JP2017137853A - ガスエンジン - Google Patents
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Abstract
【課題】副室を備えたガスエンジンにおいて、副室における着火性を向上させると共に、主室の混合気の希薄化を可能にする。【解決手段】4ストロークのガスエンジン1であって、シリンダ4の壁面及びピストン7の冠面7Aによって画定される主室8と、主室と少なくとも1つの連通孔22によって接続され、主室に対して小さな容積を有する副室20と、副室内に気体燃料を噴射するインジェクタ30と、副室内に配置された発火部を有する点火プラグ36とを有し、インジェクタは、吸気行程において主噴射を行うと共に、圧縮行程における上死点近傍において主噴射よりも少量の副噴射を行う。【選択図】図1
Description
本発明は、主室及び副室を含む燃焼室を備えたガスエンジンに関する。
CNG等の気体燃料を燃料とするガスエンジンにおいて、希薄燃焼を安定的に行うために、主室と、主室に連通孔を介して接続された副室とによって燃焼室を形成し、点火プラグ及び燃料供給弁を副室に配置した副室エンジンが公知となっている(例えば、特許文献1)。このガスエンジンでは、主室に対して副室内の混合気の当量比が高く維持されるため、副室における着火性が向上する。また、副室において発生した火炎は、連通孔からトーチ状に主室内に噴出し、主室内の希薄混合気を確実に着火させることができる。
特許文献1に係るガスエンジンは、吸気行程の下死点付近において燃料供給弁を1回のみ開き、副室に気体燃料を供給する構成であるため、点火時期までに副室に供給された気体燃料は連通孔を通過して主室に拡散する。そのため、点火時期において副室内に安定的に着火可能な混合気濃度を維持するためには、比較的多くの気体燃料を噴射しなければならなくなり、燃料使用量の低減が困難である。また、着火時期において、主室及び副室の混合気濃度を互いに独立して設定することが困難である。また、特許文献1のようなガスエンジンは、燃料供給弁がクランクシャフトによって駆動される動弁機構によって駆動される構成が多く、時々刻々と変化する運転条件に精度良く応答することが要求される自動車用エンジンには適用が困難である。
本発明は、以上の背景を鑑み、副室を備えたガスエンジンにおいて、副室における着火性を向上させると共に、主室の混合気の希薄化を可能にすることを課題とする。
上記課題を解決するために本発明の一態様は、4ストロークのガスエンジン(1)であって、シリンダ(4)の壁面及びピストン(7)の冠面(7A)によって画定される主室(8)と、前記主室と少なくとも1つの連通孔(22)によって接続され、前記主室に対して小さな容積を有する副室(20)と、前記副室内に気体燃料を噴射するインジェクタ(30)と、前記副室内に配置された発火部(36F)を有する点火プラグ(36)とを有し、前記インジェクタは、吸気行程において主噴射を行うと共に、圧縮行程における上死点近傍において前記主噴射よりも少量の副噴射を行うことを特徴とする。
この態様によれば、主噴射によって主室の混合気を調節し、副噴射によって副室の内部の混合気を調節することができる。そのため、主噴射によって、主室に均質な希薄混合気を形成すると同時に、副噴射によって点火時期に発火部の周囲に当量比が比較的高い混合気を形成し、着火性を向上させることができる。また、吸気行程における主噴射によって副室に供給された燃料が、吸気行程におけるピストンの下降によって主室に吸い出され、主室での混合気の均質化が促進される。
また、上記の態様において、前記インジェクタによる前記副噴射の終了時期は、−20°〜−10°ATDCの範囲内にあるとよい。ここで、ATDC(After Top Dead Center)は、4サイクルの燃焼行程において、圧縮行程と膨張行程との間の上死点におけるクランク角を0°として、膨張行程側を正の値、圧縮行程側を負の値として表す。
この態様によれば、副噴射によって副室に供給された燃料の拡散が抑制され、点火時期に着火に適した混合気濃度が発火部の周囲に維持される。
また、上記の態様において、前記インジェクタは、前記ピストンが下死点近傍にあるときに前記主噴射を行うとよい。
この態様によれば、主噴射によって供給された燃料が拡散し、点火時期に主室に均質な希薄混合気が形成される。
また、上記の態様において、前記インジェクタは、前記吸気行程において排気バルブが閉じられた後に前記主噴射を行うとよい。
この態様によれば、主噴射によって供給された燃料が排気ポートから流出することが避けられ、熱効率が向上すると共に、排気中のHCが低減する。
また、上記の態様において、前記インジェクタは、−340°〜−180°ATDCの範囲内において前記主噴射を行うとよい。より好ましくは、上記の態様において、前記インジェクタは、−330°〜−180°ATDCの範囲内において前記主噴射を行うとよい。更に好ましくは、前記インジェクタは、−285°〜−240°ATDCの範囲内において前記主噴射を行うとよい。
この態様によれば、主噴射によって副室に供給された燃料が、吸気行程におけるピストンの下降によって主室に吸い出され、主室での混合気の均質化が促進される。
また、上記の態様において、前記点火時期において、前記主室の当量比が0.5以上1.0以下となり、かつ前記副室の当量比が1.0以上2.0以下となるように、前記主噴射及び前記副噴射の噴射量が設定されているとよい。また、上記の態様において、前記主噴射の噴射量に対する前記副噴射の噴射量の比は、1/150以上1/60以下であるとよい。また、上記の態様において、前記主室の容積に対する前記副室の容積の比は、1/800以上1/400以下であるとよい。
以上の構成によれば、副室を備えたガスエンジンにおいて、副室における着火性が向上すると共に、主室の混合気の希薄化が可能になる。
以下、図面を参照して、本発明を4バルブのCNGを燃料とするガスエンジンに適用した実施形態について説明する。
ガスエンジン1は、4ストローク機関であり、図1に示すように、シリンダブロック2Aと、シリンダブロック2Aの上端面に締結されたシリンダヘッド2Bとを含むエンジン本体2を有する。シリンダブロック2Aには、シリンダブロック2Aの上端面に開口する断面円形のシリンダ4が形成されている。シリンダヘッド2Bの下端面においてシリンダ4の上端と対向する部分は、平面に形成され、シリンダ4の上端をなす燃焼室天井部5となっている。シリンダ4の軸線をシリンダ軸線Aとする。シリンダ4には、ピストン7がシリンダ軸線Aに沿って往復動可能に受容されている。燃焼室天井部5を含むシリンダ4の壁面と、ピストン7の冠面7Aとによって主室8が画定されている。
図1に示すように、燃焼室天井部5には、2つの吸気ポート11と、2つの排気ポート12とが開口している。燃焼室天井部5において、一側である吸気側に2つの吸気ポート11が配置され、他側である排気側に2つの排気ポート12が配置されている。吸気ポート11及び排気ポート12の燃焼室天井部5側の開口端は、ポペットバルブである吸気バルブ13及び排気バルブ14によって開閉される。
シリンダヘッド2Bには、上下に貫通し、下端が燃焼室天井部5の中央部に開口する支持孔16が形成されている。支持孔16は、シリンダ軸線Aと同軸に形成された段付き孔であり、下側から小径の下部16A、下部16Aに対して拡径された中間部16B、中間部16Bに対して拡径された上部16Cとを有する。下部16Aと中間部16Bとの間には上方を向く環状の肩面16Dが形成されている。中間部16Bの上部の内面には、雌ねじが形成されている。
図1及び図2に示すように、支持孔16の下部16A及び中間部16Bには、有底筒形の隔壁部材17が挿入されている。隔壁部材17は、シリンダ軸線Aと同軸に配置された円筒形の筒部17Aと、筒部17Aの下端を閉塞する端壁部17Bと、筒部17Aの上部における外周面に突設され、周方向に延びる環状のフランジ部17Cとを有する。フランジ部17Cは、環状のシール部材(符号省略)を介して肩面16Dに当接している。中間部16Bには、雌ねじに螺合する雄ねじを外周面に備えた環状の支持部材19が装着されている。フランジ部17Cは、肩面16Dと支持部材19の下面との間で上下から挟持され、シリンダヘッド2Bに対して固定される。筒部17Aの内周部における上部は、下部に対して縮径された縮径部となっている。筒部17Aの内周部における下部は、副室20を画定している。副室20は、主室8と共に燃焼室を構成する。
隔壁部材17の端壁部17Bは、下方に向けて凸となる略半球形に形成され、燃焼室天井部5よりも下方に突出している。端壁部17Bの下端部(平面視における中央)は、平面状に形成されている。略半球形に形成された端壁部17Bの中心は、シリンダ軸線A上、かつ燃焼室天井部5を外挿した仮想平面上に配置されている。
端壁部17Bには、厚み方向に貫通し、主室8と副室20とを連通する複数の連通孔22が形成されている。各連通孔22は、直線状に延び、それぞれの軸線が副室20内における1つの交点Bにおいて互いに交差している。すなわち、各連通孔22は、交点Bを中心とした放射状に延びている。各連通孔22は、隔壁部材17の軸線を中心として回転対称形に形成され、交点Bは、シリンダ軸線Aと一致する隔壁部材17の軸線上に位置している。交点Bは、略半球形に形成された端壁部17Bの中心と一致している。各連通孔22の軸線と隔壁部材17の軸線とのなす角度は、例えば10°以上80°以下であるとよい。本実施形態では、連通孔22は5つ設けられ、隔壁部材17の軸線を中心として周方向に等間隔に配置されている。各連通孔22の軸線と隔壁部材17の軸線とのなす角度は60°に設定されている。また、各連通孔22の横断面は任意であってよく、例えば円形に形成されている。主室8と副室20とは、複数の連通孔22のみによって互いに連通し、流体の流通が可能になっている。主室8と副室20とは、連通孔22を除く他の部分においては互いに分離され、流体の流通が遮断されている。
図1に示すように、支持孔16にはインジェクタ30が挿入されている。インジェクタ30は、気体燃料を噴射する手段である。本実施形態では、インジェクタ30は、CNGに適合したものであり、デリバリパイプや圧力制御弁を介してCNGボンベと接続されている。インジェクタ30に供給されるCNGの圧力は例えば2MPa程度であってよい。インジェクタ30は、略円筒形の本体部30Aと、本体部30Aの一端に同軸に設けられたノズル30Bとを有する。ノズル30Bの先端には気体燃料を噴射する噴射孔(図示省略)が形成され、本体部30A及びノズル30Bの内部にはデリバリパイプと噴射孔とを接続する燃料通路(図示省略)が形成されている。ノズル30Bの内部には燃料通路を開閉する弁体(図示省略)が設けられ、本体部30Aの内部には弁体を駆動するアクチュエータ(図示省略)が設けられている。アクチュエータは、ソレノイドやピエゾ素子を使用したものであってよい。
インジェクタ30の本体部30Aの外周には、周方向に延びる環状のフランジ30Cが形成されている。インジェクタ30は、ノズル30Bが隔壁部材17の上部開口Dを通過し、ノズル30Bの先端が副室20内に位置するように支持孔16に配置される。インジェクタ30は、フランジ30Cが支持部材19の上端に突き当たるように、図示しないホルダによってシリンダヘッド2Bに固定されている。インジェクタ30は、シリンダ軸線Aと同軸に配置されている。本実施形態では噴射孔は、1つであり、シリンダ軸線Aに沿って下方を向いている。噴射孔から噴射されるCNGは、シリンダ軸線Aを中心とし、下方(ピストン7側)に向けて広がる円錐状の噴霧形状をなす。ノズル30Bの外周面と筒部17Aの内周面との間にはシール部材(符号省略)が配置され、副室20の上部が気密に閉塞されている。
シリンダヘッド2Bにおける2つの吸気ポート11の間には、貫通孔である点火プラグ孔33が形成されている。点火プラグ孔33は、直線状に延びる段付き孔であり、シリンダ軸線Aに対して傾斜して延び、下端が支持孔16の下部16Aの内周面に開口している。点火プラグ孔33は、上部が下部に対して径が大きく形成されている。隔壁部材17の筒部17Aにおいて、点火プラグ孔33の下端開口と対向する部分には、貫通孔であり、副室20と点火プラグ孔33とを連通する透孔34が形成されている。透孔34の幅は点火プラグ孔33の下端の幅よりも大きく、透孔34の周縁部は支持孔16の下部16Aの内周面と接している。隔壁部材17の筒部17Aの外周面と支持孔16の下部16Aの内周面とは、密着しており、気密にシールされている。
図1及び図2に示すように、点火プラグ孔33には、スパークプラグである点火プラグ36が挿入されている。点火プラグ36は、軸状に延びる本体部36Aと、本体部36Aの先端中央に設けられた中心電極36Bと、本体部36Aの先端周縁から突出した接地電極36Cとを有する。本体部36Aの外周面には、雄ねじが形成されており、点火プラグ孔33の下部に形成された雌ねじに螺合している。中心電極36Bは電源に接続されている。接地電極36Cは、中心電極36Bに対して絶縁され、本体部36Aの外周部を介してシリンダヘッド2Bに接地されている。接地電極36Cは、本体部36Aの先端周縁から点火プラグ36の軸線と略平行に延びる基端部36Dと、基端部36Dに対して略直角に屈曲し、点火プラグ36の軸線側(中央側)に径方向内向きに延びる先端部36Eとを有する。接地電極36Cの先端部36Eは、点火プラグ36の軸線方向において中心電極36Bと隙間を介して対向している。中心電極36Bと接地電極36Cの先端部36Eとの間は、発火部36Fとなり、点火時に中心電極36Bに電圧が印加されることによって火花が発生する。
図2に示すように、点火プラグ36の発火部36Fは、副室20内において、各連通孔22の軸線の交点Bと一致する位置に配置されている。詳細には、点火プラグ36の発火部36Fは、各連通孔22の交点Bから2mm未満の範囲に配置されている。また、接地電極36Cは、交点Bと連通孔22のそれぞれとを結ぶ各線分Cを避けて配置されている。具体的には、接地電極36Cの基端部36Dは、中心電極36Bに対して主室8側と相反する側、すなわち中心電極36Bの上方に配置されている。また、接地電極36Cの先端部36Eは、シリンダ軸線Aに沿った方向から見て、隣り合う2つの連通孔22のそれぞれと交点Bとを結ぶ線分Cの間に配置されている。また、点火プラグ36の本体部36A及び透孔34は、シリンダ軸線Aに沿った方向から見て、1つの連通孔22と重なる位置に互いに平行に配置されている。また、本実施形態では、発火部36Fは、隔壁部材17(副室20)の軸線上に配置され、端壁部17Bの中心上にも配置されている。
図1に示すように、ピストン7は、円板状のクラウン部41と、クラウン部41の周縁部から下方に突出した一対のスカート部42と、各スカート部42の対応する側縁同士を互いに連結する一対の連結壁部43とを有している。ピストン7の軸線はシリンダ軸線Aと一致している。クラウン部41の外周部には、周方向に延在する第1環状溝、第2環状溝及び第3環状溝(符号省略)が上から順に形成されている。第1環状溝及び第2環状溝にはそれぞれコンプレッションリング(符号省略)が嵌め付けられ、第3環状溝にはオイルリング(符号省略)が嵌め付けられる。
クラウン部41の燃焼室天井部5側を向く冠面7Aは、シリンダ軸線Aと垂直な平面に形成されている。冠面7Aの中央部には、キャビティ45が凹設されている。キャビティ45は、シリンダ軸線Aを中心とした円形に形成され、底部45Aと、底部45Aの周縁部に設けられた縁壁部45Bとを有する。縁壁部45Bは、シリンダ軸線Aを中心とした円筒面に形成され、上端において冠面7Aと略垂直に接続している。縁壁部45Bと底部45Aとの境界の表面は、滑らかな曲面に形成されている。
底部45Aの中央には、シリンダ軸線Aを中心とした略円錐形の凸部47が突設されている。凸部47の突出端は、冠面7Aよりも下方に配置されている。凸部47の周縁部は底部45Aの周縁部の近傍まで延びている。凸部47の突出端は、面取りがなされた滑らかな曲面に形成されている。また、凸部47の周縁部と底部45Aとの境界の表面は、滑らかな曲面に形成されている。
キャビティ45及び凸部47は、協働してシリンダ軸線Aを中心としたトロイダル形状をなし、周縁部の深さが中央部に対して深くなっている。キャビティ45及び凸部47を含む冠面7Aは、シリンダ軸線Aを対称軸とした軸対称形に形成されている。
図3に示すように、ピストン7が上死点にあるときに、隔壁部材17の端壁部17Bはキャビティ45内に突入し、隙間を介して凸部47と対向するように、端壁部17Bの突出長さ、キャビティ45の深さ、及び凸部47の高さが設定されている。凸部47の外面とシリンダ軸線Aとのなす角度は、連通孔22の軸線とシリンダ軸線A(隔壁部材17の軸線)とのなす角度と概ね等しく設定されている。
副室20の容積は、ピストン7が下死点に位置するときの主室8の容積、及びピストン7が上死点に位置するときの主室8の容積のいずれに対して小さく設定されている。主室8の容積に対する副室20の容積の比は、1/800以上1/400以下であるとよい。ここでの主室8の容積は、ピストン7が下死点にあるときの主室8の容積をいい、シリンダ4の壁面、燃焼室天井部5、隔壁部材17の外面、ピストン7の冠面7A、キャビティ45及び凸部47の表面によって画定される空間の容積をいう。副室20の容積は、隔壁部材17の内面、インジェクタ30の外面、及び点火プラグ36の外面によって画定される空間の容積をいう。本実施形態では、主室8の容積に対する副室20の容積の比は、1/640に設定されている。例えば、副室20の容積は0.86ccであり、ピストン7が上死点に位置するときの主室8の容積は550ccである。
図1に示すように、ガスエンジン1は、制御装置50(ECU)と、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ51、ガスエンジン1のクランクシャフトの回転位置を検出するクランク角センサ52とを有する。制御装置50には、アクセルペダルセンサ51及びクランク角センサ52の信号が入力される。制御装置50は、クランク角センサ52からの信号に基づいてエンジン回転数を算出し、エンジン回転数とアクセルペダルの踏み込み量とに基づいてガスエンジン1の負荷を算出する。負荷の算出は、例えば所定のマップを参照して行う。例えば、マップは、エンジン回転数の増加に応じて負荷が増加し、アクセルペダルの踏み込み量の増加に応じて負荷が増加するように設定されている。
制御装置50は、負荷及びエンジン回転数に応じてインジェクタ30の噴射量及び噴射時期を制御し、点火プラグ36の点火時期を制御する。制御装置50は、負荷の増加に応じて、インジェクタ30の1燃焼サイクルにおける燃料噴射期間(開弁期間)を増加させ、燃料噴射量を増加させる。また、制御装置50は、エンジン回転数の増加に応じて、インジェクタ30の噴射時期及び点火プラグ36の点火時期を進角させる。
図4に示すように、制御装置50に制御されたインジェクタ30は、1燃焼サイクルにおいて、少なくとも1回の主噴射と、少なくとも1回の副噴射とを行う。副噴射は、主噴射に対して燃料の噴射量が少なく設定されている。主噴射は、点火時期において、主室8に当量比が0.5以上1.0以下、より好ましくは0.6以上0.8以下の希薄混合気を形成するために行われる。副噴射は、点火時期において、副室20に主室8よりも濃く、着火性が高い、当量比が1.0以上2.0以下、より好ましくは1.2以上1.5以下の混合気を形成するために行われる。本実施形態では、1燃焼サイクルにおいて、インジェクタ30は1回の主噴射と、1回の副噴射とを行う。主噴射は、吸気行程において行われるとよく、例えば−340°〜−180°ATDCの範囲内において所定の期間行われる。ここで、所定の範囲内において噴射を行うという記載は、噴射の開始時期及び終了(完了)時期の両方が所定の範囲内に設定されることをいう。具体的には、主噴射を−340°〜−180°ATDCの範囲内において所定の期間行うとは、噴射の開始時期及び終了時期のいずれもが−340°〜−180°ATDCの範囲内に設定されることをいう。また、主噴射は、ピストン7が下死点近傍にあるときに行われてもよい。また、主噴射は、吸気行程において行われてもよい。また、主噴射は、吸気行程において排気バルブ14が閉じられた後に行われるとよい。そのため、主噴射は、例えば−330°〜−180°ATDCの範囲内、より好ましくは−285°〜−240°ATDCの範囲内において所定の期間行われるとよい。主噴射の噴射期間は、例えばクランク角で29°であるとよい。他の実施形態では、主噴射は、例えば−210°〜−180°ATDCの範囲内において所定の期間行われてもよい。ガスエンジン1の負荷が増加するときには、制御装置50は主噴射の燃料噴射期間を増加させ、1燃焼サイクル当りの燃料噴射量を増加させる。
副噴射は、点火時期よりもクランク角で30°〜10°前の範囲内において所定の期間行われる。すなわち、副噴射は点火時期の直前に行われる。制御装置50によって、点火プラグ36による点火時期は、−50°〜10°ATDCの範囲内に制御されている。
他の実施形態では、副噴射は、圧縮行程における上死点近傍において行われる。例えば、インジェクタ30による前記副噴射の終了時期は、−20°〜−10°ATDCの範囲内にあるとよい。制御装置50によって、点火プラグ36による点火時期は、−50°〜10°ATDCの範囲内に制御されている。副噴射の噴射期間は、例えばクランク角で1.4°であるとよい。
主噴射によって副室20に供給されたCNGは、連通孔22を通過して主室8に拡散する。特に、吸気行程においては、ピストン7の下降によって副室20に対して主室8の圧力が低下するため、CNGの副室20から主室8への拡散が促進される。主噴射の噴射時期と点火時期との間隔が長いほど、点火時期までに主噴射によって噴射されたCNGの拡散が進むため、主室8における混合気の均質化が促進される。副噴射の噴射時期と点火時期との間隔が短いため、副噴射によって副室20に供給されたCNGは十分に拡散することができず、点火時期において大部分が副室20に留まり、副室20の混合気濃度は主室8よりも濃くなる。
制御装置50によって、インジェクタ30による主噴射は、点火時期において主室8の当量比が0.5以上1.0以下となるように、燃料噴射期間(燃料噴射量)が制御されている。制御装置50によって、インジェクタ30による副噴射は、点火時期において副室20の当量比が1.0以上2.0以下となるように、燃料噴射期間(燃料噴射量)が制御されている。点火時期において上記のような当量比を主室8及び副室20において実現するために、本実施形態では主噴射の燃料噴射量に対する噴射の噴射量の比が、1/150以上1/60以下に設定されている。
本実施形態に係るガスエンジン1では、吸気行程においてピストン7が下降すると、吸気バルブ13が開かれ、吸気ポート11から主室8に新気が供給される。このとき、主室8の圧力が副室20に対して低下するため、副室20内の前回の燃焼時に発生した既燃焼ガスが各連通孔22を通して主室8に流れる。その後の圧縮行程においてピストン7が上昇すると、主室8の圧力が副室20に対して上昇するため、主室8の新気(空気)が各連通孔22を通して副室20に流れる。インジェクタ30は、吸気行程において主噴射を副室20に噴射する。主噴射によって副室20に供給されたCNGは、連通孔22を通過して主室8に流れ、主室8に希薄混合気を形成する。また、インジェクタ30は、点火時期の直前に副噴射を行うことによって、点火時期において副室20に主室8よりも濃い混合気を形成する。
バルブオーバーラップが設定され、排気バルブ14が吸気行程の初期において開いている場合、インジェクタ30は、吸気行程における排気バルブ14が閉じられた後に主噴射を副室20に噴射する。これにより、未燃燃料が排気と共にシリンダ4の外部に流出することが抑制され、熱効率が向上すると共に、排気中のHCが低減する。
また、インジェクタ30が−180°ATDCまで、すなわち吸気行程において燃料噴射を終了することによって、副室20内に噴射された燃料が主室8内に効率良く拡散する。上記したように、吸気行程ではピストン7の下降によって主室8の圧力が低下し、副室20から主室8に燃料が効率良く拡散する。
圧縮行程の上死点付近に設定された点火時期において、点火プラグ36が発火部36Fに火花を発生させることによって、発火部36FにおいてCNGが着火し、火炎が発生する。発火部36Fで発生した火炎は、放射状に広がり、図3に示すように各連通孔22を通過して各連通孔22からトーチ状の火炎ジェットとなって主室8のキャビティ45内に噴出する。このとき、ピストン7が上死点付近にあることから、キャビティ45が主室8の大部分を占めている。各連通孔22から噴出する火炎ジェットは、凸部47の表面に沿ってキャビティ45内を放射状に広がり、キャビティ45内の混合気を確実に燃焼させる。
以上のように構成されたガスエンジン1では、インジェクタ30による主噴射によって主室8の混合気濃度を調節し、副噴射によって副室20の混合気濃度を調節することができる。これにより、主室8の混合気濃度と、副室20の混合気濃度との差を大きく設定することが可能になる。そのため、主噴射によって、主室8に均質な希薄混合気を形成すると同時に、副噴射によって点火時期に発火部36Fの周囲に当量比が比較的高い混合気を形成し、着火性を向上させることができる。
また、副室20の混合気の当量比を1.0以上2.0以下とすることによって、着火性を向上させつつ、NOx及びすす(Soot)の発生を抑制することができる。図5は、燃焼温度(T)及び当量比(φ)と、NOx及びすすの生成との関係を示すφ−Tマップである。図5に示すように、副室20では、高温に曝される隔壁部材17に囲まれていることから、燃焼温度が主室8よりも高くなり、1500Kから2400Kとなる。この場合、副室20での当量比を1.0以上とすることによって、NOxが発生し易いNOx領域を避けることができる。また、燃料温度が1700K〜2000Kの範囲では、当量比を2.0以下とすることによって、すすが発生し易いSoot領域を避けることができる。
本実施形態に係るガスエンジン1では、点火時期における副室20の内部の混合気をリッチ(当量比が1.0以上)にすることによって、副室20の内部の酸素濃度が低下してNOxの発生量が低下する。また、酸素濃度が低下することによって、副室20内の燃焼は層流燃焼が支配的となって燃焼速度が低下する。これにより、燃焼ガスの最高到達温度が下がり、副室20の内部でのNOx発生量が低下する。一方、主室8の混合気をリーン(0.5以上1.0以下)にすることによって、燃焼温度が下がり、主室8内での燃焼におけるNOx発生量が低下する。このように、副室20内での燃焼及び主室8内での燃焼のいずれもNOx発生量が低下するため、NOx排出量が低下する。
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記の実施形態では、気体燃料としてCNGを使用した例について説明したが、気体燃料は水素やメタン、プロパン等であってもよい。また、隔壁部材17の形状及び大きさは、適宜変更することができる。連通孔22の数、大きさ、シリンダ軸線Aに対する傾斜角、及び配置は、適宜変更することができる。
上記実施形態では、インジェクタ30は、主噴射を1回、副噴射を1回行う例について示したが、主噴射は上記した燃料噴射期間の間に複数回に分割して行われてもよい。
インジェクタ30は、弁体のリフト量及び開弁期間を変更することによって燃料噴射量を調整するインジェクタである場合、燃料噴射量が同じであれば開弁期間はできるだけ短い方がよい。リフト量を小さくし、かつ開弁期間を長くすると、インジェクタから噴射される燃料は、勢いが弱く、層状にインジェクタ側から徐々に点火プラグ36の発火部36Fに流れる。そのため、点火時期によっては、その点火時期において点火プラグ36の発火部36Fの周囲の燃料の当量比が高くなりすぎる場合があり、着火性が低下する場合がある。一方、リフト量を大きくし、かつ開弁期間を短くすると、インジェクタから噴射される燃料は、勢いが強く、短時間で副室20内に均質に拡散する。そのため、点火プラグ36の発火部36Fの周囲に燃料の当量比が高くなり過ぎることが抑制され、安定した着火性が実現される。
1 :ガスエンジン
4 :シリンダ
7 :ピストン
7A :冠面
8 :主室
16 :支持孔
17 :隔壁部材
20 :副室
22 :連通孔
30 :インジェクタ
33 :点火プラグ孔
36 :点火プラグ
36A :本体部
36F :発火部
45 :キャビティ
47 :凸部
50 :制御装置
A :シリンダ軸線
4 :シリンダ
7 :ピストン
7A :冠面
8 :主室
16 :支持孔
17 :隔壁部材
20 :副室
22 :連通孔
30 :インジェクタ
33 :点火プラグ孔
36 :点火プラグ
36A :本体部
36F :発火部
45 :キャビティ
47 :凸部
50 :制御装置
A :シリンダ軸線
Claims (10)
- 4ストロークのガスエンジンであって、
シリンダの壁面及びピストンの冠面によって画定される主室と、
前記主室と少なくとも1つの連通孔によって接続され、前記主室に対して小さな容積を有する副室と、
前記副室内に気体燃料を噴射するインジェクタと、
前記副室内に配置された発火部を有する点火プラグとを有し、
前記インジェクタは、吸気行程において主噴射を行うと共に、圧縮行程における上死点近傍において前記主噴射よりも少量の副噴射を行うことを特徴とするガスエンジン。 - 前記インジェクタによる前記副噴射の終了時期は、−20°〜−10°ATDCの範囲内にあることを特徴とする請求項1に記載のガスエンジン。
- 前記インジェクタは、前記ピストンが下死点近傍にあるときに前記主噴射を行うことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のガスエンジン。
- 前記インジェクタは、前記吸気行程において排気バルブが閉じられた後に前記主噴射を行うことを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1つの項に記載のガスエンジン。
- 前記インジェクタは、−340°〜−180°ATDCの範囲内において前記主噴射を行うことを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれか1つの項に記載のガスエンジン。
- 前記インジェクタは、−330°〜−180°ATDCの範囲内において前記主噴射を行うことを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれか1つの項に記載のガスエンジン。
- 前記インジェクタは、−285°〜−240°ATDCの範囲内において前記主噴射を行うことを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれか1つの項に記載のガスエンジン。
- 点火時期において、前記主室の当量比が0.5以上1.0以下となり、かつ前記副室の当量比が1.0以上2.0以下となるように、前記主噴射及び前記副噴射の噴射量が設定されていることを特徴とする請求項1〜請求項7のいずれか1つの項に記載のガスエンジン。
- 前記主噴射の噴射量に対する前記副噴射の噴射量の比は、1/150以上1/60以下であることを特徴とする請求項8に記載のガスエンジン。
- 前記主室の容積に対する前記副室の容積の比は、1/800以上1/400以下であることを特徴とする請求項9に記載のガスエンジン。
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2016
- 2016-10-05 JP JP2016197264A patent/JP2017137853A/ja active Pending
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