JP2017154649A - 車両のタイヤ空気圧警報装置 - Google Patents

Abstract

【課題】長寿命化と検出精度とを両立することができる車両のタイヤ空気圧警報装置を提供する。
【解決手段】タイヤ４の空気圧力を検出する圧力センサ２１と、タイヤ４の空気温度を検出する温度センサ２２と、タイヤ４の転動に伴うエネルギを変換して発電する発電部２３と、発電部２３が発電した電力を蓄積する蓄電部２４と、センサ２１，２２によって検出された情報を車体側ユニット１０に送信する送信部２５とを備えた車体側ユニット２０がタイヤ４内部に配設された車両Ｖのタイヤ空気圧警報装置１において、車体側ユニット１０が、圧力センサ２１及び温度センサ２２の一部と送信部２５と発電部２３と蓄電部２４とを被覆するケース２６を有し、ケース２６の側壁部２６ｃに、内壁部４ａと協働して車体側ユニット１０の落下を防止するための係合部２６ｆを設けている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両のタイヤ空気圧警報装置に関し、特にタイヤの空気圧力を検出する圧力検出手段と検出された情報を送信する送信手段とを備えたセンサユニットがタイヤ内部に配設された車両のタイヤ空気圧警報装置に関する。

従来より、タイヤ内部にタイヤの空気圧力を検出する圧力検出手段と検出された空気圧力等の情報を送信する送信手段とを備え、タイヤの空気圧力異常を検出可能な空気圧警報装置（Tire Pressure Monitoring System: ＴＰＭＳ）が知られている。
タイヤの空気圧力が適正値よりも高い場合、トランピング現象等により乗車感が悪化すると共にタイヤの摩耗が早くなり、また、タイヤの空気圧力が適正値よりも低い場合、ステアリングの操作性が低下すると共に燃費が悪化する。
それ故、タイヤの空気圧力を適正状態に維持することは重要であり、一部の国ではＴＰＭＳの装備が義務化されている。

特許文献１の車輪状態取得装置は、タイヤ空気圧センサとタイヤ空気温度センサとこれらの検出情報を送信可能な通信機とを備えたホイール側センサユニットと、タイヤ圧力センサとタイヤ温度センサとを備え且つこれらの検出情報をワイヤを介してホイール側センサユニットの通信機に出力可能なタイヤ側センサユニットとを備え、ホイール側センサユニットがホイールに装着されたエアバルブに取り付けられ、タイヤ側センサユニットがタイヤの内壁部に埋設されている。

特開２００６−０７６４１７号公報

一般に、ＴＰＭＳにおいて、車輪に設置されたセンサユニットは、所定の取付金具等を介して、エアバルブやホイールに位置決めされ、固定されている。それ故、部品点数が増加し、製造コストや作業者による取付作業等の生産性の面で解決すべき課題がある。
しかも、送信回路と送信用アンテナから構成された通信機や電池がタイヤ内部に充填された空気に晒されているため、水分等に起因した腐食の影響を受け、寿命の短縮化を招く虞がある。

そこで、タイヤ空気室の空気圧力を検出するセンサユニットをタイヤに取り付けることが考えられる。
センサユニットをタイヤの内壁部に接着剤等を介して貼着した場合、センサユニットは依然としてタイヤ空気室の空気に晒されると共に、タイヤの転動によってセンサユニットが内壁部から剥離し、タイヤ空気室内に落下して破損する虞がある。
また、特許文献１の車輪状態取得装置のタイヤ側センサユニットのように、センサユニットをタイヤの内壁部に埋設した場合、センサユニットを収容可能なスペース、所謂タイヤの溝底部から内壁部の内部空間側端部までの幅が１０〜１２ｍｍ程度であるため、センサユニットを空気に晒されないようにタイヤの内壁部に埋設することは、物理的に容易ではない。しかも、センサユニットを全体的にタイヤの内壁部に埋設できたとしても、腐食の影響は回避することができるものの、タイヤ空気室の空気圧力を直接測定できないため、センサの検出精度を十分に確保することができない虞がある。

本発明の目的は、長寿命化と検出精度とを両立可能な車両のタイヤ空気圧警報装置等を提供することである。

請求項１の車両のタイヤ空気圧警報装置は、タイヤの空気圧力を検出する圧力検出手段とこの圧力検出手段によって検出された情報を送信する送信手段とを備えたセンサユニットがタイヤ内部に配設された車両のタイヤ空気圧警報装置において、前記センサユニットが、前記タイヤの転動に伴うエネルギを変換して発電する発電手段と、前記発電手段が発電した電力を蓄積する蓄電手段とを有すると共に、前記圧力検出手段が前記タイヤの内部空間に部分的に露出するように前記タイヤの内壁部に埋設され、前記センサユニットに、前記内壁部と協働してセンサユニットの落下を防止するための落下防止機構を設けたことを特徴としている。

この車両のタイヤ空気圧警報装置では、前記センサユニットが、前記タイヤの転動に伴うエネルギを変換して発電する発電手段と、前記発電手段が発電した電力を蓄積する蓄電手段とを有するため、電力不足を生じることなく、タイヤの空気圧力を安定的に測定及び送信することができる。前記圧力検出手段が前記タイヤの内部空間に部分的に露出するように前記タイヤの内壁部に埋設され、前記センサユニットに、前記内壁部と協働してセンサユニットの落下を防止するための落下防止機構を設けたため、センサユニットをタイヤの内部空間に落下させることなく圧力検出手段をタイヤの内部空間に部分的に露出させた状態で埋設することができ、空気圧力の検出精度を確保することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記センサユニットが、前記圧力検出手段の一部と送信手段と発電手段と蓄電手段とを被覆する被覆手段を有し、前記落下防止機構が、前記圧力検出手段の周囲において圧力検出手段の前記内部空間側端部よりも内部空間側に延びる縦壁部とこの縦壁部に連なる段差部とを有することを特徴としている。
この構成によれば、圧力検出手段の一部と送信手段と発電手段と蓄電手段とを一体化した１部品として取り扱うことができ、タイヤの内部空間に部分的に露出した圧力検出手段を保護しつつ落下防止機構を形成することができる。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記被覆手段が、前記タイヤの径方向と略平行な側壁部を有し、前記落下防止機構が、前記側壁部の全周に亙って形成された１又は複数の凸状又は凹状の係合部を有することを特徴としている。
この構成によれば、側壁部の全周をタイヤの内壁部で支持することにより、落下防止機能を高くすることができる。

請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記１又は複数の係合部が傾斜面部を含むように構成されていることを特徴としている。
この構成によれば、簡単な構成で落下防止機能を達成することができる。

本発明の車両のタイヤ空気圧警報装置によれば、長寿命化と検出精度とを両立することができる。

実施例１に係るタイヤ空気圧警報装置を搭載した車両の概略図である。 車輪の要部縦断面図である。 図２の要部拡大図である。 図３のIV−IV線断面図である。 センサユニットの斜視図である。 センサユニットのブロック図である。 実施例２に係るセンサユニットの斜視図である。 図３相当図である。 図８のIX−IX線断面図である。 実施例３に係る図３相当図である。 実施例４に係る図３相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両のタイヤ空気圧警報装置に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図６に基づいて説明する。
図１に示すように、本発明の車両Ｖには、タイヤ空気圧警報装置１が搭載されている。
このタイヤ空気圧警報装置１は、車体側ユニット１０と、車輪２毎に装着された４つの車輪側ユニット２０（センサユニット）等を備えている。
以下、図において、矢印Ｆ方向を前方とし、矢印Ｌ方向を左方とし、矢印Ｕ方向を上方として説明する。

図２に示すように、前後２対の車輪２は、車体とサスペンション（図示略）を介して接続された金属製のホイール３と、このホイール３のリム部３aに固定されたゴム製のタイヤ４等によって夫々構成されている。尚、各車輪２は、何れも同様に構成されているため、左側前輪（車輪２）を例として主に説明する。

ホイール３の側部には、リング状のタイヤ空気室６（内部空間）に加圧空気を注入可能なエアバルブ５が装備されている。
タイヤ４は、左右１対の径方向外側に延びるサイドウォールと、これら１対のサイドウォールの外周縁部を連結するトレッドから構成されている。サイドウォールのリム部３aと接する部分には、鋼線の束からなるビードワイヤが収められている。
トレッドには、外側全周に亙って所定深さの複数の溝部４ａが形成され、これら溝部４ａの底部からタイヤ空気室６との接触部までの間にリング状ゴム塊からなる内壁部４ｂが形成されている。

まず、車体側ユニット１０について説明する。
図１に示すように、車体側ユニット１０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１と、このＥＣＵ１１に電気的に接続されたアンテナ１２及び警報装置１３等を備えている。
ＥＣＵ１１は、車両Ｖの走行時、検出された各タイヤ空気室６の空気圧力を所定の基準圧力と比較することにより、何れかのタイヤ空気室６の空気圧力が基準圧力よりも低下したとき、タイヤ４の空気圧異常を判定して報知するように構成されている。
ここで、所定の基準圧力とは、例えば、実験等により得られた、空気圧力低下のために車両Ｖの運動性能又は燃費が一定の割合だけ低下する可能性がある判定用圧力である。
そして、この基準圧力は、空気圧力の判定時、検出された各タイヤ空気室６の空気温度に基づいて補正されている。

ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭと、ＲＡＭと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成されている。
ＲＯＭには、空気圧異常判定するための種々のプログラムやデータが格納され、ＲＡＭには、ＣＰＵが一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられている。
アンテナ１２は、各車輪側ユニット２０から送信されたタイヤ空気室６の圧力検出値と温度検出値とを夫々受信し、ＥＣＵ１１に出力している。
警報装置１３は、警告ランプ、ブザー又はディスプレイ等から構成され、ＥＣＵ１１の判定結果に基づいて乗員に空気圧異常状態を報知可能に構成されている。

次に、各車輪２に装着された４つの車輪側ユニット２０について説明する。
尚、各車輪２に装着された４つの車輪側ユニット２０は、何れも同様に構成されているため、左側前輪の車輪側ユニット２０を例として主に説明する。
図２，図３，図４に示すように、車輪側ユニット２０は、タイヤ空気室６に対して部分的に露出した状態で内壁部４ｂに埋設されている。
この車輪側ユニット２０は、タイヤ４の射出成形用金型に予め配設された後、溶融されたゴム材料を射出することによりタイヤ４内の所定の収容位置に位置決め固定されている。

図３〜図６に示すように、車輪側ユニット２０は、圧力センサ２１（圧力検出手段）と、温度センサ２２（温度検出手段）と、発電部２３（発電手段）と、蓄電部２４（蓄電手段）と、送信部２５（送信手段）と、ケース２６（被覆手段）等が一体化された単一部品として構成されている。

圧力センサ２１は、下端側面部（タイヤ４の径方向における内側端面部）がタイヤ空気室６に対して部分的に露出するように形成されている。
この圧力センサ２１は、例えば、応力印加表面を有するダイヤフラム型、所謂外部から加わる空気圧力に反比例して抵抗値が変化する加圧導電性ゴムをスイッチ素子としたセンサであり、スイッチ素子の両側を１対の電極によって挟持し、その間の抵抗値の変化を測定することで圧力を測定している。そして、圧力センサ２１の下端側面部は、内壁部４ｂの下端側面部（径方向内側端面部）よりも下側（径方向内側）に配設されている。
温度センサ２２は、圧力センサ２１と前後に隣接するように併設され、圧力センサ２１と同様に、下端側面部がタイヤ空気室６に対して部分的に露出するように形成されている。

図３，図４に示すように、発電部２３は、圧力センサ２１及び温度センサ２２よりもタイヤ空気室６から離隔するように圧力センサ２１及び温度センサ２２の上側（タイヤ４の径方向外側）に僅かに離隔した状態で重畳するように配置されている。この発電部２３は、上端側面部分（タイヤ４の径方向における外側端面部分）が内壁部４ｂ内に露出され、内壁部４ｂに対して直接密着するように形成されている。
発電部２３は、タイヤ４の転動に伴うエネルギを変換して発電する圧電素子、例えば、強誘電体であるピエゾ素子によって構成されている。
それ故、この発電部２３は、上端側面部がタイヤ４の接地域に入ると圧縮変形され、接地域から離脱すると形状復帰する変形を繰り返すことにより、発電動作を行っている。

発電部２３によって発電された交流電圧は、蓄電部２４に蓄電されている。
蓄電部２４は、圧力センサ２１（温度センサ２２）及び発電部２３のタイヤ４の軸心方向に平行で且つ左側近傍位置において、圧力センサ２１（温度センサ２２）及び発電部２３に隣接するように配置されている。
この蓄電部２４は、交流電圧を直流電圧に変換するＡＣ／ＤＣ変換器による整流機構と、整流された電圧を所定の電圧に変換するＤＣ／ＤＣ変換器からなる変圧機構と、変圧された電圧を蓄電可能な電池、例えばリチウムイオン電池からなる蓄電機構等を備えている。

図６に示すように、送信部２５は、送信回路２５ａと、アンテナ２５ｂとから構成されている。この送信部２５は、圧力センサ２１及び温度センサ２２によって夫々検出されたタイヤ空気室６の圧力値及び温度値をアンテナ１２に送信している。
送信回路２５ａは、例えば、圧力センサ２１及び温度センサ２２によって夫々検出された検出値を所定のレベルに増幅する増幅器と、この増幅器で増幅された信号を出力するスイッチ機構と、このスイッチ機構を予め設定された間隔で作動させる作動機構等を備え、車輪２毎に設定された識別用ＩＤコードとタイヤ空気室６の圧力値及び温度値をアンテナ２５ｂから車体側ユニット１０に出力している。

次に、ケース２６について説明する。
ケース２６は、合成樹脂、例えばアクリル樹脂によって形成され、圧力センサ２１及び温度センサ２２の下端側面部と発電部２３の上端側面部分を除いて、センサ２１，２２と各部２３〜２５の外側表面全域を被覆するように構成されている。
ケース２６は、長方形状の上壁部２６ａと、この上壁部２６ａと平行な長方形状の下壁部２６ｂと、上壁部２６ａと下壁部２６ｂを連結する前後左右の側壁部２６ｃとからなる立方体構造に形成されている。

図３，図４に示すように、上壁部２６ａは、発電部２３が挿通可能な矩形状開口部を有し、発電部２３の上端側面部よりも下側（径方向内側）に配置されている。それ故、発電部２３の上端側面部と前後左右の側面部の上端側部分が内壁部４ｂに直接的に接触している。下壁部２６ｂは、圧力センサ２１及び温度センサ２２が挿通可能な矩形状開口部を有し、平面視にて矩形状の縦壁部２６ｄと、この縦壁部２６ｄの近傍位置において縦壁部２６ｄに連なる段差部２６ｅを備えている。

縦壁部２６ｄは、圧力センサ２１及び温度センサ２２の周囲に対応した下壁部２６ｂから下側に延びるように形成されている。
この縦壁部２６ｄの下端部は、圧力センサ２１及び温度センサ２２の下端側面部よりも下側に配置され、タイヤ空気室６に対して露出するように形成されている。
段差部２６ｅは、縦壁部２６ｄの上端部に連なり、縦壁部２６ｄと略直交するように形成されている。これにより、下壁部２６ｂ及び段差部２６ｅは、内壁部４ｂ内に埋設されている。

前後左右の各側壁部２６ｃは、タイヤ４の径方向と略平行になるように夫々配設されている。図３〜図５に示すように、前後左右の側壁部２６ｃには、中段部において全周に亙って凸状で且つ断面略矩形状の係合部２６ｆが一様に形成されている。
この係合部２６ｆの下側に内壁部４ｂが配置されると共に段差部２６ｅの下側に内壁部４ｂが配置されているため、係合部２６ｆと段差部２６ｅが車輪側ユニット２０のタイヤ空気室６内への落下を防止する落下防止機構に相当している。

次に、上記タイヤ空気圧警報装置１の作用、効果について説明する。
本タイヤ空気圧警報装置１によれば、車輪側ユニット２０が、タイヤ４の転動に伴うエネルギを変換して発電する発電部２３と、発電部２３が発電した電力を蓄積する蓄電部２４とを有するため、電力不足を生じることなく、タイヤ４の空気圧力を安定的に測定及び送信することができる。圧力センサ２１がタイヤ空気室６に部分的に露出するように４タイヤの内壁部４ａに埋設され、車輪側ユニット２０に、内壁部４ａと協働して車輪側ユニット２０の落下を防止するための落下防止機構（縦壁部２６ｄ、段差部２６ｅ、係合部２６ｆ）を設けたため、車輪側ユニット２０をタイヤ空気室６に落下させることなく圧力センサ２１をタイヤ空気室６に部分的に露出させた状態で埋設することができ、空気圧力の検出精度を確保することができる。

車輪側ユニット２０が、圧力センサ２１の一部と送信部２５と発電部２３と蓄電部２４とを被覆するケース２６を有し、落下防止機構が、圧力センサ２１の周囲において圧力センサ２１の下側端部よりも下側に延びる縦壁部２６ｄとこの縦壁部２６ｄに連なる段差部２６ｅとを有している。これにより、圧力センサ２１の一部と送信部２５と発電部２３と蓄電部２４とを一体化した１部品として取り扱うことができ、タイヤ空気室６に部分的に露出した圧力センサ２１を保護しつつ落下防止機構を形成することができる。

ケース２６が、タイヤ４の径方向と略平行な側壁部２６ｃを有し、落下防止機構が、側壁部２６ｃの全周に亙って形成された１つの凸状係合部２６ｆを有するため、側壁部２６ｃの全周をタイヤ４の内壁部４ａで支持することにより、落下防止機能を高くすることができる。

次に、実施例２に係る車輪側ユニット２０Ａついて図７〜図９に基づいて説明する。
尚、実施例１と同様の部材には、同じ符号を付している。
実施例１では、圧力センサ２１（温度センサ２２）が発電部２３と直接的に対向するように配設されたのに対し、実施例２では、圧力センサ２１Ａが発電部２３Ａとの間に蓄電部２４Ａを介装するように配設されている。

図７〜図９に示すように、車輪側ユニット２０Ａは、圧力センサ２１Ａと、温度センサ２２Ａと、発電部２３Ａと、蓄電部２４Ａと、送信部２５Ａと、ケース２７等が一体化された単一部品として構成されている。

圧力センサ２１Ａは、下端側面部分がタイヤ空気室６に対して部分的に露出するように形成されている。この圧力センサ２１Ａの下端側面部分は、内壁部４ｂの下端側面部よりも下側に配設されている。温度センサ２２Ａは、圧力センサ２１Ａと前後に隣接するように併設され、圧力センサ２１Ａと同様に、下端側面部がタイヤ空気室６に対して部分的に露出するように形成されている。

図８，図９に示すように、発電部２３Ａは、圧力センサ２１Ａ及び温度センサ２２Ａよりもタイヤ空気室６から離隔するように圧力センサ２１Ａ及び温度センサ２２Ａよりも上側に配置されている。この発電部２３Ａは、上端側面部分が内壁部４ｂ内に露出され、内壁部４ｂに直接密着するように形成されている。
蓄電部２４Ａは、圧力センサ２１Ａ（温度センサ２２Ａ）と発電部２３Ａとの間に介装されている。送信部２５Ａは、タイヤ４の軸心方向に平行で且つ左側近傍位置において、蓄電部２４Ａに隣接するように配置されている。

次に、ケース２７について説明する。
ケース２７は、圧力センサ２１Ａ及び温度センサ２２Ａの下端側面部分と発電部２３Ａの上端側面部分を除いて、センサ２１Ａ，２２Ａと各部２３Ａ，２４Ａ，２５Ａの外側表面全域を被覆するように構成されている。
ケース２７は、円形状の上壁部２７ａと、この上壁部２７ａと平行な円形状の下壁部２７ｂと、上壁部２７ａと下壁部２７ｂを連結する筒状の側壁部２７ｃとからなる円柱構造に形成されている。

図７〜図９に示すように、上壁部２７ａは、発電部２３Ａが挿通可能な半円状開口部を有し、発電部２３Ａの上端側面部よりも下側に配置され、下壁部２７ｂは、圧力センサ２１Ａ及び温度センサ２２Ａが挿通可能な半円状開口部を有し、圧力センサ２１Ａ及び温度センサ２２Ａの下端側面部よりも上側に配置されている。
側壁部２７ｃは、その軸心がタイヤ４の径方向と略平行になるように配設され、中段部において全周に亙って凹状で且つ断面矩形状の係合部２７ｆが一様に形成されている。
そして、内壁部４ｂに支持された下壁部２７ｂと係合部２７ｆが、車輪側ユニット２０Ａのタイヤ空気室６内への落下を防止する落下防止機構に相当している。

実施例２に係る車輪側ユニット２０Ａは、ケース２７が、タイヤ４の径方向と略平行な側壁部２７ｃを有し、落下防止機構が、前記側壁部の全周に亙って形成された１つの凹状の係合部２７ｆを有するため、側壁部２７ｃの全周をタイヤ４の内壁部４ａで支持することにより、落下防止機能を高くすることができる。
また、圧力センサ２１Ａが発電部２３Ａとの間に蓄電部２４Ａを介装しているため、車輪側ユニット２０Ａの周方向寸法を短縮化でき、ユニット全体として小型化することができる。

次に、実施例３に係る車輪側ユニット２０Ｂついて図１０に基づいて説明する。
尚、実施例１，２と同様の部材には、同じ符号を付している。
実施例２では、側壁部２７ｃに凹状で且つ断面矩形状の係合部２７ｆを形成したのに対し、実施例３では、側壁部２８ｃに凸状で且つ断面略三角形状の係合部２８ｆを形成している。

図１０に示すように、ケース２８は、圧力センサ２１Ａ及び温度センサ２２Ａの下端側面部分と発電部２３Ａの上端側面部分を除いて、センサ２１Ａ，２２Ａと各部２３Ａ，２４Ａ，２５Ａの外側表面全域を被覆するように構成されている。
ケース２８は、円形状の上壁部２８ａと、この上壁部２８ａと平行な円形状の下壁部２８ｂと、上壁部２８ａと下壁部２８ｂを連結する筒状の側壁部２８ｃとからなる円柱構造に形成されている。

側壁部２８ｃは、その軸心がタイヤ４の径方向と略平行になるように配設され、中段部において全周に亙って凸状で且つ断面三角形状の係合部２８ｆが一様に形成されている。
係合部２８ｆは、上方程（タイヤ空気室６から離隔する程）車輪側ユニット２０Ｂの軸心方向に移行するテーパ状の傾斜面部２８ｇを備えている。この傾斜面部２８ｇの下端部は、側壁部２８ｃと直交状に連なっている。
そして、内壁部４ｂに支持された下壁部２８ｂと係合部２８ｆが、車輪側ユニット２０Ｂのタイヤ空気室６内への落下を防止する落下防止機構に相当している。

実施例３に係る車輪側ユニット２０Ｂは、１つの凸状係合部２８ｆが傾斜面部２８ｇを含むように構成されているため、簡単な構成で落下防止機能を達成することができる。

次に、実施例４に係る車輪側ユニット２０Ｃついて図１１に基づいて説明する。
尚、実施例１〜３と同様の部材には、同じ符号を付している。
実施例３では、側壁部２８ｃに凸状で且つ断面略三角形状の係合部２８ｆを形成したのに対し、実施例４では、側壁部２８ｃに凹状で且つ断面略三角形状の係合部２９ｆを形成している。

図１１に示すように、ケース２９は、圧力センサ２１Ａ及び温度センサ２２Ａの下端側面部分と発電部２３Ａの上端側面部分を除いて、センサ２１Ａ，２２Ａと各部２３Ａ，２４Ａ，２５Ａの外側表面全域を被覆するように構成されている。
ケース２９は、円形状の上壁部２９ａと、この上壁部２９ａと平行な円形状の下壁部２９ｂと、上壁部２９ａと下壁部２９ｂを連結する筒状の側壁部２９ｃとからなる円柱構造に形成されている。

側壁部２９ｃは、その軸心がタイヤ４の径方向と略平行になるように配設され、中段部において全周に亙って凹状で且つ断面三角形状の係合部２９ｆが一様に形成されている。
係合部２９ｆは、上方程車輪側ユニット２０Ｃの軸心方向に移行するテーパ状の傾斜面部２９ｇを備えている。この傾斜面部２９ｇの上端部は、側壁部２８ｃと直交状に連なっている。そして、内壁部４ｂに支持された下壁部２９ｂと係合部２９ｆが、車輪側ユニット２０Ｃのタイヤ空気室６内への落下を防止する落下防止機構に相当している。

実施例４に係る車輪側ユニット２０Ｃは、１つの凹状係合部２９ｆが傾斜面部２９ｇを含むように構成されているため、簡単な構成で落下防止機能を達成することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、圧力センサ、温度センサ及び発電部について、説明の便宜上、矩形状や半円状の模式図を用いた例を説明したが、必要に応じて、それらの表面積及び形状を選択的に設定することができる。

２〕前記実施例１においては、蓄電部が圧力センサ（温度センサ）及び発電部とタイヤ軸心方向に隣接配置された例を説明したが、送信部が圧力センサ及び発電部とタイヤ軸心方向に隣接配置されても良い。また、圧力センサ及び発電部を蓄電部と送信部によってタイヤ軸心方向に挟み込むように配置することも可能である。
更に、蓄電部と送信部の少なくとも１つが、圧力センサ（温度センサ）及び発電部とタイヤ周方向に隣接配置されても良く、タイヤ周方向において蓄電部と送信部が圧力センサ（温度センサ）及び発電部を挟み込むように配置しても良い。

３〕前記実施例２〜４においては、圧力センサ（温度センサ）及び発電部が蓄電部を挟み込む例を説明したが、圧力センサ及び発電部が送信部を挟み込むように配置しても良く、蓄電部及び送信部共に介装させることも可能である。

４〕前記実施例においては、車輪側ユニットをタイヤの射出成形用金型に予め配設された後、溶融されたゴム材料を射出する例を説明したが、予めタイヤのトレッド相当部に収容凹部を形成し、接着剤を塗布した後、車輪側ユニットをタイヤに装着しても良い。
また、収容凹部を形成する場合、収容凹部の内周に螺旋溝部を形成し、ケースの側壁部に螺旋溝部と螺合可能な螺旋状係合部を設けることも可能である。

５〕前記実施例においては、車輪側ユニットをタイヤのトレッドの内壁部に装着した例を説明したが、車輪側ユニットをサイドウォールの内壁部に装着しても良い。
６〕前記実施例においては、側壁部に全周に亙る１つの係合部を形成した例を説明したが、側壁部に全周に亙る係合部は、２つであっても良く、３つ以上形成することも可能である。
また、係合部は、完全に全周に亙るように形成する必要はなく、全周に亙って間欠的に形成しても車輪側ユニットを全周に亙って内壁部に支持することができる。

７〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

Ｖ 車両
１ タイヤ空気圧警報装置
４ タイヤ
４ｂ 内壁部
６ タイヤ空気室
２０，２０Ａ〜２０Ｃ 車両側ユニット
２１，２１Ａ 圧力センサ
２２，２２Ａ 温度センサ
２３，２３Ａ 発電部
２４，２４Ａ 蓄電部
２５ 送信部
２６〜２９ ケース
２６ｃ〜２９ｃ 側壁部
２６ｄ 縦壁部
２６ｅ 段差部
２６ｆ〜２９ｆ 係合部
２８ｇ，２９ｇ 傾斜面部

Claims (4)

1. タイヤの空気圧力を検出する圧力検出手段とこの圧力検出手段によって検出された情報を送信する送信手段とを備えたセンサユニットがタイヤ内部に配設された車両のタイヤ空気圧警報装置において、
   前記センサユニットが、前記タイヤの転動に伴うエネルギを変換して発電する発電手段と、前記発電手段が発電した電力を蓄積する蓄電手段とを有すると共に、前記圧力検出手段が前記タイヤの内部空間に部分的に露出するように前記タイヤの内壁部に埋設され、
   前記センサユニットに、前記内壁部と協働してセンサユニットの落下を防止するための落下防止機構を設けたことを特徴とする車両のタイヤ空気圧警報装置。
2. 前記センサユニットが、前記圧力検出手段の一部と送信手段と発電手段と蓄電手段とを被覆する被覆手段を有し、
   前記落下防止機構が、前記圧力検出手段の周囲において圧力検出手段の前記内部空間側端部よりも内部空間側に延びる縦壁部とこの縦壁部に連なる段差部とを有することを特徴とする請求項１に記載の車両のタイヤ空気圧警報装置。
3. 前記被覆手段が、前記タイヤの径方向と略平行な側壁部を有し、
   前記落下防止機構が、前記側壁部の全周に亙って形成された１又は複数の凸状又は凹状の係合部を有することを特徴とする請求項２に記載の車両のタイヤ空気圧警報装置。
4. 前記１又は複数の係合部が傾斜面部を含むように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の車両のタイヤ空気圧警報装置。