JP2017136936A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗の低減及びクラックの抑制を可能にした重荷重用タイヤの提供。【解決手段】このタイヤ２では、バットレス部２６の曲率半径Ｒ１の凹状外周面４２と、バットレス部２６の下方におけるサイドウォール６の曲率半径Ｒ２の凸状外周面４４とが接しており、このバットレス部２６に、タイヤ周方向に延在する周方向溝４０が形成されており、タイヤの断面高さをＳｈとし、周方向溝の幅をＧｗとし、周方向溝の最大深さをＧｄとし、周方向溝の幅中心４０ａからトレッド面２２のタイヤ半径方向外端までの距離をＤｇとし、上記断面における凹状外周面４２と凸状外周面４４との変曲点からトレッド面２２のタイヤ半径方向外端までの距離をＤｒとしたとき、これらの寸法間に、０．０４ ≦ Ｄｇ／Ｓｈ ≦ ０．１６、０．２５ ≦ Ｄｒ／Ｄｇ ≦ ４．００、０．０１ ≦ Ｇｗ／Ｓｈ ≦ ０．０６、０．４ ≦ Ｇｄ／Ｇｗ ≦ ０．６の関係が成り立っている。【選択図】図２

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

重荷重用タイヤは、トラック、バス等を含む商用車に多用される。このような大きな荷重が負荷される重荷重用タイヤには、耐摩耗性が重要視される。これに加えて、重荷重用タイヤに対しては、転がり抵抗の低減のニーズも強い。重荷重用タイヤでは、内圧が高く設定されるため、カーカスは高い剛性を有するように構成されている。トレッド部に歪みが集中するため、バットレス部よりもトレッド部のエネルギーロスが大きくなる傾向にある。タイヤの転がり抵抗の低減策としては、トレッドゴムに、エネルギーロスの小さい低発熱性のゴムを採用することが選択肢として挙げられる。しかし、この策であると、耐摩耗性能の向上との両立が困難となる。しかも、この策であると、ウエットグリップ性能の悪化が懸念される。

トレッドゴムの特性を変更することなく転がり抵抗を低減することを目的とした技術が、特開平０６−０３２１１４号公報及び特開２０１０−１１５９７３号公報において提案されている。この技術は、タイヤのバットレス部に、タイヤ周方向に延在する溝を形成するものである。この溝は、サイド部からトレッド部に向かう方向に作用する力によって生じる歪みエネルギーの吸収に寄与する。歪みエネルギーが減少するので、転がり抵抗の低減を図ることができる。しかしながら、バットレス部における周方向溝の位置及び形状によっては、溝底でのクラックの発生、溝を起点としたクラックの進展等の懸念が生じる。

特開平０６−０３２１１４号公報 特開２０１０−１１５９７３号公報

本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであり、周方向溝におけるクラックの発生を抑制しつつ、転がり抵抗を低減することを可能にした重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、
トレッドと、一対のサイドウォールとを備えており、
トレッドの軸方向端部からサイドウォールの半径方向外側部分にかけて、バットレス部が位置しており、
タイヤの周方向に垂直な断面において、バットレス部の曲率半径Ｒ１の凹状外周面と、バットレス部の下方におけるサイドウォールの曲率半径Ｒ２の凸状外周面とが接しており、
このバットレス部に、タイヤ周方向に延在する周方向溝が形成されており、
タイヤの断面高さをＳｈとし、周方向溝の幅をＧｗとし、周方向溝の最大深さをＧｄとし、周方向溝の幅中心からトレッド面のタイヤ半径方向外端までの半径方向距離をＤｇとし、上記断面における凹状外周面と凸状外周面との変曲点からトレッド面のタイヤ半径方向外端までの半径方向距離をＤｒとしたとき、
（１）上記断面高さＳｈに対する上記距離Ｄｇの比Ｄｇ／Ｓｈは０．０４以上０．１６以下であり、
（２）上記距離Ｄｇに対する上記距離Ｄｒの比Ｄｒ／Ｄｇは０．２５以上４．００以下であり、
（３）上記断面高さＳｈに対する上記幅Ｇｗの比Ｇｗ／Ｓｈは０．０１以上０．０６以下であり、そして、
（４）上記幅Ｇｗに対する上記最大深さＧｄの比Ｇｄ／Ｇｗは０．４以上０．６以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、上記断面高さＳｈに対する上記距離Ｄｒの比Ｄｒ／Ｓｈは０．０４以上０．１６以下である。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、トレッド部における歪みが抑制されるため転がり抵抗を低減することが可能になる。また、周方向溝におけるクラックの発生の抑制も可能になる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部を示す拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、リム６０に組み込まれた状態の重荷重用の空気入りタイヤ２が示されている。このリム６０は正規リムである。このタイヤ２には空気が充填されている。このタイヤ２の内圧は正規内圧である。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤ２の周方向である。タイヤ２の中心線ＣＬはタイヤ２の赤道面ＥＱをも表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＥＱに対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、チェーファー８、ビード１０、カーカス１２、インナーライナー１４、フィラー１６、ベルト１８及びカバリングゴム２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。トレッド面２２には周方向の溝２４が形成されている。この溝２４により、トレッドパターンが形成されている。

トレッド４は、ベース層２８とキャップ層３０とを有している。キャップ層３０は、ベース層２８の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層２８に積層されている。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。トレッド４の軸方向外端（ショルダー部）から、サイドウォール６における半径方向外側部分にかけて、バットレス部２６と称されている。サイドウォール６の半径方向内側部分は、チェーファー８と接合されている。図１から明らかなように、サイドウォール６はカーカス１２よりも軸方向外側に位置している。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

チェーファー８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。チェーファー８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。チェーファー８は、リム６０のフランジと当接する。チェーファー８は、サイドウォール６よりも硬質である。走行状態のタイヤ２において、チェーファー８はビード１０の部分の倒れを抑えうる。

ビード１０は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、カーカスプライ３６からなる。カーカスプライ３６は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３６は、コア３２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。カーカスプライ３６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。カーカス１２は、２枚以上のカーカスプライ３６から形成されてもよい。

フィラー１６は、ビード１０の近くに位置している。フィラー１６は、カーカス１２に積層されている。フィラー１６は、カーカスプライ３６の内側において、ビード１０のコア３２の周りで折り返されている。フィラー１６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。フィラー１６は、ビード１０の部分の倒れを抑えうる。

インナーライナー１４は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。

ベルト１８は、軸方向に延在している。ベルト１８は、半径方向においてトレッド４の内側に位置している。このベルト１８は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１８はカーカス１２を補強する。このベルト１８は、半径方向内側から順に積層された、第一プライ１８ａ、第二プライ１８ｂ、第三プライ１８ｃ及び第四プライ１８ｄの４層からなる。各プライは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。ベルト１８は３層から構成されてもよい。

カバリングゴム２０は、第二プライ１８ｂ及び第三プライ１８ｃの各端部を覆っている。

このタイヤ２には、その一対のバットレス部２６のそれぞれに、周方向に延びる溝（周方向溝ともいう）４０が形成されている。この周方向溝４０は、タイヤ２の図示しない中心軸を中心とした円形を画いて延びている。この周方向溝４０により、タイヤ２に荷重が負荷されたときに、サイド部からトレッド部に向かう方向に作用する力によって生じる歪みエネルギーが吸収されうる。その結果、トレッド４に生じる歪みが抑制されて、転がり抵抗が低減しうる。

図１において、タイヤ２の半径方向内端を通過する直線は、リム６０のリム径を規定するベースラインＢＬである。ベースラインＢＬは軸方向に延びる。ベースラインＢＬからタイヤ２の半径方向外端（赤道ＰＥ）までの半径方向距離Ｓｈは、このタイヤ２の断面高さと呼ばれる（ＪＡＴＭＡ参照）。タイヤ２の最大幅Ｗは、ここでは、図示のごとく、タイヤ２の軸方向における最大の幅をいう。この最大幅Ｗは、このタイヤ２の断面幅とも呼ばれる（ＪＡＴＭＡ参照）。トレッド幅ＴＷは、ここでは、図示のごとくトレッド４の軸方向両端間の寸法をいう。

ここでは、タイヤ２の各部材の寸法は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重が負荷されない。

上記周方向溝４０が形成されるタイヤ２では、その最大幅Ｗに対する、上記トレッド４の軸方向幅ＴＷの比ＴＷ／Ｗは、０．５０以上が好ましく、０．９５以下が好ましい。この比ＴＷ／Ｗを０．５０以上とすることにより、トレッドの接地面圧の上昇が抑制され、耐摩耗性能の低下が防止されうる。一方、この比ＴＷ／Ｗを０．９５以下とすることにより、トレッドの歪みが抑制され、転がり抵抗の上昇が防止されうる。

上記した比ＴＷ／Ｗの好ましい範囲内においても、トレッド幅ＴＷが狭くなるに伴い、タイヤに負荷された荷重のサイド部からトレッドへの伝達作用が低下する。このため、後述する周方向溝４０の溝幅Ｇｗ（図２）を大きくした方が、この周方向溝４０が歪みエネルギーを効果的に吸収できる。一方、トレッド幅ＴＷが広くなるに伴い、タイヤのサイド部からトレッドへの荷重伝達作用が増大する。このため、周方向溝４０の溝幅Ｇｗは小さくても、周方向溝４０は歪みエネルギーを効果的に吸収できる。

図１に示されるように、タイヤ２の周方向に垂直な断面において、バットレス部２６の外周面は、曲率半径Ｒ１の凹状曲線４２を描いている。この凹状曲線４２は、円弧である。バットレス部２６の下方における、サイドウォール６の半径方向外側部分の外周面は、曲率半径Ｒ２の凸状曲線４４を描いている。この凸状曲線４４は、円弧である。このタイヤ２では、この凸状曲線４４を描く円弧の中心は、前述の、最大幅Ｗを示す、このタイヤ２の側面上の地点を通り、軸方向に延びる仮想直線（図示されず）上にある。なお、バットレス部２６の外周面が、異なる曲率半径の凹状曲線の組み合わせの場合、上記凹状曲線４２は半径方向最内側の凹状曲線である。サイドウォール６の外周面が、異なる曲率半径の凸状曲線の組み合わせの場合、上記凸状曲線４４は半径方向最外側の凸状曲線である。図１において、符号ＰＣは、この凹状曲線４２と凸状曲線４４との変曲点を示している。この変曲点ＰＣから、タイヤ２の半径方向外端（赤道ＰＥ）までの半径方向距離が、符号Ｄｒで示されている。

上記変曲点ＰＣから赤道ＰＥまでの半径方向距離Ｄｒの、上記タイヤ２の断面高さＳｈに対する比Ｄｒ／Ｓｈは０．０４以上であり、この比Ｄｒ／Ｓｈは０．１６以下である。これにより、接地面が十分に確保されるとともに、サイド部における撓みも十分に確保される。

図１に、周方向溝４０の幅中心（溝幅方向の中央点）４０ａから赤道ＰＥまでの半径方向距離が、Ｄｇで示されている。この周方向溝４０の幅中心４０ａから赤道ＰＥまでの半径方向距離Ｄｇの、上記タイヤ２の断面高さＳｈに対する比Ｄｇ／Ｓｈは、０．０４以上０．１６以下の範囲とされている。この比Ｄｇ／Ｓｈが０．０４未満である場合、これは周方向溝４０がよりトレッド４側に近づくことを意味する。その結果、周方向溝４０の内部に歪みが集中しやすくなるおそれがある。さらに、タイヤの耐摩耗性能が低下するおそれもある。一方、この比Ｄｇ／Ｓｈが０．１６を超える場合、これは周方向溝４０がよりサイドウォール６側に位置することを意味する。この場合、タイヤ２に負荷された荷重のトレッド４への伝達を軽減する効果が低下するおそれがある。その結果、転がり抵抗の低減効果が低下するおそれがある。

また、上記周方向溝４０は、タイヤ半径方向において、前述した変曲点ＰＣの近傍に位置するのが好ましい。これは、荷重の負荷によってタイヤ２に生じる歪みが、変曲点ＰＣ近傍に発生しやすいからである。このような部位に周方向溝４０が形成されることにより、トレッドへの歪みの伝播が抑制されうるからである。かかる観点から、本実施形態では、前述した周方向溝４０のタイヤ半径方向の位置を示す距離Ｄｇに対する、上記変曲点ＰＣのタイヤ半径方向の位置を示す距離Ｄｒの比Ｄｒ／Ｄｇは０．２５以上４．００以下の範囲とされている。また、この比Ｄｒ／Ｄｇは、０．８３以上が好ましく、０．９０以上がより好ましい。この比Ｄｒ／Ｄｇは、３．３０以下が好ましく、１．１０以下がより好ましい。

図２には、上記周方向溝４０の詳細が示されている。この周方向溝４０は、円弧状の横断面を有している。しかし、溝の横断面形状は円弧状には限定されない。部分楕円形でもよく、部分長円形でもよく、多角形の一部であってもよい。クラックの起点となり得る鋭い角部を含まない横断面形状が望ましい。

図２において、周方向溝４０の溝幅Ｇｗは、タイヤ２の外表面における溝の幅を示している。周方向溝４０の溝深さＧｄは、溝の最大深さを示している。溝の深さとは、タイヤ２の外表面の点における法線方向の深さを意味している。この実施形態における円弧状断面の溝４０では、その幅中心４０ａは、溝の最大深さＧｄの位置と一致する。

溝幅Ｇｗが広すぎると、歪みが散逸して溝の機能が低下するため、タイヤに負荷された荷重のトレッド４への伝達を抑制することが難しくなるおそれがある。その結果、転がり抵抗の低減効果が低下するおそれがある。一方、溝幅Ｇｗが狭すぎると、周方向溝４０に歪みが集中しやすくなり、クラックが発生するおそれがある。かかる観点から、本実施形態では、タイヤの断面高さＳｈに対する周方向溝の溝幅Ｇｗの比Ｇｗ／Ｓｈは、０．０１以上０．０６以下の範囲とされている。

溝の最大深さＧｄが浅すぎると、溝としての変形機能が低下するため、タイヤに負荷された荷重のトレッド４への伝達を抑制することが難しくなるおそれがある。その結果、転がり抵抗の低減効果が低下するおそれがある。一方、溝の最大深さＧｄが深すぎると、溝の底部に歪みが集中しやすくなり、クラックが発生するおそれがある。また、溝の底部がベルト１８に近くなる可能性があるため、溝底を起点にクランクが生じるおそれがある。かかる観点から、本実施形態では、周方向溝４０の溝幅Ｇｗに対する周方向溝４０の最大深さＧｄの比Ｇｄ／Ｇｗは、０．４以上０．６以下の範囲とされている。

重荷重用のタイヤ２では、周方向溝４０の溝幅Ｇｗの絶対値の範囲は、２ｍｍ以上が好ましく、１５ｍｍ以下が好ましい。なぜなら、周方向溝４０がタイヤ２に負荷された荷重のトレッド４の伝達を抑制しつつ、この周方向溝４０の底部におけるクラックの発生が防止されるからである。

重荷重用のタイヤ２では、周方向溝４０の最大深さＧｄの各絶対値の範囲は、１ｍｍ以上が好ましく、８ｍｍ以下が好ましい。なぜなら、周方向溝４０がタイヤ２に負荷された荷重のトレッド４の伝達を抑制しつつ、この周方向溝４０の底部におけるクラックの発生が防止されるからである。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１及び図２に示された構成を備えた実施例１のタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「３１５／８０Ｒ２２．５ １５４／１５０」である。このタイヤの仕様、及び、その周方向溝の仕様は、表１に示されているとおりである。なお、表中の「変曲点ＰＣの位置Ｄｒ」とは、前述した変曲点ＰＣからタイヤの赤道ＰＥまでの半径方向距離である。また、表中の「周方向溝中心４０ａの位置Ｄｇ」とは、前述した、周方向溝４０の幅中心４０ａから赤道ＰＥまでの半径方向距離である。

［比較例１］
表１に示された仕様の他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。表１に示されているとおり、この比較例１のタイヤには、周方向溝が形成されていない。

［比較例２−５］
表１に示された仕様の他は実施例１と同様にして、比較例２から５のタイヤを得た。表１に示されているとおり、これらのタイヤには、周方向溝が形成されている。

［実施例２−７］
表２に示された仕様の他は実施例１と同様にして、実施例２から７のタイヤを得た。表２に示されているとおり、これらのタイヤには、周方向溝が形成されている。

［実施例８−１１］
表３に示された仕様の他は実施例１と同様にして、実施例８から１１のタイヤを得た。表３に示されているとおり、これらのタイヤには、周方向溝が形成されている。

［転がり抵抗の評価］
以上の各実施例及び比較例のタイヤについて、転がり抵抗試験機を用いて転がり抵抗係数を測定した。試験条件及び評価方法は下記のとおりである。
使用リムのサイズ：２２．５ × ９．００
内圧：８２５ｋＰａ
荷重：３１．２６ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
評価：「ＩＳＯ２８５８０」に基づいて供試タイヤの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測 定した。この測定結果に基づき、ＲＲＣを、比較例１の測定結果を１００とした 指数によって比較評価した。評価結果は表１から表３に示されている。数値が大 きいほど、転がり抵抗が小さいことを表している。すなわち、数値が大きいほど 好ましい。

［耐クラック性能の評価］
以上の各実施例及び比較例の各タイヤをリムに組み込んだ。これを試験用車両としてのトラクターヘッド（２−Ｄ車）の従動軸及び駆動軸に、テストタイヤ及びコントロールタイヤをスクラッチ装着した。このトラクターヘッドはトレーラーを牽引している。コントロールタイヤは、実施例１のタイヤである。この試験用車両によってロードテストが行われた。試験条件及び評価方法は下記のとおりである。
使用リムのサイズ：２２．５ × ９．００
内圧：８２５ｋＰａ
荷重：フロント；３７５０ｋｇ ／ ドライブ；３３５０ｋｇ
走行コース：ユーザー路線
評価：走行後、コントロールタイヤの８０％摩耗時点で、周方向溝及びその近辺にお けるクラックの有無を確認した。発見されたクラックの深さ及び長さが測定さ れた。実施例１の測定結果を１００とする指数によって比較評価した。評価結 果は表１から表３に示されている。数値が大きいほど良好であることを表す。

表１から表３に示される評価結果から、本発明の優位性が明らかとなる。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、トラック、バス等の車両に装着されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・チェーファー
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・インナーライナー
１６・・・フィラー
１８・・・ベルト
２０・・・カバリングゴム
２２・・・トレッド面
２４・・・溝
２６・・・バットレス部
２８・・・ベース層
３０・・・キャップ層
３２・・・コア
３４・・・エイペックス
３６・・・カーカスプライ
４０・・・周方向溝
４２・・・凹状曲線
４４・・・凸状曲線
６０・・・リム
ＥＱ・・・赤道面
Ｇｄ・・・周方向溝の最大深さ
Ｇｗ・・・周方向溝の幅
ＰＣ・・・変曲点
ＰＥ・・・赤道
Ｓｈ・・・タイヤ断面高さ
ＴＷ・・・トレッド幅
Ｗ・・・タイヤ最大幅

Claims (2)

1. トレッドと、一対のサイドウォールとを備えており、
   トレッドの軸方向端部からサイドウォールの半径方向外側部分にかけて、バットレス部が位置しており、
   タイヤの周方向に垂直な断面において、バットレス部の曲率半径Ｒ１の凹状外周面と、バットレス部の下方におけるサイドウォールの曲率半径Ｒ２の凸状外周面とが接しており、
   このバットレス部に、タイヤ周方向に延在する周方向溝が形成されており、
   タイヤの断面高さをＳｈとし、周方向溝の幅をＧｗとし、周方向溝の最大深さをＧｄとし、周方向溝の幅中心からトレッド面のタイヤ半径方向外端までの半径方向距離をＤｇとし、上記断面における凹状外周面と凸状外周面との変曲点からトレッド面のタイヤ半径方向外端までの半径方向距離をＤｒとしたとき、
   上記断面高さＳｈに対する上記距離Ｄｇの比Ｄｇ／Ｓｈが０．０４以上０．１６以下であり、
   上記距離Ｄｇに対する上記距離Ｄｒの比Ｄｒ／Ｄｇが０．２５以上４．００以下であり、
   上記断面高さＳｈに対する上記幅Ｇｗの比Ｇｗ／Ｓｈが０．０１以上０．０６以下であり、
   上記幅Ｇｗに対する上記最大深さＧｄの比Ｇｄ／Ｇｗが０．４以上０．６以下である、重荷重用空気入りタイヤ。
2. 上記断面高さＳｈに対する上記距離Ｄｒの比Ｄｒ／Ｓｈが０．０４以上０．１６以下である、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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