、前記ハブ２
６に装着したタイヤ２８（図１参照）とから構成してい
る。前記ハブ２６は、メンテナンス時に車軸２７から車
体右側に外すことができるようになっている。
２５を一体に形成したハブ２６と、このハブ２６にスプ
ライン嵌合によって結合させた車軸２７と、前記ハブ２
６に装着したタイヤ２８（図１参照）とから構成してい
る。前記ハブ２６は、メンテナンス時に車軸２７から車
体右側に外すことができるようになっている。
【００２１】前記車軸２７は、伝動ケース本体２１およ
び支持ブラケット２２に軸受２９，３０を介して回転自
在に支持させている。この車軸２７は、車体左側の端部
に図示していない歯車式減速機を接続し、従来周知のユ
ニットスイング式エンジンと同様に、前記歯車式減速機
と、遠心クラッチ（図示せず）およびＶベルト式自動変
速機（図示せず）とを介してエンジン６のクランク軸に
接続している。これらの歯車式減速機、遠心クラッチお
よびＶベルト式自動変速機は、伝動ケース本体２１と、
この伝動ケース本体２１の車体左側に取付けた伝動ケー
スカバー３１とによって形成される空間に配設してい
る。なお、図５において伝動ケースカバー３１の外側に
位置する符号３２で示すものは、伝動ケースカバー３１
を外側から覆う外側カバーである。
び支持ブラケット２２に軸受２９，３０を介して回転自
在に支持させている。この車軸２７は、車体左側の端部
に図示していない歯車式減速機を接続し、従来周知のユ
ニットスイング式エンジンと同様に、前記歯車式減速機
と、遠心クラッチ（図示せず）およびＶベルト式自動変
速機（図示せず）とを介してエンジン６のクランク軸に
接続している。これらの歯車式減速機、遠心クラッチお
よびＶベルト式自動変速機は、伝動ケース本体２１と、
この伝動ケース本体２１の車体左側に取付けた伝動ケー
スカバー３１とによって形成される空間に配設してい
る。なお、図５において伝動ケースカバー３１の外側に
位置する符号３２で示すものは、伝動ケースカバー３１
を外側から覆う外側カバーである。
【００２２】このスクータ１は、前輪１０と後輪２３の
ブレーキ装置として油圧式のアンチロックブレーキ装置
を採用している。このアンチロックブレーキ装置は、図
１および図２に示すように、前輪１０または後輪２３が
ロックしたか否かを検出するための車輪速センサ３３，
３４と、車体の前部に配設した電子制御装置３５および
油圧制御装置３６とから構成している。
ブレーキ装置として油圧式のアンチロックブレーキ装置
を採用している。このアンチロックブレーキ装置は、図
１および図２に示すように、前輪１０または後輪２３が
ロックしたか否かを検出するための車輪速センサ３３，
３４と、車体の前部に配設した電子制御装置３５および
油圧制御装置３６とから構成している。
【００２３】前記車輪速センサ３３，３４は、電磁ピッ
クアップによって構成して前輪１０のハブ３７および後
輪２３のハブ２６の近傍で回転することがない部材に支
持させてあり、ハブ３７，２６に設けた内歯車の歯に検
出部を対向させている。この車輪速センサ３３，３４の
取付構造を後輪側を例に挙げて図５によって説明する。
クアップによって構成して前輪１０のハブ３７および後
輪２３のハブ２６の近傍で回転することがない部材に支
持させてあり、ハブ３７，２６に設けた内歯車の歯に検
出部を対向させている。この車輪速センサ３３，３４の
取付構造を後輪側を例に挙げて図５によって説明する。
【００２４】図５に示した後輪側車輪速センサ３４は、
前記伝動ケース本体２１の後輪側に形成したフランジ３
８に、軸線が車軸２７の軸線と平行になるとともに先端
の棒状の検出部３４ａがこのフランジ３８より車体右側
に突出するように貫通させ、図示していない固定用ボル
トによって固定している。前記フランジ３８は、車軸２
７と同一軸線上に位置するように円形に形成し、図１に
示すように、前記外側カバー３２から露出する部分に車
輪速センサ３４を取付けている。
前記伝動ケース本体２１の後輪側に形成したフランジ３
８に、軸線が車軸２７の軸線と平行になるとともに先端
の棒状の検出部３４ａがこのフランジ３８より車体右側
に突出するように貫通させ、図示していない固定用ボル
トによって固定している。前記フランジ３８は、車軸２
７と同一軸線上に位置するように円形に形成し、図１に
示すように、前記外側カバー３２から露出する部分に車
輪速センサ３４を取付けている。
【００２５】この実施の形態では、図１に示すように車
体左側から見た状態で前記外側カバー３２によって車輪
速センサ３４の下側の半分が覆われるようにしている。
このような構成を採ることにより、車輪速センサ３４を
設けても車体の外観が損なわれることがないばかりか、
第三者に車輪速センサ３４が破損されることを防ぐこと
ができる。
体左側から見た状態で前記外側カバー３２によって車輪
速センサ３４の下側の半分が覆われるようにしている。
このような構成を採ることにより、車輪速センサ３４を
設けても車体の外観が損なわれることがないばかりか、
第三者に車輪速センサ３４が破損されることを防ぐこと
ができる。
【００２６】また、後輪２３のハブ２６には、前記フラ
ンジ３８との間に環状の空間３９を形成する有底円筒４
０を設けるとともに、前記検出部３４ａが検出する内歯
車４１を前記有底円筒４０の内周部に固定している。前
記検出部３４ａは、前記内歯車４１の径方向の内側に臨
ませて歯先に対向させている。
ンジ３８との間に環状の空間３９を形成する有底円筒４
０を設けるとともに、前記検出部３４ａが検出する内歯
車４１を前記有底円筒４０の内周部に固定している。前
記検出部３４ａは、前記内歯車４１の径方向の内側に臨
ませて歯先に対向させている。
【００２７】さらに、前記フランジ３８の外周部および
前記有底円筒４０の開口縁部は、これらの間にラビリン
スシールが構成される形状に形成している。ラビリンス
シールを図５において符号４２で示す。
前記有底円筒４０の開口縁部は、これらの間にラビリン
スシールが構成される形状に形成している。ラビリンス
シールを図５において符号４２で示す。
【００２８】このように車輪速センサ３４を伝動ケース
本体２１のフランジ３８に取付けることによって、後輪
２３の回転を車輪速センサ３４によって検出することが
できる。なお、前輪側の車輪速センサ３３も後輪側と同
様に、軸線が車幅方向を指向するように位置付け、ハブ
３７とともに回転する内歯車（図示せず）の径方向の内
側に検出部を臨ませている。
本体２１のフランジ３８に取付けることによって、後輪
２３の回転を車輪速センサ３４によって検出することが
できる。なお、前輪側の車輪速センサ３３も後輪側と同
様に、軸線が車幅方向を指向するように位置付け、ハブ
３７とともに回転する内歯車（図示せず）の径方向の内
側に検出部を臨ませている。
【００２９】前記電子制御装置３５は、前輪１０または
後輪２３が制動時にロックしたときに後述する油圧制御
装置３６に制御信号を送出する構成を採っており、図１
〜図４に示すように車体フレーム７のヘッドパイプ８よ
り車体の前方に配設し、後述する油圧制御装置３６とと
もにブラケット４３を介してヘッドパイプ８に支持させ
ている。前輪１０または後輪２３がロックしたか否か
は、前輪側と後輪側にそれぞれ設けた前記車輪速センサ
３３，３４によって検出する。なお、この電子制御装置
３５および油圧制御装置３６は、足載せ板４の下方であ
って車体前側に配設したバッテリー４４から給電される
ようにしている。バッテリー４４は、車体右側で相対的
に低いダウンチューブ１３に支持させている。
後輪２３が制動時にロックしたときに後述する油圧制御
装置３６に制御信号を送出する構成を採っており、図１
〜図４に示すように車体フレーム７のヘッドパイプ８よ
り車体の前方に配設し、後述する油圧制御装置３６とと
もにブラケット４３を介してヘッドパイプ８に支持させ
ている。前輪１０または後輪２３がロックしたか否か
は、前輪側と後輪側にそれぞれ設けた前記車輪速センサ
３３，３４によって検出する。なお、この電子制御装置
３５および油圧制御装置３６は、足載せ板４の下方であ
って車体前側に配設したバッテリー４４から給電される
ようにしている。バッテリー４４は、車体右側で相対的
に低いダウンチューブ１３に支持させている。
【００３０】前記油圧制御装置３６は、前輪１０と後輪
２３の車体右側にそれぞれ設けた油圧式ディスクブレー
キ４５，４６と操向ハンドル２側のマスターシリンダと
の間の油圧系に介装している。前輪側ディスクブレーキ
４５のブレーキディスクを図１中に符号４５ａで示し、
ブレーキキャリパーを符号４５ｂで示す。後輪側ディス
クブレーキ４６のブレーキディスクを図５中に符号４６
ａで示し、ブレーキキャリパーを図２および図５中に符
号４６ｂで示す。なお、前記ブレーキディスク４５ａ，
４６ａは前輪１０、後輪２３のハブ３７，２６に取付
け、前輪側のブレーキキャリパー４５ｂはフロントフォ
ーク９に取付け、後輪側のブレーキキャリパー４６ｂは
前記支持ブラケット２２に取付けている。
２３の車体右側にそれぞれ設けた油圧式ディスクブレー
キ４５，４６と操向ハンドル２側のマスターシリンダと
の間の油圧系に介装している。前輪側ディスクブレーキ
４５のブレーキディスクを図１中に符号４５ａで示し、
ブレーキキャリパーを符号４５ｂで示す。後輪側ディス
クブレーキ４６のブレーキディスクを図５中に符号４６
ａで示し、ブレーキキャリパーを図２および図５中に符
号４６ｂで示す。なお、前記ブレーキディスク４５ａ，
４６ａは前輪１０、後輪２３のハブ３７，２６に取付
け、前輪側のブレーキキャリパー４５ｂはフロントフォ
ーク９に取付け、後輪側のブレーキキャリパー４６ｂは
前記支持ブラケット２２に取付けている。
【００３１】また、この油圧制御装置３６は、図３およ
び図４に示すように、モータ４７と、このモータ４７に
よって駆動される回転式油圧ポンプ４８とを一体的に組
合わせた構造を採っており、前記ブラケット４３に３個
のクッションゴム４９を介して弾性支持させている。ク
ッションゴム４９は、油圧ポンプ４８の車体左側の端部
とブラケット４３との間に２個介装し、油圧ポンプ４８
の車体右側の端部とブラケット４３との間に１個介装し
ている。この実施の形態では、油圧制御装置３６をヘッ
ドパイプ８の前方近傍であって車幅方向の中央より僅か
に車体右側に配設し、この油圧制御装置３６より車体の
前方に電子制御装置３５を油圧制御装置３６に近接する
ように配設している。
び図４に示すように、モータ４７と、このモータ４７に
よって駆動される回転式油圧ポンプ４８とを一体的に組
合わせた構造を採っており、前記ブラケット４３に３個
のクッションゴム４９を介して弾性支持させている。ク
ッションゴム４９は、油圧ポンプ４８の車体左側の端部
とブラケット４３との間に２個介装し、油圧ポンプ４８
の車体右側の端部とブラケット４３との間に１個介装し
ている。この実施の形態では、油圧制御装置３６をヘッ
ドパイプ８の前方近傍であって車幅方向の中央より僅か
に車体右側に配設し、この油圧制御装置３６より車体の
前方に電子制御装置３５を油圧制御装置３６に近接する
ように配設している。
【００３２】油圧制御装置３６のモータ４７および油圧
ポンプ４８は、軸線が車幅方向を指向するように位置付
けている。油圧ポンプ４８は、前輪側ディスクブレーキ
４５の油圧系と、後輪側ディスクブレーキ４６の油圧系
にそれぞれ油圧を加える従来周知の構造のもので、これ
らの油圧系の油圧を増減させるための電磁弁（図示せ
ず）を内蔵している。この電磁弁は、前記電子制御装置
３５が送出した制御信号によってＯＮ，ＯＦＦが切換え
られる。このアンチロックブレーキ装置は、制動時に前
輪１０または後輪２３がロックしたときに、前記電磁弁
が作動して前記油圧系の油圧を一瞬だけ低下させてから
上昇させる構成を採っている。
ポンプ４８は、軸線が車幅方向を指向するように位置付
けている。油圧ポンプ４８は、前輪側ディスクブレーキ
４５の油圧系と、後輪側ディスクブレーキ４６の油圧系
にそれぞれ油圧を加える従来周知の構造のもので、これ
らの油圧系の油圧を増減させるための電磁弁（図示せ
ず）を内蔵している。この電磁弁は、前記電子制御装置
３５が送出した制御信号によってＯＮ，ＯＦＦが切換え
られる。このアンチロックブレーキ装置は、制動時に前
輪１０または後輪２３がロックしたときに、前記電磁弁
が作動して前記油圧系の油圧を一瞬だけ低下させてから
上昇させる構成を採っている。
【００３３】この油圧ポンプ４８に接続する油圧系の配
管を図４に示す。図４において符号５０は、操向ハンド
ル２の車体右側に設けた前輪ブレーキ用マスターシリン
ダ（図示せず）と油圧ポンプ４８とを接続するブレーキ
ホースを示し、符号５１は操向ハンドル２の車体左側に
設けた後輪ブレーキ用マスタシリンダ５２（図１参照）
と油圧ポンプ４８とを接続するブレーキホースを示す。
また、符号５３は、油圧ポンプ４８と前輪側ブレーキキ
ャリパー４５ｂとを接続するブレーキホースであり、符
号５４は、油圧ポンプ４８と後輪側ブレーキキャリパー
４６ｂとを接続するブレーキホースである。
管を図４に示す。図４において符号５０は、操向ハンド
ル２の車体右側に設けた前輪ブレーキ用マスターシリン
ダ（図示せず）と油圧ポンプ４８とを接続するブレーキ
ホースを示し、符号５１は操向ハンドル２の車体左側に
設けた後輪ブレーキ用マスタシリンダ５２（図１参照）
と油圧ポンプ４８とを接続するブレーキホースを示す。
また、符号５３は、油圧ポンプ４８と前輪側ブレーキキ
ャリパー４５ｂとを接続するブレーキホースであり、符
号５４は、油圧ポンプ４８と後輪側ブレーキキャリパー
４６ｂとを接続するブレーキホースである。
【００３４】上述したように構成したアンチロックブレ
ーキ装置は、油圧ポンプ４８を備えていることから重量
が重くなる油圧制御装置３６と、電子制御装置３５とを
ヘッドパイプ８より車体の前方に配設したため、これら
両装置によって前輪分布荷重を増大させることができ
る。また、クッションゴム３９を介して油圧制御装置３
６を車体フレーム７側に弾性支持させたため、油圧制御
装置３６から車体フレーム７に伝達される振動をクッシ
ョンゴム３９によって減衰させることができるから、振
動が抑制される。
ーキ装置は、油圧ポンプ４８を備えていることから重量
が重くなる油圧制御装置３６と、電子制御装置３５とを
ヘッドパイプ８より車体の前方に配設したため、これら
両装置によって前輪分布荷重を増大させることができ
る。また、クッションゴム３９を介して油圧制御装置３
６を車体フレーム７側に弾性支持させたため、油圧制御
装置３６から車体フレーム７に伝達される振動をクッシ
ョンゴム３９によって減衰させることができるから、振
動が抑制される。
【００３５】さらに、油圧制御装置３６のモータ４７と
油圧ポンプ４８を軸線が車幅方向を指向するように位置
付けため、油圧制御装置３６は車幅方向と直交する方向
に振動するから、油圧制御装置３６の振動が車体フレー
ム７に伝達されたとしても乗員に伝達され難い。
油圧ポンプ４８を軸線が車幅方向を指向するように位置
付けため、油圧制御装置３６は車幅方向と直交する方向
に振動するから、油圧制御装置３６の振動が車体フレー
ム７に伝達されたとしても乗員に伝達され難い。
【００３６】さらにまた、電子制御装置３５および油圧
制御装置３６に給電するバッテリー４４を足載せ板４の
下方であって車体前側に配設したため、バッテリー４４
の重量も前輪分布荷重の増大に寄与するようになるばか
りか、電子制御装置３５および油圧制御装置３６の近傍
にバッテリーが配設され、前記両装置とバッテリー４４
とを接続するケーブル（図示せず）を相対的に短くする
ことができる。前記ケーブルが短いことにより、電子制
御装置３５および油圧制御装置３６にバッテリー４４か
ら給電するときの電力損失を相対的に小さくすることが
できる。この実施の形態では、電子制御装置３５と油圧
制御装置３６とが互いに近接する構造を採っているの
で、これら両装置どうしを接続するケーブルも短くする
ことができる。
制御装置３６に給電するバッテリー４４を足載せ板４の
下方であって車体前側に配設したため、バッテリー４４
の重量も前輪分布荷重の増大に寄与するようになるばか
りか、電子制御装置３５および油圧制御装置３６の近傍
にバッテリーが配設され、前記両装置とバッテリー４４
とを接続するケーブル（図示せず）を相対的に短くする
ことができる。前記ケーブルが短いことにより、電子制
御装置３５および油圧制御装置３６にバッテリー４４か
ら給電するときの電力損失を相対的に小さくすることが
できる。この実施の形態では、電子制御装置３５と油圧
制御装置３６とが互いに近接する構造を採っているの
で、これら両装置どうしを接続するケーブルも短くする
ことができる。
【００３７】加えて、この実施の形態で示したように、
油圧制御装置３６をヘッドパイプ８の近傍に配設する構
造を採ることにより、油圧系の配管（ブレーキホース５
０，５２〜５４）を相対的に短くすることができる。こ
れは、操向ハンドル２のマスターシリンダーから前輪側
ブレーキキャリパー４５ｂまたは後輪側ブレーキキャリ
パー４６ｂまで車体フレーム７に沿ってブレーキホース
を配管するためには、ブレーキホースが必ずヘッドパイ
プ８の近傍を通るからである。すなわち、前記配管経路
の途中に油圧制御装置３６が位置するようになるからで
ある。
油圧制御装置３６をヘッドパイプ８の近傍に配設する構
造を採ることにより、油圧系の配管（ブレーキホース５
０，５２〜５４）を相対的に短くすることができる。こ
れは、操向ハンドル２のマスターシリンダーから前輪側
ブレーキキャリパー４５ｂまたは後輪側ブレーキキャリ
パー４６ｂまで車体フレーム７に沿ってブレーキホース
を配管するためには、ブレーキホースが必ずヘッドパイ
プ８の近傍を通るからである。すなわち、前記配管経路
の途中に油圧制御装置３６が位置するようになるからで
ある。
【００３８】なお、電子制御装置３５は、図１および図
２中に二点鎖線で示すように、荷物収納箱５と後部フレ
ーム１７と車体カバー１１とによって囲まれる部位に配
設することもできる。この構成を採ることにより、電子
制御装置３５にエンジン６の熱や振動が伝わり難くする
ことができる。
２中に二点鎖線で示すように、荷物収納箱５と後部フレ
ーム１７と車体カバー１１とによって囲まれる部位に配
設することもできる。この構成を採ることにより、電子
制御装置３５にエンジン６の熱や振動が伝わり難くする
ことができる。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、油
圧制御装置によって前輪分布荷重が増大するから、後輪
分布荷重と前輪分布荷重との差を小さくすることができ
る。また、油圧制御装置から車体フレームに伝達される
振動は、油圧制御装置を支持する弾性体によって減衰さ
れるから、アンチロックブレーキ装置を装備しているに
もかかわらず振動が小さいスクータを提供することがで
きる。さらに、油圧制御装置は車幅方向と直交する方向
に振動するから、油圧制御装置の振動が車体フレームに
伝達されたとしても乗員に伝達され難い。
圧制御装置によって前輪分布荷重が増大するから、後輪
分布荷重と前輪分布荷重との差を小さくすることができ
る。また、油圧制御装置から車体フレームに伝達される
振動は、油圧制御装置を支持する弾性体によって減衰さ
れるから、アンチロックブレーキ装置を装備しているに
もかかわらず振動が小さいスクータを提供することがで
きる。さらに、油圧制御装置は車幅方向と直交する方向
に振動するから、油圧制御装置の振動が車体フレームに
伝達されたとしても乗員に伝達され難い。
【００４０】電子制御装置をヘッドパイプの前方に配設
するとともにバッテリーを足載せ板の下方に配設した他
の発明によれば、電子制御装置の重量を前輪分布荷重に
加えることができるとともに、バッテリーの重量も前輪
分布荷重の増大に寄与するようになる。このため、後輪
分布荷重と前輪分布荷重との差をさらに小さくすること
ができる。また、油圧制御装置および電子制御装置の近
傍にバッテリーが配設され、これら両装置とバッテリー
とを接続するケーブルを相対的に短くすることができる
から、電子制御装置および油圧制御装置にバッテリーか
ら給電するときの電力損失が相対的に小さくなる。
するとともにバッテリーを足載せ板の下方に配設した他
の発明によれば、電子制御装置の重量を前輪分布荷重に
加えることができるとともに、バッテリーの重量も前輪
分布荷重の増大に寄与するようになる。このため、後輪
分布荷重と前輪分布荷重との差をさらに小さくすること
ができる。また、油圧制御装置および電子制御装置の近
傍にバッテリーが配設され、これら両装置とバッテリー
とを接続するケーブルを相対的に短くすることができる
から、電子制御装置および油圧制御装置にバッテリーか
ら給電するときの電力損失が相対的に小さくなる。
【図１】 本発明に係るアンチロックブレーキ装置を装
備したスクータの側面図である。
備したスクータの側面図である。
【図２】 車体フレームの構成を示す平面図である。
【図３】 電子制御装置および油圧制御装置を拡大して
示す側面図である。
示す側面図である。
【図４】 電子制御装置および油圧制御装置を拡大して
示す平面図である。
示す平面図である。
【図５】 図１における後輪のハブ部分のV−V線断面図
である。
である。
１…スクータ、４…足載せ板、７…車体フレーム、８…
ヘッドパイプ、１２〜１５…ダウンチューブ、３５…電
子制御装置、３６…油圧制御装置、４４…バッテリー、
４７…モータ、４８…油圧ポンプ。
ヘッドパイプ、１２〜１５…ダウンチューブ、３５…電
子制御装置、３６…油圧制御装置、４４…バッテリー、
４７…モータ、４８…油圧ポンプ。
Claims (2)
- 【請求項１】 モータで駆動する回転式油圧ポンプと油
圧系に介装した電磁弁とによって油圧式ブレーキの油圧
を変化させる油圧制御装置とを備えたスクータ用アンチ
ロックブレーキ装置であって、前記油圧制御装置を車体
フレームのヘッドパイプより前方に配設するとともにヘ
ッドパイプにブラケットを介して弾性支持させ、この油
圧制御装置のモータおよび油圧ポンプを軸線が車幅方向
を指向するように位置付けたことを特徴とするスクータ
用アンチロックブレーキ装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のスクータ用アンチロック
ブレーキ装置において、車輪がロックしたことを検出し
て前記油圧制御装置に制御信号を送出する電子制御装置
をヘッドパイプの前方であって油圧制御装置の近傍に配
設し、これら両装置に給電するバッテリーを足載せ板の
下方であって車体前側に配設したことを特徴とするスク
ータ用アンチロックブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12336298A JP4298810B2 (ja) | 1998-05-06 | 1998-05-06 | スクータ用アンチロックブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12336298A JP4298810B2 (ja) | 1998-05-06 | 1998-05-06 | スクータ用アンチロックブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11314589A true JPH11314589A (ja) | 1999-11-16 |
| JP4298810B2 JP4298810B2 (ja) | 2009-07-22 |
Family
ID=14858720
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12336298A Expired - Fee Related JP4298810B2 (ja) | 1998-05-06 | 1998-05-06 | スクータ用アンチロックブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4298810B2 (ja) |
Cited By (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2213536A1 (en) | 2009-01-30 | 2010-08-04 | Yamaha Motor Europe N.V. | Motorcycle having a particular arrangement of a battery and an ABS unit |
| EP2216218A1 (en) | 2009-02-04 | 2010-08-11 | Yamaha Motor Europe N.V. | Motorcycle wherein component parts thereof are disposed according to an improved layout |
| JP2011011683A (ja) * | 2009-07-03 | 2011-01-20 | Kyb Co Ltd | 車高調整用ポンプ |
| JP2012206673A (ja) * | 2011-03-30 | 2012-10-25 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
| JP2012210891A (ja) * | 2011-03-31 | 2012-11-01 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
| JP2013014199A (ja) * | 2011-07-01 | 2013-01-24 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
| JP2013047018A (ja) * | 2011-08-27 | 2013-03-07 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
| JP2013071597A (ja) * | 2011-09-28 | 2013-04-22 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両 |
| JP2014069670A (ja) * | 2012-09-28 | 2014-04-21 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 液圧ユニット |
| WO2014098227A1 (ja) * | 2012-12-21 | 2014-06-26 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両 |
| CN104276247A (zh) * | 2013-07-09 | 2015-01-14 | 光阳工业股份有限公司 | 摩托车防滑煞车系统构造 |
| EP3321155A1 (en) | 2016-11-09 | 2018-05-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Scooter |
| US10967881B2 (en) | 2017-11-22 | 2021-04-06 | Polaris Industries Inc. | Anti-lock braking system for utility vehicle |
| JP2022017016A (ja) * | 2020-07-13 | 2022-01-25 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
| US11254294B2 (en) | 2018-05-02 | 2022-02-22 | Polaris Industries Inc. | Operating modes using a braking system for an all terrain vehicle |
| US11433863B2 (en) | 2017-03-28 | 2022-09-06 | Polaris Industries Inc. | Anti-lock brake system for all-terrain vehicle |
| US11618422B2 (en) | 2018-11-14 | 2023-04-04 | Polaris Industries Inc. | Operating modes using a braking system for an all terrain vehicle |
| JP2023107333A (ja) * | 2022-01-24 | 2023-08-03 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011099209A1 (ja) | 2010-02-09 | 2011-08-18 | スズキ株式会社 | スクータ型自動二輪車 |
-
1998
- 1998-05-06 JP JP12336298A patent/JP4298810B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP2213536A1 (en) | 2009-01-30 | 2010-08-04 | Yamaha Motor Europe N.V. | Motorcycle having a particular arrangement of a battery and an ABS unit |
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| JP2011011683A (ja) * | 2009-07-03 | 2011-01-20 | Kyb Co Ltd | 車高調整用ポンプ |
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| JP2013071597A (ja) * | 2011-09-28 | 2013-04-22 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両 |
| JP2014069670A (ja) * | 2012-09-28 | 2014-04-21 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 液圧ユニット |
| WO2014098227A1 (ja) * | 2012-12-21 | 2014-06-26 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両 |
| EP2923933B1 (en) * | 2012-12-21 | 2018-10-03 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle |
| CN104487332A (zh) * | 2012-12-21 | 2015-04-01 | 雅马哈发动机株式会社 | 车辆 |
| US9434439B2 (en) | 2012-12-21 | 2016-09-06 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle |
| CN104276247A (zh) * | 2013-07-09 | 2015-01-14 | 光阳工业股份有限公司 | 摩托车防滑煞车系统构造 |
| EP3321155A1 (en) | 2016-11-09 | 2018-05-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Scooter |
| US11433863B2 (en) | 2017-03-28 | 2022-09-06 | Polaris Industries Inc. | Anti-lock brake system for all-terrain vehicle |
| US10967881B2 (en) | 2017-11-22 | 2021-04-06 | Polaris Industries Inc. | Anti-lock braking system for utility vehicle |
| US11897493B2 (en) | 2017-11-22 | 2024-02-13 | Polaris Industries Inc. | Anti-lock braking system for utility vehicle |
| US11254294B2 (en) | 2018-05-02 | 2022-02-22 | Polaris Industries Inc. | Operating modes using a braking system for an all terrain vehicle |
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| JP2022017016A (ja) * | 2020-07-13 | 2022-01-25 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
| JP2023107333A (ja) * | 2022-01-24 | 2023-08-03 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4298810B2 (ja) | 2009-07-22 |
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