JP2017172647A

JP2017172647A - 車両用動力伝達装置の制御装置

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Publication number: JP2017172647A
Application number: JP2016057696A
Authority: JP
Inventors: 圭吾松原; Keigo Matsubara; 佐川　歩; Ayumi Sagawa; 歩佐川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-03-22
Filing date: 2016-03-22
Publication date: 2017-09-28
Anticipated expiration: 2036-03-22
Also published as: US9951830B2; DE102017105378A1; JP6428688B2; US20170276195A1; DE102017105378B4

Abstract

【課題】ロックアップクラッチ解放制御中にロックアップクラッチ係合制御へ移行する場合において係合ショックを発生させることなく車両の走行性を向上させる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。【解決手段】ロックアップ制御終了制御中にロックアップクラッチ係合制御へ移行する場合に、ロックアップクラッチ係合制御へ移行する移行時点のロックアップ係合圧Ｐのロックアップ指示圧Ｓｌｕが、ロックアップクラッチのパッククリアランスを詰めるパック詰めに必要な第１油圧となる値Ａ以上であると、指示圧上昇制御からロックアップクラッチ係合制御を開始するので、例えば一律にロックアップクラッチのパッククリアランスを詰めるファーストフィル制御から開始される場合に比べて係合ショックを発生させることなく車両の走行性が向上させられる。【選択図】図７

Description

本発明は、ロックアップクラッチを解放させるために制御油圧の指示圧を低下させるロックアップクラッチ解放制御と、ロックアップクラッチを係合させるために制御油圧の指示圧を上昇させるロックアップクラッチ係合制御とがそれぞれ実行させられる車両用動力伝達装置の制御装置において、ロックアップクラッチ解放制御中にロックアップクラッチ係合制御へ移行する場合の車両の走行性を向上させる技術に関するものである。

変速機と、前記変速機と動力源との間に設けられた流体継手と、制御油室内に制御油圧が供給されることによって前記流体継手の入力部材と出力部材とを直結するロックアップクラッチと、を備えた車両用動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチを解放させるために前記制御油圧の指示圧を低下させるロックアップクラッチ解放制御を実行する車両用動力伝達装置の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置では、ロックアップクラッチ解放制御において、ロックアップクラッチ解放制御が指令されてから実際にロックアップクラッチの解放が開始されるまでの、実際の時間と目標時間との差に基づいて、次回に実行されるロックアップクラッチ解放制御の開始時の指示圧を補正している。

特開２００９−１４１８９号公報

ところで、特許文献１には、ロックアップクラッチの解放過渡期間中であるロックアップクラッチ解放制御中にロックアップクラッチ係合制御へ移行する場合に、係合ショックを発生することなくどのように適切にロックアップクラッチ係合制御を実行されるのかが記載されていない。例えば、ロックアップクラッチ解放制御が終了するまですなわちロックアップクラッチが解放するまで待ってから、ロックアップクラッチのパッククリアランスを詰めるパック詰めからロックアップクラッチ係合制御を開始することが考えられる。このような車両用動力伝達装置の制御装置では、係合ショックの発生は抑制されるが、ロックアップクラッチ係合制御が開始されてからロックアップクラッチが係合するまでの時間が比較的長くなるので、車両の走行性が低下してしまうという問題が考えられる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップクラッチ解放制御中にロックアップクラッチ係合制御へ移行する場合において係合ショックを発生させることなく車両の走行性を向上させる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）変速機と、前記変速機と動力源との間に設けられた流体継手と、制御油室内に制御油圧が供給されることによって前記流体継手の入力部材と出力部材とを直結するロックアップクラッチとを備えた車両用動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチを解放させるために前記制御油圧の指示圧を低下させるロックアップクラッチ解放制御と、前記ロックアップクラッチを係合させるために前記制御油圧の指示圧を上昇させるロックアップクラッチ係合制御とをそれぞれ実行する車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記ロックアップクラッチ係合制御は、ファーストフィル制御、定圧待機制御、指示圧上昇制御の順に実行され、（ｃ）前記ロックアップクラッチ解放制御中に前記ロックアップクラッチ係合制御へ移行する場合に、前記ロックアップクラッチ係合制御へ移行する移行時点の前記制御油圧の指示圧が高くなるほど、前記ファーストフィル制御、前記指示圧上昇制御のうち順が後となる制御から開始させることにある。

また、第２発明の要旨とするところは、前記ロックアップクラッチ係合制御へ移行する移行時点の前記制御油圧の指示圧が、前記ロックアップクラッチのパッククリアランスを詰めるパック詰めに必要な第１油圧となる値以上である場合には、前記指示圧上昇制御から開始させることにある。

また、第３発明の要旨とするところは、（ａ）前記ロックアップクラッチには、前記制御油室に前記制御油圧が供給されることによって摩擦板を押圧するピストンと、前記ピストンを前記摩擦板から離間させる方向に付勢させるリターンスプリングとが備えられており、（ｂ）前記ロックアップクラッチ係合制御へ移行する移行時点の前記制御油圧の指示圧が、前記指示圧により発生する前記ピストンの押圧力が前記リターンスプリングの付勢力となる値以下となる場合には、前記ファーストフィル制御から開始させることにある。

また、第４発明の要旨とするところは、前記ファーストフィル制御から前記ロックアップクラッチ係合制御を実行させる場合には、一旦前記制御油圧の指示圧が零になるまでは前記ロックアップクラッチ解放制御を実行し、その後、前記ファーストフィル制御を開始させることにある。

また、第５発明の要旨とするところは、前記ロックアップクラッチ係合制御へ移行する移行時点の前記制御油圧の指示圧が、前記指示圧により発生する前記ピストンの押圧力が前記リターンスプリングの付勢力となる値より高くなり且つ前記第１油圧となる値より低い場合には、前記定圧待機制御から開始させることにある。

第１発明によれば、前記ロックアップクラッチ係合制御は、ファーストフィル制御、定圧待機制御、指示圧上昇制御の順に実行され、前記ロックアップクラッチ解放制御中に前記ロックアップクラッチ係合制御へ移行する場合に、前記ロックアップクラッチ係合制御へ移行する移行時点の前記制御油圧の指示圧が高くなるほど、前記ファーストフィル制御、前記指示圧上昇制御のうち順が後となる制御から開始される。このため、前記ロックアップクラッチ解放制御中に前記ロックアップクラッチ係合制御へ移行する場合に、前記ロックアップクラッチ係合制御へ移行する移行時点の前記制御油圧の指示圧が比較的高いと、前記指示圧上昇制御から開始することが可能になるので、例えば一律に前記ロックアップクラッチのパッククリアランスを詰めるファーストフィル制御から開始される場合に比べて係合ショックを発生させることなく車両の走行性が向上させられる。

第２発明によれば、前記ロックアップクラッチ係合制御へ移行する移行時点の前記制御油圧の指示圧が、前記ロックアップクラッチのパッククリアランスを詰めるパック詰めに必要な第１油圧となる値以上である場合には、前記指示圧上昇制御から開始させられる。このため、前記ロックアップクラッチ解放制御中から移行された前記ロックアップクラッチ係合制御において、前記ロックアップクラッチを係合させる際のショックが好適に抑制される。

第３発明によれば、前記ロックアップクラッチには、前記制御油室に前記制御油圧が供給されることによって摩擦板を押圧するピストンと、前記ピストンを前記摩擦板から離間させる方向に付勢させるリターンスプリングとが備えられており、前記ロックアップクラッチ係合制御へ移行する移行時点の前記制御油圧の指示圧が、前記指示圧により発生する前記ピストンの押圧力が前記リターンスプリングの付勢力となる値以下となる場合には、前記ファーストフィル制御から開始させられる。このため、前記ロックアップクラッチ解放制御中から移行された前記ロックアップクラッチ係合制御において、前記ロックアップクラッチ係合制御へ移行する移行時点の前記制御油圧の指示圧が、前記指示圧により発生する前記ピストンの押圧力が比較的低く前記リターンスプリングの付勢力となる値以下となる場合には、前記ファーストフィル制御から開始させて前記ロックアップクラッチのパッククリアランスを詰めるパック詰めが行われるので、前記ロックアップクラッチを係合させる際のショックが好適に抑制される。

第４発明によれば、前記ファーストフィル制御から前記ロックアップクラッチ係合制御を実行させる場合には、一旦前記制御油圧の指示圧が零になるまでは前記ロックアップクラッチ解放制御を実行し、その後、前記ファーストフィル制御を開始させる。このため、前記ファーストフィル制御が開始される時に前記制御油室の前記制御油圧が好適に抜けるので、前記ファーストフィル制御が実行された際に前記制御油室内の実際の油圧が目標値より高くなることが抑制される。

第５発明によれば、前記ロックアップクラッチ係合制御へ移行する移行時点の前記制御油圧の指示圧が、前記指示圧により発生する前記ピストンの押圧力が前記リターンスプリングの付勢力となる値より高くなり且つ前記第１油圧となる値より低い場合には、前記定圧待機制御から開始させることにある。このため、前記ロックアップクラッチ解放制御中から移行された前記ロックアップクラッチ係合制御において、前記ロックアップクラッチ係合制御へ移行する移行時点の前記制御油圧の指示圧が、前記指示圧により発生する前記ピストンの押圧力が前記リターンスプリングの付勢力となる値より高くなり且つ前記第１油圧となる値より低い場合には、前記定圧待機制御から開始させて前記ロックアップクラッチのパッククリアランスを詰めるパック詰めが行われるので、前記ロックアップクラッチを係合させる際のショックが好適に抑制される。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能を説明する図である。図１の車両に設けられたトルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。図２のトルクコンバータの断面図である。図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。図２のトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。図１の電子制御装置において、ロックアップクラッチ解放制御中にロックアップクラッチ係合制御へ移行する時におけるそのロックアップクラッチ係合制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、指示圧上昇制御からロックアップクラッチ係合制御が開始された状態を示す図である。図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、定圧待機制御からロックアップクラッチ係合制御が開始された状態を示す図である。図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、ファーストフィル制御からロックアップクラッチ係合制御が開始された状態を示す図である。本発明の他の実施例のトルクコンバータを説明する断面図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン（動力源）１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ（流体継手）２０および自動変速機（変速機）２２と、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力ギヤ２４がリングギヤ２６ａに連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６と、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等とを備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。また、トルクコンバータ２０は、自動変速機２２とエンジン１２との間の動力伝達経路に設けられている。

エンジン１２は、車両１０の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３０の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。

図２および図３に示すように、トルクコンバータ２０は、相互に溶接されたフロントカバー３４およびリヤカバー３５と、リヤカバー３５の内側に固定された複数のポンプ羽根２０ｆとを有し、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車（入力部材）２０ｐと、リヤカバー３５に対向し、変速機入力軸３０に動力伝達可能に連結されたタービン翼車（出力部材）２０ｔとを備えている。トルクコンバータ２０は、後述する制御油室２０ｄ内にロックアップ係合圧（制御油圧）Ｐ_ＳＬＵが供給されることによってポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を直結するロックアップクラッチ３２を備えている。このように、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチ３２付車両用流体式伝動装置として機能している。また、動力伝達装置１６には、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３３が備えられている。オイルポンプ３３は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３２を係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する（吐出する）。

ロックアップクラッチ３２は、油圧式多板摩擦クラッチであり、そのロックアップクラッチ３２には、図３に示すように、ポンプ翼車２０ｐと一体的に連結されたフロントカバー３４に溶接によって固定された第１環状部材３６と、第１環状部材３６の外周に形成された外周スプライン歯３６ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合された複数枚（本実施例では３枚）の環状の第１摩擦板（摩擦板）３８と、トルクコンバータ２０内に設けられたダンパ装置４０を介して変速機入力軸３０およびタービン翼車２０ｔに動力伝達可能に連結された第２環状部材４２と、第２環状部材４２の内周に形成された内周スプライン歯４２ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合され且つ複数の第１摩擦板３８との間に配設された複数枚（本実施例では２枚）の環状の第２摩擦板（摩擦板）４４と、フロントカバー３４の内周部３４ａに固定され変速機入力軸３０のフロントカバー３４側の端部を軸心ＲＣ回りに回転可能に支持するハブ部材４６に、軸心ＲＣ方向の移動可能に支持され、フロントカバー３４に対向する環状の押圧部材（ピストン）４８と、ハブ部材４６に位置固定で支持され、押圧部材４８のフロントカバー３４側とは反対側に押圧部材４８に対向するように配設された環状の固定部材５０と、押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において固定部材５０側に付勢するすなわち押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から離間させる方向に付勢するリターンスプリング５２と、が備えられている。

トルクコンバータ２０には、図３に示すように、フロントカバー３４およびリヤカバー３５内に設けられ、オイルポンプ３３から出力された作動油が供給される作動油供給ポート２０ａおよび作動油供給ポート２０ａから供給された作動油を流出させる作動油流出ポート２０ｂを有する主油室（トルクコンバータ油室）２０ｃが形成されている。また、トルクコンバータ２０の主油室２０ｃ内には、ロックアップクラッチ３２と、ロックアップクラッチ３２を係合させるためのすなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦材３８および第２摩擦材４４を押圧する押圧部材４８をフロントカバー３４側へ付勢するための例えばロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給される制御油室２０ｄと、ロックアップクラッチ３２を解放させるためのすなわち押圧部材４８をフロントカバー３４側とは反対側へ付勢するための後述する例えば第２ライン油圧Ｐｓｅｃが供給されるフロント側油室２０ｅと、フロント側油室２０ｅと連通しフロント側油室２０ｅからの作動油で満たされてその作動油を作動油流出ポート２０ｂから流出させるリヤ側油室２０ｇとが設けられている。なお、上記制御油室２０ｄは押圧部材４８と固定部材５０との間に形成された油密な空間であり、上記フロント側油室２０ｅは押圧部材４８とフロントカバー３４との間に形成された空間であり、上記リヤ側油室２０ｇは主油室２０ｃにおいて制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅを除く空間である。

トルクコンバータ２０では、図３に示すように、例えば、制御油室２０ｄに供給される油圧すなわちロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）が比較的大きく（フロント側油室２０ｅの油圧すなわちトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的小さく）なることにより押圧部材４８が付勢されて一点鎖線に示すようにフロントカバー３４側に移動させられると、押圧部材４８によって第１摩擦板３８および第２摩擦板４４を押圧して第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが一体回転する。また、例えば、制御油室２０ｄのロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）が比較的小さく（フロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的大きく）なることにより押圧部材４８が実線に示すように第１摩擦板３８から離間した位置に移動させられると、第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが相対回転する。

ロックアップクラッチ３２は、制御油室２０ｄ内のロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）と、フロント側油室２０ｅ内のトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）および作動油流出ポート２０ｂから出力されるトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}（ｋＰａ）の平均値（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）との差圧すなわちロックアップ差圧ΔＰ（＝Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）に基づいて、伝達トルクが制御される。なお、上記したロックアップ差圧（係合圧）ΔＰ＝Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２の式は、予め実験等によって決定された実験式である。また、上記式において、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}は、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）、それらの差回転（エンジン回転数−タービン回転数）ΔＮ（ｒｐｍ）、第２ライン油圧Ｐｓｅｃ（ｋＰａ）、ＡＴＦ油温Ｔoil（℃）、エンジントルクＴｅ（Ｎｍ）等により変化する。なお、上記トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}は、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、ＡＴＦ油温Ｔoil等が変化してトルクコンバータ２０のリヤ側油室２０ｇ内の遠心油圧が変化することによって、変化する。

ロックアップクラッチ３２は、電子制御装置（制御装置）５６によって油圧制御回路５４を介してロックアップ差圧ΔＰが制御されることで、例えば、ロックアップ差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３２が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３２が完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちの何れかの作動状態に切り替えられる。なお、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２がロックアップ状態、ロックアップスリップ状態、ロックアップ解放状態であっても、フロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室すなわちフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しており、作動油供給ポート２０ａから供給される作動油によってロックアップクラッチ３２が好適に冷却される。

自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）およびワンウェイクラッチＦ１の何れかが選択的に係合されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５８と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置６０およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置６２とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。

第１遊星歯車装置５８は、外歯歯車である第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有している。

第２遊星歯車装置６０は、外歯歯車である第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有している。

第３遊星歯車装置６２は、外歯歯車である第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３と同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３とを有している。

上記第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第３クラッチＣ３，第４クラッチＣ４、および第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２(以下、特に区別しない場合は単に油圧式摩擦係合装置或いは係合要素という)は、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。

これら油圧式摩擦係合装置の係合と解放とが制御されることで、図４の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図４の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８速変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／変速機出力ギヤ回転速度Ｎout)は、第１遊星歯車装置５８、第２遊星歯車装置６０、及び第３遊星歯車装置６２の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。

図５に示すように、油圧制御回路５４には、ロックアップコントロールバルブ６４と、オイルポンプ３３から発生する油圧を元圧としてリリーフ形の第１ライン圧調圧弁６７により調圧された第１ライン油圧ＰＬを、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵに調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、第１ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤを一定値に調圧するモジュレータバルブ６６とが備えられている。上記油圧制御回路５４には、前記油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（図１参照）が備えられている。なお、図５では、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧として第１ライン圧ＰＬが用いられていたが、その第１ライン圧ＰＬに替えてモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤが用いられていても良い。

また、図５に示すように、ロックアップコントロールバルブ６４は、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが所定値を超えるとＯＦＦ位置からＯＮ位置へ切り換えられる型式の２位置切換弁であって、ＯＮ位置では、第１油路Ｌ１を閉路し、第２油路Ｌ２を第３油路Ｌ３へ接続し、第１油路Ｌ１を排出油路ＥＸへ接続し、第４油路Ｌ４をクーラー６８へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を第６油路Ｌ６へ接続する。上記第１油路Ｌ１は、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}が導かれる油路である。上記第２油路Ｌ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されたロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが導かれる油路である。上記第３油路Ｌ３は、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに供給されるロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}が導かれる油路である。上記第４油路Ｌ４は、第１ライン圧調圧弁６７からリリーフされた油圧を元圧として第２ライン圧調圧弁６９により調圧された第２ライン油圧Ｐｓｅｃが導かれる油路である。上記第５油路Ｌ５は、モジュレータバルブ６６によって一定値に調圧されたモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤが導かれる油路である。上記第６油路Ｌ６は、トルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅに供給されるトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎが導かれる油路である。

また、ロックアップコントロールバルブ６４は、図５に示すように、ＯＦＦ位置では、第１油路Ｌ１を第３油路Ｌ３へ接続し、第２油路Ｌ２を閉路し、第１油路Ｌ１をクーラー６８へ接続し、第４油路Ｌ４を第６油路Ｌ６へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を閉路する。上記ロックアップコントロールバルブ６４は、スプール弁子をＯＦＦ位置側へ付勢するスプリング６４ａと、スプール弁子をＯＮ位置側へ付勢するためにロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを受け入れる油室６４ｂとを備えている。ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが比較的小さく設定された所定値より小さい場合には、スプリング６４ａの付勢力によってスプール弁子がＯＦＦ位置に保持される。また、ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値より大きい場合には、スプリング６４ａの付勢力に抗してスプール弁子がＯＮ位置に保持される。なお、図５のロックアップコントロールバルブ６４では、実線はスプール弁子がＯＮ位置であるときの流路を示し、破線はスプール弁子がＯＦＦ位置であるときの流路を示している。

上記のように構成された油圧制御回路５４により、ロックアップコントロールバルブ６４からトルクコンバータ２０における制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅへ供給される油圧が切換えられることで、ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り替えられる。先ず、ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、電子制御装置５６から出力される指令信号によって前記所定値より大きくされたロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給されると、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられ、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、ロックアップコントロールバルブ６４に供給されたモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}として制御油室２０ｄに供給され、モジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤがトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられると、ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}と、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}との大きさの関係は、ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}＞トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}となる。これによって、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄのロックアップオン圧（係合圧）Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}がリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧されることにより、ロックアップ差圧（Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）ΔＰが調圧されて、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオン（完全係合）の範囲で切り替えられる。

次に、ロックアップクラッチ３２がロックアップオフとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値より小さい場合には、ロックアップコントロールバルブ６４がスプリング６４ａの付勢力によりＯＦＦ位置に切り替えられ、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}がトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}がロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}として制御油室２０ｄに供給され、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置に切り替えられると、上記ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}と、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}との大きさの関係は、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}＞ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}となる。これによって、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオフに切り替えられる。

図１に戻り、車両１０は、例えばロックアップクラッチ３２のロックアップ差圧ΔＰを制御するロックアップ制御と、自動変速機２２の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御等とを油圧制御回路５４を介して実行する電子制御装置５６を備えている。図１は、電子制御装置５６の入出力系統を示す図であり、電子制御装置５６による制御機能の要部を説明する機能ブロックである。電子制御装置５６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各制御を実行する。

電子制御装置５６には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、スロットル弁開度センサ７０により検出されるスロットル弁開度θｔｈ（％）を表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、油温センサ７４により検出される作動油の油温Ｔ（℃）を表す信号、アクセル操作量センサ７６により検出されるアクセルペダルの操作量Ａｃｃを表す信号等、が電子制御装置５６に入力される。また、電子制御装置５６からは、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の変速指示圧（指示圧）Ｓａｔと、ロックアップクラッチ３２の作動状態の切替制御のためのロックアップ指示圧（指示圧）Ｓｌｕ等とが、それぞれ出力される。なお、上記変速指示圧Ｓａｔは、油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６へ出力される。また、上記ロックアップ指示圧Ｓｌｕは、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬＵへ出力される。

図１に示す電子制御装置５６は、制御機能の要部として、変速制御部８０とロックアップクラッチ制御部８２等とを含んでいる。図１に示す変速制御部８０は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを変数として予め定められた関係（変速マップ、変速線図）に実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを適用することで変速判断を行い、例えば図４に示す係合作動表に従ってその判断した所定の前進ギヤ段が得られるように自動変速機２２の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる変速指示圧Ｓａｔを指示信号として油圧制御回路５４へ出力する。この変速指示圧Ｓａｔに従って、自動変速機２２の変速が実行されるように油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６が駆動（作動）させられて、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータが作動させられる。

図１に示すように、ロックアップクラッチ制御部８２は、ロックアップ制御実施中判定部８２ａと、ロックアップ制御終了条件成立判定部８２ｂと、ロックアップクラッチ係合制御開始条件成立判定部８２ｃと、終了制御終了判定部８２ｄおよびロックアップ指示圧検出部８２ｅを有するロックアップ制御終了制御実行部８２ｆと、ロックアップクラッチ係合制御実行部８２ｇとを備えている。ロックアップクラッチ制御部８２は、ロックアップクラッチ３２のロックアップ差圧（Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）ΔＰを制御するロックアップ制御を実行する。例えば、ロックアップクラッチ制御部８２は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを変数として、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域を有する予め定められた関係（ロックアップ領域線図）を用いて実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈに基づいて、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように、指示信号であるロックアップ指示圧Ｓｌｕを油圧制御回路５４へ出力する。このロックアップ指示圧Ｓｌｕに従って、判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬＵが駆動（作動）させられる。

ロックアップ制御実施中判定部８２ａは、ロックアップクラッチ制御部８２でロックアップ制御が実施中であるか否かすなわちロックアップクラッチ制御部８２でロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップ状態（ロックアップオン）またはロックアップスリップ状態（スリップ状態）であるか否かを判定する。例えば、ロックアップ制御実施中判定部８２ａは、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈが、前記ロックアップ領域線図において、前記ロックアップオン領域または前記スリップ作動領域である時にロックアップ制御が実施されていると判定し、前記ロックアップオフ領域である時にロックアップ制御が実施されていないと判定する。

ロックアップ制御終了条件成立判定部８２ｂは、ロックアップクラッチ制御部８２でロックアップ制御が実施している時においてそのロックアップ制御が終了する条件が成立したか否かを判定する。例えばロックアップ制御終了条件成立判定部８２ｂは、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈが、前記ロックアップ領域線図において、前記ロックアップオン領域または前記スリップ作動領域から前記ロックアップオフ領域へ移動すると、ロックアップ制御が終了する条件が成立したと判定する。

ロックアップクラッチ係合制御開始条件成立判定部８２ｃは、ロックアップクラッチ３２を係合させるためにロックアップ指示圧Ｓｌｕを上昇させるロックアップクラッチ係合制御を開始させるための条件が成立したか否かを判定する。例えば、ロックアップクラッチ係合制御開始条件成立判定部８２ｃは、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈが、前記ロックアップ領域線図において、例えば前記ロックアップオフ領域から前記ロックアップオン領域へ移動すると、ロックアップクラッチ係合制御を開始させるための条件が成立したと判定する。

ロックアップ制御終了制御実行部８２ｆは、ロックアップ制御終了条件成立判定部８２ｂでロックアップ制御が終了する条件が成立したと判定されると、ロックアップクラッチ３２を解放させるためにロックアップ指示圧Ｓｌｕを低下させるロックアップ制御終了制御（ロックアップクラッチ解放制御）を開始させる。ロックアップ制御終了制御実行部８２ｆにおいて、ロックアップ制御終了制御が開始されると、例えば図７から図９に示すように、ロックアップ指示圧Ｓｌｕが予め定められた一定のスイ―プ率ＳＷで零に向って低下させられる。上記スイ―プ率ＳＷは、ロックアップ制御終了制御が開始されて経過した時間ｔ（ｓｅｃ）当たりのロックアップ指示圧Ｓｌｕの低下量で示される。なお、ロックアップ制御終了制御実行部８２ｆでは、前記ロックアップ制御終了制御の実行中すなわちロックアップクラッチ３２の解放過渡期間中に、変速制御部８０でアップシフト変速が開始されると、上記スイ―プ率ＳＷが、ロックアップ制御終了制御の実行中に変速制御部８０で変速が開始されない場合に比べて小さくなるように設定される。また、ロックアップ制御終了制御実行部８２ｆでは、前記ロックアップ制御終了制御の実行中に、変速制御部８０でダウンシフト変速が開始されると、上記スイ―プ率ＳＷが、ロックアップ制御終了制御の実行中に変速制御部８０で変速が開始されない場合に比べて大きくなるように設定される。

ロックアップ指示圧検出部８２ｅは、ロックアップ制御終了制御実行部８２ｆでロックアップ制御終了制御が開始されると、予め定められたサンプリングタイム毎にロックアップ指示圧Ｓｌｕを検出する。

終了制御終了判定部８２ｄは、ロックアップ制御終了制御実行部８２ｆでロックアップ制御終了制御が開始されると、そのロックアップ制御終了制御が終了したか否かを判定する。例えば、終了制御終了判定部８２ｄは、ロックアップ制御終了制御実行部８２ｆでロックアップ制御終了制御が開始されて、ロックアップ指示圧検出部８２ｅでロックアップ指示圧Ｓｌｕが零であると検出されると、ロックアップ制御終了制御が終了したと判定する。

ロックアップクラッチ係合制御実行部８２ｇは、ロックアップクラッチ係合制御開始条件成立判定部８２ｃでロックアップクラッチ係合制御を開始させるための条件が成立したと判定されると、ファーストフィル制御（初期油圧急速供給制御）、定圧待機制御、指示圧上昇制御の順にロックアップクラッチ係合制御を開始する。なお、上記ファーストフィル制御は、例えば図９に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを予め定められた所定値Ｄ１まで一時的に上昇させてトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに作動油を急速供給させる制御である。また、上記定圧待機制御は、例えば図９に示すように、上記ファーストフィル制御によって所定値Ｄ１まで上昇させられたロックアップ指示圧Ｓｌｕを予め定められた所定値Ｄ２になるまで低下させて、所定値Ｄ２で予め定められた所定時間だけ待機させる制御である。なお、上記ファーストフィル制御および上記定圧待機制御がロックアップクラッチ３２のパッククリアランスを速やかに詰めるパック詰めのために実行される制御である。上記パッククリアランスは、例えばロックアップクラッチ３２に設けられた押圧部材４８がリターンスプリング５２により戻された位置から第１摩擦板３８に当接するまでの隙間である。また、上記指示圧上昇制御は、例えば図８および図９に示すように、上記定圧待機制御で所定値Ｄ２で待機させられたロックアップ指示圧Ｓｌｕを必要トルク容量に応じて上昇させる制御である。

また、ロックアップクラッチ係合制御実行部８２ｇは、ロックアップ制御終了制御実行部８２ｆでロックアップ制御終了制御が開始され、且つ、終了制御終了判定部８２ｄでロックアップ制御終了制御が終了してないと判定され、且つ、ロックアップクラッチ係合制御開始条件成立判定部８２ｃでロックアップクラッチ係合制御の開始条件が成立したと判定されると、ロックアップクラッチ係合制御開始条件成立判定部８２ｃでロックアップクラッチ係合制御の開始条件が成立したと判定された時におけるロックアップ指示圧検出部８２ｅで検出されたロックアップ指示圧Ｓｌｕが高いほど、すなわちロックアップ制御終了制御中にロックアップクラッチ係合制御へ移行する場合には、ロックアップクラッチ係合制御へ移行する移行時点のロックアップ指示圧Ｓｌｕが高いほど、前記ファーストフィル制御、前記定圧待機制御、前記指示圧上昇制御のうち順が後となる制御からロックアップクラッチ係合制御を開始する。

例えば、ロックアップクラッチ係合制御実行部８２ｇでは、ロックアップ指示圧検出部８２ｅで検出されたロックアップ指示圧Ｓｌｕが、図７に示すようにロックアップクラッチ３２のパッククリアランスを詰めるパック詰めに必要な第１油圧Ｐ_ＰＡＣとなる値Ａ以上の値Ｓｌｕ１である場合には、前記指示圧上昇制御から開始させる。なお、上記第１油圧Ｐ_ＰＡＣは、ロックアップクラッチ３２のパッククリアランスを詰めるパック詰めに必要な油圧であり、例えば背圧（トルクコンバータイン圧とトルクコンバータアウト圧との平均値（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）＋押圧部材４８の押圧力がリターンスプリング５２の付勢力となるように制御油室２０ｄで発生させられた第２油圧Ｐ_ＳＰ＋αで表される。上記αは、車両の状態によって変化する値である。

また、例えば、ロックアップクラッチ係合制御実行部８２ｇでは、ロックアップ指示圧検出部８２ｅで検出されたロックアップ指示圧Ｓｌｕが、図９に示すようにロックアップ指示圧Ｓｌｕにより発生する押圧部材４８の押圧力がリターンスプリング５２の付勢力となる値Ｂ以下である値Ｓｌｕ３である場合には、前記ファーストフィル制御から開始させる。なお、ロックアップクラッチ係合制御実行部８２ｇでは、前記ファーストフィル制御から前記ロックアップクラッチ係合制御を開始させる場合には、一旦ロックアップ指示圧検出部８２ｅでロックアップ指示圧Ｓｌｕが零と判定されるまでは前記ロックアップ制御終了制御を実行し、ロックアップ指示圧検出部８２ｅでロックアップ指示圧Ｓｌｕが零と判定されると、前記ファーストフィル制御を開始させる。

また、例えば、ロックアップクラッチ係合制御実行部８２ｇでは、ロックアップ指示圧検出部８２ｅで検出されたロックアップ指示圧Ｓｌｕが、図８に示すようにロックアップ指示圧Ｓｌｕにより発生する押圧部材４８の押圧力がリターンスプリング５２の付勢力となる値Ｂより高くなり且つ第１油圧Ｐ_ＰＡＣとなる値Ａより低い値Ｓｌｕ２である場合には、前記定圧待機制御から開始させる。

また、ロックアップクラッチ係合制御実行部８２ｇでは、ロックアップ制御終了制御実行部８２ｆでロックアップ制御終了制御が開始され、且つ、終了制御終了判定部８２ｄでロックアップ制御終了制御が終了してないと判定され、且つ、ロックアップクラッチ係合制御開始条件成立判定部８２ｃでロックアップクラッチ係合制御の開始条件が成立したと判定されると、油温センサ７４から作動油の油温Ｔ（℃）を検出し、その検出された作動油の油温Ｔ（℃）が予め設定された所定温度Ｔ１（℃）より低い低油温時である場合には、上記値Ａおよび上記値Ｂを、低油温時ではない時に比較して低くなるように変更する。つまり、低油温時は、ロックアップ指示圧Ｓｌｕに対する制御油室２０ｄ内の実際のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵの応答性が遅いので、ロックアップ指示圧Ｓｌｕが低くても実際のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵはまだ高く例えばロックアップ指示圧Ｓｌｕが低油温時ではない時の上記値Ａより多少低くてもパッククリアランスが詰まっていると判断することができるので、上記値Ａおよび上記値Ｂが低油温時ではない時に比較して予め設定された大きさだけ低くなるように変更する。

また、ロックアップクラッチ係合制御実行部８２ｇでは、ロックアップ制御終了制御実行部８２ｆでロックアップ制御終了制御が開始され、且つ、終了制御終了判定部８２ｄでロックアップ制御終了制御が終了してないと判定され、且つ、ロックアップクラッチ係合制御開始条件成立判定部８２ｃでロックアップクラッチ係合制御の開始条件が成立したと判定されると、アクセル操作量センサ７６からアクセルペダルの操作量の増加（踏みまし）があるかないかを検出し、アクセルペダルの操作量の増加がある場合すなわち運転者に加速の意図がある場合には、上記値Ａおよび上記値Ｂを、アクセルペダルの操作量の増加がない時に比較して低くなるように変更する。つまり、加速時は、運転者は係合ショックに対して感度が比較的低く多少係合ショックが発生しても許容するので、上記値Ａおよび上記値Ｂが加速時ではない時に比較して予め設定された大きさだけ低くなるように変更する。

また、ロックアップクラッチ係合制御実行部８２ｇでは、ロックアップ制御終了制御実行部８２ｆでロックアップ制御終了制御が開始され、且つ、終了制御終了判定部８２ｄでロックアップ制御終了制御が終了してないと判定され、且つ、ロックアップクラッチ係合制御開始条件成立判定部８２ｃでロックアップクラッチ係合制御の開始条件が成立したと判定されると、車速センサ７２から減速中であるか否かを検出し、減速時である場合には、上記値Ａおよび上記値Ｂを、減速時でない時に比較して高くなるように変更する。つまり、減速時は、アクセルペダル操作がなく、トルク変化もないため、運転者は係合ショックに対して感度が比較的高いので、上記値Ａおよび上記値Ｂが減速時ではない時に比較して予め設定された大きさだけ高くなるように変更する。

また、ロックアップクラッチ係合制御実行部８２ｇでは、ロックアップ制御終了制御実行部８２ｆでロックアップ制御終了制御が開始され、且つ、終了制御終了判定部８２ｄでロックアップ制御終了制御が終了してないと判定され、且つ、ロックアップクラッチ係合制御開始条件成立判定部８２ｃでロックアップクラッチ係合制御の開始条件が成立したと判定され、さらに、変速制御部８０でダウンシフト変速が実行中であると判定されると、上記値Ａおよび上記値Ｂを、変速していない時に比較して予め設定された大きさだけ低くなるように変更する。また、ロックアップクラッチ係合制御実行部８２ｇでは、ロックアップ制御終了制御実行部８２ｆでロックアップ制御終了制御が開始され、且つ、終了制御終了判定部８２ｄでロックアップ制御終了制御が終了してないと判定され、且つ、ロックアップクラッチ係合制御開始条件成立判定部８２ｃでロックアップクラッチ係合制御の開始条件が成立したと判定され、さらに、変速制御部８０でアップシフト変速が実行中であると判定されると、上記値Ａおよび上記値Ｂを、変速していない時に比較して予め設定された大きさだけ高くなるように変更する。

図６は、電子制御装置５６において、ロックアップ制御終了制御（ロックアップ制御の終了制御）中にロックアップクラッチ係合制御へ移行する時におけるロックアップクラッチ係合制御の制御作動の要部を説明するフローチャートである。また、図７から図９は、図６のフローチャートに示す制御作動を示すタイムチャートである。

先ず、ロックアップ制御実施中判定部８２ａの機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、ロックアップクラッチ制御部８２でロックアップ制御が実行されているか否かが判定される。このＳ１の判定が否定される場合には、再度Ｓ１が実行されるが、そのＳ１の判定が肯定される場合には、ロックアップ制御終了条件成立判定部８２ｂの機能に対応するＳ２が実行される。上記Ｓ２では、ロックアップ制御を終了する条件が成立したか否かが判定される。このＳ２の判定が否定される場合には、上記Ｓ１が実行されるが、そのＳ２の判定が肯定される場合（図７のｔ１時点、図８のｔ２時点、図９のｔ３時点）には、ロックアップ制御終了制御実行部８２ｆの機能に対応するＳ３が実行される。上記Ｓ３では、ロックアップ制御終了制御（ロックアップ制御の終了制御）が開始されて、ロックアップ指示圧Ｓｌｕが予め定められた一定のスイ―プ率ＳＷで零に向って低下させられる。

次に、ロックアップクラッチ係合制御開始条件成立判定部８２ｃの機能に対応するＳ４が実行される。上記Ｓ４では、ロックアップクラッチ係合制御を開始させるための条件が成立したか否かが判定される。このＳ４の判定が否定される場合には、終了制御終了判定部８２ｄの機能に対応するＳ５が実行されるが、そのＳ４の判定が肯定される場合には、ロックアップ指示圧検出部８２ｅおよびロックアップクラッチ係合制御実行部８２ｇの機能に対応するＳ６が実行される。上記Ｓ５では、ロックアップ制御終了制御が終了したか否かが判定される。このＳ５の判定が否定される場合には、上記Ｓ４が実行されるが、そのＳ５の判定が肯定される場合には、上記Ｓ１が実行される。

上記Ｓ６では、ロックアップクラッチ係合制御の開始条件が成立したと判定された時のロックアップ指示圧Ｓｌｕが、ロックアップクラッチ３２のパッククリアランスを詰めるパック詰めに必要な第１油圧Ｐ_ＰＡＣとなる値Ａ以上であるか否かが判定される。このＳ６の判定が否定される場合には、ロックアップ指示圧検出部８２ｅおよびロックアップクラッチ係合制御実行部８２ｇの機能に対応するＳ７が実行されるが、そのＳ６の判定が肯定される場合すなわちロックアップ指示圧Ｓｌｕが上記値Ａ以上である場合（図７のｔ４）には、ロックアップクラッチ係合制御実行部８２ｇの機能に対応するＳ８が実行される。上記Ｓ８では、図７に示すように指示圧上昇制御からロックアップクラッチ係合制御が開始させられる。

上記Ｓ７では、ロックアップクラッチ係合制御の開始条件が成立したと判定された時のロックアップ指示圧Ｓｌｕが、ロックアップ指示圧Ｓｌｕにより発生する押圧部材４８の押圧力がリターンスプリング５２の付勢力となる値Ｂより高くなり且つ第１油圧Ｐ_ＰＡＣとなる値Ａより低いか否かが判定される。このＳ７の判定が肯定される場合すなわちロックアップ指示圧Ｓｌｕが値Ｂより高く且つ値Ａより低い場合（図８のｔ５時点）には、ロックアップクラッチ係合制御実行部８２ｇの機能に対応するＳ９が実行されるが、そのＳ７の判定が否定される場合すなわちロックアップ指示圧Ｓｌｕが値Ｂ以下である場合（図９のｔ６時点）には、ロックアップクラッチ係合制御実行部８２ｇの機能に対応するＳ１０が実行される。

上記Ｓ９では、図８に示すように定圧待機制御からロックアップクラッチ係合制御を開始させる。また、上記Ｓ１０では、一旦ロックアップ指示圧Ｓｌｕが零と判定されるまではロックアップ制御終了制御を実行し、ロックアップ指示圧Ｓｌｕが零と判定（図９のｔ７時点）されると、ファーストフィル制御からロックアップクラッチ係合制御を開始させる。

図６のフローチャートによれば、ロックアップ制御終了制御中にロックアップクラッチ係合制御へ移行する時において、上記Ｓ６の判定が肯定される場合すなわちロックアップ指示圧Ｓｌｕが値Ａ以上の場合には、ロックアップクラッチ３２のパッククリアランスが詰まっており、これから指示圧上昇制御を開始させてロックアップ指示圧Ｓｌｕを上昇すなわちロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを上昇させたとしても押圧部材４８がフロントカバー３４側へ殆ど移動しない。つまり、例えばパッククリアランスが詰まっていない状態において押圧部材４８がフロントカバー３４側へ移動するとトルクコンバータ２０内で押圧部材４８とフロントカバー３４との間の作動油が圧縮されてトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎすなわちトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎおよびトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}が上昇して、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵに比較的大きな影響を与えるが、パッククリアランスが詰まった状態ではロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵはトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎおよびトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}すなわち背圧の影響を殆ど受けないので、指示圧上昇制御からロックアップクラッチ係合制御を開始しても係合ショックが発生しない。

また、図６のフローチャートによれば、ロックアップ制御終了制御中にロックアップクラッチ係合制御へ移行する時において、上記Ｓ７の判定が肯定される場合すなわちロックアップ指示圧Ｓｌｕが値Ｂより高く且つ値Ａより低い場合には、ロックアップクラッチ３２のパッククリアランスが詰まっていない可能性があり、指示圧上昇制御から開始させると上記背圧の影響を受けるので、確実にパッククリアランスを詰めるために定圧待機制御から開始する。また、上記Ｓ７の判定が否定される場合すなわちロックアップ指示圧Ｓｌｕが値Ｂ以下である場合には、ロックアップ指示圧Ｓｌｕが上昇することによって押圧部材４８がフロントカバー３４側へ応答性良く移動することができない可能性があるので、一旦ロックアップ指示圧Ｓｌｕが零になるまで待ち、ファーストフィル制御からロックアップクラッチ係合制御を開始する。

上述のように、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、ロックアップクラッチ係合制御は、ファーストフィル制御、定圧待機制御、指示圧上昇制御の順に実行され、ロックアップ制御終了制御中にロックアップクラッチ係合制御へ移行する場合に、ロックアップクラッチ係合制御へ移行する移行時点のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが高くなるほど、前記ファーストフィル制御、前記定圧待機制御、前記指示圧上昇制御のうち順が後となる制御から開始される。このため、ロックアップ制御終了制御中にロックアップクラッチ係合制御へ移行する場合に、ロックアップクラッチ係合制御へ移行する移行時点のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが比較的高いと、前記指示圧上昇制御から開始することが可能になるので、例えば一律にロックアップクラッチ３２のパッククリアランスを詰めるファーストフィル制御から開始される場合に比べて係合ショックを発生させることなく車両１０の走行性が向上させられる。

また、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、ロックアップクラッチ係合制御へ移行する移行時点のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが、ロックアップクラッチ３２のパッククリアランスを詰めるパック詰めに必要な第１油圧Ｐ_ＰＡＣとなる値Ａ以上である場合には、前記指示圧上昇制御から開始させられる。このため、ロックアップ制御終了制御中から移行されたロックアップクラッチ係合制御において、ロックアップクラッチ３２を係合させる際のショックが好適に抑制される。

また、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、ロックアップクラッチ３２には、制御油室２０ｄにロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給されることによって第１摩擦板３８および第２摩擦板４４を押圧する押圧部材４８と、押圧部材４８を第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から離間させる方向に付勢させるリターンスプリング５２とが備えられており、ロックアップクラッチ係合制御へ移行する移行時点のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが、ロックアップ指示圧Ｓｌｕにより発生する押圧部材４８の押圧力がリターンスプリング５２の付勢力となる値Ｂ以下となる場合には、ファーストフィル制御から開始させられる。このため、ロックアップ制御終了制御中から移行されたロックアップクラッチ係合制御において、ロックアップクラッチ係合制御へ移行する移行時点のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが、ロックアップ指示圧Ｓｌｕにより発生する押圧部材４８の押圧力がリターンスプリング５２の付勢力となる値Ｂ以下となる場合には、前記ファーストフィル制御から開始させてロックアップクラッチ３２のパッククリアランスを詰めるパック詰めが行われるので、ロックアップクラッチ３２を係合させる際のショックが好適に抑制される。

また、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、ファーストフィル制御からロックアップクラッチ係合制御を実行させる場合には、一旦ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが零になるまではロックアップ制御終了制御を実行し、その後、前記ファーストフィル制御を開始させる。このため、前記ファーストフィル制御が開始される時に制御油室２０ｄのロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが好適に抜けるので、前記ファーストフィル制御が実行された際に制御油室２０ｄ内の実際の油圧が目標値より高くなることが抑制される。

また、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、ロックアップクラッチ係合制御へ移行する移行時点のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが、ロックアップ指示圧Ｓｌｕにより発生する押圧部材４８の押圧力がリターンスプリング５２の付勢力となる値Ｂより高くなり且つ第１油圧Ｐ_ＰＡＣとなる値Ａより低い場合には、前記定圧待機制御から開始させることにある。このため、ロックアップ制御終了制御中から移行されたロックアップクラッチ係合制御において、ロックアップクラッチ係合制御へ移行する移行時点のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが、ロックアップ指示圧Ｓｌｕにより発生する押圧部材４８の押圧力がリターンスプリング５２の付勢力となる値Ｂより高くなり且つ第１油圧Ｐ_ＰＡＣとなる値Ａより低い場合には、前記定圧待機制御から開始させてロックアップクラッチ３２のパッククリアランスを詰めるパック詰めが行われるので、ロックアップクラッチ３２を係合させる際のショックが好適に抑制される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、前述の実施例１と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１０は、本発明の他の実施例の動力伝達装置（車両用動力伝達装置）を説明する図である。本実施例の動力伝達装置は、実施例１の動力伝達装置１６に比較して、トルクコンバータ（流体継手）９０の形状がトルクコンバータ２０の形状と異なる点で相違しており、その他は実施例１の動力伝達装置１６と略同じである。

トルクコンバータ９０は、相互に溶接されたフロントカバー９２およびリヤカバー９４と、リヤカバー９４の内側に固定された複数のポンプ羽根９０ｆとを有し、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車（入力部材）９０ｐと、リヤカバー９４に対向し、変速機入力軸９６に動力伝達可能に連結されたタービン翼車（出力部材）９０ｔとを備えている。トルクコンバータ９０は、後述する制御油室９０ｄ内にロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給されることによってポンプ翼車９０ｐとタービン翼車９０ｔとの間を直結するロックアップクラッチ９８を備えている。このように、トルクコンバータ９０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチ９８付車両用流体継手として機能している。

ロックアップクラッチ９８は、油圧式多板摩擦クラッチであり、そのロックアップクラッチ９８には、図１０に示すように、ポンプ翼車９０ｐと一体的に連結されたフロントカバー９２に溶接によって固定された第１環状部材１００と、第１環状部材１００の外周に形成された外周スプライン歯１００ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合された複数枚（本実施例では３枚）の環状の第１摩擦板（摩擦板）１０２と、トルクコンバータ９０内に設けられたダンパ装置１０４を介して変速機入力軸９６およびタービン翼車９０ｔに動力伝達可能に連結された第２環状部材１０６と、第２環状部材１０６の内周に形成された内周スプライン歯１０６ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合され且つ複数の第１摩擦板１０２との間に配設された複数枚（本実施例では２枚）の環状の第２摩擦板（摩擦板）１０８と、フロントカバー９２の内周部９２ａに固定され変速機入力軸９６のフロントカバー９２側の端部を軸心ＲＣ回りに回転可能に支持するハブ部材１１０に、軸心ＲＣ方向の移動可能に支持され、フロントカバー９２に対向する環状の押圧部材（ピストン）１１２と、ハブ部材１１０に位置固定で支持され、押圧部材１１２のフロントカバー９２側とは反対側に押圧部材１１２に対向するように配設された環状の固定部材１１４と、押圧部材１１２を軸心ＲＣ方向において固定部材１１４側に付勢するすなわち押圧部材１１２を軸心ＲＣ方向において第１摩擦板１０２および第２摩擦板１０８から離間させる方向に付勢するリターンスプリング１１６と、が備えられている。

トルクコンバータ９０には、図１０に示すように、フロントカバー９２およびリヤカバー９４内に設けられ、オイルポンプ３３から出力された作動油が供給される作動油供給ポート９０ａおよび作動油供給ポート９０ａから供給された作動油を流出させる作動油流出ポート９０ｂを有する主油室（トルクコンバータ油室）９０ｃが形成されている。また、トルクコンバータ９０の主油室９０ｃ内には、ロックアップクラッチ９８と、ロックアップクラッチ９８を係合させるためのすなわちロックアップクラッチ９８の第１摩擦板１０２および第２摩擦板１０８を押圧する押圧部材１１２をフロントカバー９２側へ付勢するための例えばロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給される制御油室９０ｄと、ロックアップクラッチ９８を解放させるためのすなわち押圧部材１１２をフロントカバー９２側とは反対側へ付勢するための後述する例えば第２ライン油圧Ｐｓｅｃが供給されるフロント側油室９０ｅと、フロント側油室９０ｅと連通しフロント側油室９０ｅからの作動油で満たされてその作動油を作動油流出ポート９０ｂから流出させるリヤ側油室９０ｇとが設けられている。

トルクコンバータ９０では、例えば、制御油室９０ｄのロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）が比較的大きく（フロント側油室９０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的小さく）押圧部材１１２が軸心ＲＣ１方向においてフロントカバー９２側に移動させられると、押圧部材１１２によって第１摩擦板１０２が第２摩擦板１０８を挟圧して第１環状部材１００に連結されたポンプ翼車９０ｐと第２環状部材１０６に連結されたタービン翼車９０ｔとが一体回転する。また、例えば、制御油室９０ｄのロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）が比較的小さく（フロント側油室９０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的大きく）押圧部材１１２が軸心ＲＣ１方向においてフロントカバー９２側とは反対側に移動させられると、第１環状部材１００に連結されたポンプ翼車９０ｐと第２環状部材１０６に連結されたタービン翼車９０ｔとが相対回転する。

ロックアップクラッチ９８は、制御油室９０ｄのロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）と、フロント側油室９０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）およびリヤ側油室９０ｇから排出されるトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}（ｋＰａ）の平均値（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）との差圧すなわちロックアップ差圧ΔＰ（＝Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）が、前述した油圧制御回路５４によって制御されることにより複数枚の第１摩擦板１０２と複数枚の第２摩擦板１０８とが摩擦係合させられる油圧式多板摩擦クラッチである。また、ロックアップクラッチ９８は、電子制御装置５６によって油圧制御回路５４を介してロックアップ差圧ΔＰが制御されることで、例えば、ロックアップ差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ９８が解放される所謂ロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ９８が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ９８が完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちの何れかの作動状態に切り替えられる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例のトルクコンバータ２０、９０は、作動油供給ポート２０ａ、９０ａと、作動油流出ポート２０ｂ、９０ｂと、制御油室２０ｄ、９０ｄにロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを供給するポートとを有し、ロックアップクラッチ係合時に押圧部材４８、１１２が移動することによって押圧部材４８、１１２とフロントカバー３４、９２との間の作動油が圧縮されて背圧（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）が上昇する構造であったが、それ以外のトルクコンバータ２０、９０でも本発明を適用させることができる。例えば、上記背圧（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）が作用されない構造のトルクコンバータであれば、前述の実施例の値Ａと値Ｂとが同じ値となるので、その値以上であれば指示圧上昇制御から開始させ、その値より低い場合にはファーストフィル制御から開始させるようにしても良い。

また、前述の実施例では、車両１０にはトルクコンバータ２０が用いられていたが、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などが用いられても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン（動力源）
１６：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
２０、９０：トルクコンバータ（流体継手）
２０ｄ、９０ｄ：制御油室
２０ｐ、９０ｐ：ポンプ翼車（入力部材）
２０ｔ、９０ｔ：タービン翼車（出力部材）
２２：自動変速機（変速機）
３２、９８：ロックアップクラッチ
３８、１０２：第１摩擦板（摩擦板）
４８、１１２：押圧部材（ピストン）
５２、１１６：リターンスプリング
５６：電子制御装置（制御装置）
８２ｃ：ロックアップクラッチ係合制御開始条件成立判定部
８２ｅ：ロックアップ指示圧検出部
８２ｆ：ロックアップ制御終了制御実行部
８２ｇ：ロックアップクラッチ係合制御実行部
Ａ、Ｂ：値
Ｐ_ＰＡＣ：第１油圧
Ｐ_ＳＬＵ：ロックアップ係合圧（制御油圧）
Ｓｌｕ：ロックアップ指示圧（指示圧）

Claims

変速機と、前記変速機と動力源との間に設けられた流体継手と、制御油室に制御油圧が供給されることによって前記流体継手の入力部材と出力部材とを直結するロックアップクラッチとを備えた車両用動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチを解放させるために前記制御油圧の指示圧を低下させるロックアップクラッチ解放制御と、前記ロックアップクラッチを係合させるために前記制御油圧の指示圧を上昇させるロックアップクラッチ係合制御とをそれぞれ実行する車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記ロックアップクラッチ係合制御は、ファーストフィル制御、定圧待機制御、指示圧上昇制御の順に実行され、
前記ロックアップクラッチ解放制御中に前記ロックアップクラッチ係合制御へ移行する場合に、前記ロックアップクラッチ係合制御へ移行する移行時点の前記制御油圧の指示圧が高くなるほど、前記ファーストフィル制御、前記指示圧上昇制御のうち順が後となる制御から開始させることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
前記ロックアップクラッチ係合制御へ移行する移行時点の前記制御油圧の指示圧が、前記ロックアップクラッチのパッククリアランスを詰めるパック詰めに必要な第１油圧となる値以上である場合には、前記指示圧上昇制御から開始させる請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
前記ロックアップクラッチには、前記制御油室に前記制御油圧が供給されることによって摩擦板を押圧するピストンと、前記ピストンを前記摩擦板から離間させる方向に付勢させるリターンスプリングとが備えられており、
前記ロックアップクラッチ係合制御へ移行する移行時点の前記制御油圧の指示圧が、前記指示圧により発生する前記ピストンの押圧力が前記リターンスプリングの付勢力となる値以下である場合には、前記ファーストフィル制御から開始させる請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置。
前記ファーストフィル制御から前記ロックアップクラッチ係合制御を実行させる場合には、一旦前記制御油圧の指示圧が零になるまでは前記ロックアップクラッチ解放制御を実行し、その後、前記ファーストフィル制御を開始させる請求項３の車両用動力伝達装置の制御装置。
前記ロックアップクラッチ係合制御へ移行する移行時点の前記制御油圧の指示圧が、前記指示圧により発生する前記ピストンの押圧力が前記リターンスプリングの付勢力となる値より高くなり且つ前記第１油圧となる値より低い場合には、前記定圧待機制御から開始させる請求項３または４の車両用動力伝達装置の制御装置。