JP2017133587A - 変速機の異音低減装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成により変速機の異音を低減することができる異音低減装置を提供する。【解決手段】異音低減装置は、回転軸と一体に回転するハブ２０と、回転軸に相対回転可能に支持された変速用ギヤ６１と、ハブ２０とギヤ６１との間に介装された一対の摩擦部材７０と、摩擦部材７０を支持する弾性体８０とを備える。弾性体８０は、軸線に関して所定角度毎に回転対称となる閉曲線に沿って環状に形成され、ギヤ６１は、摩擦部材７０が一体に回転可能かつ径方向に相対移動可能に係合される係合部３６を有し、ハブ２０は、摩擦部材７０の接触面７２ａが接触する被接触面２１ａを有し、摩擦部材７０は、遠心力により接触面７２ａが被接触面２１ａから離間するように所定角度毎に弾性体８０に支持される。【選択図】図２

Description

本発明は、変速機で発生する異音を低減する変速機の異音低減装置に関する。

従来より、変速機の歯車のバックラッシュに起因して歯車の低回転時に発生する歯当たり音を低減するようにした装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１記載の装置は、入力軸と一体に回転するシンクロハブと、出力軸に回転自在に取り付けられたギヤと一体のドグ歯との間に、摩擦材を介装して構成される。摩擦材は、断面Ｕ字状に形成された円筒状の板ばねのＵ字状一端部に取り付けられ、板ばねのＵ字状他端部はドグ歯に取り付けられる。

特開平９−２１００８５号公報

しかしながら、上記特許文献１記載の装置では、円筒状の板ばねを断面Ｕ字状に形成して摩擦材を取り付けるため、装置の構成が複雑となり、コストの上昇を招く。

本発明の一態様である変速機の異音低減装置は、軸線を中心に回転する回転軸と、回転軸と一体に回転するハブと、回転軸に相対回転可能に支持された変速用ギヤと、ハブとギヤとの間に介装された周方向複数の摩擦部材と、複数の摩擦部材を支持する弾性体と、を備える。そして、弾性体は、軸線に関して所定角度毎に回転対称となる閉曲線に沿って環状に形成され、ハブおよびギヤのいずれか一方は、複数の摩擦部材が一体に回転可能かつ径方向に相対移動可能に係合される係合部を有する一方、ハブおよびギヤのいずれか他方は、複数の摩擦部材の接触面が接触する被接触面を有し、複数の摩擦部材は、遠心力により接触面が被接触面から離間するように所定角度毎に弾性体に支持される。

本発明によれば、軸線に関して所定角度毎に回転対称となる閉曲線に沿って環状に形成された弾性体に、所定角度毎に複数の摩擦部材を支持するようにしたので、簡易な構成により変速機の異音を低減することができ、装置を安価に構成できる。

本発明の実施形態に係る異音低減装置が適用される変速機を含む車両駆動系の構成を概略的に示す図。 本発明の実施形態に係る異音低減装置の要部構成を示す断面図。 図２の１速ドリブンギヤの後端面の構成を示す平面図。 図２のハブの前端面の構成を示す平面図。 図４のIV部拡大図。 図２の摩擦部材の斜視図。 図２に対応する断面図であり、ギヤイン状態における動作の一例を示す図。 図４に対応する平面図であり、ギヤイン状態における動作の一例を示す図。 図５に対応する拡大図であり、ギヤイン状態における動作の一例を示す図。

以下、図１〜図９を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明の実施形態に係る異音低減装置が適用される変速機を含む車両駆動系の構成を概略的に示す図である。車両駆動系は、車両駆動源である内燃機関（エンジン）１と、エンジン１から入力された回転を変速して出力する変速機１０と、エンジン１と変速機１０との間に設けられ、エンジン１の回転を変速機１０に伝達または非伝達するクラッチ２とを含む。

変速機１０の出力軸１２から出力された回転は、ファイナルギヤ４、作動ギヤ機構５、および駆動軸６を介して駆動輪７に伝達され、これにより車両が走行する。変速機１０は、例えば６速手動変速機であり、運転者のシフトレバーの操作により、エンジン１の動力を駆動輪７に伝達不能なニュートラル状態から動力を伝達可能なインギヤ状態に切り換えられる。インギヤ状態では、運転者のシフトレバーの操作に応じて１速〜６速および後進のいずれかの変速段が確立する。なお、図１はニュートラル状態を示している。

変速機１０は、互いに平行に配置された入力軸１１、出力軸１２およびリバースアイドル軸１３を有する。入力軸１１と出力軸１２とは、変速機１０のケーシング（不図示）にベアリングを介して回転可能に支持される。なお、入力軸１１と出力軸１２とを回転軸と総称する場合もある。リバースアイドル軸１３は、変速機１０のケーシングに固定される。入力軸１１の一端はクラッチ２に接続され、クラッチ２を介して入力軸１１にエンジン１からの動力が入力される。

入力軸１１には、クラッチ２側から順に、１速〜６速ドライブギヤ５１〜５６が配設される。これらドライブギヤのうち、１速および２速ドライブギヤ５１，５２は、入力軸１１の外周面に固定される。一方、３速〜６速ドライブギヤ５３〜５６は、ベアリングを介して入力軸１１の外周面に相対回転可能に支持される。入力軸１１には、１速ドライブギヤ５１と２速ドライブギヤ５２との間に、リバースドライブギヤ５７も固定される。

出力軸１２には、１速〜６速ドライブギヤ５１〜５６にそれぞれ対向する位置に、１速〜６速ドライブギヤ５１〜５６にそれぞれ常時噛合するように１速〜６速ドリブンギヤ６１〜６６が配設される。すなわち、本実施形態に係る変速機１０は、ギヤ同士（５１〜５６と６１〜６６）が常に噛合した常時噛合式変速機である。１速および２速ドリブンギヤ６１，６２は、ベアリングを介して出力軸１２の外周面に相対回転可能に支持される。一方、３速〜６速ドリブンギヤ６３〜６６は、出力軸１２の外周面に固定される。なお、回転軸（入力軸１１、出力軸１２）にギヤが固定されるとは、回転軸１１，１２の外周面にギヤを加工する場合や回転軸１１，１２と別体のギヤをスプライン結合等により支持する場合、すなわち回転軸１１，１２に相対回転不能にギヤを設ける場合をいう。

変速機１０は、変速機１０の変速動作を容易かつ円滑に行うための同期機構ＳＭを有する。すなわち、１速ドリブンギヤ６１と２速ドリブンギヤ６２との間に、１、２速用の同期機構１４が設けられる。３速ドライブギヤ５３と４速ドライブギヤ５４との間に、３、４速用の同期機構１５が設けられる。５速ドライブギヤ５５と６速ドライブギヤ５６との間に、５、６速用の同期機構１６が設けられる。

各同期機構１４〜１６は、回転軸１１，１２と一体に回転するハブＳＭ１と、シフトレバーの操作に応じて軸方向に移動するスリーブＳＭ２と、スリーブＳＭ２に噛合可能なドグ歯ＳＭ３とを有する。ドグ歯ＳＭ３は、１速ドリブンギヤ６１、２速ドリブンギヤ６２、３速ドライブギヤ５３、４速ドライブギヤ５４、５速ドライブギヤ５５および６速ドライブギヤ５６にそれぞれ一体に設けられる。ハブＳＭ１の外周面およびスリーブＳＭ２の内周面にはそれぞれスプラインが形成され、スリーブＳＭ２はハブＳＭ１にスプライン結合される。なお、各同期機構１４〜１６は、スリーブＳＭ２とドグ歯ＳＭ３との間にシンクロリングを有するが、図１では、その図示を省略する。

同期機構１４のスリーブＳＭ２が１速ドリブンギヤ６１のドグ歯ＳＭ３に噛合すると、１速ドリブンギヤ６１が出力軸１２に接続される。これにより１速変速段が確立し、入力軸１１の回転がギヤ５１，６１を介して出力軸１２に伝達される。同期機構１４のスリーブＳＭ２が２速ドリブンギヤ６２のドグ歯ＳＭ３に噛合すると、２速ドリブンギヤ６２が出力軸１２に接続される。これにより２速変速段が確立し、入力軸１１の回転がギヤ５２，６２を介して出力軸１２に伝達される。

同期機構１５のスリーブＳＭ２が３速ドライブギヤ５３のドグ歯ＳＭ３に噛合すると、３速ドライブギヤ５３が入力軸１１に接続される。これにより３速変速段が確立し、入力軸１１の回転がギヤ５３，６３を介して出力軸１２に伝達される。同期機構１５のスリーブＳＭ２が４速ドライブギヤ５４のドグ歯ＳＭ３に噛合すると、４速ドライブギヤ５４が入力軸１１に接続される。これにより４速変速段が確立し、入力軸１１の回転がギヤ５４，６４を介して出力軸１２に伝達される。

同期機構１６のスリーブＳＭ２が５速ドライブギヤ５５のドグ歯ＳＭ３に噛合すると、５速ドライブギヤ５５が入力軸１１に接続される。これにより５速変速段が確立し、入力軸１１の回転がギヤ５５，６５を介して出力軸１２に伝達される。同期機構１６のスリーブＳＭ２が６速ドライブギヤ５６のドグ歯ＳＭ３に噛合すると、６速ドライブギヤ５６が入力軸１１に接続される。これにより６速変速段が確立し、入力軸１１の回転がギヤ５６，６６を介して出力軸１２に伝達される。

リバースアイドル軸１３には、リバースアイドルギヤ５８が相対回転可能かつ軸方向に移動可能に支持される。リバースドライブギヤ５７には、同期機構１４のスリーブの外周部に設けられたリバースドリブンギヤ５９が噛合している。シフトレバーの操作によりリバースアイドルギヤ５８が図１のＡ位置（点線）に移動すると、リバースアイドルギヤ５８とリバースドライブギヤ５７とが噛合する。これにより後進の変速段が確立する。

このような変速機１０の構成において、例えばニュートラル状態でエンジン１をアイドル回転数で回転させるとともに、クラッチ２を接続すると、入力軸１１と１、２速ドライブギヤ５１，５２が回転するとともに、１、２速ドリブンギヤ６１，６２も回転する。このとき、同期機構１４のスリーブＳＭ２は中立位置にあるため、入力軸１１から出力軸１２に動力は伝達されず、１、２速ドリブンギヤ６１，６２は、出力軸１２の周囲を空転する。

この状態でエンジン１に回転変動が生じると、その回転変動は１、２速ドライブギヤ５１，５２に伝わる。このとき、１、２速ドライブギヤ５１，５２と１、２速ドリブンギヤ６１，６２の噛合部にはバックラッシュによる隙間があるため、噛合部に歯当たり音（打音）が発生するおそれがある。なお、バックラッシュに起因してアイドル回転時に発生するこのような歯当たりによる異音（ガラガラした音）を、アイドルガラ音と呼ぶこともある。アイドルガラ音は、３速〜６速ドライブギヤ５３〜５６と３速〜６速ドリブンギヤ６３〜６６との噛合部に生じることもある。本実施形態では、アイドルガラ音を低減するため、以下のように異音低減装置を構成する。

図２は、本発明の実施形態に係る異音低減装置１００の要部構成を示す断面図であり、主に１，２速用の同期機構１４のハブ２０（図１のハブＳＭ１）と１速ドリブンギヤ６１との間の構成を示す。なお、図示は省略するが、同期機構１４のハブと２速ドリブン６２との間、同期機構１５のハブと３速ドライブギヤ５３との間、同期機構１５のハブと４速ドライブギヤ５４との間、同期機構１６のハブと５速ドライブギヤ５５との間、および同期機構１６のハブと６速ドライブギヤ５６との間にも、図２と同様の異音低減装置１００が設けられる。以下では、便宜上、図示のように回転軸１２の軸線ＣＬ０に沿って前後方向を定義し、この定義に従い各部の構成を説明する。

図２に示すように、軸線ＣＬ０を中心に回転する出力軸１２の外周面には、スプライン結合によりハブ２０が固定され、ハブ２０は出力軸１２と一体に回転する。ハブ２０の外周面およびスリーブ２５（図１のスリーブＳＭ２）の内周面にはそれぞれスプライン２０ａ，２５ａが形成され、スリーブ２５はハブ２０に軸方向に移動可能にスプライン結合される。ハブ２０の前端面２０ｂには、全周にわたって前後方向所定深さの溝部２１が形成される。溝部２１は、円筒形状の内周面２１ａと外周面２１ｂとを有する。

出力軸１２の外周面にはさらに、ハブ２０に隣接して、ローラベアリング２６を介し出力軸１２に対し相対回転可能に１速ドリブンギヤ６１が支持される。１速ドリブンギヤ６１は、ディスク部６１Ａと、ディスク部６１Ａの外周面に形成されたギヤ部６１Ｂとを有し、ギヤ部６１Ｂが１速ドライブギヤ５１のギヤ部に噛合する。ディスク部６１Ａの後端部には、第１外周面３１が形成され、第１外周面３１の前側に、第１外周面３１３よりも大径の第２外周面３２が形成される。第１外周面３１は、後方にかけて徐々に径が小さくなるようにテーパ状に形成される。第２外周面３２には、スリーブ２５のスプライン２５ａと噛合可能なドグ歯３３（図１のドグ歯ＳＭ３）が形成される。

図３は、ディスク部６１Ａの後端面３４の構成のみを示す平面図である。図２，３に示すように、ディスク部６１Ａの後端面３４には、径方向内側に、全周にわたって前後方向所定深さの凹部３５が形成される。凹部３５の深さは溝部２１の深さよりも浅い。したがって、図２に示すように、ハブ２０の前端面２０ｂが凹部３５の底面３５ａに当接した状態で、ディスク部６１Ａの後端面３４は溝部２１の底面２１ｃから離れて配置される。

図３に示すように、さらにディスク部６１Ａの後端面３４には、周方向２箇所に等間隔に、つまり１８０°毎に、凹部３５の外周面３５ｂから径方向外側に向けて切り欠き部３６が形成される。図２に示すように、切り欠き部３６の前後方向深さは、凹部３５の深さと等しく、切り欠き部３６の底面３６ａは凹部３５の底面３６ａと同一面上にある。図３に示すように、切り欠き部３６の一対の側面３６ｂは互いに平行であり、切り欠き部３６は周面３６ｃにかけて所定幅のまま外径方向に延在する。

図２に示すように、ハブ２０とディスク部６１Ａとの間には、シンクロリング４０が介装される。シンクロリング４０は、軸方向に延在する円筒部４１と、円筒部４１の前端部から径方向外側に延在するフランジ部４２とを有する。フランジ部４２の外周面には、スリーブ２５のスプライン２５ａと噛合可能なスプライン４２ａが形成される。円筒部４１の内周面４３は、後方にかけて徐々に径が小さくなるようにテーパ状に形成される。内周面４３の傾斜角はディスク部６１Ａの第１外周面３１の傾斜角と同一であり、シンクロリング４０が前方に移動することにより内周面４３と第１外周面３１とが互いに密着する。

円筒部４１の後端部には、テーパ状の内周面４３よりも後方に突出部４４が突設される。突出部４４の内周面４４ａは軸線ＣＬ０を中心とした円筒面である。シンクロリング４０のフランジ部４２とハブ２０の外径側端部との間には、同期機構１４を構成する円環状のシンクロスプリング２９が配置される。

図２の状態からスリーブ２５が前方へ移動すると、シンクロスプリング２９を介してシンクロリング４０が前方に押動される。これにより、シンクロリング４０のテーパ状の内周面４３とディスク部３０のテーパ状の外周面３１とが摺接し、シンクロリング４０がディスク部６１Ａに摩擦係合する。さらに、スリーブ２５のスプライン２５ａがシンクロリング４０のスプライン４２ａを介してディスク部６１Ａのドグ歯３３に噛合し、１速変速段が確立する。

本実施形態の特徴的構成として、異音低減装置１００は、ハブ２０と１速ドリブンギヤ６１（ディスク部３０）との間に介装された摩擦部材７０と、摩擦部材７０を支持する弾性体リング８０とを有する。摩擦部材７０と弾性体リング８０とは、シンクロリング４０の径方向内側におけるハブ２０の溝部２１内に配置される。

図４は、ハブ２０の前端面２０ｂの構成を示す平面図であり、図５は、図４のＶ部拡大図である。図４，５には、溝部２１内における摩擦部材７０および弾性体リング８０の配置を、図２のIV-IV線に沿って切断した断面図によって併せて示す。なお、図中、シンクロリング４０の突出部４４の内周面４４ａ（図２）の位置、および１速ドリブンギヤ６１の凹部３５の外周面３５ｂ（図３）の位置を、それぞれ２点鎖線の円で示す。図５には、凹部３５の切り欠き部３６（図３）の位置も併せて示す。

図４に示すように、摩擦部材７０は、周方向２箇所に等間隔に、つまり１８０°毎に配置される。より具体的には、図５に示すように、一対の摩擦部材７０は、１速ドリブンギヤ６１の後端面３４の一対の切り欠き部３６に係合して配置され、切り欠き部３６により、１速ドリブンギヤ６１に対する摩擦部材７０の周方向位置が規制される。摩擦部材７０は、例えば耐摩耗性を有するナイロン系の樹脂材によって構成される。

図６は、摩擦部材７０の斜視図である。なお、図６では、便宜上、図示のように前後、左右および上下方向を定義する。前後、左右および上下方向はそれぞれ摩擦部材７０の長さ、幅および高さ方向を表す。特に、前後方向は軸線ＣＬ０と平行な方向であり、左右方向は軸線ＣＬ０を中心とした円の接線方向である。

図６に示すように、摩擦部材７０は、基部７１と、基部７１の上方に配置され、シンクロリング４０に当接可能な当接部７２と、基部７１の後端部から上方に突出し、基部７１と当接部７２とを接続する接続部７３とを有し、全体が左右対称形状を呈する。基部７１の前側の左右方向中央部には、上下方向にわたって切り欠き部７４が延設され、基部７１の前側部分は切り欠き部７４を介して左右に分割される。

基部７１、当接部７２および接続部７３の左右側面および後面は、互いに同一面上に形成される。一方、当接部７２の前面は基部７１の前面よりも後方に位置するように形成され、接続部７３の前面は当接部７２の前面よりも後方に位置するように形成される。図２に示すように、基部７１の前端部はディスク部６１Ａの後端面３４の凹部３５に配置される。接続部７３は、ディスク部６１Ａの後端面３４とハブ２０の溝部２１の底面２１ｃとの間の隙間を通って径方向外側に延在する。当接部７２は、シンクロリング４０の突出部４４の内周面４４ａに対向して配置される。

図６に示すように、基部７１の前面と後面および当接部７２の前面と後面は互いに平行である。また、基部７１の左面および右面と当接部７２の左面および右面も互いに平行である。摩擦部材７０の幅（左右方向長さ）は、１速ドリブンギヤ６１の後端面３４の切り欠き部３６の幅とほぼ等しい（厳密にはやや小さい）。これにより、図５に示すように、摩擦部材７０の基部７１がディスク部６１Ａの凹部３５の切り欠き部３６に係合する。

図５，６に示すように、基部７１の底面７１ａ（下端面）は凹曲面状に形成され、その凹曲面の曲率はハブ２０の溝部２１の内周面２１ａの曲率と同一である。当接部７２の先端面７２ａ（上端面）は凸曲面状に形成され、その凸曲面の曲率はシンクロリング４０の突出部４４の内周面４４ａの曲率と同一である。

図５では、摩擦部材７０の底面７１ａが溝部２１の内周面２１ａに接触している。この状態では、当接部７２の先端面７２ａからシンクロリング４０の内周面４４ａまでの距離Ｌ１は、基部７１の上端面７１ｂから１速ドリブンギヤ６１の切り欠き部３６の内周面３６ｃまでの距離Ｌ２よりも短い。したがって、摩擦部材７０は、径方向外側への移動により、切り欠き部３６の内周面３６ｃに当接することなく、その先端面７２ａがシンクロリング４０の内周面４４ａに当接可能である。

左右一対の基部７１の前面には、軸線ＣＬ０を中心とした楕円に添ってそれぞれ所定深さの溝７５が形成される。溝７５内には弾性体リング８０が挿入され、これにより摩擦部材７０が弾性体リング８０から支持される。弾性体リング８０の直径は溝７５の深さとほぼ等しい。なお、弾性体リング８０の直径が溝７５の深さより小さくてもよく、または大きくてもよい。弾性体リング８０は、例えばばね鋼を構成材として形成される。

図４に示すように、弾性体リング８０は軸線ＣＬ０を中心とした楕円形状を呈する。図中、ＣＬ１およびＣＬ２はそれぞれ楕円の短軸および長軸である。楕円の短軸ＣＬ１に沿って一対の摩擦部材７０が配置される。換言すれば、軸線ＣＬ０から弾性体リング８０までの最小距離（短軸ＣＬ１に沿った距離）を半径Ｒ１とする軸線ＣＬ０を中心とした仮想円ＶＣ上に、一対の摩擦部材７０が配置される。なお、図４では、摩擦部材７０を溝部２１に設置するために、弾性体リング８０に所定の外力（与圧）を付与して、短軸ＣＬ１の部分を径方向外側に所定量広げ、溝部２１に嵌合している。したがって、エンジン停止の初期状態では、摩擦部材７０からハブ２０の内周面２１ａに弾性体リング８０による所定の圧縮力が作用する。

以上のように構成された本発明の実施形態に係る異音低減装置１００の特徴的な動作を説明する。まず、ニュートラル状態の動作について説明する。クラッチ２を接続した状態でエンジン１をアイドル回転数で回転させると、そのエンジン回転数に対応した第１回転数Ｎ１で、１速ドリブンギヤ６１が出力軸１２の周囲を空転する。さらに、１速ドリブンギヤ６１の切り欠き部３６を介して１速ドリブンギヤ６１と一体に摩擦部材７０が回転する。

このとき、図４に示すように摩擦部材７０に遠心力Ｆが作用するが、その遠心力Ｆは弾性体リング８０による弾性力（圧縮力）よりも小さい（例えば所定値Ｆ１以下）。このため、図２，４，５に示すように、摩擦部材７０の底面７１ａはハブ２０の溝部２１の内周面２１ａに接触したままであり、１速ドリブンギヤ６１には、ハブ２０と摩擦部材７０との間の摩擦力が抵抗として作用する。これにより、エンジン１の回転変動時のギヤ５１，６１の歯当たりによる異音、すなわちアイドルガラ音を低減することができる。

次に、ギヤイン状態における動作について説明する。図７〜９は、ギヤイン状態における動作の一例を示す図であり、それぞれニュートラル状態における図２，４，５に対応する。同期機構１４〜１６を介していずれかの変速段（例えば３速の変速段）が確立して車両が走行していると仮定する。このとき、１速用の同期機構１４のスリーブ２５は中立位置にあるため、１速ドリブンギヤ６１は出力軸１２の周囲を空転するが、車両走行時のエンジン回転数はアイドル回転数よりも高いため、１速ドリブンギヤ６１は第１回転数Ｎ１よりも大きい第２回転数Ｎ２で回転する。その結果、摩擦部材７０に作用する遠心力Ｆが所定値Ｆ１よりも大きくなる。

これにより、図８に示すように、弾性体リング８０の楕円の短軸ＣＬ１の部分の径が拡大するとともに、長軸ＣＬ２の部分の径が減少し、弾性体リング８０が楕円形状から円形状へと弾性変形する。この弾性変形により、図７〜９に示すように、摩擦部材７０が１速ドリブンギヤ６１の切り欠き部３６に沿って径方向外側に移動し、摩擦部材７０がハブ２０の溝部２１の内周面２１ａから離間する。したがって、１速ドリブンギヤ６１に作用する抵抗が減少し、車両走行時の損失を抑えることができる。

このとき、摩擦部材７０の当接部７２の先端面７２ａがシンクロリング４０の内周面４４ａに当接し、シンクロリング４０に押圧力が作用する。これによりシンクロリング４０のがたつきを抑えることができ、シンクロリング４０のがたつきによる異音を低減することができる。すなわち、中立状態にある同期機構のシンクロリング４０は、エンジン１の加速あるいは減速中に周囲の部品（ハブ等）と接触し、異音（例えばジャラジャラという音）を発生することがある。これはシンクロジャラ音と称されるが、本実施形態では、走行時にシンクロリング４０に摩擦部材７０が押し当てられるために、シンクロジャラ音を低減することができる。

本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）変速機の異音低減装置１００は、軸線ＣＬ０を中心に回転する回転軸１２と、回転軸１２と一体に回転するハブ２０と、回転軸１２に相対回転可能に支持された１速ドリブンギヤ６１と、ハブ２０と１速ドリブンギヤ６１との間に介装された一対の摩擦部材７０と、一対の摩擦部材７０を支持する弾性体リング８０とを備える（図２）。弾性体リング８０は、軸線ＣＬ０に関して１８０°毎に回転対称となる閉曲線、すなわち楕円に沿って環状に形成される（図４）。１速ドリブンギヤ６１は、一対の摩擦部材７０が一体に回転可能かつ径方向に相対移動可能に係合される切り欠き部３６を有し（図３）、ハブ２０は、一対の摩擦部材７０の底面７１ａが接触する内周面２１ａを有する（図４）。一対の摩擦部材７０は、遠心力により底面７１ａが内周面２１ａから離間するように１８０°毎に弾性体リング８０に支持される（図３）。

このように楕円形状の弾性体リング８０に一対の摩擦部材７０を支持する簡易な構成を採用することで、アイドル回転時に摩擦部材７０がハブ２０に接触するため、アイドルガラ音を低減することができる。また、車両走行時には摩擦部材７０を遠心力によりハブ２０から離間させることができ、摩擦部材７０の接触による損失発生を防止できる。すなわち、非円形の弾性体リング８０が摩擦部材７０の遠心力に応じて弾性変形することで、摩擦部材７０をハブ２０に接触および離間させることができ、異音低減装置１００を安価に構成することができる。

（２）異音低減装置１００は、内周面にスプライン２５ａが形成され、スプライン２５ａを介してハブ２０に軸方向に移動可能に噛合されたスリーブ２５と、ハブ２０と１速ドリブンギヤ６１との間に介装され、外周面にスプライン２５ａに噛合可能なスプライン４２ａが形成されたシンクロリング４０とをさらに備える（図２）。１速ドリブンギヤ６１の外周面３２には、スリーブ２５のスプライン２５ａに噛合可能なドグ歯３３が形成される（図２）。一対の摩擦部材７０は、底面７１ａがハブ２０の内周面２１ａに接触した状態でシンクロリング４０から離間する一方、遠心力により底面７１ａが内周面２１ａから離間した後にシンクロリング４０に接触するように構成された当接部７２を有する（図４，６）。これにより車両走行時にフリー状態にあるシンクロリング４０のがたつきを抑えることができ、アイドルガラ音だけでなく、車両走行時のシンクロジャラ音も低減することができる。

（３）弾性体リング８０は、楕円形状を呈し、楕円の短軸ＣＬ１上に一対の摩擦部材７０が支持される（図４）。したがって、弾性体リング８０の構成を簡素化することができ、異音低減装置１００を安価に構成することができる。

（４）摩擦部材７０は、基部７１と、当接部７２と、基部７１と当接部７２とを接続する接続部７３とを有し、基部７１が第１ドリブンギヤ６１の第１外周面３１の径方向内側の空間（切り欠き部３６）に配置されるとともに、接続部７３が第１ドリブンギヤ６１の後端面３４とハブ２０との間の隙間を通って径方向外側に延在し、当接部７２が第１ドリブンギヤ６１の後端面３４の径方向外側に移動可能に設けられる（図２，７）。これにより当接部７３は、第１ドリブンギヤ６１と干渉せずに、第１外周面３１の径方向外側におけるシンクロリング４０に当接することが可能となる。この場合、基部７１は第１ドリブンギヤ６１の切り欠き部３６とハブ２０の溝部２１の間の空間に配置されるので、摩擦部材７０の底面７１ａの面積を大きくすることができ、ハブ２０の溝部２１の内周面２１ａに対し十分な摩擦力を及ぼすことができる。

（５）摩擦部材７０の基部７１は、切り欠き部７４を介して左右に分割される（図６）。これにより所定の曲率を有する弾性体リング８０を基部７１の溝７５に容易に挿入することができる。また、弾性体リング８０を２箇所で支持することにより、遠心力作用時の弾性体リング８０の変形を許容することができ、弾性体リング８０に過大な応力が発生することを防止できる。

（変形例）
上記実施形態は種々の形態に変形することができる。上記実施形態では、弾性体リング８０を楕円形状に形成し、楕円の短軸ＣＬ１上に一対の摩擦部材７０を支持するようにしたが、軸線ＣＬ０に関して所定角度毎に回転対称となる閉曲線に沿って環状に形成されるのであれば、弾性体の構成は上述したものに限らない。例えば、１２０°毎に回転対象となる正三角形や９０°毎に回転対象となる正方形等、楕円以外の閉曲線に沿って弾性体を環状に形成してもよい。この場合、摩擦部材７０の底面７１ａ（接触面）が遠心力によりハブ２０の溝部２１の内周面２１ａ（被接触面）から離間するように上記所定角度毎に、摩擦部材７０を弾性体に支持すればよい。例えば、軸線ＣＬ０から弾性体までの最小距離を半径とする軸線ＣＬ０を中心とした仮想円上に、すなわち図４の仮想円ＶＣに相当する仮想円上に、１２０°や９０°等の所定角度毎に摩擦部材７０を配置すればよい。したがって、摩擦部材７０の個数は上述したものに限らない。

上記実施形態では、摩擦部材７０に設けられた円弧状の溝７５に弾性体リング８０を挿入するようにしたが、摩擦部材と弾性体の連結部の構成はこれに限らない。例えば摩擦部材７０に周方向に貫通孔を開口し、貫通孔に弾性体リング８０を挿入するようにしてもよい。この場合、弾性体リング８０の一部を切断して貫通孔に挿入した後、その切断箇所を溶接などで接合してリング状とすればよい。上記実施形態では、摩擦部材７０を単一の部材により構成したが、複数の部材を結合して摩擦部材を構成してもよい。この場合、複数の部材の接合面に、摩擦部材と弾性体の連結部を設けてもよい。上記実施形態では、摩擦部材７０を、耐摩耗性を有する樹脂材により構成したが、摩擦部材を金属により構成し、その底面に摩擦材を貼付するようにしてもよい。すなわち、摩擦部材は、全体が摩擦材により構成されるのではなく、一部が摩擦材により構成されるのでもよい。

上記実施形態では、摩擦部材７０に当接部７２を構成したが、底面７１ａがハブ２０の内周面２１ａに接触した状態でシンクロリング４０から離間する一方、遠心力により底面７１ａが内周面２１ａから離間した後にシンクロリング４０に接触するように構成するのであれば、シンクロ接触部としての当接部の構成は上述したものに限らない。上記実施形態では、接続部７３を介して基部７１に当接部７２を接続するようにしたが、遠心力が所定値Ｆ１以下のときにハブ２０に接触し、所定値Ｆ１を超えるとハブ２０から離間するように構成されるのであれば、摩擦部材の構成はいかなるものでもよい。例えば、当接部７２および接続部７３を省略し、アイドルジャラ音のみを低減するようにしてもよい。

上記実施形態では、１速〜６速のそれぞれの変速段について異音低減装置１００を適用したが、一部の変速段についてのみ異音低減装置１００を適用するようにしてもよい。例えば慣性質量の大きい１速ドリブンギヤ６１あるいは２速ドリブンギヤ６２を有する１、２速の変速段についてのみ異音低減装置１００を適用するようにしてもよい。したがって、異音低減装置が適用される変速ギヤが支持される回転軸は、入力軸１１および出力軸１２のいずれか一方であってもよい。

上記実施形態では、ハブ２０とギヤとの間にシンクロリング４０を配置したが、これを省略してもよい。上記実施形態では、ギヤ（１速ドリブンギヤ６１）に、摩擦部材７０を一体に回転可能かつ径方向に相対移動可能に係合する切り欠き部３６（係合部）を設けたが、ハブ２０に係合部を設けてもよい。この場合、ギヤに、摩擦部材７０の接触面（例えば底面７１ａ）が接触する被接触面を設ければよい。

上記実施形態は、マニュアルトランスミッションとしての変速機１０に適用したが、本発明は、オートマチック・マニュアルトランスミッションやデュアルクラッチトランスミッション等、他の変速機にも同様に適用することができる。

以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態および変形例の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。すなわち、本発明の技術的思想の範囲内で考えられる他の形態についても、本発明の範囲内に含まれる。また、上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能である。変形例同士を組み合わせることもできる。

１２ 出力軸、２０ ハブ、２１ａ 内周面、３６ 切り欠き部、５１ １速ドライブギヤ、６１ １速ドリブンギヤ、７０ 摩擦部材、７１ａ 底面、８０ 弾性体リング、１００ 異音低減装置

Claims (3)

1. 軸線を中心に回転する回転軸と、
   前記回転軸と一体に回転するハブと、
   前記回転軸に相対回転可能に支持された変速用ギヤと、
   前記ハブと前記ギヤとの間に介装された周方向複数の摩擦部材と、
   前記複数の摩擦部材を支持する弾性体と、を備え、
   前記弾性体は、前記軸線に関して所定角度毎に回転対称となる閉曲線に沿って環状に形成され、
   前記ハブおよび前記ギヤのいずれか一方は、前記複数の摩擦部材が一体に回転可能かつ径方向に相対移動可能に係合される係合部を有する一方、前記ハブおよび前記ギヤのいずれか他方は、前記複数の摩擦部材の接触面が接触する被接触面を有し、
   前記複数の摩擦部材は、遠心力により前記接触面が前記被接触面から離間するように前記所定角度毎に前記弾性体に支持されることを特徴とする変速機の異音低減装置。
2. 請求項１に記載の変速機の異音低減装置において、
   内周面にスプラインが形成され、前記スプラインを介して前記ハブに軸方向に移動可能に噛合されたスリーブと、
   前記ハブと前記ギヤとの間に介装され、外周面に前記スプラインに噛合可能なスプラインが形成されたシンクロリングと、をさらに備え、
   前記ギヤの外周面に、前記スリーブのスプラインに噛合可能なドグ歯が形成され、
   前記複数の摩擦部材は、前記接触面が前記被接触面に接触した状態で前記シンクロリングから離間する一方、遠心力により前記接触面が前記被接触面から離間した後に前記シンクロリングに接触するように構成されたシンクロ接触部を有することを特徴とする変速機の異音低減装置。
3. 請求項１または２に記載の変速機の異音低減装置において、
   前記弾性体は、楕円形状を呈し、前記楕円の短軸上に一対の前記摩擦部材が支持されることを特徴とする変速機の異音低減装置。

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