WO2015049833A1

WO2015049833A1 - 吸気冷却装置

Info

Publication number: WO2015049833A1
Application number: PCT/JP2014/004619
Authority: WO
Inventors: 太一浅野; 位司安田
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2013-10-02
Filing date: 2014-09-09
Publication date: 2015-04-09
Also published as: JP2015071958A

Abstract

　エンジン（１１）から流出した冷却用流体と外気とを熱交換させて冷却用流体を冷却する第１熱交換器（１３）と、第１熱交換器（１３）で冷却された冷却用流体と外気とを熱交換させて冷却用流体を冷却する第２熱交換器（１５）と、第２熱交換器（１５）で冷却された冷却用流体とエンジン（１１）の吸気とを熱交換して吸気を冷却する吸気冷却器（１６）と、第１熱交換器（１３）で冷却された冷却用流体の流れを、第２熱交換器（１５）および吸気冷却器（１６）を迂回する高温側流れ（ＦＨ）と、第２熱交換器（１５）および吸気冷却器（１６）に向かう低温側流れ（ＦＬ）とに分岐させる分岐部（２０）と、低温側流れ（ＦＬ）を流通または遮断する低温側切替部（１７）とを備える。

Description

吸気冷却装置

関連出願の相互参照

　本出願は、当該開示内容が参照によって本出願に組み込まれた、２０１３年１０月２日に出願された日本特許出願２０１３－２０７３１１を基にしている。

　本開示は、エンジンの吸気を冷却する吸気冷却装置に関する。

　特許文献１には、熱交換流体を２つの温度レベルに冷却する熱交換器を備える冷却装置が記載されている。この熱交換器は、１つの流入ノズルと２つの流出ノズルと３つの流路とを有しており、前記流入ノズルから熱交換流体が流入する。３つの流路のうち１つの流路のみを通過した熱交換流体が、一方の流出ノズルから流出し、３つの流路を通過した熱媒体が他方の流出ノズルから流出する。

　一方の流出ノズルから流出した熱交換流体は、他方の流出ノズルから流出した熱交換流体よりも高温となっている。

特表２００６－５２３１６０号公報

　近年、ターボ過給した小排気量エンジンを採用することによって燃費を向上させる過給ダウンサイジング車が増加している。過給ダウンサイジング車では、過給気を冷却する水冷式のインタークーラを採用すると、インタークーラを空冷式にした場合と比較して吸気系の容量を減らすことができ、エンジンレスポンスを向上することができる。

　インタークーラは、過給気を外気温度よりも１０℃程度高い温度まで冷却する。そのため、水冷式インタークーラを採用した場合、既存のエンジン冷却回路を循環する冷却水（８０℃程度）よりも低温の冷却水を水冷式インタークーラに流通させる必要がある。

　そこで、エンジン冷却回路を循環する冷却水をさらに冷却してから水冷式インタークーラに流通させることが考えられる。具体的には、エンジン冷却回路に設けられた既存のラジエータで冷却された冷却水の一部をインタークーラ用ラジエータでさらに冷却して、インタークーラに流通させることが考えられる。

　これによると、エンジン冷却回路に設けられた既存のポンプを利用して水冷式インタークーラに冷却水を流通させることができるので、水冷式インタークーラ用の冷却水回路をエンジン冷却回路とは独立に設けた場合と比較してポンプの個数を削減できる。

　しかしながら、エンジン冷却回路の冷却水が常にインタークーラ用ラジエータを流通して冷却されるので、暖機性能が損なわれるおそれがある。すなわち、エンジンを始動した直後の暖機時に冷却水が適切な温度（８０℃程度）まで昇温するのに時間がかかり、エンジンの燃費を悪化させてしまうおそれがある。

　本開示は上記点に鑑みて、エンジンの暖機性能が損なわれることを抑制可能な吸気冷却装置を提供することを目的とする。

　本開示の第１態様に係る吸気冷却装置は、エンジンから流出した冷却用流体と外気とを熱交換させて冷却用流体を冷却する第１熱交換器と、第１熱交換器で冷却された冷却用流体と外気とを熱交換させて冷却用流体を冷却する第２熱交換器と、第２熱交換器で冷却された冷却用流体とエンジンの吸気とを熱交換して吸気を冷却する吸気冷却器と、第１熱交換器で冷却された冷却用流体の流れを、第２熱交換器および吸気冷却器を迂回する高温側流れと、第2熱交換器および吸気冷却器に向かう低温側流れとに分岐させる分岐部と、低温側流れを流通または遮断する低温側切替部とを備える。

　これによると、低温側切替部が低温側流れを遮断することによって、冷却用流体が第２熱交換器で冷却されなくなるので、エンジンの暖機時に冷却用流体の温度上昇を促進できる。したがって、エンジンの暖機性能が損なわれることを抑制できる。

　本開示の第２態様に係る吸気冷却装置は、エンジンから流出した冷却用流体を外気で冷却する第１熱交換器と、前記第１熱交換器の冷却用流体の流れ方向下流側に配置され、前記冷却用流体を前記外気で冷却する第２熱交換器と、前記第２熱交換器の冷却用流体の流れ方向下流側に配置され、前記冷却用流体と前記エンジンの吸気とを熱交換させる吸気冷却器と、前記第１熱交換器および前記エンジンを接続し、前記第１熱交換器から流出した前記冷却用流体を前記エンジンに流入させる第１流路と、前記第１流路において前記第１熱交換器の下流側から分岐すると共に、前記第１流路において前記エンジンの上流側に合流し、前記第２熱交換器および前記吸気冷却器を接続して、前記吸気冷却器から流出した前記冷却用流体を前記エンジンに流入させる第２流路と、前記第２流路に設けられ、前記第２流路を通過する前記冷却用流体の流量を調整する低温側切替部とを備えてもよい。

　これによると、低温側切替部が低温側流れを調整することによって、冷却用流体が第２熱交換器で冷却される量を制御できる。従って、第２熱交換器で冷却される冷却用流体の量を少なくすれば、エンジンの暖機時に冷却用流体の温度上昇を促進できる。したがって、エンジンの暖機性能が損なわれることを抑制できる。

第１実施形態におけるエンジン冷却回路の構成図である。第１実施形態における作動例を示すタイムチャートである。第１実施形態における冷却水温度と燃費との関係を示すグラフである。第２実施形態におけるエンジン冷却回路の構成図である。第２実施形態における統合弁の断面図である。第３実施形態におけるエンジン冷却回路の一部を示す構成図である。

　以下、実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
（第１実施形態）
　吸気冷却装置を構成するエンジン冷却回路１０を図１に示す。エンジン冷却回路１０は、エンジン１１を冷却するための冷却水（冷却用流体）が循環する回路である。エンジン１１は、車両の走行用動力を発生する内燃機関である。エンジン１１の内部には、冷却水が流れる冷却水流路が形成されている。本実施形態では、冷却水は、エチレングリコール系の不凍液（ＬＬＣ）である。

　エンジンの吸入空気（吸気）は、過給機（図示せず）によって過給される。

　エンジン冷却回路１０は、ポンプ１２、第１ラジエータ１３（第１熱交換器）、循環流路開閉弁１４（以下、第１開閉弁１４と言う）、第２ラジエータ１５（第２熱交換器）、インタークーラ１６（吸気冷却器）および吸気冷却用流路開閉弁１７（以下、第２開閉弁１７と言う）を備えている。

　ポンプ１２、エンジン１１、第１ラジエータ１３、第１開閉弁１４は、冷却水が循環する循環流路１８（第１流路）にこの順番に配置されている。すなわち、循環流路１８は、第１ラジエータ１３およびエンジン１１を接続している。そして、循環流路１８を流れる冷却水は、第１ラジエータ１３から流出してエンジン１１に流入する。

　ポンプ１２は、冷却水を吸入して吐出する。本実施形態では、ポンプ１２は、エンジン１１から出力される動力によって駆動される。

　第１ラジエータ１３は、エンジン１１から流出した冷却水と外気とを熱交換させて冷却水を冷却する熱交換器である。換言すれば、第１ラジエータ１３は、冷却水の持つ熱を外気に放熱させる。

　第１開閉弁１４は、冷却水の温度に応じて循環流路１８を開閉するサーモスタットである。サーモスタットは、冷却水温度に応じて機械的に作動する弁であり、温度によって体積変化するサーモワックス（感温部材）によって弁体を変位させて冷却水流路を開閉する。

　第１開閉弁１４は、冷却水温度Ｔｗ（冷却用流体温度）が第１所定温度Ｔｗ１以下である場合に閉弁し、冷却水温度Ｔｗが第１所定温度Ｔｗ１より高い場合に開弁する。本実施形態では、第１所定温度Ｔｗ１は８０℃に設定されている。

　第２ラジエータ１５、インタークーラ１６および第２開閉弁１７は、吸気冷却用流路１９（第２流路）に配置されている。この吸気冷却用流路１９は、後述するように、循環流路１８において第１ラジエータ１３の下流側から分岐して、エンジン１１の上流側で循環流路１８に合流する。吸気冷却用流路１９は、第２ラジエータ１５およびインタークーラ１６を接続している。そして、吸気冷却用流路１９を流れる冷却水（後述する高温側流れＦＬ）は、インタークーラ１６から流出した後にエンジン１１に流入する。

　循環流路１８から吸気冷却用流路１９が分岐する分岐部２０は、第１ラジエータ１３と第１開閉弁１４との間に設けられている。循環流路１８に吸気冷却用流路１９が合流する合流部２１は、第１開閉弁１４とポンプ１２との間に設けられている。

　第２ラジエータ１５は、冷却水と外気とを熱交換させて冷却水を冷却する熱交換器である。換言すれば、第２ラジエータ１５は、冷却水の持つ熱を外気に放熱させる。

　図１の例では、第２ラジエータ１５は第１ラジエータ１３と一体化されているが、第１ラジエータ１３と別体に構成されていてもよい。第２ラジエータ１５が第１ラジエータ１３と一体化されている場合、分岐部２０および吸気冷却用流路１９は、第１ラジエータ１３の出口側タンク内に設けられていてもよい。

　インタークーラ１６は、過給機（ターボチャージャ）で圧縮されて高温になった過給吸気と冷却水とを熱交換して過給吸気を冷却する吸気冷却器である。吸気系の容量を極力小さくするために、インタークーラ１６はエンジン１１に隣接配置されている。

　インタークーラ１６の入口側は、第２ラジエータ１５の出口側に接続されている。インタークーラ１６の出口側は、ポンプ１２の冷却水吸入側に接続されている。

　第２開閉弁１７は、吸気冷却用流路１９への冷却水流れを流通または遮断する切替部であり、冷却水の温度Ｔｗに応じて吸気冷却用流路１９を開閉する。第２開閉弁１７は、機械的に弁体を開閉する機械式弁である。

　例えば、第２開閉弁１７は、冷却水の温度Ｔｗを検出する検出部として、冷却水温度検出部１７ａを有する機械式サーモスタットである。第２開閉弁１７は、電子制御弁であってもよい。

　第２開閉弁１７は、冷却水温度Ｔｗが第２所定温度Ｔｗ２以下である場合に閉弁し、冷却水温度Ｔｗが第２所定温度Ｔｗ２より高い場合に開弁する。本実施形態では、第２所定温度Ｔｗ２は４０℃以上６０℃以下に設定されている。

　図１の例では、第２開閉弁１７は、第２ラジエータ１５の冷却水流れ下流側に配置されているが、第２ラジエータ１５の冷却水流れ上流側に配置されていてもよい。第２開閉弁１７は、第２ラジエータ１５の入口側タンクまたは出口側タンクに内蔵されていてもよい。第２ラジエータ１５が第１ラジエータ１３と一体化されていて、分岐部２０および吸気冷却用流路１９が第１ラジエータ１３の出口側タンク内に設けられている場合、第２開閉弁１７は、第２ラジエータ１５の出口側タンクに内蔵されていてもよい。

　ここで、循環流路１８を循環する冷却水は、ポンプ１２から吐出された後、エンジン１１、第１ラジエータ１３、分岐部２０、第１開閉弁１４および合流部２１を経てポンプ１２に吸引される。つまり、循環流路１８のみを流れる冷却水は、第２ラジエータ１５およびインタークーラ１６を迂回することになる。一方、吸気冷却用流路１９および循環流路１８を循環する冷却水は、ポンプ１２から吐出された後、エンジン１１、第１ラジエータ１３、分岐部２０、第２ラジエータ１５、第２開閉弁１７、インタークーラ１６、合流部２１を経てポンプ１２に吸引されるようになっている。

　バイパス流路２２は、冷却水が第１ラジエータ１３、第２ラジエータ１５およびインタークーラ１６を迂回して流れる流路である。バイパス流路２２は、循環流路１８からバイパス流路分岐部２３で分岐して、循環流路１８に第１開閉弁１４を介して合流する。バイパス流路分岐部２３は、循環流路１８のうちエンジン１１の出口側に設けられている。

　バイパス流路２２は、第１開閉弁１４の出口側かつポンプ１２の吸入側において循環流路１８に合流してもよい。

　冷却水がバイパス流路２２を経由して循環する場合の流路抵抗は、冷却水が他の流路１８、１９を経由して循環する場合の流路抵抗よりも非常に大きくなっている。これにより、第１開閉弁１４および第２開閉弁１７のうち少なくとも一方が開弁している場合、バイパス流路２２には冷却水がほとんど流れない。

　次に、上記構成における吸気冷却装置の作動を説明する。図２は、本実施形態の作動例を示すタイムチャートである。図２の作動例は、エンジン１１が停止した状態からエンジン１１を始動した例を示している。図２中、時刻ｔ０は、エンジン１１を始動した時刻である。

　時刻ｔ０以前の状態は、エンジン１１が停止している状態であり、以下、エンジン停止状態と言う。エンジン停止状態では、エンジン１１が駆動力を発生しないので、ポンプ１２が停止して冷却水が循環しない。

　また、エンジン停止状態では、エンジン１１が熱を発生しないので、冷却水温度Ｔｗは外気温度Ｔａｔｍと同じになっている。すなわち、エンジン停止状態では、冷却水温度Ｔｗが第２所定温度Ｔｗ２（本実施形態では４０℃以上６０℃）以下なので、第２開閉弁１７および第１開閉弁１４が閉弁している。

　時刻ｔ０にエンジン１１が始動すると、エンジン１１が駆動力および熱を発生するので、ポンプ１２が作動して冷却水を吸入・吐出するとともに、冷却水温度Ｔｗが徐々に上昇する。

　図２中、時刻ｔ１は、冷却水温度Ｔｗが第２所定温度Ｔｗ２（本実施形態では４０℃以上６０℃）に到達した時刻であり、時刻ｔ２は、冷却水温度Ｔｗが第１所定温度Ｔｗ１（本実施形態では８０℃）に到達した時刻である。

　時刻ｔ０から時刻ｔ１までの状態は、冷却水温度Ｔｗが第２所定温度Ｔｗ２以下になっている状態であり、以下、第１暖機状態と言う。時刻ｔ１から時刻ｔ２までの状態は、冷却水温度Ｔｗが第２所定温度Ｔｗ２より高く第１所定温度Ｔｗ１以下になっている状態であり、以下、第２暖機状態と言う。時刻ｔ２以後の状態は、冷却水温度Ｔｗが第１所定温度Ｔｗ１より高くなっている状態であり、以下、暖機終了状態と言う。

　第１暖機状態では、冷却水温度Ｔｗが第２所定温度Ｔｗ２以下であるので、第２開閉弁１７および第１開閉弁１４が閉弁している。そのため、ポンプ１２から吐出された冷却水はエンジン１１およびバイパス流路２２を流通してポンプ１２に吸入される。

　したがって、第１ラジエータ１３、第２ラジエータ１５およびインタークーラ１６に冷却水が流通しないので、第１ラジエータ１３および第２ラジエータ１５で冷却水が持つ熱が放熱されず、冷却水温度Ｔｗが速やかに上昇する。図３からわかるように、冷却水温度Ｔｗが速やかに上昇すると、燃費が速やかに改善される。

　第１暖機状態では、インタークーラ１６に冷却水が流通しないのでインタークーラ１６で過給気が冷却されない。しかし、エンジン１１が始動した直後であるため吸気配管や過給機も冷えているのでインタークーラ１６で過給気を冷却する必要が少ない。また、インタークーラ１６の熱容量が大きいため、インタークーラ１６に冷却水を流通させなくても特に支障はない。

　第２暖機状態では、冷却水温度Ｔｗが第２所定温度Ｔｗ２（本実施形態では４０～６０℃）より高く、かつ第１所定温度Ｔｗ１以下であるので、第２開閉弁１７が開弁し、第１開閉弁１４が閉弁している。そのため、ポンプ１２から吐出された冷却水は、第１ラジエータ１３、第２ラジエータ１５およびインタークーラ１６を流通してポンプ１２に吸入される。

　このように、第２暖機状態では、第１ラジエータ１３および第２ラジエータ１５で冷却された冷却水がインタークーラ１６を流通するのでインタークーラ１６で過給気が冷却される。

　第２暖機状態では、第１ラジエータ１３および第２ラジエータ１５で冷却水が持つ熱が放熱されるので、図２に示すように第１暖機状態と比較して冷却水温度Ｔｗの上昇が緩やかになる。しかし、図３に示すように、冷却水温度Ｔｗが４０～６０℃に上昇した場合、燃費は暖機終了後とほぼ同等まで改善されるので、燃費への影響は軽微である。

　暖機終了状態では、冷却水温度Ｔｗが第２所定温度Ｔｗ２（本実施形態では８０℃）より高いので、第２開閉弁１７および第１開閉弁１４が開弁している。そのため、ポンプ１２から吐出された冷却水は、第１ラジエータ１３を流通した後、分岐部２０にて、第２ラジエータ１５およびインタークーラ１６を迂回する高温側流れＦＨと、第２ラジエータ１５およびインタークーラ１６を流通する低温側流れＦＬとに分岐する。高温側流れＦＨと低温側流れＦＬとは、合流部２１にて合流し、ポンプ１２に吸入される。すなわち、低温側流れＦＬは、吸気冷却用流路１９を流通する。

　これにより、第１ラジエータ１３で冷却水が冷却され、第１ラジエータ１３で冷却された冷却水の一部が第２ラジエータ１５でさらに冷却される。第２ラジエータ１５で冷却された冷却水がインタークーラ１６で過給気を冷却する。

　本実施形態では、第２開閉弁１７は、第２ラジエータ１５およびインタークーラ１６に向かう低温側流れＦＬを流通または遮断する。これによると、第２開閉弁１７が低温側流れＦＬを遮断することによって、冷却水が第２ラジエータ１５で冷却されないようにすることができる。そのため、エンジン１１の暖機時に冷却水の温度上昇を促進できるので、エンジン１１の暖機性能が損なわれることを抑制できる。

　本実施形態では、第２開閉弁１７は、冷却水温度検出部１７ａが検出した冷却水温度Ｔｗに応じて低温側流れＦＬを流通または遮断する。具体的には、第２開閉弁１７は、冷却水温度検出部１７ａが検出した温度Ｔｗが所定温度Ｔｗ２以下の場合、低温側流れＦＬを遮断し、冷却水温度検出部１７ａが検出した温度Ｔｗが所定温度Ｔｗ２より高い場合、低温側流れＦＬを流通させる。

　これにより、エンジン１１の暖機時に低温側流れＦＬを確実に遮断して冷却水の温度上昇を促進できる。

　本実施形態では、所定温度Ｔｗ２は４０℃以上６０℃以下の温度であるので、低温側流れＦＬを流通させた場合における燃費への影響を軽微に抑えることができる（図３を参照）。

　本実施形態では、第１開閉弁１４は高温側流れＦＨを流通または遮断する。これによると、第１開閉弁１４が高温側流れＦＨを遮断し、第２開閉弁１７が低温側流れＦＬを遮断することによって、冷却水が第１ラジエータ１３および第２ラジエータ１５で冷却されないようにすることができる。そのため、エンジン１１の暖機時に冷却水の温度上昇を一層促進できるので、エンジン１１の暖機性能が損なわれることを一層抑制できる。

　本実施形態では、第２開閉弁１７は、機械的に弁体を開閉する機械式弁である。これにより、廉価な構成によって低温側流れＦＬを流通させたり遮断したりできる。第２開閉弁１７が電子制御弁であれば、低温側流れＦＬを高精度で制御できる。
（第２実施形態）
　上記第１実施形態では、第１開閉弁１４と第２開閉弁１７とが別個に設けられているが、本実施形態では、図４、図５に示すように、第１開閉弁１４と第２開閉弁１７とが一体化された統合弁２５が設けられている。

　統合弁２５は、３つの冷却水入口２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、１つの冷却水出口２５ｄ（出口）、循環流路側弁体２５ｅおよび吸気冷却用流路側弁体２５ｆを有している。３つの冷却水入口２５ａ、２５ｂ、２５ｃとして、本実施形態の統合弁２５は、第１冷却用流体入口２５ａ（以下、第１入口２５ａと言う）、第２冷却用流体入口２５ｂ（以下、第２入口２５ｂと言う）、および第３冷却用流体入口２５ｃ（以下、第３入口２５ｃと言う）を有する。

　第１入口２５ａは、第１ラジエータ１３の出口側に接続されている。第２入口２５ｂは、インタークーラ１６の出口側に接続されている。第３入口２５ｃは、バイパス流路２２の出口側に接続されている。

　冷却水出口２５ｄは、第１入口２５ａ、第２入口２５ｂおよび第３入口２５ｃと連通しており、ポンプ１２の吸入側に接続されている。

　循環流路側弁体２５ｅが第１入口２５ａを開閉することによって高温側流れＦＨが流通または遮断される。吸気冷却用流路側弁体２５ｆが第２入口２５ｂを開閉することによって低温側流れＦＬが流通または遮断される。

　このように、第１開閉弁１４と第２開閉弁１７とが統合弁２５で構成されているので、部品点数を削減して構成を簡素化できる。
（第３実施形態）
　上記第１実施形態では、第２開閉弁１７は、冷却水の温度Ｔｗに応じて吸気冷却用流路１９への冷却水流れを流通または遮断するが、本第実施形態では、第２開閉弁１７は、エンジン１１の吸気の温度Ｔａまたは圧力Ｐａに応じて吸気冷却用流路１９への冷却水流れを流通または遮断する。

　図６に示すように、インタークーラ１６は、吸気ダクト３０の内部に形成された吸気流路に配置されている。吸気流路は、エンジン１１の吸気が流れる流路である。吸気流路には、エンジン１１の吸気の温度Ｔａまたは圧力Ｐａを検出する検出部として、検出部１７ｂが配置されている。

　第２開閉弁１７は、検出部１７ｂが検出した吸気温度Ｔａまたは吸気圧力Ｐａに応じて吸気冷却用流路１９を開閉して低温側流れＦＬを流通または遮断する。

　例えば、第２開閉弁１７は、検出部１７ｂが検出した吸気温度Ｔａが所定温度Ｔａ１以下の場合、低温側流れＦＬを遮断し、検出部１７ｂが検出した吸気温度Ｔａが所定温度Ｔａ１より高い場合、低温側流れＦＬを流通させる。

　例えば、第２開閉弁１７は、検出部１７ｂが検出した吸気圧力Ｐａが所定吸気圧力Ｐａ１以下の場合、低温側流れＦＬを遮断し、検出部１７ｂが検出した吸気圧力Ｐａが所定吸気圧力Ｐａ１より高い場合、低温側流れＦＬを流通させてもよい。

　これにより、吸気を冷却する必要性が高い場合、第２ラジエータ１５およびインタークーラ１６に冷却水を流通させて吸気を冷却でき、吸気を冷却する必要性が低い場合、第２ラジエータ１５およびインタークーラ１６に冷却水を流通させない。したがって、エンジン１１の暖機時に暖機性能が損なわれることを抑制できる。

　本実施形態では、第２開閉弁１７は、検出部１７ｂが検出したエンジン１１の吸気の温度Ｔａまたは圧力Ｐａに応じて低温側流れＦＬを流通させたり遮断したりする。例えば、第２開閉弁１７は、検出部１７ｂが検出したエンジン１１の吸気の温度Ｔａが所定温度Ｔａ１以下の場合、低温側流れＦＬを遮断し、検出部１７ｂが検出した温度Ｔａが所定温度Ｔａ１より高い場合、低温側流れＦＬを流通させる。

　これにより、吸気を冷却する必要性が低い場合に低温側流れＦＬを確実に遮断して冷却水の温度上昇を促進できる。
（他の実施形態）
　上記実施形態を適宜組み合わせ可能である。上記実施形態を例えば以下のように種々変形可能である。

　（１）上記実施形態では、冷却用流体はエチレングリコール系の不凍液（ＬＬＣ）であるが、冷却用流体は種々の流体であってもよい。

　（２）上記実施形態では、車両の走行用動力を発生するエンジン１１の吸気を冷却する吸気冷却装置について説明したが、これに限定されるものではなく、種々のエンジン（内燃機関）の吸気を冷却する吸気冷却装置に適用可能である。

　（３）上記実施形態では、第２開閉弁１７（統合弁２５）は、低温側流れＦＬの遮断または流通の何れか（すなわちＯＮまたはＯＦＦ）を実行するものであった。しかしながら、第２開閉弁１７（低温側切替部）は、単に低温側流れＦＬの流通のＯＮ／ＯＦＦを切り替えるだけでなく、低温側流れＦＬの流量も制御し得るようにしてもよい。

　この場合、第２開閉弁１７は、検出部１７ｂが検出した冷却水温度Ｔｗが第２所定温度Ｔｗ２以下である場合、冷却水温度Ｔｗが第２所定温度Ｔｗ２よりも高い場合と比べて低温側流れＦＬ（冷却流体）の流量を低下させる。あるいは、第２開閉弁１７は、検出部１７ａが検出した吸気温度Ｔａが第１所定温度Ｔａ１以下となる場合、吸気温度Ｔａが第１所定温度Ｔａ１よりも高い場合と比べて低温側流れＦＬ（冷却流体）の流量を低下させてもよい、あるいは、この第２開閉弁１７は、検出部１７ａが検出した吸気圧力Ｐａが所定吸気圧力Ｐａ１以下の場合、吸気圧力Ｐａが所定吸気圧力Ｐａ１よりも高い場合と比べて低温側流れＦＬ（冷却流体）の流量を低下させてもよい。すなわち、第２開閉弁１７は、エンジン１１の吸気温度Ｔａ、エンジン１１の吸気圧力Ｐａまたは冷却水温度Ｔｗに応じて低温側流れＦＬの流量を調整するものである。

　なお、第２開閉弁１７（統合弁２５）を設ける位置としては、上記実施形態と同様に、吸気冷却用流路１９（第２流路）において、第２ラジエータ１５とインタークーラ１６との間が望ましい。

Claims

　エンジン（１１）から流出した冷却用流体と外気とを熱交換させて前記冷却用流体を冷却する第１熱交換器（１３）と、
　前記第１熱交換器（１３）で冷却された前記冷却用流体と前記外気とを熱交換させて前記冷却用流体を冷却する第２熱交換器（１５）と、
　前記第２熱交換器（１５）で冷却された前記冷却用流体と前記エンジン（１１）の吸気とを熱交換して前記吸気を冷却する吸気冷却器（１６）と、
　前記第１熱交換器（１３）で冷却された前記冷却用流体の流れを、前記第２熱交換器（１５）および前記吸気冷却器（１６）を迂回する高温側流れ（ＦＨ）と、前記第２熱交換器（１５）および前記吸気冷却器（１６）に向かう低温側流れ（ＦＬ）とに分岐させる分岐部（２０）と、
　前記低温側流れ（ＦＬ）を流通または遮断する低温側切替部（１７）とを備える吸気冷却装置。
　前記エンジン（１１）の吸気の温度（Ｔａ）を検出する検出部（１７ｂ）をさらに備え、
　前記低温側切替部（１７）は、前記検出部（１７ｂ）が検出した温度（Ｔａ）に応じて前記低温側流れ（ＦＬ）を流通または遮断する請求項１に記載の吸気冷却装置。
　前記低温側切替部（１７）は、前記検出部（１７ｂ）が検出した温度（Ｔａ）が所定温度（Ｔａ１）以下の場合、前記低温側流れ（ＦＬ）を遮断し、前記検出部（１７ｂ）が検出した温度（Ｔａ）が前記所定温度（Ｔａ１）より高い場合、前記低温側流れ（ＦＬ）を流通させる請求項２に記載の吸気冷却装置。
　前記エンジン（１１）の吸気の圧力（Ｐａ）を検出する検出部（１７ｂ）をさらに備え、
　前記低温側切替部（１７）は、前記検出部（１７ｂ）が検出した圧力（Ｐａ）に応じて前記低温側流れ（ＦＬ）を流通または遮断する請求項１に記載の吸気冷却装置。
　前記冷却用流体の温度（Ｔｗ）を検出する検出部（１７ａ）をさらに備え、
　前記低温側切替部（１７）は、前記検出部（１７ａ）が検出した温度（Ｔｗ）に応じて前記低温側流れ（ＦＬ）を流通または遮断する請求項１に記載の吸気冷却装置。
　前記低温側切替部（１７）は、前記検出部（１７ａ）が検出した温度（Ｔｗ）が所定温度（Ｔｗ２）以下の場合、前記低温側流れ（ＦＬ）を遮断し、前記検出部（１７ａ）が検出した温度（Ｔｗ）が前記所定温度（Ｔｗ２）より高い場合、前記低温側流れ（ＦＬ）を流通させる請求項５に記載の吸気冷却装置。
　前記所定温度（Ｔｗ２）は、４０℃以上６０℃以下の温度である請求項６に記載の吸気冷却装置。
　前記高温側流れ（ＦＨ）を流通または遮断する高温側切替部（１４）をさらに備える請求項１ないし７のいずれか１つに記載の吸気冷却装置。
　前記低温側切替部（１７）および前記高温側切替部（１４）は統合弁（２５）として一体に構成され、
　前記統合弁（２５）は、
　　第１熱交換器（１３）の出口側に接続された第１入口（２５ａ）と、
　　前記吸気冷却器（１６）の出口側に接続された第２入口（２５ｂ）と、
　　前記第１入口（２５ａ）および前記第２入口（２５ｂ）と連通する１つの出口（２５ｄ）と、を有する請求項８に記載の吸気冷却装置。
　前記低温側切替部（１７）は、機械式弁である請求項１ないし９のいずれか１つに記載の吸気冷却装置。
　前記低温側切替部（１７）は、電子制御弁である請求項１ないし９のいずれか１つに記載の吸気冷却装置。
　エンジン（１１）から流出した冷却用流体を外気で冷却する第１熱交換器（１３）と、
　前記第１熱交換器（１３）の冷却用流体の流れ方向下流側に配置され、前記冷却用流体を前記外気で冷却する第２熱交換器（１５）と、
　前記第２熱交換器（１５）の冷却用流体の流れ方向下流側に配置され、前記冷却用流体と前記エンジン（１１）の吸気とを熱交換させる吸気冷却器（１６）と、
　前記第１熱交換器（１３）および前記エンジン（１１）を接続し、前記第１熱交換器（１３）から流出した前記冷却用流体を前記エンジン（１１）に流入させる第１流路（１８）と、
　前記第１流路（１８）において前記第１熱交換器（１３）の下流側から分岐すると共に、前記第１流路（１８）において前記エンジン（１１）の上流側に合流し、前記第２熱交換器（１５）および前記吸気冷却器（１６）を接続して、前記吸気冷却器（１６）から流出した前記冷却用流体を前記エンジン（１１）に流入させる第２流路（１９）と、
　前記第２流路（１９）に設けられ、前記第２流路（１９）を通過する前記冷却用流体の流量を調整する低温側切替部（１７）とを備える吸気冷却装置。
　前記低温側切替部（１７）は、前記第２熱交換器（１５）と前記吸気冷却器（１６）との間に配置されている請求項１２に記載の吸気冷却装置。
　前記低温側切替部（１７）は、前記エンジン（１１）の吸気の温度（Ｔａ）、前記エンジン（１１）の吸気の圧力（Ｐａ）または前記冷却用流体の温度（Ｔｗ）に応じて前記冷却水用流体の流量を調整する請求項１２または１３に記載の吸気冷却装置。