JP2017140907A - 車両の駆動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】走行モードの移行に伴う振動や騒音の発生による運転快適性の悪化や構成部材の耐久性の低下を抑制しつつ、燃費の悪化や走行性能の不足を抑制する。【解決手段】単駆動EVモードでの走行中に、両駆動EVモードを選択すべき運転状態(S40=Yes)が生じた場合であっても、ハイブリッド車両1への運転者の出力要求量の変化量が予め定められた閾値以上である場合(S70=Yes)には、両駆動EVモードの実行を禁止してHVモードを選択する(S90)。すなわち、両駆動EVモードがスキップされて、HVモードが実行される。出力要求量の変化量が所定程度以上である場合にも、短時間のうちに走行モードの移行が連続して生じる事態が回避されて、振動や騒音の発生による運転快適性の悪化や、駆動系の構成部材の耐久性の低下のおそれを抑制できる。出力要求量の変化量が所定程度未満である場合には両駆動EVモードが実行されるので、運転状態に適合した走行モードが選択されることにより、燃費の悪化や走行性能の不足のおそれを抑制できる。【選択図】図10
Description
この発明は、内燃機関及び回転電機を駆動力源として走行可能なハイブリッド車両における駆動装置に関するものである。
内燃機関と、第1回転電機と、第2回転電機とを備え、これら内燃機関、第1回転電機および第2回転電機を制御して、互いに異なる複数の走行モードを実現するように構成されたハイブリッド車両が提案されている。これら複数の走行モードは、内燃機関および第2回転電機を駆動するHVモードと、第1回転電機および第2回転電機を駆動する両駆動EVモードと、第2回転電機のみを駆動する単駆動EVモードである。特許文献1に記載のこの種のハイブリッド車両では、内燃機関の出力軸の回転を停止させるワンウェイクラッチなどの制動手段とを更に備えており、両駆動EVモードおよび単駆動EVモードでは、この制動手段によって内燃機関の出力軸の回転を停止させている。
ところで、上述した走行モードの選択は、車両の運転状態に基づいて行われる。例えば、車速および要求駆動力に基づいて走行モードの選択を行う場合には、低車速かつ低駆動力の領域では、単駆動EVモードが選択される。高車速かつ高駆動力の領域では、HVモードが選択される。そして両者の中間の領域では、両駆動EVモードが選択される。
しかしながら、単駆動EVモードを選択すべき運転状態から、両駆動EVモードを選択すべき運転状態を経由して、HVモードを選択すべき運転状態へと、短時間のうちに移行する場合には、走行モードの移行が短時間のうちに連続して生じることから、振動や騒音の発生による運転快適性の悪化や、駆動系の構成部材の発熱と耐久性の低下を招くおそれがある。また、走行モードの移行を単純に抑制ないし減少させるのでは、運転状態に適合しない走行モードが選択されうるため、燃費の悪化や走行性能の不足を招くことになる。
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、その目的は、走行モードの移行に伴う振動や騒音の発生による運転快適性の悪化や構成部材の耐久性の低下を抑制しつつ、燃費の悪化や走行性能の不足を抑制することにある。
上記の目的を達成するために、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、
内燃機関と、第1回転電機と、第2回転電機と、
少なくとも3個の歯車要素からなる差動歯車装置であって、前記第1回転電機に連結された第1歯車要素と、出力軸および前記第2回転電機に連結された第2歯車要素と、前記内燃機関に連結された第3歯車要素とを備えた差動歯車装置と、
前記第3歯車要素の回転を停止させるように構成された制動手段と、
を備えたハイブリッド車両に適用されるハイブリッド車両の制御装置であって、
運転状態に応じて前記内燃機関、第1回転電機および第2回転電機を制御して、前記内燃機関および前記第2回転電機を駆動するHVモードと、前記第1回転電機および前記第2回転電機を駆動する両駆動EVモードと、前記第2回転電機のみを駆動する単駆動EVモードと、を実行するように構成された走行モード選択手段と、
単駆動EVモードでの走行中に、両駆動EVモードを選択すべき運転状態が生じた場合であっても、前記ハイブリッド車両への運転者の出力要求量又はその変化量が予め定められた閾値以上である場合には、前記走行モード選択手段による両駆動EVモードの実行を禁止してHVモードを選択する両駆動EVモード禁止手段と、
を備えたことを特徴とするものである。
内燃機関と、第1回転電機と、第2回転電機と、
少なくとも3個の歯車要素からなる差動歯車装置であって、前記第1回転電機に連結された第1歯車要素と、出力軸および前記第2回転電機に連結された第2歯車要素と、前記内燃機関に連結された第3歯車要素とを備えた差動歯車装置と、
前記第3歯車要素の回転を停止させるように構成された制動手段と、
を備えたハイブリッド車両に適用されるハイブリッド車両の制御装置であって、
運転状態に応じて前記内燃機関、第1回転電機および第2回転電機を制御して、前記内燃機関および前記第2回転電機を駆動するHVモードと、前記第1回転電機および前記第2回転電機を駆動する両駆動EVモードと、前記第2回転電機のみを駆動する単駆動EVモードと、を実行するように構成された走行モード選択手段と、
単駆動EVモードでの走行中に、両駆動EVモードを選択すべき運転状態が生じた場合であっても、前記ハイブリッド車両への運転者の出力要求量又はその変化量が予め定められた閾値以上である場合には、前記走行モード選択手段による両駆動EVモードの実行を禁止してHVモードを選択する両駆動EVモード禁止手段と、
を備えたことを特徴とするものである。
本発明によれば、走行モード選択手段は、運転状態に応じて前記内燃機関、第1回転電機および第2回転電機を制御して、前記内燃機関および前記第2回転電機を駆動するHVモードと、前記第1回転電機および前記第2回転電機を駆動する両駆動EVモードと、前記第2回転電機のみを駆動する単駆動EVモードと、を実行する。
ここで、両駆動EVモード禁止手段は、単駆動EVモードでの走行中に、両駆動EVモードを選択すべき運転状態が生じた場合であっても、前記ハイブリッド車両への運転者の出力要求量又はその変化量が予め定められた閾値以上である場合には、前記走行モード選択手段による両駆動EVモードの実行を禁止してHVモードを選択する。したがって、単駆動EVモードでの走行中に運転者の出力要求量又はその変化量が予め定められた閾値以上である場合には、両駆動EVモードがスキップされて、HVモードが実行される。したがって、走行モードの移行に伴う振動や騒音の発生による運転快適性の悪化や構成部材の耐久性の低下を抑制しつつ、燃費の悪化や走行性能の不足を抑制することができる。
本発明の実施形態につき、以下に図面に従って説明する。図1において、車両1はハイブリッド車であり、エンジン(ENG)20と、第1及び第2モータジェネレータ(MG1,MG2)23,32とを駆動源とする。エンジン20は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関である。第1モータジェネレータ23は本発明における第1回転電機、第2モータジェネレータ32は本発明における第2回転電機であり、いずれも界磁に永久磁石を使用した三相同期電動発電機である。
エンジン20の出力軸と同一の軸線上に、エンジン20側から順に、ワンウェイクラッチ21、動力分割機構22、第1モータジェネレータ23が配置されている。
ワンウェイクラッチ21は、エンジン20の出力軸と直結された入力軸24と、ケーシング10との間に設けられている。ワンウェイクラッチ21は、エンジン20が正方向に回転しているときにフリーになり、入力軸24がエンジンを逆方向に回転させようとするときにロック(すなわち、回転を停止)する。
動力分割機構22は、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。動力分割機構22は、サンギヤS22と、サンギヤS22に対して同心円上に配置されたリングギヤR22と、サンギヤS22およびリングギヤR22に噛み合っているピニオンギヤを自転可能および公転可能に保持しているキャリヤC22とを備えている。そのキャリヤC22に、入力軸24が連結されている。動力分割機構22における出力要素はリングギヤR22であって、リングギヤR22に出力ギヤ25が連結されている。サンギヤS22に第1モータジェネレータ23が連結されていて、サンギヤS22が反力要素となっている。サンギヤS22はサンギヤ軸に一体化されており、そのサンギヤ軸は、第1モータジェネレータ23のロータに結合されている。動力分割機構22は、本発明における差動歯車装置に相当する。サンギヤS22は、本発明における第1歯車要素に相当する。リングギヤR22は、本発明における第2歯車要素に相当する。キャリヤC22は、本発明における第3歯車要素に相当する。
入力軸24と平行にカウンタ軸26が配置され、このカウンタ軸26には、径の大きいドリブンギヤ27と径の小さいドライブギヤ28とが一体回転するように設けられている。そのドリブンギヤ27に、前述した出力ギヤ25が噛み合っている。また、ドライブギヤ28には、終減速機であるデファレンシャルギヤ29におけるリングギヤ30が噛み合っている。駆動力は、デファレンシャルギヤ29から左右の駆動輪31に伝達される。これらのドリブンギヤ27およびドライブギヤ28からなるギヤ列は、減速機構を構成している。なお、ドライブギヤ28およびデファレンシヤルギヤ29は、実際にはドリブンギヤ27と第2モータジェネレータ32との間に配置されているが、作図の都合上、図1には、ドライブギヤ28およびデファレンシヤルギヤ29を図1での右側に位置を変えて記載してある。
本発明における第2回転電機に相当する第2モータジェネレータ32が、入力軸24およびカウンタ軸26と平行に配置されている。第2モータジェネレータ32のロータと一体のロータ軸37が、ドリブンギヤ27側に延びている。そして、ロータ軸37に取り付けられているドライブギヤ38が、ドリブンギヤ27に噛み合っている。
エンジン20が出力した動力は、動力分割機構22によって、第1モータジェネレータ23側と出力ギヤ25側とに分割される。その場合、第1モータジェネレータ23は発電機として機能することにより、サンギヤS22に反力トルクを与える。第1モータジェネレータ23で発生した電力は、第2モータジェネレータ32に供給されて、第2モータジェネレータ32がモータとして機能し、その出カトルクが、ドリブンギヤ27において、出力ギヤ25から出力されたトルクに加えられる。各モータジェネレータ23,32は、図示しないインバータや蓄電装置を介して電気的に接続されている。
車両1の制御系統を図2にブロック図で示してある。各モータジェネレータ23,32を制御するモータジェネレータ用電子制御装置(MG−ECU)40と、エンジン20を制御するエンジン用電子制御装置(ENG−ECU)41とが設けられている。これらの電子制御装置40、41は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力された各種の信号あるいはデータに基づいて演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。MG−ECU40は、主として、第1モータジェネレータ23および第2モータジェネレータ32のそれぞれの電流(MG1電流、MG2電流)を制御するように構成されている。ENG−ECU41は、主として、エンジン20に対してその電子スロットルバルブ(図示せず)の開度を指令する電子スロットル開度信号や、点火およびその時期を指令する点火信号を出力するように構成されている。
これらの電子制御装置40、41に対して指令信号を出力するハイブリッド用電子制御装置(HV−ECU)42が設けられている。このHV−ECU42は、前述した各電子制御装置40,41と同様に、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力された各種の信号あるいはデータに基づいて演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。その入力されるデータを例示すると、駆動輪31の近傍に設けられた車速センサ50による検出データ、アクセル開度センサ51による検出データ、第1モータジェネレータ23(MG1)の回転数センサ52による検出データ、第2モータジェネレータ32(MG2)の回転数センサ53による検出データ、出力軸(例えば前記カウンタ軸26)の回転数センサ54による検出データ、走行用の蓄電装置の充電残量を示すSOC(State Of Charge)センサ55による検出データ、オフロードを走行するためのクロール制御をオン状態にするオフロードスイッチ56からの信号、車体に設けられた加速度センサ57による検出データ、GPS装置および地図情報データベースを備え路面の勾配を算出可能に構成された車載のカーナビゲーションシステム58からの勾配データなどである。また、出力する指令信号を例示すれば、第1モータジェネレータ23(MG1)のトルク指令(電流指令)および第2モータジェネレータ32(MG2)のトルク指令(電流指令)が前記MG−ECU40に出力され、エンジントルク指令が前記ENG−ECU41に出力される。
上記の各モータジェネレータ23,32をモータあるいは発電機として機能させることにより、各種の走行モードが設定される。
HVモード(ハイブリッドモード)は、エンジン20と第2モータジェネレータ32とによって駆動力を発生させて走行するモードである。エンジン20のトルクが、動力分割機構22のキャリヤC22に伝達されて、キャリヤC22がエンジン20と同じ回転数で回転する。その状態で第1モータジェネレータ23を例えば発電機として機能させて、キャリヤC22に作用するトルクとは反対の方向(負方向)のトルク(すなわち、制動トルク)をサンギヤS22に作用させると、出力要素であるリングギヤR22には、第1モータジェネレータ23のトルクを、動力分割機構22を構成している遊星歯車機構のギヤ比(サンギヤS22の歯数とリングギヤR22の歯数との比)に応じて増大させたトルクが現れ、これがカウンタ軸26に伝達される。すなわち、エンジン20の動力がサンギヤS22側とリングギヤR22側とに分割される。また、第1モータジェネレータ23によって発電された電力が第2モータジェネレータ32に供給されて第2モータジェネレータ32がモータとして機能し、そのトルクがカウンタ軸26に伝達され、リングギヤR22から出力されるトルクに加算されて、駆動輪31に向けて出力される。これを共線図で示すと図3のとおりである。
なお、後進走行は、エンジン20が出力する動力によって第1モータジェネレータ23を回転させて発電し、その電力によって第2モータジェネレータ32を負の回転方向にモータとして機能させて行う。
つぎに、EVモード(電気自動車モード)について説明する。EVモードは、エンジン20の動力を使用せずに、蓄電装置の電力で走行するモードであり、したがって車両1は電気自動車(EV:Electric Vehicle)として走行する。第2モータジェネレータ32は駆動輪31に連結されているので、EVモードでは主として第2モータジェネレータ32が駆動力源として動作し、駆動力もしくは制動力が不足する場合に、第1モータジェネレータ23が併用される。すなわち、第2モータジェネレータ32のみを使用する単駆動EVモードと、両方のモータジェネレータ23,32を使用する両駆動EVモードとが可能である。
単駆動EVモードでは、第2モータジェネレータ32のみが駆動力源として動作するので、第1モータジェネレータ23は特に制御せずに、力行および回生のいずれも行わない。そして、第2モータジェネレータ32は駆動時にはモータ(M)として機能し、制動時には発電機(G)として機能し、発電に伴う負トルクが制動力として作用する。
図4は、単駆動EVモードで走行する場合における、動力分割機構22を構成している遊星歯車機構についての共線図を示している。前進時、第2モータジェネレータ32のみが駆動力を出力するから、動力分割機構22におけるリングギヤR22が正回転する。サンギヤS22には、第1モータジェネレータ23の制動トルクが作用している。また、ワンウェイクラッチ21は、入力軸24がエンジン20を逆方向に回転させようとするのを阻止するので、エンジン20が停止させられ、エンジントルクは発生しない。そして、エンジントルクが発生していない状態においても、第2モータジェネレータ32のトルクの反力を、ワンウェイクラッチ21によって受けることができるようになっている。
両駆動EVモードは、モータジェネレータ23,32が共にモータ(M)として動作する走行モードである。その状態を図5に共線図で示してある。ここでもワンウェイクラッチ21によって、入力軸24の回転が停止させられている。したがって、入力軸24に連結されている動力分割機構22のキャリヤC22が固定され、その状態で第1モータジェネレータ23が負回転方向にモータとして動作する。したがって、第1モータジェネレータ23によるトルクがリングギヤR22から正回転方向のトルクとして出力される。また、第2モータジェネレータ32が正回転方向にモータとして動作する。したがって、第2モータジェネレータ32のトルクが、出力ギヤ25から出力されるトルクに加算される。後進時には、各モータジェネレータ23,32のトルクの方向が前進時とは反対にされる。
なお、両駆動EVモードからHVモードに移行した直後には、第1モータジェネレータ23の駆動力によってエンジン20が始動される。エンジン始動の反力、すなわちモータリング時の反力とエンジン初爆時のエンジントルク急増による反力は、いずれも第1モータジェネレータ23が受けることになる。第1モータジェネレータ23の駆動力がエンジン20の始動に用いられるため、走行に用いられる駆動トルクの減少を抑制するように、第2モータジェネレータ32のトルクが増大側に制御される。このようなエンジン始動時の動作状態を、図6に共線図で示す。
本実施形態に係る車両1では、HV−ECU42が、車両に対する運転者の出力要求量であるアクセル開度θと、車速vとに基づいて、運転者が駆動軸(例えば、カウンタ軸26)に要求する駆動力の最終目標値としての目標駆動力Trtagを設定する。この目的で、アクセル開度θと車速vと目標駆動力Trtagとの関係を予め定めた目標駆動力設定用マップが作成され、図示しないROMに記憶されている。HV−ECU42は、アクセル開度θと車速vとが与えられると、当該マップから対応する目標駆動力Trtagを導出するように構成されている。目標駆動力設定用マップの一例を図7に示す。この例では、図示のとおり、等しい車速vで比較すると、アクセル開度θが大きいほど、目標駆動力Trtagが大きくなるように設定されている。
そして、上述した走行モードの選択は、車速および要求駆動力に基づいて行われる。この走行モードの選択に用いるために、図8に示されるような走行モードマップが予め作成され、図示しないROMに記憶されている。走行モードマップでは図8のとおり、単駆動EVモードが選択される単駆動EV領域aと、HVモードが選択されるHV領域cと、両駆動EVモードが選択される両駆動EV領域bとが設けられている。単駆動EV領域aは、低車速かつ低駆動力の領域に設定されている。HV領域cは、高車速かつ高駆動力の領域に設定されている。そして両駆動EV領域bは、単駆動EV領域aとHV領域cとの中間の領域に設定されている。運転状態が該当する領域a,b,cに応じて、HV−ECU42は単駆動EVフラグ、HVフラグまたは両駆動EVフラグをオンし、且つこれらフラグのオン状態に従ってエンジン20、第1及び第2モータジェネレータ23,32を制御する。
なお、両駆動EVモードからHVモードに移行する際に第1モータジェネレータ23の駆動力がエンジン20の始動に用いられることに起因するドライバビリティの悪化を防ぐために、エンジン始動の反力を第1モータジェネレータ23が受けるための余裕を残す(すなわち、第1モータジェネレータ23の駆動力がエンジン始動のために割り当てられた際に、走行用の駆動力を維持するために第2モータジェネレータ32が駆動トルクを増大させる余地を確保する)ための過渡動作領域c1が、HV領域cにおける両駆動EV領域bとの境界に設けられている。この過渡動作領域c1にあたる車速及び駆動力は、両駆動EVモードで実現することも第1・第2モータジェネレータ23,32の性能上は可能であるが、このような理由から、ここでの運転はHVモードで行われる。これに対し、HV領域cのうち過渡動作領域c1を除いた部分である通常HV領域c2(ここでの運転もHVモードで行われる)にあたる車速及び駆動力は、これを両駆動EVモードすなわち第1・第2モータジェネレータ23,32による運転で実現することは不可能である。
しかしながら、単駆動EVモードを選択すべき運転状態(単駆動EV領域a)から、両駆動EVモードを選択すべき運転状態(両駆動EV領域b)を経由して、HVモードを選択すべき運転状態(HV領域c)へと、短時間のうちに移行する場合には、走行モードの移行が短時間のうちに連続して生じることから、振動や騒音などの運転快適性の悪化や、駆動系の構成部材(本実施形態では特に、ワンウェイクラッチ21)の耐久性の低下を招くおそれがある。他方、走行モードの移行の頻度を単純に抑制ないし減少させるのでは、運転状態と走行モードの不一致により、燃費の悪化や走行性能の不足を招くことになる。
また、両駆動EV領域bは、高車速において低車速の場合に比べて狭くする必要がある。その主たる理由は、両駆動EVモードでは動力分割機構22のキャリヤC22が停止されると共に、キャリヤC22に保持されたピニオンが駆動(力行)状態で高速で回転させられるため、ピニオンの機械的負荷を抑制する必要があるからである。また、上述した過渡動作領域c1を高車速においても確保するためにも、両駆動EV領域bを高車速において狭くする必要がある。このように、両駆動EV領域bが高車速において狭くされている場合には、走行モードの移行が短時間のうちに連続して生じることに起因する振動や騒音の発生による運転快適性の悪化や、駆動系の構成部材の発熱と耐久性の低下の問題が、より顕著になりうる。
このため、本実施形態では、単駆動EVモードでの走行中に、両駆動EVモードを選択すべき運転状態が生じた場合であっても、ハイブリッド車両1への運転者の出力要求量の変化量が予め定められた閾値以上である場合には、両駆動EVモードの実行を禁止してHVモードを選択する。すなわち、単駆動EVモードでの走行中に出力要求量の変化量が閾値以上である場合には、両駆動EVモードがスキップされて、HVモードが実行される。
図9に示される閾値マップが、予め作成され、HV−ECU42のROMに格納されている。この閾値マップは、車速と、閾値Aとを、互いに関連付けて記憶させたものである。閾値Aは、後述するとおり出力要求量の変化量が大きいか否かを判定するために用いられるものであり、運転者による加速要求の程度と正の相関を有するパラメータが、この閾値Aと比較される。閾値Aは、車速が高いほど、その値が小さくなるように設定されている。閾値Aをこのように設定した目的は、高車速の領域では両駆動EVモード走行中のピニオンの機械的負荷、及び両駆動EVモードからHVモードへと短時間のうちに移行した場合のワンウェイクラッチ21の機械的負荷が大きいことから、両駆動EVモードの実行頻度をより強く抑制する(すなわち、実行頻度をより少なくする)ためである。
図10は、本実施形態における制御例を説明するためのフローチャートである。このルーチンは、車両1が走行している場合、あるいは電源部がオンになっている場合に、所定のサイクルタイムΔtごとに繰返し実行される。
ルーチンのスタート後に先ず、HV−ECU42は、車速センサ50とアクセル開度センサ51の検出値に基づいて、車速vとアクセル開度θとを読み込む(ステップS10)。次にHV−ECU42は、読み込まれた車速vとアクセル開度θとに基づいて、図8の走行モードマップを参照し、現在の運転状態が、単駆動EV領域a内かを判断する(ステップS20)。肯定の場合には、HV−ECU42は、単駆動EVモードによる運転を実行する(ステップS30)。
ステップS20で否定の場合には、次にHV−ECU42は、図8の走行モードマップを再び参照し、現在の運転状態(読み込まれた車速vとアクセル開度θ)が、両駆動EV領域b内かを判断する(ステップS40)。ここで否定、すなわち単駆動EV領域a及び両駆動EV領域bのいずれにも該当しない場合には、現在の運転状態がHV領域cに属する場合であるため、HV−ECU42は、HVモードによる運転を実行する(ステップS90)。なお、これらステップS20及びS40の処理が、本発明における走行モード選択手段に相当する。
ステップS40で肯定、すなわち現在の運転状態が両駆動EV領域b内である場合には、次にHV−ECU42は、当該制御サイクルの直前の所定時間内におけるアクセル開度変化率dθ/dtを算出する(ステップS50)。ここで、アクセル開度変化率dθ/dtは、今回の制御サイクルのステップS10において入力したアクセル開度θと、前回の制御サイクルのステップS10において入力したアクセル開度θとの差分を、サイクルタイムΔtで除したものであり、運転者の加速要求意思を推測するためのパラメータである。例えば、アクセル開度変化率dθ/dtが大きいときには、アクセルペダルが急に大きく踏み込まれたということであるから、運転者が急加速を要求しているものと推測することができる。逆に、アクセル開度変化率dθ/dtが小さいときには、アクセルペダルがゆっくり踏み込まれたということであるから、運転者が緩加速を要求しているものと推測することができる。
次にHV−ECU42は、ステップS10で読み込まれた車速vによって閾値マップを参照し、閾値Aを算出する(ステップS60)。
そしてHV−ECU42は、ステップS50で算出されたアクセル開度変化率dθ/dtが、ステップS60で算出された閾値Aよりも小さいかを判断する(ステップS70)。この判断は、運転者の出力要求量の変化量が所定程度未満であるかの判断に相当する。
ステップS70で肯定、すなわち出力要求量の変化量が所定程度未満である場合には、HV−ECU42は、現在の運転状態どおりに、両駆動EVモードによる運転をスキップせず実行する(ステップS80)。
他方、ステップS70で否定、すなわち運転者の出力要求量の変化量が所定程度以上である場合には、HV−ECU42は両駆動モードの実行を禁止し、HVモードによるを実行する(S90)。なお、これらステップS50からS90までの処理が、本発明における両駆動EVモード禁止手段に相当する。
図11は、以上の処理に伴う各パラメータの変化を示すタイミングチャートである。図11のとおり、単駆動EV領域a内で運転中に、運転者がアクセルペダルの踏み込みを開始すると(t0)、これに応答してHV−ECU42の制御により第2モータジェネレータ32の回転数が増大され、車速vが増大を開始する。
次に、アクセル開度θが徐々に増大して、運転状態が両駆動EV領域b内に入ると、上記ステップS40で肯定される結果、その直前の所定時間内におけるアクセル開度変化率dθ/dtの算出(ステップS50)、車速vに基づく閾値Aの算出(ステップS60)、及びアクセル開度変化率dθ/dtと閾値Aとの比較、すなわち運転者の出力要求量の変化量が予め定められた閾値A未満であるかの判断(ステップS70)が行われる。ここでアクセル開度変化率dθ/dtが閾値Aよりも小さい場合、すなわち出力要求量の変化量が閾値A未満である場合(図8におけるP1〜P3)には、ステップS70で肯定される結果、図11における一点鎖線pのとおり、両駆動EVフラグがオンされ(t1)、両駆動EVモードでの走行がスキップされることなく実行される(ステップS80)。この場合、運転状態が両駆動EV領域b内にある時刻t1〜t2には、HVフラグはオフされ(一点鎖線r)、運転状態がHV領域に入った時刻t2にHVフラグがオンされる。
そして、ステップS70においてアクセル開度変化率dθ/dtが閾値A以上である場合、すなわち運転者の出力要求量の変化量が閾値A以上である場合(図8におけるP4〜P6)には、ステップS70で否定される結果、図11における実線qのとおり、両駆動EVフラグがオフされ(t1)、かつ実線sのとおりHVフラグがオンされて、運転状態が両駆動EV領域b内にある時刻t1〜t2においてもHVフラグでの走行が実行される(ステップS90)。なお、運転状態がHV領域cに入った時刻t2以降も、運転状態がHV領域cにある間は、HVフラグのオン状態が継続されることになる。
以上のとおり、本実施形態では、単駆動EVモードでの走行中に、両駆動EVモードを選択すべき運転状態(ステップS40=Yes、両駆動EV領域b)が生じた場合であっても、ハイブリッド車両1への運転者の出力要求量の変化量が閾値A以上である場合(ステップS70=Yes)には、両駆動EVモードの実行を禁止してHVモードを選択する(ステップS90)。すなわち、単駆動EVモードでの走行中に運転者の出力要求量の変化量が所定程度以上である場合には、両駆動EVモードがスキップされて、HVモードが実行される。したがって、本実施形態によれば、運転者の出力要求量の変化量が所定程度以上である場合にも、両駆動EVモードがスキップされるため短時間のうちに走行モードの移行が連続して生じる事態が回避されて、振動や騒音の発生による運転快適性の悪化や、駆動系の構成部材の耐久性の低下のおそれを抑制できる。また、出力要求量の変化量が所定程度未満である場合には両駆動EVモードが実行されるので、運転状態に適合した走行モードが選択されることにより、燃費の悪化や走行性能の不足のおそれを抑制することができる。
なお、この発明は上述した具体例に限定されないのであって、種々の変形例が可能である。例えば、上記実施形態では、運転者の出力要求量の変化量が予め定められた閾値以上であるか否かの判断を、アクセル開度変化率dθ/dt(すなわち、アクセル開度の単位時間当たりの増加量)を閾値Aと比較することによって行ったが、当該判断は、他の方法、例えばアクセル開度θ(アクセルペダルの踏み込み角度)そのもの、すなわち運転者の出力要求量そのものを所定の閾値と比較することで行っても良い。また、上記実施形態では、運転状態が両駆動EV領域bに入る直前のアクセル開度変化率dθ/dtに基づいて、出力要求量の変化量が所定程度以上であるか否かの判断を行ったが、当該判断は運転状態が両駆動EV領域bに入った直後のアクセル開度変化率dθ/dtや、両駆動EV領域bに入った後の任意の時点におけるアクセル開度変化率dθ/dtに基づいて行っても良い。また、当該判断は1サイクルタイム(Δt)内におけるアクセル開度変化率dθ/dtに基づいて行ったが、複数のサイクルタイムないし任意の所定時間内におけるアクセル開度変化率dθ/dtに基づいて行っても良い。また、上記実施形態では閾値Aを車速に応じて異なる値に設定ないし動的に取得したが、閾値Aはこのような可変値であっても、あるいは固定値であっても良く、比較に先立って予め定められるものを広く含む。
また、上記実施形態では、内燃機関に連結された第3歯車要素の回転を停止させるように構成された制動手段としてワンウェイクラッチ21を用いたが、制動手段としては他の構成を採用することが可能である。例えば、制動手段として、図12に示されるようなオーバードライブ機構121を用いても良い。
図12において、オーバードライブ機構121は、出力回転数をエンジン回転数より増大させるための機構であって、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。オーバードライブ機構121は、サンギヤS121と、サンギヤS121に対して同心円上に配置されたリングギヤR121と、サンギヤS121およびリングギヤR121に噛み合っているピニオンギヤを自転可能および公転可能に保持しているキャリヤC121とを備えている。そのキャリヤC121に、エンジン20から動力が伝達される入力軸24が連結されている。また、サンギヤS121とキャリヤC121とを選択的に連結するクラッチC1と、サンギヤS121を選択的に固定するブレーキB1とが設けられている。これらクラッチC1及びブレーキB1は不図示の油圧回路によって制御され、油圧回路はHV−ECU42から出力される制御油圧に従って動作する。
したがって、HV−ECU42の制御によって、クラッチC1を係合させることにより、オーバードライブ機構121の全体が一体となって回転するいわゆる直結段となり、オーバードライブ機構121での変速比は「1」になる。これに対して、ブレーキB1を係合させてサンギヤS121の回転を止めれば、キャリヤC121よりもリングギヤR121の回転数が高回転数になり、変速比が「1」よりも小さいいわゆるオーバードライブ段となる。また、クラッチC1およびブレーキB1を共に係合させれば、オーバードライブ機構121の全体が固定され、エンジン20の回転も止められる(この場合に、オーバードライブ機構121が本発明における制動手段として機能する)。さらに、クラッチC1およびブレーキB1を共に解放させれば、サンギヤS121が自由回転状態になるので、オーバードライブ機構121はトルク伝達を行わない。当該変形例によっても、上記実施形態と同様の効果を実現することができる。
本発明は前述の各態様および変形例のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
1 車両
20 エンジン
21 ワンウェイクラッチ
22 動力分割機構
23 第1モータジェネレータ(MG1)
32 第2モータジェネレータ
40 モータジェネレータ用電子制御装置(MG−ECU)
41 エンジン用電子制御装置(ENG−ECU)
42 ハイブリッド用電子制御装置(HV−ECU)
121 オーバードライブ機構
20 エンジン
21 ワンウェイクラッチ
22 動力分割機構
23 第1モータジェネレータ(MG1)
32 第2モータジェネレータ
40 モータジェネレータ用電子制御装置(MG−ECU)
41 エンジン用電子制御装置(ENG−ECU)
42 ハイブリッド用電子制御装置(HV−ECU)
121 オーバードライブ機構
Claims (1)
- 内燃機関と、第1回転電機と、第2回転電機と、
少なくとも3個の歯車要素からなる差動歯車装置であって、前記第1回転電機に連結された第1歯車要素と、出力軸および前記第2回転電機に連結された第2歯車要素と、前記内燃機関に連結された第3歯車要素とを備えた差動歯車装置と、
前記第3歯車要素の回転を停止させるように構成された制動手段と、
を備えたハイブリッド車両に適用されるハイブリッド車両の制御装置であって、
運転状態に応じて前記内燃機関、第1回転電機および第2回転電機を制御して、前記内燃機関および前記第2回転電機を駆動するHVモードと、前記第1回転電機および前記第2回転電機を駆動する両駆動EVモードと、前記第2回転電機のみを駆動する単駆動EVモードと、を実行するように構成された走行モード選択手段と、
単駆動EVモードでの走行中に、両駆動EVモードを選択すべき運転状態が生じた場合であっても、前記ハイブリッド車両への運転者の出力要求量又はその変化量が予め定められた閾値以上である場合には、前記走行モード選択手段による両駆動EVモードの実行を禁止してHVモードを選択する両駆動EVモード禁止手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016022957A JP2017140907A (ja) | 2016-02-09 | 2016-02-09 | 車両の駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016022957A JP2017140907A (ja) | 2016-02-09 | 2016-02-09 | 車両の駆動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2017140907A true JP2017140907A (ja) | 2017-08-17 |
Family
ID=59627688
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2016022957A Pending JP2017140907A (ja) | 2016-02-09 | 2016-02-09 | 車両の駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2017140907A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2021058023A (ja) * | 2019-09-30 | 2021-04-08 | ダイハツ工業株式会社 | 電動車両用制御装置 |
-
2016
- 2016-02-09 JP JP2016022957A patent/JP2017140907A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2021058023A (ja) * | 2019-09-30 | 2021-04-08 | ダイハツ工業株式会社 | 電動車両用制御装置 |
JP7043472B2 (ja) | 2019-09-30 | 2022-03-29 | ダイハツ工業株式会社 | 電動車両用制御装置 |
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