JP2017137775A - エンジン冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】冷却水の循環を停止すべき水停止制御中に、冷却水の循環が生じて暖機促進効果が低下することを抑制することのできるエンジン冷却装置を提供する。【解決手段】機械式のウォータポンプ１６に設けられた２個の吐出口１８Ｆ，１８Ｓを、各バンクのウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓにそれぞれ連結する連結水路１９Ｆ，１９Ｓと、ウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓのそれぞれを通過した冷却水が合流する合流部２１と、合流部２１から吸入口１７への冷却水の環流を遮断する流量制御弁２２と、が設けられた冷却水回路を備えるエンジン冷却装置において、各連結水路１９Ｆ，１９Ｓを、ウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓ及び流量制御弁２２を通ることなく吸入口１７にそれぞれ連通させる連通水路３０Ｆ，３０Ｓを設けるようにした。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジン冷却装置に関する。

従来、特許文献１に記載のエンジン冷却装置が知られている。同文献のエンジン冷却装置は、ウォータジャケットを通って冷却水が循環する冷却水回路に、ウォータジャケットに冷却水を吐出するウォータポンプと、ウォータジャケットを通過した冷却水のウォータポンプへの還流を遮断する水停止機構と、を備えている。そして、エンジンの暖機中に、水停止機構により上記冷却水の還流を遮断して、冷却水回路の冷却水の循環を停止させる水停止制御を行うことで、ウォータジャケットを流れる冷却水によるエンジンの熱の持ち去りを抑えて、エンジンの暖機を促進している。

特開２０１３−２３４０６号公報

バンク毎にウォータジャケットが個別に設けられたＶ型エンジンの冷却装置にも、上記のような水停止機構を設置して、エンジンの暖機時に水停止制御を行えば、エンジンの暖機を促進することができる。ところで、Ｖ型エンジンの冷却装置では、両バンクのウォータジャケットにそれぞれ個別に冷却水を吐出する２個の吐出口を有した機械式のウォータポンプを備えるものがある。そうしたウォータポンプを採用するＶ型エンジンの冷却装置では、水停止制御を行っても、暖機促進の効果が十分に得られない虞がある。

図７に、バンク別のウォータジャケット５０Ｆ，５０Ｓを有するＶ型エンジンに適用されるエンジン冷却装置の冷却水回路の一例を示す。このエンジン冷却装置は、２個の吐出口５１Ｆ，５１Ｓを有した機械式のウォータポンプ５２と、冷却水の循環を停止させる水停止機構５３とを備えている。

同図に示すように、このエンジン冷却装置では、ウォータポンプ５２の２個の吐出口５１Ｆ，５１Ｓはそれぞれ、連結水路５４Ｆ，５４Ｓを通じて各ウォータジャケット５０Ｆ，５０Ｓに連結されている。一方、各ウォータジャケット５０Ｆ，５０Ｓの下流には、各々のウォータジャケット５０Ｆ，５０Ｓを通過した冷却水が合流する合流部５５が設けられている。そして、このエンジン冷却装置では、各々のウォータジャケット５０Ｆ，５０Ｓを通過した冷却水が、合流部５５で合流した後、ラジエータ５６を通ってウォータポンプ５２の吸入口５７に戻るように冷却水回路が構成されている。

一方、水停止機構５３は、こうした冷却水回路における合流部５５とラジエータ５６との間の部分に設けられている。そして、水停止機構５３により、合流部５５からラジエータ５６への冷却水の流れを遮断することで、冷却水回路の冷却水の循環を停止させる水停止制御が行われる。

エンジン出力軸であるクランクシャフトの回転により駆動される機械式のウォータポンプ５２は、冷却水回路の冷却水循環の停止中も、駆動され続ける。水停止制御を開始した時点では、冷却水回路における水停止機構５３から吸入口５７までの部分には未だ、ある程度の量の冷却水が残っている。そのため、ウォータポンプ５２は、水停止制御の開始後しばらくは、吸入口５７からの冷却水の吸入と、その吸入した冷却水の両吐出口５１Ｆ，５１Ｓからの吐出と、を続ける。

ところで、エンジンの補機レイアウトなどの都合により、各バンクの吐出口５１Ｆ，５１Ｓや連結水路５４Ｆ，５４Ｓを異なった寸法・形状とすることがある。そうした場合、吐出口５１Ｆ側と吐出口５１Ｓ側とで、ウォータポンプ５２の冷却水の吐出能力に違いが生じることがある。

同図に示したエンジン冷却装置では、両バンクのウォータジャケット５０Ｆ，５０Ｓの下流側が合流部５５を通じて繋がっており、水停止制御中に、両ウォータジャケット５０Ｆ、５０Ｓを通って２個の吐出口５１Ｆ、５１Ｓを繋ぐ経路ができてしまう。そのため、両吐出口５１Ｆ，５１Ｓの吐出能力に差があると、吐出能力の高い方の吐出口から吐出された冷却水が、吐出能力の低い方の吐出口から吐出された冷却水を押し返すことで、両ウォータジャケット５０Ｆ，５０Ｓを通って冷却水が循環してしまう。例えば、吐出口５１Ｆ側の吐出能力が高い場合、同図に破線矢印で示すように、吐出口５１Ｆを出て、連結水路５４Ｆ，ウォータジャケット５０Ｆ，合流部５５、ウォータジャケット５０Ｓ、連結水路５４Ｓを通って吐出口５１Ｓに戻る冷却水の循環が発生する。また、吐出口５１Ｓ側の吐出能力が高い場合、上記破線矢印とは逆回りの冷却水の循環が発生する。一旦、こうした循環が発生すると、吸入口５７から冷却水を吸入できなくなっても、吐出能力の低い方の吐出口からの冷却水の吸入は続くため、水停止制御中、そうした冷却水の循環が続いたままとなることがある。

また、上記態様での冷却水の循環が生じなくても、吸入口５７から冷却水を吸入できない状態となると、ウォータポンプ５２が、２個の吐出口５１Ｆ，５１Ｓのうち、より引き込みやすい方から冷却水を吸い込むことがある。そして、吸い込んだ冷却水をもう一方の吐出口から吐出することで、上記と同様の冷却水の循環が発生することがある。

こうして水停止制御中に発生する冷却水循環の流量は、通常の冷却水回路の冷却水循環の流量に比して少ないものではある。とはいえ、本来、冷却水が流れない筈のウォータジャケット５０Ｆ，５０Ｓに少量でも冷却水が流れることになるため、水停止制御によるエンジンの暖機促進効果は損なわれてしまう。また、水停止制御中にも、吸入口５７を通じて若干の冷却水の出入りがある。そして、上記のような冷却水の循環が発生しているときに、エンジン１０の外部の冷たい冷却水が吸入口５７から流入すると、ウォータジャケット５０Ｆ，５０Ｓを通って循環している冷却水にその冷たい冷却水が混じってしまうため、ウォータジャケット５０Ｆ，５０Ｓ内の水温上昇が遅れてしまうようにもなる。

なお、吐出口５１Ｆ，５１Ｓや連結水路５４Ｆ，５４Ｓの寸法形状の違いは僅かであっても、上記のような冷却水の循環が発生する契機となる。そして、循環する冷却水の流れが一旦形成されると、より冷却水が循環しやすい状態となるため、循環する冷却水の流量が最初は僅かであっても、やがては無視できないほどの流量となってしまうことがある。そのため、吐出口５１Ｆ，５１Ｓや連結水路５４Ｆ，５４Ｓの寸法形状を意図的に異ならせた場合だけでなく、それらの寸法形状を設計上は同じとした場合にも、加工誤差による寸法形状の僅かな違いが上記のような冷却水の循環を発生させることがある。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、冷却水の循環を停止すべき水停止制御中に、冷却水の循環が生じて暖機促進効果が低下することを抑制するものである。

上記課題を解決するエンジン冷却装置は、「Ｎ」を２以上の整数としたとき、エンジン出力軸の回転により駆動されて、吸入口から吸入した冷却水をＮ個の吐出口のそれぞれから吐出する機械式のウォータポンプと、燃焼室の周囲を通って冷却水を流すエンジン内の水路であって、上記Ｎ個の吐出口にそれぞれ対応するＮ個のウォータジャケットと、上記Ｎ個の吐出口の各々を、対応するウォータジャケットにそれぞれ連結するＮ個の連結水路と、上記Ｎ個のウォータジャケットのそれぞれを通過した冷却水が合流する合流部と、その合流部で合流した冷却水をウォータポンプの吸入口に還流する還流水路と、その還流水路を通じた冷却水の環流を遮断する水停止機構と、上記Ｎ個の連結水路の各々を上記Ｎ個のウォータジャケット及び上記水停止機構を通ることなく前記吸入口にそれぞれ連通するＮ個の連通水路と、を設けている。

こうしたエンジン冷却装置の冷却水の循環経路（冷却水回路）において、上記Ｎ個のウォータジャケットは、並列に接続された状態で設けられている。そして、水停止機構により、合流部から吸入口への冷却水の環流を遮断することで、上記Ｎ個のウォータジャケットを通っての冷却水の循環を停止させる水停止制御が行われる。なお、このエンジン冷却装置では、機械式のウォータポンプを採用しているため、水停止制御中もウォータポンプは動作し続ける。

上記エンジン冷却装置では、水停止制御中にも、連結水路が連通水路を介して吸入口側に連通している。吐出口からの吐出により生じた圧力は、その一部が連通水路を通じて吸入口側に逃れるため、ウォータジャケット内の冷却水に加わる吐出圧はその分緩和される。ウォータジャケット内の冷却水に加わる吐出圧の絶対的な大きさが小さくなれば、ウォータジャケット毎の同吐出圧に、あまり大きな差は生じにくくなるため、合流部を通じたウォータジャケット間の冷却水の流動が抑制されるようになる。さらに、連通水路を通じた冷却水の還流により、水停止制御中も、吸入口からの冷却水の吸入、各吐出口からの冷却水の吐出が継続されるため、吐出口からの冷却水の吸い込みは生じないようになる。そのため、上記連通水路が設けられたエンジン冷却装置では、水停止制御中にウォータジャケットを通る冷却水の循環が発生することを抑制することが、ひいてはその循環の発生により、水停止制御によるエンジンの暖機促進効果が低下することが抑えられる。

なお、ウォータポンプの吐出圧は脈動しており、その脈動は、連結水路を通じて連通水路にも伝播される。上記Ｎ個の連通水路のそれぞれを、吸入口に繋がる水路にて合流させるようにした場合、上記吸入口に繋がる水路における各連通水路からの冷却水の取込口が互いに正対していると、一方の連通水路の脈動が他方の連通水路に直接伝播されてしまう。その結果、両連通水路の脈動同士が干渉して、連通水路の内圧変動が大きくなってしまい、連通水路を通じた冷却水の還流が妨げられることがある。そのため、上記Ｎ個の連通水路のそれぞれを、上記吸入口に繋がる水路における当該連通水路からの冷却水の取込口が、他の連通水路からの冷却水の取込口のいずれとも正対しないように設けることが望ましい。

ところで、連通水路を通って吸入口に還流する際の冷却水の圧力損失が連通水路毎に異なれば、吐出口の吐出圧と、連通水路より還流される冷却水の流量との関係が一律でなくなってしまうため、各連結水路の内圧の差を的確に緩和できなくなる虞がある。よって、上記エンジン冷却装置において、連結水路から連通水路を通って吸入口に還流する際の冷却水の圧力損失は、上記Ｎ個の連通水路のすべてにおいて同じとすることが望ましい。また、連通水路が配管により構成されている場合、同配管の長さ及び内径を上記Ｎ個の連通水路のすべてにおいて同じとすれば、同Ｎ個の連通水路における圧力損失を同じとすることができるため、同Ｎ個の連通水路を通って吸入口に還流する際の冷却水の圧力損失を揃えやすくなる。

ウォータジャケットを通って冷却水を循環させているときに、連通水路を通じた連結水路から吸入口での冷却水の還流が許容されていると、吐出口から連結水路に吐出された冷却水が、連通水路とウォータジャケットとに分配される。そのため、連通水路側に流れる冷却水の流量が多過ぎると、ウォータジャケットの流量を確保できなくなってしまう。そうした場合にも、連結水路から連通水路を通って吸入口に還流する際の冷却水の圧力損失が、同連結水路からウォータジャケットを通った後、還流水路を通って吸入口に還流する際の冷却水の圧力損失よりも大きくされていれば、連結水路からウォータジャケットに流れる冷却水の流量は、連通水路側に流れる冷却水の流量よりも多くなる。そのため、ウォータジャケットの冷却水の流量の確保が容易となる。

ウォータポンプと、上記Ｎ個の連結水路と、吸入口に接続された水路とが、チェーンカバーに設けられている場合、上記Ｎ個の連結水路のそれぞれをカバー内水路に接続するホースにより上記Ｎ個の連通水路を構成することができる。チェーンカバー内の限られた空間に連通水路を設置する場合、パイプなどの形状が定まった部材で連通水路が構成されていると、その設置に困難を伴うことがあるが、自在に曲げられるホースであれば、その設置はより容易となる。

また、２個のバンクにそれぞれウォータジャケットが設けられたＶ型エンジンの冷却装置では、両バンクのウォータジャケットの下流にそれぞれ水遮断機構を設けるよりも、各ウォータジャケットを通過した冷却水が合流する合流部の下流側の部分に水遮断機構を設けた方が簡単な構成で水停止制御を実現できる。ただし、両バンクのウォータジャケットにそれぞれ冷却水を吐出する２個の吐出口を有した機械式のウォータポンプを採用すると、冷却水回路における水停止機構よりも上流側の部分に、両ウォータジャケットを通って冷却水が循環する経路ができるため、暖機促進効果を低下させる水停止制御中の冷却水の循環が発生する可能性を否定できなくなる。勿論、ウォータポンプの吐出口を１つに減らして、連結水路において冷却水を上記２個のウォータジャケットに分岐する構成としたり、ウォータジャケットの下流に水停止機構をそれぞれ設ける構成としたりすることで、上記のような水停止制御中の冷却水の循環がそもそも生じないようにすることはできるものの、それには大掛かりな構成の変更が必要となる。その点、上記エンジン冷却装置では、各連結水路を吸入口に連結する２個の連通水路を設けるだけの比較的簡易な構成の変更のみで、水停止制御中の冷却水の循環の発生を抑えられるため、構成の変更に伴う製造コストの増加を抑えることができる。

第１実施形態のエンジン冷却装置が備える冷却水回路の構成を模式的に示す図。 同実施形態のエンジン冷却装置の構成部品であるウォータポンプ及びその周辺の内部構造を模式的に示す断面図。 エンジン正面側から見た同ウォータポンプ及びその近傍の平面図。 上記実施形態のエンジン冷却装置における水停止制御中の冷却水の流れを示す図。 （ａ）〜（ｃ）連通水路が合流する水路での各連通水路の接続態様の例を各示す略図。 第２実施形態のエンジン冷却装置が備える冷却水回路の構成を模式的に示す図。 従来のエンジン冷却装置における水停止制御中の冷却水の流れを示す図。

（第１実施形態）
以下、エンジン冷却装置の第１実施形態を、図１〜図５を参照して詳細に説明する。本実施形態のエンジン冷却装置は、２つの気筒列（バンク）を有したＶ型エンジンに適用される。ここでは、エンジンの動力取出し側、すなわち変速機が接続される側を同エンジンの後部とし、後部とは反対側の部分を前部とする。そして、ここでは、同エンジンの前部に正対して見たときに左手側に位置するバンクを第１バンクとし、右手側に位置するバンクを第２バンクとする。なお、本実施形態のエンジン冷却装置の構成部材にあって、上記２つのバンクのそれぞれに対となって設けられる構成部材には、符号の先頭部分を共通の番号とし、末尾を「Ｆ」とした符号を第１バンク側の構成部材に、末尾を「Ｓ」とした符号を第２バンク側の構成部材に、それぞれ付すものとする。

図１に示すように、上記２つのバンクを備えるエンジン１０には、バンク別の２つのウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓが設けられている。すなわち、第１バンクの各気筒の燃焼室１０Ｆの周囲を通って冷却水を流すエンジン１０内の水路であるウォータジャケット１３Ｆと、第２バンクの各気筒の燃焼室１０Ｓの周囲を通って冷却水を流すエンジン１０内の水路であるウォータジャケット１３Ｓとである。ウォータジャケット１３Ｆは、第１バンクのシリンダブロック１１Ｆ及びシリンダヘッド１２Ｆの内部を通るように設けられている。また、ウォータジャケット１３Ｓは、第２バンクのシリンダブロック１１Ｓ及びシリンダヘッド１２Ｓの内部を通るように設けられている。各シリンダブロック１１Ｆ，１１Ｓには、各ウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓの冷却水の流入口１４Ｆ，１４Ｓが、各シリンダヘッド１２Ｆ，１２Ｓには、各ウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓの冷却水の流出口１５Ｆ，１５Ｓがそれぞれ設けられている。

本実施形態のエンジン冷却装置は、これらウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓを通って冷却水が循環する冷却水回路を備える。この冷却水回路において、上記２個のウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓは並列に接続されている。すなわち、冷却水回路での冷却水の流れは、各ウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓよりも上流側で２つに分岐され、分岐された各流れがウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓの一方、及び他方をそれぞれ通った後に合流するようになっている。

冷却水回路は、エンジン１０の出力軸であるクランクシャフト４２（図２参照）の回転により駆動される機械式のウォータポンプ１６を備える。本実施形態では、ウォータポンプ１６として、遠心式のポンプが採用されている。ウォータポンプ１６には、１個の吸入口１７と、２個の吐出口１８Ｆ，１８Ｓとが設けられている。そして、ウォータポンプ１６は、駆動に応じて、吸入口１７から吸入した冷却水を２個の吐出口１８Ｆ，１８Ｓからそれぞれ吐出する。

上記２個の吐出口１８F，１８Ｓのうち、第１バンク側に位置する吐出口１８Ｆは、連結水路１９Ｆを通じて第１バンクのウォータジャケット１３Ｆの流入口１４Ｆに連結されている。また、第２バンク側に位置する吐出口１８Ｓは、連結水路１９Ｓを通じて第２バンクのウォータジャケット１３Ｓの流入口１４Ｓに連結されている。なお、本エンジン冷却装置では、シリンダブロック１１Ｆ，１１Ｓ、及びシリンダヘッド１２Ｆ，１２Ｓのエンジン前方側を覆うように設置されたチェーンカバー３３に、ウォータポンプ１６及び２個の連結水路１９Ｆ，１９Ｓが設けられている。

各ウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓの流出口１５Ｆ，１５Ｓには、流出水路２０Ｆ，２０Ｓがそれぞれ連結されている。両流出水路２０Ｆ，２０Ｓは、合流部２１にて合流した後、流量制御弁２２に接続されている。

流量制御弁２２は、流出水路２０Ｆ，２０Ｓから冷却水が流入する流入ポート２２Ａと、同流入ポート２２Ａから流入した冷却水を流出可能な３個の流出ポート２２Ｂ、２２Ｃ、２２Ｄとを備える。流出ポート２２Ｂには、外気との熱交換により冷却水を冷却するラジエータ２５が途中に設けられたラジエータ水路２４が接続されている。また、流出ポート２２Ｃには、冷却水との熱交換により、車室に送風される空気を温めるヒータコア２８が途中に設けられたヒータ水路２６が接続されている。さらに、流出ポート２２Ｄには、ラジエータ２５及びヒータコア２８の双方を迂回して冷却水を流すためのバイパス水路２７が接続されている。そして、流量制御弁２２は、各流出ポート２２Ｂ、２２Ｃ、２２Ｄの開口面積を可変とすることで、ラジエータ水路２４、ヒータ水路２６及びバイパス水路２７の各水路に流出する冷却水の流量を調整するよう構成されている。

ラジエータ水路２４の下流端は、チェーンカバー３３に設けられたコネクタ４５を介して、同チェーンカバー３３内に設けられたカバー内水路２９に接続され、更にカバー内水路２９の下流端は、ウォータポンプ１６の吸入口１７に接続されている。また、ヒータ水路２６の下流端は、ラジエータ水路２４におけるラジエータ２５よりも下流側の部分に接続され、バイパス水路２７の下流端は、ヒータ水路２６におけるヒータコア２８よりも下流側の部分に接続されている。こうしたラジエータ水路２４、ヒータ水路２６、及びバイパス水路２７は、合流部２１で合流した冷却水をウォータポンプ１６の吸入口１７に還流する還流水路となっている。

また、冷却水回路には、上記２個の連結水路１９Ｆ，１９Ｓをカバー内水路２９にそれぞれ連結する２個の連通水路３０Ｆ，３０Ｓが設けられている。そして、これらの連通水路３０Ｆ，３０Ｓにより、各連結水路１９Ｆ，１９Ｓがウォータポンプ１６の吸入口１７にそれぞれ連通されている。

こうした冷却水回路に設けられた流量制御弁２２の動作は、エンジン制御用の電子制御ユニット４６により制御されている。電子制御ユニット４６は、入口水温センサ４７及び出口水温センサ４８の検出結果や、車室内の暖房の使用状況などに応じて流量制御弁２２の動作を制御し、ラジエータ水路２４、ヒータ水路２６、及びバイパス水路２７の各水路を流れる冷却水の流量を調整している。なお、入口水温センサ４７は、流入口１４Ｆ，１４Ｓのいずれかに流入する冷却水の温度（入口水温）を検出するセンサであり、出口水温センサ４８は、流出口１５Ｆ，１５Ｓのいずれかより流出する冷却水の温度（出口水温）を検出するセンサである。

電子制御ユニット４６は、流量制御弁２２の動作制御の一環として、エンジン１０の暖機中に出口水温が規定の水停止温度以下のときに、水停止制御を実施する。水停止制御中の流量制御弁２２は、３個の流出ポート２２Ｂ、２２Ｃ、２２Ｄのすべてを閉じるように動作される。そして、ラジエータ水路２４、ヒータ水路２６、及びバイパス水路２７のいずれにも冷却水が流出しない状態を形成して、合流部２１からウォータポンプ１６の吸入口１７への冷却水の環流を遮断することで、冷却水回路の冷却水の循環を停止させる。本実施形態のエンジン冷却装置では、こうした水停止制御中に、合流部２１から吸入口１７への冷却水の環流を遮断する流量制御弁２２が水停止機構に該当する。

続いて、図２及び図３を参照して、冷却水回路におけるウォータポンプ１６及びその周辺の構成をより詳細に説明する。なお、図２にはエンジン１０の前方を「Ｆｒ」、後方を「Ｒｒ」として矢印で示している。また、図２では、各部の内部構造を説明する便宜上、構造を模式的に示している。したがって、図２に示す断面構造は、図３に示すウォータポンプ１６の平面図に示されている構造と必ずしも合致していない。

図２に示すように、チェーンカバー３３は、メインプレート３４、ポンプカバー３５、及びインナープレート３６の、重なった３枚のプレートを有している。ポンプカバー３５は、メインプレート３４のエンジン前方側の面に被さるように設けられている。また、インナープレート３６は、メインプレート３４のエンジン後方側の面に被さるように設けられている。

メインプレート３４とポンプカバー３５との間には、ウォータポンプ１６のポンプ室３７となる円筒形状の空間が区画形成されている。ポンプ室３７の内部には、ウォータポンプ１６のインペラ３８が収容されている。インペラ３８の回転軸３８Ａは、ポンプカバー３５に固定されたベアリング３９により回転可能に軸支されている。また、インペラ３８の回転軸３８Ａにおけるエンジン前方側の端部には、ポンププーリ４１が一体回転可能に取り付けられている。ポンププーリ４１には、クランクシャフト４２の端部に一体回転可能に取り付けられたクランクプーリ４３との間に、ベルト４４が巻き掛けられており、クランクシャフト４２の回転がポンププーリ４１に、ひいては回転軸３８Ａを介してインペラ３８に伝達されるようになっている。

ちなみに、このベルト４４は、ウォータポンプ以外の各種のエンジン補機の回転軸に固定された補機プーリにも巻き掛けられている。これらプーリのレイアウト上、ポンププーリ４１は、両バンクの中央よりも第２バンク寄りの位置に設置されている。そのため、ポンプ室３７も、両バンクの中央よりも第２バンク寄りの位置に配置されている。

ポンプ室３７の外周には、２個の吐出口１８Ｆ，１８Ｓが、同外周における対向する部分にそれぞれ開口されている。これら２個の吐出口１８Ｆ，１８Ｓは、ポンプ室３７と同様にメインプレート３４とポンプカバー３５との間に区画形成された、上述の２個の連結水路１９Ｆ，１９Ｓに繋がっている。連結水路１９Ｆは、吐出口１８Ｆより第１バンク側に延伸され、メインプレート３４に形成された通孔３４Ｆを通じて、第１バンクのシリンダブロック１１Ｆに設けられたウォータジャケット１３Ｆの流入口１４Ｆに連結されている。また、連結水路１９Ｓは、吐出口１８Ｓより第２バンク側に延伸され、メインプレート３４に形成された通孔３４Ｓを通じて、第２バンクのシリンダブロック１１Ｓに設けられたウォータジャケット１３Ｓの流入口１４Ｓに連結されている。

なお、上述のようにポンプ室３７は、両バンクの中央よりも第２バンク寄りの位置に設けられている。一方、エンジン１０において、両バンクのウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓの流入口１４Ｆ，１４Ｓは、左右対称となる位置に設けられている。そのため、第２バンク側の連結水路１９Ｓは、第１バンク側の連結水路１９Ｆよりも短くなっている。なお、両連結水路１９Ｆ，１９Ｓの水路長が異なれば、両連結水路１９Ｆ，１９Ｓを通過する際の冷却水の圧力損失に違いが生じて、両ウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓの冷却水の流量に差が生じる虞がある。このエンジン冷却装置では、第１バンク側の吐出口１８Ｆの開口面積を第２バンク側の吐出口１８Ｓよりも広くするとともに、第１バンク側の連結水路１９Ｆの水路断面積を第２バンク側の連結水路１９Ｓよりも広くすることで、両連結水路１９Ｆ，１９Ｓを通過する際の冷却水の圧力損失が同じとなるようにしている。もちろん、連結水路１９Ｆ，１９Ｓの水路断面積は同じとして、吐出口１８Ｆ，１８Ｓの開口面積だけを異ならせたり、吐出口１８Ｆ，１８Ｓの開口面積は同じとして、連結水路１９Ｆ，１９Ｓだけを異ならせたりすることでも、両連結水路１９Ｆ，１９Ｓを通過する際の冷却水の圧力損失を揃えることは可能である。

一方、メインプレート３４とインナープレート３６との間には、上述のカバー内水路２９が区画形成されている。メインプレート３４におけるインペラ３８の回転軸３８Ａと対向する部分には、吸入口１７となる円孔が形成されており、カバー内水路２９は、その円孔を通じてポンプ室３７に連通している。なお、図３に示すように、カバー内水路２９は、ラジエータ水路２４が接続されるコネクタ４５と吸入口１７とを繋ぐように設けられている。ちなみに、本エンジン冷却装置では、コネクタ４５は、ポンプカバー３５に設けられている。

各連結水路１９Ｆ，１９Ｓの途中には、取出口３１Ｆ，３１Ｓがそれぞれ設けられており、各取出口３１Ｆ，３１Ｓには、各連通水路３０Ｆ，３０Ｓがそれぞれ接続されている。一方、各連通水路３０Ｆ，３０Ｓにおける、各取出口３１Ｆ，３１Ｓに接続された側と反対側の端は、カバー内水路２９に設けられた取込口３２Ｆ，３２Ｓにそれぞれ接続されている。なお、図２では、図示の都合上、カバー内水路２９における各取込口３２Ｆ，３２Ｓの位置が、吸入口１７の直近に位置するように描かれているが、実際には、図３に示すように、各取込口３２Ｆ，３２Ｓは、吸入口１７から離れた位置に設けられている。

両連通水路３０Ｆ，３０Ｓには、同じ内径、同じ長さの配管が用いられている。ちなみに、両連通水路３０Ｆ，３０Ｓを構成する配管の内径は、各連通水路３０Ｆ，３０Ｓを通って各連結水路１９Ｆ，１９Ｓから吸入口１７に還流する際の冷却水の圧力損失が、冷却水回路においてウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓを通って循環する際の冷却水の圧力損失よりも大きくなるように設定されている。

なお、本エンジン冷却装置では、両連通水路３０Ｆ，３０Ｓを構成する配管として、ゴムなどの弾性材料により形成されたホースを採用している。その採用の理由は次の通りである。

図３に示すように、本エンジン冷却装置では、第１バンク側の連通水路３０Ｆにおける取出口３１Ｆと取込口３２Ｆとの距離と、第２バンク側の連通水路３０Ｓにおける取出口３１Ｓと取込口３２Ｓとの距離とが異なっている。そのため、両連通水路３０Ｆ，３０Ｓの配管の長さを同じとするには、両配管を異なった形状とする必要がある。その点、そうした配管として、自在に曲げられるホースを採用すれば、両連通水路３０Ｆ，３０Ｓの配管を共通部品として、部品点数を削減することができる。また、連通水路３０Ｆ、３０Ｓは、チェーンカバー３３内の限られた空間に設置する必要があり、パイプなどの形状が定まった部材で連通水路３０Ｆ，３０Ｓが構成されていると、その設置に困難を伴うことがあるが、自在に曲げられるホースであれば、より容易に設置できる。

なお、水停止制御中のウォータポンプ１６では、インペラ３８の回転によりポンプ室３７内の冷却水が撹拌されており、その影響で、各連結水路１９Ｆ，１９Ｓにおける吐出口１８Ｆ，１８Ｓの近傍の部分やカバー内水路２９における吸入口１７の近傍の部分に乱流が形成されることがある。各連通水路３０Ｆ，３０Ｓの取出口３１Ｆ，３１Ｓや取込口３２Ｆ，３２Ｓが、そうした部分に設けられていると、乱流の影響により、各連通水路３０Ｆ，３０Ｓを通じた冷却水の還流が妨げられて、冷却水の循環の発生を十分に抑制できなくなる虞がある。そのため、各連通水路３０Ｆ，３０Ｓの取出口３１Ｆ，３１Ｓや取込口３２Ｆ，３２Ｓは、乱流の影響を受けないところまで、吐出口１８Ｆ，１８Ｓや吸入口１７から離れた位置に設けることが望ましい。

（作用効果）
続いて、以上のように構成された本実施形態のエンジン冷却装置の作用及びその効果を説明する。

エンジン１０の運転中、ウォータポンプ１６は、クランクシャフト４２の回転により駆動され、吸入口１７から吸入した冷却水を２個の吐出口１８Ｆ，１８Ｓから吐出する。２個の吐出口１８Ｆ，１８Ｓから吐出した冷却水は、各連結水路１９Ｆ，１９Ｓを通じて両バンクのウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓにそれぞれ送られる。そして、各ウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓをそれぞれ通過した冷却水は、各流出水路２０Ｆ，２０Ｓを通って合流部２１で合流した後、流量制御弁２２に流入する。

このとき、流量制御弁２２の３個の流出ポート２２Ｂ、２２Ｃ、２２Ｄの少なくとも１個が開いていれば、冷却水は、流量制御弁２２を通過した後、ラジエータ水路２４、ヒータ水路２６、バイパス水路２７のいずれか１つ以上とカバー内水路２９とを通ってウォータポンプ１６の吸入口１７に還流される。その結果、冷却水が、両ウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓを通って冷却水回路を循環するようになる。

なお、こうしてウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓを通って冷却水が循環している間も、各連結水路１９Ｆ，１９Ｓからは、各連通水路３０Ｆ，３０Ｓを通って吸入口１７に冷却水が還流し続ける。そして、そうして還流する冷却水の流量の分、各ウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓの冷却水の流量は、ウォータポンプ１６が各吐出口１８Ｆ，１８Ｓから吐出した冷却水の流量よりも少なくなる。そのため、このときの各連通水路３０Ｆ，３０Ｓの流量があまりに多くなってしまうようでは、ウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓの冷却水流量を確保できなくなってしまう。

その点、本実施形態のエンジン冷却装置では、上述したように、各連通水路３０Ｆ，３０Ｓを通って各連結水路１９Ｆ，１９Ｓから吸入口１７に還流する際の冷却水の圧力損失が、各連結水路１９Ｆ，１９Ｓから各ウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓを通った後、還流水路であるラジエータ水路２４、ヒータ水路２６、バイパス水路２７のいずれかを通って吸入口１７に循環する際の冷却水の圧力損失よりも十分大きくなっている。したがって、各連通水路３０Ｆ，３０Ｓの流量は、ウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓの流量から見れば僅かなものとなり、連通水路３０Ｆ，３０Ｓを通じた冷却水の還流による各ウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓの流量低下は限られたものとなる。そのため、本実施形態のエンジン冷却装置では、吐出能力の大きな大型のウォータポンプを採用したり、各連通水路３０Ｆ，３０Ｓを水停止制御中以外は閉鎖する弁を設置したりといった、製造コストの増加を招く対策を講じなくても、ウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓの冷却水の流量を確保することが可能となっている。

一方、電子制御ユニット４６により、上述した水停止制御が開始されると、流量制御弁２２のすべての流出ポート２２Ｂ、２２Ｃ、２２Ｄが閉じられて、合流部２１からウォータポンプ１６の吸入口１７への冷却水の還流が遮断される。その結果、ウォータポンプ１６の各吐出口１８Ｆ，１８Ｓから吐出した冷却水は、冷却水回路における流量制御弁２２よりも上流側の区間（水止め区間）に留められるようになる。

なお、こうした水停止制御中にも、クランクシャフト４２は回転により、機械式のウォータポンプ１６は駆動され続ける。水停止制御の開始直後には、ラジエータ水路２４やヒータ水路２６、バイパス水路２７、カバー内水路２９には、ある程度の冷却水が残っている。そのため、水停止制御の開始後もウォータポンプ１６はしばらくの間、そうした冷却水を吸入口１７から吸入して、両吐出口１８Ｆ，１８Ｓから吐出する。

本実施形態のエンジン冷却装置の冷却水回路では、水停止制御中の水止め区間に、２個の吐出口１８Ｆ，１８Ｓの間に、両ウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓを通って冷却水が流通可能な経路ができている。すなわち、ウォータポンプ１６の吐出口１８Ｆから、第１バンク側の連結水路１９Ｆ，ウォータジャケット１３Ｆ，流出水路２０Ｆを通った後、合流部２１を通過して、第２バンク側の流出水路２０Ｓ、ウォータジャケット１３Ｓ、連結水路１９Ｓを通り、吐出口１８Ｓからウォータポンプ１６に戻る経路、或いはその逆回りの経路である。

水停止制御中にそうした経路を通って冷却水が循環することがあると、本来、冷却水の流れを停止すべきウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓに冷却水が流れてしまうため、水停止制御によるエンジン１０の暖機促進効果が損なわれてしまう。こうした冷却水の循環は、ウォータポンプ１６の吐出口１８Ｆ側と吐出口１８Ｓ側との吐出能力の違いにより発生する。本実施形態のエンジン冷却装置では、第１バンク側と第２バンク側とで、吐出口１８Ｆ，１８Ｓや連結水路１９Ｆ，１９Ｓの寸法や形状が異なっており、吐出量力の違いが生じやすくなっている。

また、吸入口１７から冷却水を吸入できない状態となったときに、ウォータポンプ１６が、吸入口１７の代わりに吐出口１８Ｆ，１８Ｓのいずれかから冷却水を吸い込むことによっても、上記のような水停止制御中の冷却水の循環が発生する。こうした吐出口１８Ｆ，１８Ｓからの冷却水の吸い込みは、吐出口１８Ｆ側と吐出口１８Ｓ側との間の流体力学的な状態の対称性が破れることで発生し、吐出口１８Ｆ，１８Ｓ、連結水路１９Ｆ，１９Ｓの寸法や形状の違いは、そうした対称性の破れの大きな要因となる。

ただし、本実施形態のエンジン冷却装置では、水停止制御中にも、各連結水路１９Ｆ，１９Ｓが、連通水路３０Ｆ，３０Ｓを通じてウォータポンプ１６の吸入口１７側に連通している。そのため、各吐出口１８Ｆ，１８Ｓからの冷却水の吐出による圧力の一部が、各連通水路３０Ｆ，３０Ｓを通じて吸入口１７側に逃れるようになり、両ウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓ内の冷却水に加わる吐出圧がその分緩和される。そして、両ウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓ内の冷却水に加わる吐出圧の絶対的な大きさが小さくなれば、それら吐出圧の差も小さくなる。そのため、合流部２１を通じたウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓ内の冷却水の流動が抑えられるようになる。

なお、両連通水路３０Ｆ，３０Ｓを通って吸入口１７に還流する際の冷却水の圧力損失に違いがあると、各連通水路３０Ｆ，３０Ｓによる吐出圧の緩和効果に差ができてしまい、場合によっては、各ウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓ内の冷却水に加わる吐出圧の差が、却って拡大することが起こり得る。そうした場合、吐出能力の違いによる冷却水循環の発生を、適切に抑制できなくなってしまう。

一方、各連通水路３０Ｆ，３０Ｓを通る吐出口１８Ｆ，１８Ｓから吸入口１７への冷却水の還流経路を構成する連結水路１９Ｆ，１９Ｓ、連通水路３０Ｆ，３０Ｓ、及びカバー内水路２９のうち、連通水路３０Ｆ，３０Ｓは、連結水路１９Ｆ，１９Ｓやカバー内水路２９と比べ、水路断面積が小さい。そのため、還流経路全体の圧力損失に占める連通水路３０Ｆ，３０Ｓの圧力損失の割合は大きくなっている。本実施形態のエンジン冷却装置では、各連通水路３０Ｆ，３０Ｓを構成する配管に、同じ内径、同じ長さの配管が用いられており、同連通水路３０Ｆ，３０Ｓの圧力損失が同じとなっている。そのため、上記還流経路の圧力損失の差を小さく抑えることができ、吐出口１８Ｆ，１８Ｓの吐出能力の違いにより発生する冷却水の循環をより確実に抑制することができる。

もちろん、各連結水路１９Ｆ，１９Ｓにおける各吐出口１８Ｆ，１８Ｓから連通水路３０Ｆ，３０Ｓの取出口３１Ｆ，３１Ｓまでの区間の圧力損失も同じとすることが望ましい。本実施形態のエンジン冷却装置では、第１バンク側の吐出口１８Ｆの開口面積、及び連結水路１９Ｆの水路断面積が第２バンク側よりも広くされている。そのため、第１バンク側の連結水路１９Ｆにおける吐出口１８Ｆから取出口３１Ｆまでの距離を、第２バンク側の連結水路１９Ｓにおける吐出口１８Ｓから取出口３１Ｓまでの距離よりも長くすることで、上記区間の圧力損失を揃えることが可能である。なお、吐出口１８Ｆ，１８Ｓの開口面積、及び連結水路１９Ｆ，１９Ｓの水路断面積が同じである場合には、各連結水路１９Ｆにおける吐出口１８Ｆ，１８Ｓから取出口３１Ｆ，３１Ｓまでの距離を同じとすることで、上記区間の圧力損失を揃えることができる。もっとも、上述のように、還流経路全体の圧力損失に占める、連結水路１９Ｆ，１９Ｓ内の区間の圧力損失の割合はあまり大きくない。そのため、各連結水路１９Ｆ，１９Ｓにおける吐出口１８Ｆ，１８Ｓから取出口３１Ｆ，３１Ｓまでの距離に極端な違いがなければ、実用上の問題が生じることは殆どない。

また、上記連通水路３０Ｆ，３０Ｓを通って冷却水が流れることで、水停止制御中に、図４に示すような、２つの冷却水の循環が形成される。すなわち、上記循環の１つは、ウォータポンプ１６のポンプ室３７（図２，３参照）から、吐出口１８Ｆ、連結水路１９Ｆ、連通水路３０Ｆ、カバー内水路２９を順に通って吸入口１７よりポンプ室３７に戻るように行われる。また、上記循環のもう一つは、ウォータポンプ１６のポンプ室３７から、吐出口１８Ｓ、連結水路１９Ｓ、連通水路３０Ｓ、カバー内水路２９を順に通って吸入口１７よりポンプ室３７に戻るように行われる。

こうして冷却水が循環することで、水停止制御中も、吸入口１７からの冷却水の吸入、及び各吐出口１８Ｆ，１８Ｓからの冷却水の吐出が途切れることなく続けられ、吸入口１７からの冷却水の吸入が途絶えないようになる。したがって、吸入口１７に代えての吐出口１８Ｆ，１８Ｓのからの冷却水の吸い込みを、ひいてはその吸い込みにより生じる水停止制御中の冷却水の循環についても、抑えることが可能となる。

以上のように、本実施形態のエンジン冷却装置では、冷却水の循環を停止すべき水停止制御中に、冷却水の循環が生じて暖機促進効果が低下することを抑制することができる。
なお、水停止制御中のウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓを通る冷却水の循環は、冷却水回路の構成を変更することでそもそも生じないようにすることができる。例えば、ウォータポンプの吐出口を１つに減らして、連結水路において冷却水を両バンクのウォータジャケットに分岐する構成とすれば、水停止制御中の冷却水の循環は発生しないようになる。しかしながら、Ｖ型エンジンの冷却装置の多くでは、連結水路を短くするため、２個の吐出口を有したウォータポンプを採用したものが多く、そうした構成とするには、大掛かりな構成の変更が必要となる。その点、本実施形態では、各連結水路１９Ｆ，１９Ｓを吸入口１７に連結する２個の連通水路３０Ｆ，３０Ｓを設けるだけの比較的簡易な構成の変更のみで、水停止制御中の水止め区間における冷却水の循環を抑えられるため、構成の変更に伴うコストの増加を抑えられる。

上記実施形態のエンジン冷却装置では、吸入口１７に繋がるカバー内水路２９に各連通水路３０Ｆ，３０Ｓが接続されており、各連通水路３０Ｆ，３０Ｓを通じて還流される冷却水がカバー内水路２９で合流されるようになっている。こうした連通水路３０Ｆ，３０Ｓの冷却水の合流部分では、次の問題が生じることがある。

すなわち、ウォータポンプの吐出圧は脈動しており、その脈動は、各連通水路にも伝播する。図５（ａ）に示すように、吸入口に繋がる水路Ｘに対しての、２個の連通水路Ｙ１，Ｙ１の取込口ｙ１，ｙ２が互いに正対する位置に設けられている場合、一方の連通水路Ｙ１（Ｙ２）の脈動が他方の連通水路Ｙ２（Ｙ１）に直接伝播されてしまう。そして、両連通水路Ｙ１，Ｙ２の内部で脈動同士が干渉して、内圧の変動が増大するため、両連通水路Ｙ１，Ｙ２を通じた冷却水の還流が妨げられる。そのため、取込口ｙ１，ｙ２同士が正対する配置されている場合には、水停止制御中の冷却水循環の抑制効果が損なわれる虞がある。

こうした脈動の干渉は、各連通水路Ｙ１，Ｙ２の取込口ｙ１，ｙ２が互いに正対しないようにすることで抑えられる。例えば、図５（ｂ）の構成では、両連通水路Ｙ１，Ｙ２が、水路Ｘにおける同水路Ｘの延伸方向に離間した位置に接続することで、両取込口ｙ１，ｙ２の正対を避けている。また、図５（ｃ）の構成では、水路Ｘに対する連通水路Ｙ１の接続方向の逆方向以外の方向から、もう一つの連通水路Ｙ２を水路Ｘに接続するようにすることで、両取込口ｙ１，ｙ２の正対を避けている。なお、吸込口に繋がる水路において３個以上の連通水路が合流する場合、水路における各連通水路の取込口のすべてが互いに正対しないようにすることで、連通水路間の脈動の干渉を抑えることが可能となる。

もっとも、各連通水路Ｙ１，Ｙ２が合流する水路Ｘが十分大きい容積を有している場合、取込口ｙ１，ｙ２が正対していても、取込口ｙ１，ｙ２の間に距離があるため、他の連通水路への脈動の伝播は限られたものとなる。そのため、そうした場合には、取込口ｙ１，ｙ２が正対するような水路Ｘへの連通水路Ｙ１，Ｙ１の接続も許容することができる。上記実施形態のエンジン冷却装置のカバー内水路２９は、連通水路３０Ｆ，３０Ｓ間の脈動の伝播が問題とならない程度に十分な容積を有している。そのため、上記実施形態では、カバー内水路２９における両連通水路３０Ｆ，３０Ｓの取込口３２Ｆ，３２Ｓが互いに正対する配置となってはいるが、それが問題とはなっていない。

上記実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、各連通水路３０Ｆ，３０Ｓを構成する配管としてホースを採用していたが、各連通水路３０Ｆ，３０Ｓを構成する配管として金属製や樹脂製のパイプを採用してもよい。

・上記実施形態では、ウォータポンプ１６や連結水路１９Ｆ，１９Ｓがチェーンカバー３３に設けられていたが、それらをチェーンカバー３３以外の部分に設けるようにしてもよい。例えば、ウォータポンプ１６や連結水路１９Ｆ，１９Ｓがチェーンカバー３３をシリンダブロック１１Ｆ，１１Ｓに設けることも可能である。

・上記実施形態では、流量制御弁２２が、ラジエータ水路２４、ヒータ水路２６及びバイパス水路２７への冷却水の流出を同時に遮断することで、合流部２１から吸入口１７への冷却水の還流を遮断するようにしていたが、それ以外の機構により、そうした還流の遮断を行うようにしてもよい。例えば、ラジエータ水路２４、ヒータ水路２６及びバイパス水路２７のそれぞれに個別の弁を設け、それらを同時に閉じることで、合流部２１から吸入口１７への冷却水の還流を遮断するようにしてもよい。その場合、それら３つの弁が水停止機構を構成することになる。

・上記実施形態では、冷却水回路における、合流部２１から吸入口１７に冷却水を還流する水路として、ラジエータ水路２４、ヒータ水路２６及びバイパス水路２７の３本の水路が並列に設けられていたが、そうした水路の数が２本以下、４本以上であってもよい。

・上記実施形態では、各連結水路１９Ｆ，１９Ｓから各連通水路３０Ｆ，３０Ｓを通って吸入口１７に還流する際の冷却水の圧力損失が、各ウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓを通って冷却水回路を循環する際の冷却水の圧力損失よりも十分大きくなるように、各連通水路３０Ｆ，３０Ｓを構成する配管の寸法設定を行っていた。圧力損失を大きくすると、各連通水路３０Ｆ，３０Ｓを通って還流する冷却水の流量は自ずと制限される。そこで、水停止制御中の冷却水循環の抑制に、各連通水路３０Ｆ，３０Ｓを通じて多量の冷却水の還流が必要な場合には、次のようにするとよい。すなわち、各連通水路３０Ｆ，３０Ｓを通じて還流する際の冷却水の圧力損失を、冷却水回路を通じて循環する冷却水の圧力損失と同等、又はそれより大きくする一方、還流を遮断乃至は制限する弁を各連通水路３０Ｆ，３０Ｓに設ける。このようにすれば、水停止制御中は、各連通水路３０Ｆ，３０Ｓを通じて多量の冷却水を還流して、冷却水循環の発生を抑制することができる。一方、水停止制御中以外は、各連通水路３０Ｆ、３０Ｓを通じて還流される冷却水の流量を抑え、ウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓの冷却水流量を確保することが可能となる。

・上記実施形態では、各連通水路３０Ｆ，３０Ｓを構成する配管（ホース）の長さ及び内径を同じとすることで、各連結水路１９Ｆ，１９Ｓから各連通水路３０Ｆ，３０Ｓを通って吸入口１７に還流する際の冷却水の圧力損失が同じとなるようにしていた。両配管の内径、長さが不一致となっていても、両者を通じて還流する際の冷却水の圧力損失が同じとなっていれば、吐出口１８Ｆ，１８Ｓの吐出能力の違いにより生じる連結水路１９Ｆ，１９Ｓの内圧の差をより確実に縮小することができ、水停止制御中の冷却水循環のより確実な抑制が可能となる。例えば、両連通水路３０Ｆ，３０Ｓを構成する配管の一方を他方よりも長くし、それに応じた分、上記配管の一方の内径を他方よりも大きくすることで、両連通水路３０Ｆ，３０Ｓを通じて還流される冷却水の圧力損失を同じとすることができる。なお、各連通水路３０Ｆ，３０Ｓを通って還流する際の冷却水の圧力損失に違いがあっても、上記のような連結水路１９Ｆ，１９Ｓの内圧の差の拡大を招かない範囲内であれば、水停止制御中の冷却水循環の抑制は可能である。

・上記実施形態では、ウォータポンプ１６として遠心式のポンプを採用していたが、容積式のポンプを採用する場合にも、複数の吐出口を有し、それら複数の吐出口がポンプ内部で連通している構造となっていれば、水停止制御中のウォータジャケットを通じた冷却水の循環は同様に生じ得る。そうした場合にも、各吐出口を各ウォータジャケットに連結する連結水路の各々に、ウォータポンプの吸入口に連通する連通水路を設ければ、水停止制御中の冷却水循環の発生によるエンジンの暖機促進効果の低下を抑制できる。

（第２実施形態）
続いて、エンジン冷却装置の第２実施形態を、図６を参照して説明する。
第１実施形態では、バンク別の２個のウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓを通って冷却水が循環する冷却水回路が設けられたＶ型エンジンに適用のエンジン冷却装置について説明した。同エンジン冷却装置は、水停止制御中の冷却水循環の発生を抑制する連通水路３０Ｆ，３０Ｓを備えていた。こうした水停止制御中の冷却水循環の発生の抑制に係る構造は、３個以上のウォータジャケットを通って冷却水が循環する冷却水回路を備えるエンジン冷却装置にも同様に適用することができる。また、同構造は、Ｖ型以外の気筒配列を有したエンジンにも適用できる。

図６に示すエンジン６０は、直列３気筒の気筒配列とされ、そのシリンダブロック６１及びシリンダヘッド６２には、各気筒に対応した３個のウォータジャケット６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃが設けられている。これらのウォータジャケット６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃはそれぞれ対応する気筒の燃焼室６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃの周囲を通って冷却水を流すエンジン６０内の水路となっている。各ウォータジャケット６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃの冷却水の流入口６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃは、シリンダブロック６１にそれぞれ設けられている。また、各ウォータジャケット６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃの冷却水の流出口６５Ａ，６５Ｂ，６５Ｃは、シリンダヘッド６２にそれぞれ設けられている。

本実施形態のエンジン冷却装置は、上記３個のウォータジャケット６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃを通って冷却水が循環する冷却水回路を備える。この冷却水回路には、１個の吸入口６６と、上記３個のウォータジャケット６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃのそれぞれに対応する３個の吐出口６７Ａ，６７Ｂ，６７Ｃと、を備える機械式のウォータポンプ６８が設けられている。ウォータポンプ６８は、エンジン出力軸の回転により駆動されて、吸入口６６から吸入した冷却水を、各吐出口６７Ａ，６７Ｂ，６７Ｃからそれぞれ吐出する。ウォータポンプ６８の各吐出口６７Ａ，６７Ｂ，６７Ｃは、各々の対応するウォータジャケット６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃの流入口６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃに、連結水路６９Ａ，６９Ｂ，６９Ｃによってそれぞれ連結されている。

一方、各ウォータジャケット６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃの各流出口６５Ａ，６５Ｂ，６５Ｃには、排出水路７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃがそれぞれ連結されている。各排出水路７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃの下流端は、合流部７１で合流した後、水停止機構７２に接続されている。水停止機構７２には、ラジエータ７３が途中に設けられた還流水路７４が接続されており、その還流水路７４の下流端は、ウォータポンプ６８の吸入口６６に接続されている。水停止機構７２は、合流部７１から還流水路７４への冷却水の流出を、ひいては合流部７１から吸入口６６への冷却水の還流を遮断することで、各ウォータジャケット６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃを通る冷却水の循環を停止させる。ちなみに、こうした冷却水回路では、還流水路７４が、吸入口６６に繋がる水路となる。

こうした冷却水回路では、各ウォータジャケット６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃの下流側が、水停止機構７２よりも上流側の合流部７１において互いに連通しており、水停止制御中のウォータポンプ６８の各吐出口６７Ａ，６７Ｂ，６７Ｃの間に、ウォータジャケット６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃを通って冷却水が流通可能な経路ができる。そのため、この冷却水回路も、上述したような水停止制御中の冷却水の循環が発生し得る構造となっている。

本実施形態のエンジン冷却装置では、そうした冷却水回路に、上記３個の連結水路６９Ａ，６９Ｂ，６９Ｃの各々を、ウォータポンプ６８の吸入口６６にそれぞれ連通する連通水路７５Ａ，７５Ｂ，７５Ｃが設けられている。各連通水路７５Ａ，７５Ｂ，７５Ｃの吸入口６６側の端は、還流水路７４におけるラジエータ７３よりも下流側の部分に接続されている。これらの連通水路７５Ａ，７５Ｂ，７５Ｃは、第１実施形態のエンジン冷却装置に設けられた連通水路３０Ｆ，３０Ｓと同様に機能して、水停止制御中の冷却水の循環の発生を抑制し、その発生に伴うエンジンの暖機促進効果の低下を抑える。

１０，６０…エンジン、１０Ｆ，１０Ｓ…燃焼室、１３Ｆ，１３Ｓ，６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃ…ウォータジャケット、１６，６８…ウォータポンプ、１７，６６…吸入口、１８Ｆ，１８Ｓ，６７Ａ，６７Ｂ，６７Ｃ…吐出口、１９Ｆ，１９Ｓ，６９Ａ，６９Ｂ，６９Ｃ…連結水路、２１，７１…合流部、２２…流量制御弁（水停止機構）、２４…ラジエータ水路（還流水路）、２６…ヒータ水路（還流水路）、２７…バイパス水路（還流水路）、２９…カバー内水路（吸入口に繋がる水路）、３０Ｆ，３０Ｓ，７５Ａ，７５Ｂ，７５Ｃ…連通水路、３１Ｆ，３１Ｓ…取出口、３３…チェーンカバー、４２…クランクシャフト（エンジン出力軸）、７２…水停止機構、７４…還流水路。

特開２０１３−２３４６０５号公報

なお、上述のようにポンプ室３７は、両バンクの中央よりも第２バンク寄りの位置に設けられている。一方、エンジン１０において、両バンクのウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓの流入口１４Ｆ，１４Ｓは、左右対称となる位置に設けられている。そのため、第２バンク側の連結水路１９Ｓは、第１バンク側の連結水路１９Ｆよりも短くなっている。なお、両連結水路１９Ｆ，１９Ｓの水路長が異なれば、両連結水路１９Ｆ，１９Ｓを通過する際の冷却水の圧力損失に違いが生じて、両ウォータジャケット１３Ｆ，１３Ｓの冷却水の流量に差が生じる虞がある。このエンジン冷却装置では、第１バンク側の吐出口１８Ｆの開口面積を第２バンク側の吐出口１８Ｓよりも広くするとともに、第１バンク側の連結水路１９Ｆの水路断面積を第２バンク側の連結水路１９Ｓよりも広くすることで、両連結水路１９Ｆ，１９Ｓを通過する際の冷却水の圧力損失が同じとなるようにしている。もちろん、連結水路１９Ｆ，１９Ｓの水路断面積は同じとして、吐出口１８Ｆ，１８Ｓの開口面積だけを異ならせたり、吐出口１８Ｆ，１８Ｓの開口面積は同じとして、連結水路１９Ｆ，１９Ｓの水路断面積だけを異ならせたりすることでも、両連結水路１９Ｆ，１９Ｓを通過する際の冷却水の圧力損失を揃えることは可能である。

すなわち、ウォータポンプの吐出圧は脈動しており、その脈動は、各連通水路にも伝播する。図５（ａ）に示すように、吸入口に繋がる水路Ｘに対しての、２個の連通水路Ｙ１，Ｙ１の取込口ｙ１，ｙ２が互いに正対する位置に設けられている場合、一方の連通水路Ｙ１（Ｙ２）の脈動が他方の連通水路Ｙ２（Ｙ１）に直接伝播されてしまう。そして、両連通水路Ｙ１，Ｙ２の内部で脈動同士が干渉して、内圧の変動が増大するため、両連通水路Ｙ１，Ｙ２を通じた冷却水の還流が妨げられる。そのため、取込口ｙ１，ｙ２同士が正対する配置とされている場合には、水停止制御中の冷却水循環の抑制効果が損なわれる虞がある。

・上記実施形態では、ウォータポンプ１６や連結水路１９Ｆ，１９Ｓがチェーンカバー３３に設けられていたが、それらをチェーンカバー３３以外の部分に設けるようにしてもよい。例えば、ウォータポンプ１６や連結水路１９Ｆ，１９Ｓをシリンダブロック１１Ｆ，１１Ｓに設けることも可能である。

Claims (7)

1. 「Ｎ」を２以上の整数としたとき、
   エンジン出力軸の回転により駆動されて、吸入口から吸入した冷却水をＮ個の吐出口から吐出する機械式のウォータポンプと、
   燃焼室の周囲を通って冷却水を流すエンジン内の水路であって、前記Ｎ個の吐出口のそれぞれに対応するＮ個のウォータジャケットと、
   前記ウォータポンプの前記吐出口の各々を、対応する前記ウォータジャケットにそれぞれ連結するＮ個の連結水路と、
   前記Ｎ個のウォータジャケットのそれぞれを通過した冷却水が合流する合流部と、
   前記合流部で合流した冷却水を前記ウォータポンプの前記吸入口に還流する還流水路と、
   前記還流水路を通じた冷却水の環流を遮断する水停止機構と、
   前記Ｎ個の連結水路の各々を、前記Ｎ個のウォータジャケット及び前記水停止機構を通ることなく前記吸入口にそれぞれ連通させるＮ個の連通水路と、
   を備えることを特徴とするエンジン冷却装置。
2. 前記Ｎ個の連通水路のそれぞれは、前記吸入口に繋がる水路にて合流し、且つ同水路における前記連通水路からの冷却水の取込口が、他の連通水路の取込口のいずれとも正対しないように設けられている
   請求項１に記載のエンジン冷却装置。
3. 前記連結水路から前記連通水路を通って前記吸入口に還流する際の冷却水の圧力損失は、前記Ｎ個の連通水路のすべてにおいて同じとされている
   請求項１又は２に記載のエンジン冷却装置。
4. 前記連通水路を構成する配管の長さ及び内径が前記Ｎ個の連通水路のすべてにおいて同じとされている
   請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジン冷却装置。
5. 前記連結水路から前記連通水路を通って前記吸入口に還流する際の冷却水の圧力損失は、同連結水路から前記ウォータジャケットを通った後、前記還流水路を通って前記吸入口に還流する際の冷却水の圧力損失よりも大きくされている
   請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジン冷却装置。
6. 前記ウォータポンプと、前記Ｎ個の連結水路と、前記吸入口に接続されたカバー内水路と、がチェーンカバーに設けられ、
   前記Ｎ個の連結水路のそれぞれを前記カバー内水路に接続するホースにより前記Ｎ個の連通水路が構成されている
   請求項１〜５のいずれか１項に記載のエンジン冷却装置。
7. 当該エンジン冷却装置は、２個のバンクを有するＶ型エンジンに適用され、前記Ｎ個のウォータジャケットは、前記２個のバンクにそれぞれ設けられた２個のウォータジャケットである
   請求項１〜６のいずれか１項に記載のエンジン冷却装置。
   

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