JP2017173905A - 車両用通信制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】通信によって他車から取得した他車の車両情報と自車で取得した自車の車両情報とを用いて行う運転支援に対するドライバの不満を生じにくくすることを可能にする。【解決手段】自車の外部から通信によって送信された、周辺車両のデータパケットを取得するデータ取得部１７１と、自車の車両情報を生成するデータ生成部１０３と、データ生成部１０３で生成した直近の自車の車両情報を生成した生成時刻から、対象決定部１７２で対象として決定した周辺車両についてデータ取得部１７１で取得した直近の車両情報の生成時刻を差し引いた差分を算出する差分算出部１７３と、差分算出部１７３で算出される差分を減らすようにデータ生成部１０３での自車車両情報の生成周期を変更する周期変更部１０８とを備える。【選択図】図３

Description

本発明は、自車の運転支援に用いる周辺車両の情報を通信によって取得する車両用通信制御装置に関するものである。

特許文献１には、通信によって他車から取得した他車の車両情報と自車で取得した自車の車両情報とを用いて自車の運転支援を行う技術が開示されている。特許文献１に開示の技術では、車車間通信によって周辺車両から取得した周辺車両のナビゲーションシステムで得た位置と、自車のＧＰＳで取得した自車の位置とに基づいて、周辺車両が自車に影響を及ぼすまでの余裕時間を算出する。そして、算出した余裕時間に基づいて、運転支援の対象となる周辺車両を、優先順位を付けて判定し、優先順位の高い周辺車両についての情報を優先的に運転者に報知する運転支援を行う。

特開２０１０−１０８３４４号公報

しかしながら、周辺車両のナビゲーションシステムで周辺車両の位置が得られる周期と、自車のＧＰＳで自車の位置が得られる周期とは、一般的に非同期である。よって、特許文献１に開示の技術では、少なくとも周辺車両の位置が得られる周期と自車の位置が得られる周期のずれの分だけ、自車と周辺車両との位置関係が実際の位置関係とずれてしまい、算出される余裕時間も実際とはずれてしまう。その結果、余裕時間がずれる分だけ、余裕時間に基づいて行われることになる運転支援のタイミングが、ユーザが適当と感じるタイミングからずれてしまい、運転支援に対してドライバが不満を感じてしまうおそれがある。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、自車の外部から通信によって取得した周辺車両の車両情報と自車で取得した自車の車両情報とを用いて行う運転支援に対するドライバの不満を、生じにくくすることを可能にする車両用通信制御装置を提供することにある。

上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は、発明の更なる有利な具体例を規定する。特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

上記目的を達成するために、本発明の車両用通信制御装置は、車両で用いられ、自車の外部から通信によって逐次送信されてくる、自車の周辺車両に搭載された車載装置において生成された、その周辺車両の走行状態を示す周辺車情報、及びその周辺車情報の生成時刻を逐次取得する周辺車情報取得部（１７１）と、自車の走行状態を示す自車情報を周期的に生成する自車情報生成部（１０３）と、周辺車情報取得部で逐次取得する周辺車情報と、自車情報生成部で逐次生成する自車情報とを用いて、自車の運転支援に用いる支援情報を生成する支援情報生成部（１７４）と、自車情報生成部で生成した直近の自車情報の生成時刻と、対象とする周辺車両について周辺車情報取得部で取得した直近の周辺車情報の生成時刻との差分を算出する差分算出部（１７３）と、
差分算出部で算出される差分を減らすように自車情報生成部での自車情報の生成周期を変更する周期変更部（１０８、１０８ａ）とを備える。

これによれば、対象とする周辺車両について周辺車情報取得部で取得した直近の周辺車情報の生成時刻と、自車情報生成部で生成した直近の自車情報の生成時刻との差分を減らすように自車情報の生成周期を変更するので、この差分を小さく抑えることが可能になる。周辺車情報の生成時刻と自車情報の生成時刻との差分を小さく抑えることが可能になると、これらの情報を用いて支援情報生成部で生成する支援情報が、実際の自車と周辺車両との走行状態の関係により即したものになる。よって、この支援情報を用いた運転支援を、実際の自車と周辺車両との走行状態の関係により即したものにすることが可能になる。その結果、自車の外部から通信によって取得した周辺車両の車両情報と自車で取得した自車の車両情報とを用いて行う運転支援に対するドライバの不満を、生じにくくすることが可能になる。

運転支援システム３の概略的な構成の一例を示す図である。 車両側ユニット１の概略的な構成の一例を示す図である。 通信データ処理装置１０の概略的な構成の一例を示す図である。 通信データ処理装置１０での生成周期変更関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 通信データ処理装置１０ａの概略的な構成の一例を示す図である。 通信データ処理装置１０ａでの生成周期変更関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。

図面を参照しながら、開示のための複数の実施形態及び変形例を説明する。なお、説明の便宜上、複数の実施形態及び変形例の間において、それまでの説明に用いた図に示した部分と同一の機能を有する部分については、同一の符号を付し、その説明を省略する場合がある。同一の符号を付した部分については、他の実施形態及び／又は変形例における説明を参照することができる。

また、以下に示す実施形態及び変形例は、左側通行が法制化されている地域に対応した実施形態及び変形例であり、右側通行が法制化されている地域では、以下の実施形態と左右が逆になる。

（実施形態１）
＜運転支援システム３の概略構成＞
以下、本発明の実施形態１について図面を用いて説明する。図１に示すように、運転支援システム３は、複数台の車両の各々に搭載された車両側ユニット１及びセンタ２を含んでいる。

車両側ユニット１は、自車の周辺車両に搭載された車両側ユニット１と通信を行ったり、センタ２と通信を行ったりする。センタ２は、例えばサーバ装置であり、公衆通信網を介して、ある車両の車両側ユニット１から送信される車両情報を取得し、その車両情報を他の車両の車両側ユニット１に転送する。つまり、運転支援システム３では、車両側ユニット１同士が、直接的に通信を行ったり、センタ２を介して間接的に通信を行ったりする。

車両側ユニット１同士が直接的に行う通信（以下、車車間通信）は、例えば７６０ＭＨｚ帯の電波を用い、ＷＡＶＥ（Wireless Access in Vehicular Environment）の通信規格に従って行う構成とすればよい。なお、車車間通信で用いる電波の周波数帯は、２．４ＧＨｚ、５．９ＧＨｚ帯等の他の周波数帯であってもよい。また、車車間通信で採用する通信規格はＷＡＶＥ以外の通信規格であってもよい。

車両側ユニット１同士がセンタ２を介して行う通信（以下、センタ経由通信）では、公衆通信網として、携帯電話網、インターネット等を用いる構成とすればよい。センタ２は、各車両の車両側ユニット１から逐次送信される車両情報に含まれる車両位置を逐次更新しながら格納していくことで、各車両の車両位置を管理している。センタ経由通信では、センタ２が、ある車両の車両側ユニット１から送信された車両情報を取得した場合、その車両情報に含まれる車両位置と管理している各車両の車両位置とをもとに、その車両の周辺に位置する周辺車両を特定し、それら周辺車両に向けて、取得した車両情報を転送する。なお、センタ２は、１つのサーバ装置からなるものであってもよいし、複数のサーバ装置からなっているものであってもよい。

＜車両側ユニット１の概略構成＞
続いて、図２を用いて車両側ユニット１の概略構成を説明する。車両側ユニット１は、図２に示すように、通信データ処理装置１０、ロケータ２０、車車間通信機３０、ＤＣＭ（Data Communication Module）４０、ＨＣＵ（Human Machine Interface Control Unit）５０、車両制御ＥＣＵ６０、及び運転支援ＥＣＵ７０を含んでいる。通信データ処理装置１０、ロケータ２０、車車間通信機３０、ＨＣＵ５０、車両制御ＥＣＵ６０、及び運転支援ＥＣＵ７０は、例えば車内ＬＡＮに接続されており、通信によって互いに情報をやり取りすることができる。なお、ここで述べたのはあくまで一例であって、ＤＣＭ４０も車両ＬＡＮに接続されている構成としてもよいし、車車間通信機３０が車両ＬＡＮに接続されずに通信データ処理装置１０に接続されている構成としてもよい。

ロケータ２０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機、３Ｄジャイロセンサ等の慣性センサ、地図データを格納する地図データベース（以下、ＤＢ）を備えている。ＧＮＳＳ受信機は、複数の人工衛星からの測位信号を受信する。３Ｄジャイロセンサは、例えば３軸ジャイロセンサ及び３軸加速度センサを備える。ロケータ２０は、ＧＮＳＳ受信機で受信する測位信号、慣性センサの計測結果等を組み合わせることにより、自車の車両位置を測位する。車両位置は、例えば緯度／経度の座標とすればよい。

ロケータ２０は、地図ＤＢから、自車周辺のリンクデータ、ノードデータ等の道路情報といった地図データを読み出す。ロケータ２０は、自車の車両位置と、読み出した自車周辺の地図データとを、車内ＬＡＮへ出力する。リンクデータは、リンクを特定する固有番号（リンクＩＤ）、リンクの長さを示すリンク長、リンク方向、リンクの形状情報、リンクの始端と終端とのノード座標（緯度／経度）、及び道路属性の各データから構成される。道路属性としては、道路名称、道路種別、道路幅員、車線数、及び速度規制値等がある。一方、ノードデータは、地図上のノード毎に固有の番号を付したノードＩＤ、ノード座標、ノード名称、ノード種別、ノードに接続するリンクのリンクＩＤが記述される接続リンクＩＤ、交差点種別等の各データから構成される。

なお、自車の車両位置を検出する装置と、地図データを格納するメモリとを車両側ユニット１に含むのであれば、ロケータ２０を用いる構成に限らない。例えば、車載ナビゲーション装置を用いる構成としてもよい。

車車間通信機３０は、自車の周辺車両に搭載された車両側ユニット１の車車間通信機３０と車車間通信を行うための通信モジュールである。車車間通信機３０は、狭域通信用アンテナ及び狭域用送受信部を備える。狭域通信用アンテナは、車車間通信に用いられる周波数帯の電波を送受信するためのアンテナである。狭域用送受信部は、狭域通信用アンテナで受信した信号を復調して通信データ処理装置１０へ出力するとともに、通信データ処理装置１０から入力されたデータを変調して狭域通信用アンテナに出力する。狭域通信用アンテナに出力されたデータは、狭域通信用アンテナから送信される。

ＤＣＭ４０は、テレマティクス通信に用いられる通信モジュールである。ＤＣＭ４０は、広域通信用アンテナ及び広域用送受信部を備える。広域通信用アンテナは、公衆通信網の基地局との無線通信に用いられる周波数帯の電波を送受信するためのアンテナである。広域用送受信部は、広域通信用アンテナで受信した信号を復調して通信データ処理装置１０へ出力するとともに、通信データ処理装置１０から入力されたデータを変調して広域通信用アンテナに出力する。広域通信用アンテナに出力されたデータは、広域通信用アンテナから送信される。なお、ここではセンタ経由通信に用いる通信モジュールとして、テレマティクス通信に用いられる通信モジュールを例に挙げて説明を行ったが、公衆通信網を介してセンタ２と通信可能であれば、テレマティクス通信に用いられる通信モジュールに限らない。

ＨＣＵ５０は、ＣＰＵ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備え、不揮発性メモリに記憶された制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。例えば、表示装置５１、音声出力装置５２から情報提示を行わせる。表示装置５１としては、例えばコンビネーションメータ、ＣＩＤ（Center Information Display）、ＨＵＤ（Head-Up Display）等があり、テキスト及び／又は画像の表示によって情報提示を行う。音声出力装置５２としては、例えばオーディオスピーカ等があり、音声によって情報提示を行う。

車両制御ＥＣＵ６０は、自車の加減速制御及び／又は操舵制御を行う電子制御装置である。車両制御ＥＣＵ６０としては、操舵制御を行う操舵ＥＣＵ、加減速制御を行うパワーユニット制御ＥＣＵ及びブレーキＥＣＵ等がある。車両制御ＥＣＵ６０は、自車に搭載されたアクセルポジションセンサ、ブレーキ踏力センサ、舵角センサ、車速センサ等の各センサから出力される検出信号を取得し、電子制御スロットル、ブレーキアクチュエータ、ＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ等の各走行制御デバイスへ制御信号を出力する。また、車両制御ＥＣＵ６０は、上述の各センサの検出信号を車内ＬＡＮへ出力可能である。

運転支援ＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備えたコンピュータとして構成されている。運転支援ＥＣＵ７０は、不揮発性メモリに記憶された制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。例えば、運転支援ＥＣＵ７０は、通信データ処理装置１０から取得した自車の周辺車両の車両情報、ロケータ２０から取得した自車の車両位置及び地図データ等をもとに、自車の運転を支援する運転支援を行う。

運転支援の一例としては、自車の先行車への追突を回避させる追突防止支援、自車の右折時の対向直進車との衝突を回避させる右折支援等がある。例えば、自車のウィンカースイッチの信号をもとに、自車が直進することを運転支援ＥＣＵ７０で判断した場合には、追突防止支援を行う構成とすればよい。また、自車のウィンカースイッチの信号をもとに、自車が右折することを運転支援ＥＣＵ７０で判断した場合には、右折支援を行う構成とすればよい。なお、運転支援ＥＣＵ７０が実行する機能の一部または全部を、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。

通信データ処理装置１０は、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備えたコンピュータとして構成されている。通信データ処理装置１０は、不揮発性メモリに記憶された制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。例えば、自車の走行に関する状態量を含む車両情報を生成して送信させる。また、自車で生成した自車の車両情報と周辺車両から通信によって取得した周辺車両の車両情報とを用いて、運転支援に用いる情報を生成する。他にも、自車の車両情報と周辺車両の車両情報との生成時刻の差分を減らすように自車の車両情報の生成周期を変更する。なお、通信データ処理装置１０が実行する機能の一部または全部を、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。通信データ処理装置１０の詳細については、以下で述べる。

＜通信データ処理装置１０の概略構成＞
ここでは、図３を用いて、通信データ処理装置１０の概略構成について説明を行う。通信データ処理装置１０は、図３に示すように、機能ブロックとして、センサ情報取得部１０１、一時格納部１０２、データ生成部１０３、狭域通信処理部１０４、広域通信処理部１０５、管理部１０６、データ処理部１０７、及び周期変更部１０８を備えている。この通信データ処理装置１０が請求項の車両用通信制御装置に相当する。

センサ情報取得部１０１は、車両ＬＡＮを介してロケータ２０及び車両制御ＥＣＵ６０から出力される、各種センサを用いて検出された自車の走行に関する状態量を示す種々の情報（以下、センサ情報）を取得する。具体例としては、自車の車両位置、速度、方位（つまり、進行方向）等を取得する。なお、センサ情報は、各種センサからＥＣＵを介さずにセンサ情報取得部１０１が取得する構成としてもよい。センサ情報取得部１０１が取得したセンサ情報は、一時格納部１０２に一定時間格納される。一時格納部１０２としては、揮発性メモリを用いる構成とすればよい。

データ生成部１０３は、一時格納部１０２に格納されているセンサ情報に基づき、所定の生成周期で、その生成時点における自車の走行状態を示す車両情報を生成する。生成周期は例えば１００ｍｓｅｃとすればよい。データ生成部１０３が生成した車両情報は、一時格納部１０２に一定時間格納されるとともに、狭域通信処理部１０４及び広域通信処理部１０５に提供される。このデータ生成部１０３が請求項の自車情報生成部に相当する。

狭域通信処理部１０４は、データ生成部１０３から車両情報が提供されるごとに、この車両情報を含むデータパケットを生成して、車車間通信機３０へ出力する。車両情報を含むデータパケットには、自車の車両情報に加え、この車両情報の生成時刻を示すタイムスタンプ及びこの車両情報の送信元を識別するための識別情報を含む。以降では、識別情報は、例えば自車の車両ＩＤである場合を例に挙げて説明を行う。車車間通信機３０は、狭域通信処理部１０４から入力されたデータパケットを変調して同報送信する。例えば、データ生成部１０３が車両情報を生成する生成周期と、狭域通信処理部１０４がデータパケットを送信する送信周期とは、一致するように設定すればよい。

また、狭域通信処理部１０４は、自車の周辺車両に搭載された車両側ユニット１の狭域通信処理部１０４から送信された、その周辺車両の車両情報を含むデータパケットを、車車間通信機３０を介して取得する。周辺車両の車両情報を含むデータパケットには、前述した自車の車両情報を含むデータパケットと同様に、周辺車両の車両位置、速度、方位といった走行状態を示す車両情報に加え、この車両情報の生成時刻を示すタイムスタンプ及びこの周辺車両の車両ＩＤを含む。狭域通信処理部１０４は、取得したデータパケットを管理部１０６に提供する。

広域通信処理部１０５は、データ生成部１０３が生成した車両情報を含む、狭域通信処理部１０４で生成するデータパケットと共通するデータパケットを生成して、ＤＣＭ４０へ出力する。ここで言うところの共通とは、車両情報、タイムスタンプ、及び車両ＩＤが同一であることを示す。広域通信処理部１０５は、例えば狭域通信処理部１０４でデータパケットを生成する周期の整数倍の生成周期でデータパケットを生成する構成とすればよい。なお、狭域通信処理部１０４でデータパケットを生成する周期と同一の生成周期でデータパケットを生成する構成としても構わない。ＤＣＭ４０は、広域通信処理部１０５から入力されたデータパケットを、基地局及び公共通信網を介してセンタ２へ送信する。ＤＣＭ４０から送信されたデータパケットは、基地局、公共通信網、及びセンタ２を介して自車の周辺車両へ送信されることになる。

また、広域通信処理部１０５は、自車の周辺車両に搭載された車両側ユニット１の広域通信処理部１０５からセンタ２を介して送信された、その周辺車両の車両情報を含むデータパケットを、ＤＣＭ４０を介して取得する。広域通信処理部１０５は、取得したデータパケットを管理部１０６に提供する。

管理部１０６は、狭域通信処理部１０４及び広域通信処理部１０５のいずれかからデータパケットを取得した場合に、取得したデータパケットと、一時格納部１０２に格納されているデータパケットとの内容が同一であるか否かを判断する。ここで言うところの内容が同一とは、データパケットに含まれているタイムスタンプ、車両ＩＤ、及び車両情報が同一であることを示す。データパケットの内容が同一であるか否かは、タイムスタンプ及び車両ＩＤが一致するか否かによって判断すればよい。データパケットに含まれているタイムスタンプ及び車両ＩＤが一致するのは、周辺車両から、車車間通信とセンタ経由通信との複数種類の通信路で共通のデータパケットが送信され、それらを自車の車両側ユニット１がともに受信した場合に限られる。

管理部１０６は、取得したデータパケットが、一時格納部１０２に格納されているデータパケットと内容が同一でないと判断すると、そのデータパケットを、データ処理部１０７に送り、且つ、一時格納部１０２に一定時間格納する。一方、取得したデータパケットが、一時格納部１０２に格納されているデータパケットと内容が同一であると判断した場合には、取得したデータパケットを破棄する。よって、車車間通信とセンタ経由通信との複数種類の通信路で共通のデータパケットが送信されてくる場合、狭域通信処理部１０４と広域通信処理部１０５とのうちのこのデータパケットを先に取得した側から出力されるデータパケットが、一時格納部１０２に格納されることになる。

データ処理部１０７は、データ取得部１７１、対象決定部１７２、差分算出部１７３、及び支援情報生成部１７４を備えている。ここで、データ処理部１０７が備えるデータ取得部１７１、対象決定部１７２、差分算出部１７３、及び支援情報生成部１７４についての説明を行う。

データ取得部１７１は、管理部１０６から逐次入力されてくるデータパケットを取得する。このデータパケットは、自車の外部から通信によって逐次送信されてくる周辺車両のデータパケットである。このデータ取得部１７１が請求項の周辺車情報取得部に相当し、この周辺車両に搭載された車両側ユニット１に含まれる通信データ処理装置１０が請求項の車載装置に相当する。

対象決定部１７２は、データ取得部１７１でデータパケットを取得した周辺車両のうちから、優先すべき対象とする周辺車両を決定する。例えば１００ｍｓｅｃといった一定時間内にデータ取得部１７１でデータパケットを取得した複数の周辺車両についての車両情報と、データ生成部１０３で生成した自車の車両情報とを用いて、優先すべき対象とする周辺車両を決定する。優先すべき対象は、最も優先して運転支援の対象とすべき周辺車両とする。

本実施形態では、複数の周辺車両のうち、車両情報に含まれる車両位置、速度、及び方位をもとに算出される自車とのＴＴＣ（time to collision）が最も短い周辺車両を、優先すべき対象と決定する場合を例に挙げて説明を行う。ＴＴＣについては、自車の車両位置から周辺車両との予想交差位置までの距離を、自車に対する車両位置の相対速度で除算することで算出すればよい。予想交差位置については、自車の車両位置と方位とから推測する自車の走行軌跡と、周辺車両の車両位置と方位とから推測する周辺車両の走行軌跡とから決定すればよい。ＴＴＣの算出については、支援情報生成部１７４で行う構成とすればよい。なお、対象決定部１７２は、一定時間内にデータ取得部１７１でデータパケットを取得した周辺車両が１台のみであった場合には、この周辺車両を対象と決定すればよい。

差分算出部１７３は、対象決定部１７２で対象として決定した周辺車両の直近の車両情報を生成した生成時刻と、データ生成部１０３で自車の直近の車両情報を生成した生成時刻との差分を算出する。一例として、自車の直近の車両情報を生成した生成時刻から、周辺車両の直近の車両情報を生成した生成時刻を差し引いた差分を算出する構成とすればよい。対象として決定した周辺車両の直近の車両情報を生成した生成時刻は、その周辺車両についてデータ取得部１７１で取得した直近のデータパケットに含まれるタイムスタンプから特定すればよい。つまり、複数種類の通信路で送信されてくる共通の車両情報のうち、先に送信されてきた車両情報を生成した生成時刻が差分の算出に用いられることになる。また、自車の直近の車両情報を生成した生成時刻は、一時格納部１０２に格納されている車両情報に含まれるタイムスタンプから特定すればよい。差分算出部１７３は、算出した差分を周期変更部１０８に出力する。

支援情報生成部１７４は、データ取得部１７１で逐次取得する周辺車両のデータパケットに含まれる車両情報と、データ生成部１０３で逐次生成する自車の車両情報とを用いて、自車の運転支援に用いる支援情報を生成する。一例としては、対象決定部１７２で対象として決定した周辺車両の直近の車両情報と、データ生成部１０３で生成した自車の直近の車両情報とから、自車とその周辺車両とのＴＴＣを算出する。そして、算出したＴＴＣを支援情報として運転支援ＥＣＵ７０に出力する。

支援情報生成部１７４から運転支援ＥＣＵ７０に出力されたＴＴＣは、運転支援ＥＣＵ７０において運転支援に用いられることになる。一例としては、運転支援ＥＣＵ７０は、ＴＴＣが閾値以下であった場合には、ＨＣＵ５０に指示を送って表示装置５１及び／又は音声出力装置５２からの情報提示によって注意喚起を行う構成とすればよい。他にも、運転支援ＥＣＵ７０は、ＴＴＣが閾値以下であった場合には、車両制御ＥＣＵ６０に指示を送って自車の減速制御を行わせたり、自車の操舵制御を行わせたりする構成としてもよい。

周期変更部１０８は、差分算出部１７３で算出される差分を減らすように、データ生成部１０３での自車の車両情報の生成周期を変更する。一例としては、差分算出部１７３から入力される差分が正の値である場合には、この差分に相当する時間だけ自車の車両情報の生成周期を短く変更すればよい。一方、差分算出部１７３から入力される差分が負の値である場合には、この差分に相当する時間だけ自車の車両情報の生成周期を長く変更すればよい。

＜通信データ処理装置１０での生成周期変更関連処理について＞
続いて、図４のフローチャートを用いて、通信データ処理装置１０での車両情報の生成周期の変更に関連する処理（以下、生成周期変更関連処理）の流れの一例について説明を行う。図４のフローチャートは、例えば自車のイグニッション電源がオンになった場合に開始する構成とすればよい。

まず、ステップＳ１では、処理周期であった場合（Ｓ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。一方、処理周期でなかった場合（Ｓ１でＮＯ）には、ステップＳ５に移る。処理周期は任意に設定可能であって、例えば１００ｍｓｅｃ等とすればよい。ステップＳ２では、対象決定部１７２が、処理周期内にデータ取得部１７１で取得した周辺車両のデータパケットをもとに、優先すべき対象とする周辺車両を決定する。

ステップＳ３では、差分算出部１７３が、Ｓ２で対象として決定した周辺車両の直近の車両情報を生成した生成時刻と、データ生成部１０３で自車の直近の車両情報を生成した生成時刻との差分を算出する。ステップＳ４では、周期変更部１０８が、Ｓ３で算出した差分をもとに、この差分を減らすように、データ生成部１０３での自車の車両情報の生成周期を変更する。

ステップＳ５では、生成周期変更関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ５でＹＥＳ）には、生成周期変更関連処理を終了する。一方、生成周期変更関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ５でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。生成周期変更関連処理の終了タイミングとしては、例えば自車のイグニッション電源がオフになった場合等がある。

＜実施形態１のまとめ＞
以上に示した実施形態１の構成によれば、自車の直近の車両情報を生成した生成時刻から、優先すべき対象と決定した周辺車両の直近の車両情報を生成した生成時刻を差し引いた差分に相当する時間だけ自車の車両情報の生成周期を短く変更する。よって、次に周辺車両から通信によって得られる車両情報の生成時刻と、次に自車で生成する車両情報の生成時刻とのずれを抑えることが可能になる。これにより、これらの情報を用いて支援情報生成部１７４で生成する支援情報が、実際の自車と周辺車両との走行状態の関係により即したものになる。例えば支援情報がＴＴＣである場合には、実際の自車と周辺車両との位置関係及び速度差により即したものになる。よって、この支援情報を用いた運転支援ＥＣＵ７０での運転支援を、実際の自車と周辺車両との走行状態の関係により即したものにすることが可能になる。その結果、自車の外部から通信によって取得した周辺車両の車両情報と自車で取得した自車の車両情報とを用いて行う運転支援に対するドライバの不満を、生じにくくすることが可能になる。

また、実施形態１の構成によれば、複数の周辺車両についての車両情報を通信データ処理装置１０が取得した場合には、最も優先して運転支援の対象とすべき周辺車両を、対象として決定する。よって、運転支援ＥＣＵ７０での運転支援を、最も優先して運転支援の対象とすべき周辺車両と自車との実際の走行状態の関係により即したものにすることができる。さらに、実施形態１の構成によれば、最も優先して運転支援の対象とすべき周辺車両を逐次決定するので、走行状況の変化によって、最も優先して運転支援の対象とすべき周辺車両が切り替わった場合に、これに応じて対象とする周辺車両も切り替えることができる。

なお、支援情報生成部１７４で生成する支援情報は、自車の走行を制御することでドライバの運転を支援する運転支援に用いる構成とすることが好ましい。これは、自車の車両情報の生成時刻と周辺車両の車両情報の生成時刻とのずれは、警告等を行う運転支援よりも、自車の走行を制御することでドライバの運転を支援する運転支援に対して、より影響が大きいためである。

（変形例１）
実施形態１では、対象決定部１７２が、自車とのＴＴＣが最も短い周辺車両を、優先すべき対象と決定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車両情報に含まれる車両位置をもとに、自車と複数の周辺車両の各々との距離を算出し、算出した距離が最も短い周辺車両を、優先すべき対象と決定する構成等としてもよい。他にも、ＴＴＣ若しくは車両間の距離に加え、実施する運転支援の種類に応じて、優先すべき対象を決定する構成としてもよい。

一例として、ＴＴＣ若しくは車両間の距離が短いものほど重みづけを大きくするとともに、右折支援よりも追突防止支援の重みづけを大きくするといった重みづけを行う。この場合、実施する運転支援の種類ごとに、優先すべき周辺車両ほど重みづけを大きくすればよい。例えば、自車が右折支援を実施する場合には、自車の先行車よりも対向直進車の重みづけを大きくし、自車が追突防止支援を実施する場合には、自車の対向直進車よりも先行車の重みづけを大きくすればよい。そして、ＴＴＣ若しくは車両間の距離についての重みづけと、実施する運転支援の種類についての重みづけとを総合した重みづけが最も大きい周辺車両を、優先すべき対象として決定すればよい。これによれば、実施する運転支援の種類に応じて、優先して運転支援の対象とすべき周辺車両を優先すべき対象として決定することが可能になる。

（実施形態２）
実施形態１では、自車の車両情報の生成周期を変更することで、支援情報の生成に用いる自車と周辺車両との車両情報の生成時刻のずれを抑える構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、周辺車両の車両情報の生成周期を変更させることで、支援情報の生成に用いる自車と周辺車両との車両情報の生成時刻のずれを抑える構成（以下、実施形態２）としてもよい。

以下、本発明の実施形態２について図面を用いて説明する。実施形態２の運転支援システム３は、車両側ユニット１が通信データ処理装置１０の代わりに通信データ処理装置１０ａを含む点を除けば、実施形態１の運転支援システム３と同様である。

＜通信データ処理装置１０ａの概略構成＞
ここで、図５を用いて通信データ処理装置１０ａについての説明を行う。図５に示すように、通信データ処理装置１０ａは、機能ブロックとして、センサ情報取得部１０１ａ、一時格納部１０２ａ、データ生成部１０３、狭域通信処理部１０４、広域通信処理部１０５、管理部１０６、データ処理部１０７ａ、及び周期変更部１０８ａを備えている。この通信データ処理装置１０ａも請求項の車両用通信制御装置に相当する。

センサ情報取得部１０１ａは、前述のセンサ情報に加え、ロケータ２０から出力される自車周辺の地図データを取得する点を除けば、実施形態１のセンサ情報取得部１０１と同様である。センサ情報取得部１０１ａが取得した自車周辺の地図データは、一時格納部１０２ａに一定時間格納される。一時格納部１０２ａは、センサ情報取得部１０１ａが取得した自車周辺の地図データを格納する点を除けば、実施形態１の一時格納部１０２と同様である。

データ処理部１０７ａは、図５に示すように、データ取得部１７１、対象決定部１７２、差分算出部１７３、支援情報生成部１７４、地図取得部１７５、優先決定部１７６、及び変更要求部１７７を備えている。データ処理部１０７ａは、地図取得部１７５、優先決定部１７６、及び変更要求部１７７を備えている点を除けば、実施形態１のデータ処理部１０７と同様である。ここで、データ処理部１０７ａが備える地図取得部１７５、優先決定部１７６、及び変更要求部１７７についての説明を行う。

地図取得部１７５は、一時格納部１０２に格納されている直近の自車周辺の地図データを取得する。優先決定部１７６は、データ取得部１７１で取得したデータパケットに含まれる周辺車両の直近の車両位置と、データ生成部１０３で生成した自車の車両情報に含まれる自車の直近の車両位置と、地図取得部１７５で取得した地図データとを用いて、周辺車両と自車とのいずれを優先するかを決定する。例えば、優先決定部１７６は、対象決定部１７２で対象として決定した周辺車両と自車とのいずれを優先するかを決定する構成とすればよい。

一例としては、周辺車両と自車とのいずれを優先するかについては、自車の位置する道路と周辺車両の位置する道路とのいずれが優先道路であるかによって決定すればよい。優先道路か非優先道路かの判断は、車線数が多い方を優先道路、車線数が少ない方を非優先道路と判断すればよい。他にも、道路幅員の広い方を優先道理、道路幅員の狭い方を非優先道路と判断してもよい。また、これらを組み合わせて判断してもよい。例えば、車線数によって優先道路か非優先道路かを判断しつつ、車線数が同じであれば、道路幅員によって優先道路か非優先道路かを判断する等すればよい。なお、道路種別等の他の地図データの要素を用いて優先道路か非優先道路かの判断を行う構成としても構わない。

優先決定部１７６で周辺車両を優先すると決定した場合には、実施形態１と同様にして、差分算出部１７３で算出される差分を減らすように、データ生成部１０３での自車の車両情報の生成周期を変更する。一方、優先決定部１７６で自車を優先すると決定した場合には、変更要求部１７７が、周辺車両の車両側ユニット１に向けて、車両情報の生成周期を変更させる要求を行う。以下で、変更要求部１７７について説明を行う。

変更要求部１７７は、優先決定部１７６で自車を優先すると決定した場合に、対象決定部１７２で対象として決定した周辺車両の車両側ユニット１に向けて、車両情報の生成周期を変更することを要求する要求情報を送信させる。例えば要求情報には、自車と対象とする周辺車両とについて差分算出部１７３で算出した差分を含む構成とする。なお、本実施形態では、差分算出部１７３で算出した差分として、自車の直近の車両情報を生成した生成時刻から、対象とする周辺車両の直近の車両情報を生成した生成時刻を差し引いた差分を要求情報に含む場合を例に挙げて以降の説明を行う。

変更要求部１７７は、例えば要求情報を広域通信処理部１０５に送ることで、広域通信処理部１０５、ＤＣＭ４０、及びセンタ２を介して、対象とする周辺車両へ送信させる構成とすればよい。この場合、広域通信処理部１０５が、要求情報を含むデータパケットを生成し、実施形態１で述べた車両情報を含むデータパケットと同様にして、ＤＣＭ４０からセンタ２を介して、対象とする周辺車両に向けて要求情報を含むデータパケットを送信させる。このように、要求情報を送信させる場合には、送信先を指定して送信することが可能な通信方法を用いることが好ましい。なお、要求情報は、車両情報を送信させる際にこの車両情報とともに送信させる構成としてもよい。

要求情報を含むデータパケットは、送信された後、周辺車両に搭載された車両側ユニット１のＤＣＭ４０で受信され、周辺車両の通信データ処理装置１０ａの広域通信処理部１０５に送られる。そして、この広域通信処理部１０５から管理部１０６及びデータ処理部１０７ａを介して周期変更部１０８ａに送られる。

周期変更部１０８ａは、要求情報を含むデータパケットがデータ処理部１０７ａから送られてきた場合に、この要求情報をもとに自車の車両情報の生成周期を変更する点を除けば、実施形態１の周期変更部１０８と同様である。周期変更部１０８ａは、要求情報に含まれる差分を減らすように、データ生成部１０３での自車の車両情報の生成周期を変更する。本実施形態の例では、要求情報に含まれる差分は、要求情報の送信元の他車の車両情報を生成した生成時刻から、自車の車両情報を生成した生成時刻を差し引いた差分であるので、要求情報に含まれる差分が正の値である場合には、この差分に相当する時間だけ自車の車両情報の生成周期を長く変更すればよい。一方、要求情報に含まれる差分が負の値である場合には、この差分に相当する時間だけ自車の車両情報の生成周期を短く変更すればよい。

＜通信データ処理装置１０ａでの生成周期変更関連処理について＞
続いて、図６のフローチャートを用いて、通信データ処理装置１０ａでの車両情報の生成周期の変更に関連する生成周期変更関連処理の流れの一例について説明を行う。図６のフローチャートは、例えば自車のイグニッション電源がオンになった場合に開始する構成としてもよいが、ここでは、自車が特定の位置周辺に進入した場合に開始する構成とする。特定の位置周辺は、例えば信号機のない交差点中心から所定距離内の領域、自己多発地点から所定距離内の領域等とすればよい。また、特定の位置周辺の進入は、例えばデータ処理部１０７ａが、自車の車両位置と地図データとをもとに判断する構成とすればよい。

まず、ステップＳ２１では、前述のＳ１と同様にして、処理周期であった場合（Ｓ２１でＹＥＳ）には、ステップＳ２２に移る。一方、処理周期でなかった場合（Ｓ２１でＮＯ）には、ステップＳ２８に移る。ステップＳ２２〜ステップＳ２３の処理は、前述のＳ２〜Ｓ３の処理と同様である。

ステップＳ２４では、優先決定部１７６が、Ｓ２４で対象として決定した周辺車両と自車とのいずれを優先するかを決定する。ステップＳ２５では、優先決定部１７６が自車を優先すると決定した場合（Ｓ２５でＹＥＳ）には、ステップＳ２６に移る。一方、優先決定部１７６が、Ｓ２４で対象として決定した周辺車両を優先すると決定した場合（Ｓ２５でＮＯ）には、ステップＳ２７に移る。

ステップＳ２６では、変更要求部１７７が、Ｓ２４で対象として決定した周辺車両の車両側ユニット１に向けて、車両情報の生成周期を変更することを要求する要求情報を送信させ、ステップＳ２８に移る。ステップＳ２７の処理は、前述のＳ４の処理と同様である。

ステップＳ２８では、生成周期変更関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ２８でＹＥＳ）には、生成周期変更関連処理を終了する。一方、生成周期変更関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ２８でＮＯ）には、Ｓ２１に戻って処理を繰り返す。生成周期変更関連処理の終了タイミングとしては、例えば自車が特定の位置周辺から退出した場合、自車のイグニッション電源がオフになった場合等がある。自車が特定の位置周辺から退出したことは、例えばデータ処理部１０７ａが、自車の車両位置と地図データとをもとに判断する構成とすればよい。

実施形態２の構成によれば、対象とする周辺車両において、自車の直近の車両情報を生成した生成時刻から、その周辺車両の直近の車両情報を生成した生成時刻を差し引いた差分に相当する時間だけ周辺車両の車両情報の生成周期を短く変更する。よって、次に周辺車両から通信によって得られる車両情報の生成時刻と、次に自車で生成する車両情報の生成時刻とのずれを抑えることが可能になる。従って、実施形態２の構成によっても、自車の外部から通信によって取得した周辺車両の車両情報と自車で取得した自車の車両情報とを用いて行う運転支援に対するドライバの不満を、生じにくくすることが可能になる。また、実施形態２の構成によれば、優先道路を通行している車両において車両情報の生成周期を変更しなくても、非優先道路を通行している車両との間での車両情報の生成時刻のずれを抑えることが可能になる。

（変形例２）
実施形態２では、周辺車両と自車とのいずれを優先するかについては、自車の位置する道路と周辺車両の位置する道路とのいずれが優先道路であるかによって決定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車の車両位置と周辺車両の車両位置とのうち、特定の位置に近い方を優先すると決定する等、他の要素によって周辺車両と自車とのいずれを優先するか決定する構成としてもよい。なお、ここで言うところの特定の位置とは、任意に設定可能な地点であって、例えば信号機のない交差点中心、自己多発地点等とすればよい。

（変形例３）
前述の実施形態では、複数種類の通信路で共通の車両情報が通信データ処理装置１０へ送信されてくる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、１種類の通信路しか用いない構成としてもよい。

（変形例４）
前述の実施形態では、通信データ処理装置１０，１０ａと、車車間通信機３０及びＤＣＭ４０といった通信モジュールとが別体となった構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、通信データ処理装置１０，１０ａと上述の通信モジュールとが一体となった構成であってもよい。

（変形例５）
前述の実施形態では、通信データ処理装置１０，１０ａと運転支援ＥＣＵ７０とが別体となった構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、通信データ処理装置１０，１０ａと運転支援ＥＣＵ７０とが一体となった構成であってもよい。

なお、本発明は、上述した実施形態及び変形例に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態及び変形例にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ 車両側ユニット、２ センタ、３ 運転支援システム、１０，１０ａ 通信データ処理装置（車両用通信制御装置）２０ ロケータ、３０ 車車間通信機、４０ ＤＣＭ、５０ ＨＣＵ、５１ 表示装置、５２ 音声出力装置、６０ 車両制御ＥＣＵ、７０ 運転支援ＥＣＵ、１０１，１０１ａ センサ情報取得部、１０２，１０２ａ 一時格納部、１０３ データ生成部（自車情報生成部）、１０４ 狭域通信処理部、１０５ 広域通信処理部、１０６ 管理部、１０７，１０７ａ データ処理部、１０８，１０８ａ 周期変更部、１７１ データ取得部（周辺車情報取得部）、１７２ 対象決定部、１７３ 差分算出部、１７４ 支援情報生成部、１７５ 地図取得部、１７６ 優先決定部、１７７ 変更要求部

Claims (5)

1. 車両で用いられ、
   自車の外部から通信によって逐次送信されてくる、自車の周辺車両に搭載された車載装置において生成された、その周辺車両の走行状態を示す周辺車情報、及びその周辺車情報の生成時刻を逐次取得する周辺車情報取得部（１７１）と、
   自車の走行状態を示す自車情報を周期的に生成する自車情報生成部（１０３）と、
   前記周辺車情報取得部で逐次取得する前記周辺車情報と、前記自車情報生成部で逐次生成する前記自車情報とを用いて、自車の運転支援に用いる支援情報を生成する支援情報生成部（１７４）と、
   前記自車情報生成部で生成した直近の前記自車情報の生成時刻と、対象とする前記周辺車両について前記周辺車情報取得部で取得した直近の前記周辺車情報の生成時刻との差分を算出する差分算出部（１７３）と、
   前記差分算出部で算出される差分を減らすように前記自車情報生成部での前記自車情報の生成周期を変更する周期変更部（１０８，１０８ａ）とを備える車両用通信制御装置。
2. 請求項１において、
   前記支援情報生成部は、前記周辺車情報取得部で取得した直近の前記周辺車情報と前記自車情報生成部で生成した直近の前記自車情報とを用いて、自車の走行を制御することでドライバの運転を支援する運転支援に用いる支援情報を生成する車両用通信制御装置。
3. 請求項１又は２において、
   前記周辺車情報取得部で複数の前記周辺車両についての前記周辺車情報を取得した場合に、前記周辺車情報取得部で取得したそれらの周辺車両の前記周辺車情報と、前記自車情報生成部で生成した前記自車情報とを用いて、優先すべき対象とする前記周辺車両を決定する対象決定部（１７２）を備え、
   前記差分算出部は、前記対象決定部で優先すべき対象と決定した前記周辺車両について前記周辺車情報取得部で取得した直近の前記周辺車情報の生成時刻と、前記自車情報生成部で生成した直近の前記自車情報の生成時刻との差分を算出する車両用通信制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、
   前記周辺車情報取得部は、前記周辺車両の位置を含む前記周辺車情報を取得するものであり、
   前記自車情報生成部は、自車の位置を含む前記自車情報を生成するものであって、
   地図データを取得する地図取得部（１７５）と、
   前記周辺車情報取得部で取得した前記周辺車情報に含まれる前記周辺車両の位置と、前記自車情報生成部で生成した前記自車情報に含まれる自車の位置と、前記地図取得部で取得する前記地図データとを用いて、前記周辺車両と自車とのいずれを優先するかを決定する優先決定部（１７６）と、
   前記差分算出部で算出した前記差分を含む、その差分を減らすように前記周辺車両での前記周辺車情報の生成周期を変更することを要求する要求情報を、前記周辺車両に向けて送信させる変更要求部（１７７）とを備え、
   前記優先決定部で前記周辺車両を優先すると決定した場合には、前記周期変更部が、前記差分算出部で算出される差分を減らすように前記自車情報生成部での前記自車情報の生成周期を変更する一方、前記優先決定部で自車を優先すると決定した場合には、前記変更要求部が、前記要求情報を前記周辺車両に向けて送信させる車両用通信制御装置。
5. 請求項４において、
   前記優先決定部は、前記周辺車情報取得部で取得した前記周辺車情報に含まれる前記周辺車両の位置と、前記自車情報生成部で生成した前記自車情報に含まれる自車の位置と、前記地図取得部で取得する前記地図データとを用いて、前記周辺車両が非優先道路を走行中であるのに対して自車が優先道路を走行中の場合に自車を優先すると決定する一方、前記周辺車両が優先道路を走行中であるのに対して自車が非優先道路を走行中の場合に前記周辺車両を優先すると決定する車両用通信制御装置。

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