JP2005024041A

JP2005024041A - 同期変速機構の潤滑装置

Info

Publication number: JP2005024041A
Application number: JP2003192047A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Kanesa; 剛兼佐; Etsuji Sakachi; 悦司坂地; Masaharu Kondo; 正治近藤; Yasuhide Ishiguro; 保秀石黒
Original assignee: Aisin AI Co Ltd
Current assignee: Aisin AI Co Ltd
Priority date: 2003-07-04
Filing date: 2003-07-04
Publication date: 2005-01-27

Abstract

【課題】シンクロメッシュ機構の摩擦係合部に潤滑油を供給する潤滑装置の構造を簡略化する。
【解決手段】変速軸１１にクラッチハブ２１を一体的に設けるとともにギヤピース２２が一体的に設けられた変速歯車１３を回転自在に支持し、クラッチハブとギヤピースの間にシンクロナイザリング２５を回転自在に支持し、内歯スプライン２４ｂを有するハブスリーブ２４を、シフトフォーク３０により、クラッチハブのみと係合する中立位置とクラッチハブ、シンクロナイザリング及びギヤピースと噛合するシフト位置の間で移動させる。シフトフォークの円弧状部３１には変速歯車側に突出する庇状部３２を設け、変速歯車から庇状部に飛散される潤滑油を庇状部により受け止めて、その内面３２ａに形成した内向き突条３３の案内面３３ａを介して、ギヤピースとシンクロナイザリングの間の隙間Ｇ，Ｈ内に導入する。
【選択図】図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速軸に変速歯車を回転自在に支持し、変速歯車に一体的に設けたギヤピースにシンクロナイザリングを押し付けて摩擦係合させ、この変速軸と変速歯車の回転速度が一致したときに変速軸と変速歯車を連結するようにした同期変速機構の潤滑装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の同期変速機構では、シンクロメッシュ機構の摩擦係合部に潤滑油を供給することにより、その耐久性を高めることが行われている。このためにギヤピースとシンクロナイザリングの摩擦係合部を円錐状のシンクロテーパ部とし、シンクロテーパ部に内外に連通する油路を形成し、変速軸（伝導軸）にスプライン連結したカップリング（ハブスリーブ）とギヤ（変速歯車）との間に形成された環状空間に油路を連結させ、かつ、この環状空間に変速軸内に形成した軸内油路を介して潤滑油を供給するよう構成したものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平５−１０３４６号公報（段落〔０００４〕、図１）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述した特許文献１の技術では、変速軸内に孔明け加工により軸内油路を形成する必要があり、またこの軸内油路に潤滑油を供給するために、ケーシング内に飛散される潤滑油を集めて軸内油路に送り込むレシーバあるいはケーシング下部に溜まる潤滑油を吸入して軸内油路に送り込むポンプなどを必要とするので構造が複雑化し、実施に必要なコストが増大するという問題がある。
【０００５】
本発明は、変速機構のシフトフォークに一体的に形成した部材により、変速歯車から半径方向外向きに飛散される潤滑油を集めて、半径方向外側からギヤピースとシンクロナイザリングの間の隙間内に導入して、ギヤピースとシンクロナイザリングの間の摩擦係合部を潤滑することにより、上述したような各問題を解決することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段および発明の作用・効果】
このために、本発明による同期変速機構の潤滑装置は、変速軸と一体的に回転されるクラッチハブと、このクラッチハブの外周に形成された外歯スプラインと軸線方向摺動可能に噛合される内歯スプラインが形成されたハブスリーブと、クラッチハブの軸線方向一側に位置して変速軸に回転自在に支持された変速歯車と、この変速歯車のクラッチハブ側となる一側に一体的に設けられて内歯スプラインと噛合可能な外歯スプラインが外周に形成されたギヤピースと、クラッチハブとギヤピースの間に位置してクラッチハブに回転自在に支持され内歯スプラインと噛合可能な外歯スプラインが外周に形成されハブスリーブの軸線方向のシフトによりギヤピースに摩擦係合されて変速歯車の回転をハブスリーブの回転に同期させるシンクロナイザリングと、ハブスリーブの外周部に沿って設けられてこれと円周方向摺動可能に係合する円弧状部を有し同ハブスリーブを内歯スプラインがクラッチハブの外歯スプラインとのみ係合する中立位置とクラッチハブ、シンクロナイザリング及びギヤピースの各外歯スプラインと噛合するシフト位置の間で移動させるシフトフォークを備えてなる同期変速機構において、シフトフォークの円弧状部から変速歯車側に突出しその上側の少なくとも一部を覆って同変速歯車から半径方向外向きに飛散される潤滑油を受け止める円弧状の庇状部と、この庇状部の内面に円周方向に沿って形成されて同庇状部により受け止められた潤滑油を半径方向内向きに案内する案内面を有する内向き突条を備えてなり、内向き突条の軸線方向位置はシフトフォークが中立位置にある状態において案内面に沿って半径方向内向きに案内されて内向き突条の変速軸側となる内端縁から離れる潤滑油がギヤピースとシンクロナイザリングの間の隙間内に導入されるような位置としたことを特徴とするものである。
【０００７】
シフトフォークが中立位置にある状態において、変速歯車から半径方向外向きに飛散される潤滑油はシフトフォークの円弧状の庇状部により受け止められ、内向き突条の案内面に沿って半径方向内向きに案内され、内向き突条の内端縁から離れてギヤピースとシンクロナイザリングの間の隙間内に導入され、ギヤピースとシンクロナイザリングの間の摩擦係合部に供給される。これによりこの摩擦係合部が潤滑されるので、同期変速機構の耐久性を高めることができる。しかも変速機構が本来備えているシフトフォークの形状を変更するだけで足り、別個の部材を必要とせず、また変速軸に孔明け加工を行う必要もないので構造が簡略化され、実施に必要なコストを低下させることができる。
【０００８】
前項に記載の同期変速機構の潤滑装置は、案内面を凹曲面とすることが好ましい。このようにすれば、凹曲面の案内面により案内されて内向き突条の内端縁から離れて隙間内に導入される潤滑油の向きは、ギヤピースとシンクロナイザリングの軸線方向に対し直角方向に近づくので、潤滑油が隙間内に入り易くなる。従って、ギヤピースとシンクロナイザリングの間の摩擦係合部に供給される潤滑油量が増大し、この摩擦係合部の潤滑は向上されるので、同期変速機構の耐久性を一層高めることができる。
【０００９】
前２項に記載の同期変速機構の潤滑装置は、内端縁の幅を前述した隙間と同程度またはそれより狭くして、シフトフォークが中立位置にある状態において前述した隙間と対向する位置とすることが好ましい。このようにすれば、内向き突条の内端縁から内向きに離れて隙間内に導入される潤滑油の切れがよくなってこの潤滑油の幅が狭くなるので、ギヤピースとシンクロナイザリングの間の隙間内に入る潤滑油の比率が増大する。従って、ギヤピースとシンクロナイザリングの間の摩擦係合部に供給される潤滑油量が増大し、この摩擦係合部の潤滑は向上されるので、同期変速機構の耐久性をさらに一層高めることができる。
【００１０】
前各項に記載の同期変速機構の潤滑装置は、庇状部の軸線方向となる端縁には変速歯車側に折曲された側部フランジを形成することが好ましい。このようにすれば、変速歯車から半径方向外向きに飛散されて庇状部により受け止められた潤滑油は、庇状部の軸線方向の端縁から側方に逃げることが防止され、大部分が内向き突条の案内面を通ってその内端縁からギヤピースとシンクロナイザリングの間の隙間に入り、ギヤピースとシンクロナイザリングの間の摩擦係合部に供給される潤滑油量が増大し、この摩擦係合部の潤滑は向上されるので、同期変速機構の耐久性をさらに一層高めることができる。
【００１１】
前各項に記載の同期変速機構の潤滑装置は、変速歯車の回転方向側となる庇状部の円周方向端縁には変速歯車側に折曲された先端フランジを形成しすることが好ましい。このようにすれば、変速歯車から半径方向外向きに飛散されて庇状部により受け止められた潤滑油は、変速歯車の回転方向側となる庇状部の円周方向端縁から円周方向に逃げることが防止され、大部分が内向き突条の案内面を通ってその内端縁からギヤピースとシンクロナイザリングの間の隙間に入る。従って、ギヤピースとシンクロナイザリングの間の摩擦係合部に供給される潤滑油量が増大し、この摩擦係合部の潤滑は向上されるので、同期変速機構の耐久性をさらに一層高めることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下に、図１〜図３に示す実施の形態により、本発明による同期変速機構の潤滑装置の説明をする。この同期変速機構の潤滑装置が適用される変速装置は、図１及び図２に示すように、軸受（図示省略）を介してケーシング１０に互いに平行に回転自在に支持された第１及び第２変速軸１１，１２と、一定の間をおいて軸線方向移動が拘束されて第１変速軸１１に回転自在に支持された第１及び第２変速歯車（変速歯車）１３，１４と、一定の間をおいて第２変速軸１２に固定されて第１及び第２変速歯車１３，１４と常時噛合される第３及び第４変速歯車１５，１６よりなり、第１及び第２変速歯車１３，１４の間にはこの各変速歯車１３，１４を選択的に第１変速軸１１に連結するシンクロメッシュ機構２０が設けられ、またこのシンクロメッシュ機構２０を作動させるシフトフォーク３０が設けられている。
【００１３】
シンクロメッシュ機構２０は、図１〜図３に示すように、第１及び第２変速歯車１３，１４の間に設けられて軸線方向移動が拘束され、かつ第１変速軸（変速軸）１１と一体的に回転されるようにスプライン結合されたクラッチハブ２１と、第１及び第２変速歯車１３，１４のクラッチハブ２１側となる一側にそれぞれ圧入等により同軸的に一体結合された第１及び第２ギヤピース（ギヤピース）２２，２３と、クラッチハブ２１と第１及び第２ギヤピース２２，２３の間に位置してそれぞれクラッチハブ２１の両側に回転自在に支持された第１及び第２シンクロナイザリング（シンクロナイザリング）２５，２６を備えている。シンクロメッシュ機構２０はさらに、クラッチハブ２１の外周に形成された外歯スプライン２１ａと軸線方向摺動可能に噛合される内歯スプライン２４ｂが形成されたハブスリーブ２４を備えており、第１及び第２ギヤピース２２，２３と第１及び第２シンクロナイザリング２５，２６の外周部には、ハブスリーブ２４の内歯スプライン２４ｂと噛合可能な外歯スプライン２２ａ，２３ａ，２５ｄ，２６ａが形成されている。
【００１４】
また図１及び図３に示すように、クラッチハブ２１の外周部には、円周方向の３箇所に、軸線方向摺動自在にシフティングキー２７が設けられている。このシフティングキー２７は、外力が加わらない状態では、半径方向に設けた貫通孔２７ａに挿入したボール２８ａと、ハブスリーブ２４の内歯スプライン２４ｂの歯の１つの内先端の中央部に形成した浅いＶ形の凹部２８ｃと、クラッチハブ２１との間に介装されてボール２８ａを凹部２８ｃに押圧するスプリング２８ｂよりなるデテント機構２８により、図示のようにハブスリーブ２４の中央位置に弾性的に保持されている。
【００１５】
ハブスリーブ２４は、外周にシフトフォーク３０のシュー部３１ａが摺動自在に係合される円周溝２４ａが形成されている。内歯スプライン２４ｂは、図１及び図３に示す中立位置ではクラッチハブ２１の外歯スプライン２１ａとのみ係合されているが、第１変速歯車１３側にシフトされた状態ではクラッチハブ２１と第１シンクロナイザリング２５と第１ギヤピース２２の各外歯スプライン２１ａ，２５ｄ，２２ａと同時に噛合され、第２変速歯車１４側にシフトされた状態ではクラッチハブ２１と第２シンクロナイザリング２６と第２ギヤピース２３の各外歯スプライン２１ａ，２６ａ，２３ａと同時に噛合されるようになっている。
【００１６】
この実施の形態の第１シンクロナイザリング２５は、図１及び図３に示すように、外側コーンリング２５ａと中間コーンリング２５ｂと内側コーンリング２５ｃの３部材よりなっており、外側コーンリング２５ａの内周コーン面２５ａ１と中間コーンリング２５ｂの外周コーン面２５ｂ２、中間コーンリング２５ｂの内周コーン面２５ｂ３と内側コーンリング２５ｃの外周コーン面２５ｃ２、内側コーンリング２５ｃの内周コーン面２５ｃ３と第１ギヤピース２２の外周コーン面２２ｂはそれぞれ互いに摩擦係合可能である。中間コーンリング２５ｂは突起部２５ｂ１により第１ギヤピース２２と係合されてこれ共に回転され、内側コーンリング２５ｃは突起部２５ｃ１によりクラッチハブ２１と係合されてこれ共に回転される。第１シンクロナイザリング２５の外歯スプライン２５ｄは外側コーンリング２５ａの外周部に設けられている。
【００１７】
図示の中立状態では、各コーン面２５ａ１と２５ｂ２、２５ｂ３と２５ｃ２、２５ｃ３と２２ｂの間には多少の隙間があって摩擦係合されず、各コーンリング２５ａ，２５ｂ，２５ｃの外側面と第１ギヤピース２２の内側面との間の隙間Ｇも大きい。ハブスリーブ２４が第１変速歯車１３側にシフトされれば、その初期にはシフティングキー２７はデテント機構２８によりハブスリーブ２４とともに移動されて外側コーンリング２５ａを第１ギヤピース２２側に押して、各コーン面２５ａ１と２５ｂ２、２５ｂ３と２５ｃ２、２５ｃ３と２２ｂは摩擦係合され、第１変速歯車１３はクラッチハブ２１と同期して回転される。この同期がなされた後はデテント機構２８が外れて、ハブスリーブ２４は内歯スプライン２４ｂが、クラッチハブ２１、第１シンクロナイザリング２５及び第１ギヤピース２２の各外歯スプライン２１ａ，２５ｄ，２２ａと噛合するシフト位置までシフトされ、各コーン面を摩擦係合させる押圧力はなくなる。各コーン面が係合された状態では、各コーンリング２５ａ，２５ｂ，２５ｃの外側面と第１ギヤピース２２の内側面との間の隙間Ｇも減少はするが当接されることはない。
【００１８】
またこの実施の形態の第２シンクロナイザリング２６は、図１及び図３に示すように、第１シンクロナイザリング２５と異なり単一部材であり、第２シンクロナイザリング２６の内周コーン面２６ｂが第２ギヤピース２３の外周コーン面２３ｂと互いに摩擦係合可能である。図示の中立状態では、内周コーン面２６ｂと外周コーン面２３ｂの間には多少の隙間があり、第２シンクロナイザリング２６の外端面と第２ギヤピース２３の内端面の間の隙間Ｈも大きい。ハブスリーブ２４が第２変速歯車１４側にシフトされれば、その初期にはシフティングキー２７はデテント機構２８によりハブスリーブ２４とともに移動されて第２シンクロナイザリング２６を第２ギヤピース２３側に押して、内周コーン面２６ｂと外周コーン面２３ｂは摩擦係合され、第２変速歯車１４はクラッチハブ２１と同期して回転される。この同期がなされた後はデテント機構２８が外れて、ハブスリーブ２４は内歯スプライン２４ｂが、クラッチハブ２１、第２シンクロナイザリング２６及び第２ギヤピース２３の各外歯スプライン２１ａ，２６ｄ，２３ａと噛合するシフト位置までシフトされる。内周コーン面２６ｂと外周コーン面２３ｂが係合された状態では、第２シンクロナイザリング２６の外側面と第１ギヤピース２２の内側面との間の隙間Ｈも減少はするが当接されることはない。
【００１９】
シフトフォーク３０は、図１〜図３に示すように、第１及び第２変速軸１１，１２と平行に軸線方向移動可能にケーシング１０に案内支持されたフォークシャフト３５に支持されて作動され、前述した中立位置と、第１及び第２変速歯車１３，１４側の各シフト位置の間でハブスリーブ２４を往復移動させるものである。シフトフォーク３０はハブスリーブ２４の外周部の約半分に沿って設けられた円弧状部３１を有し、円弧状部３１の両端部にはハブスリーブ２４の円周溝２４ａと円周方向摺動自在に係合されるシュー部３１ａが形成されている。円弧状部３１には、第１変速軸１１のほゞ真上からその回転方向後側の下部にかけて、第１変速歯車１３から半径方向外向きに飛散される潤滑油の一部を受け止める円弧状の庇状部３２が第１変速歯車１３の幅方向中間部近くまで突出して形成されている。この庇状部３２には、内面３２ａに円周方向に沿って内向き突条３３が形成され、軸線方向となる端縁に沿っては第１変速歯車１３側に折曲された側部フランジ３２ｂが形成され、また第１変速歯車１３の回転方向側となる庇状部３２の円周方向端縁には第１変速歯車１３側に折曲された先端フランジ３２ｃが形成されている。上側のシュー部３１ａの先端部は先端フランジ３２ｃより前側に突出している。
【００２０】
第１変速軸１１側となる内向き突条３３の内端縁３３ｂは、図１及び図３に示す中立位置において、第１シンクロナイザリング２５の外側コーンリング２５ａの外側面と第１ギヤピース２２の内側面との間の隙間Ｇと対向するように軸線方向位置が配置され、先端が小さい半円弧により丸められた内端縁３３ｂの幅は隙間Ｇと同程度またはそれより狭くなるように形成されている。側部フランジ３２ｂ側となる庇状部３２の内面３２ａと内向き突条３３の内端縁３３ｂを結ぶ案内面３３ａは凹円弧状の曲面とし、シュー部３１ａ側となる庇状部３２の内面３２ａと内端縁３３ｂを結ぶ面は第１変速軸１１と直交する略平面状である。
【００２１】
次に上述した実施の形態の作動の説明をする。図１〜図３に示す中立位置において第１変速歯車１３及びこれに噛合された第３変速歯車１５が回転されれば、第３変速歯車１５により掻き上げられたケーシング１０内下部の潤滑油は第１変速歯車１３に付着され、この第１変速歯車１３の主として両側の全周から半径方向に飛散される。第１ギヤピース２２が設けられた第１変速歯車１３の一側から飛散される潤滑油は、図の矢印に示すようにシフトフォーク３０の円弧状の庇状部３２の内面により受け止められて内向きに反転され、内向き突条３３の案内面３３ａに沿って半径方向内向きに案内され、反転された勢い及び重力により、内向き突条３３の内端縁３３ｂから内向きに離れる。図に示す中立位置では、各コーンリング２５ａ，２５ｂ，２５ｃの外側面と第１ギヤピース２２の内側面との間の隙間Ｇは大きく、各コーン面２５ａ１と２５ｂ２、２５ｂ３と２５ｃ２、２５ｃ３と２２ｂの間には多少の隙間があるので、内向き突条３３の内端縁３３ｂから内向きに離れた潤滑油は隙間Ｇ内に入り、各コーン面２５ａ１と２５ｂ２、２５ｂ３と２５ｃ２、２５ｃ３と２２ｂよりなる摩擦係合部の間に導入される。
【００２２】
ハブスリーブ２４が第１変速歯車１３側にシフトされれば、前述のように、その初期にはシフティングキー２７はハブスリーブ２４とともに移動されて外側コーンリング２５ａを第１ギヤピース２２側に押して、シンクロメッシュ機構２０の摩擦係合部である各コーン面２５ａ１と２５ｂ２、２５ｂ３と２５ｃ２、２５ｃ３と２２ｂは摩擦係合されるが、この各コーン面の間には潤滑油が導入されているのでこの摩擦係合による摩耗は少なく、シンクロメッシュ機構２０の耐久性は保証される。この摩擦係合と前後して内歯スプライン２４ｂと外歯スプライン２５ｄの先端が係合してクラッチハブ２１と外側コーンリング２５ａは一体的に回転されるので、第１変速歯車１３はクラッチハブ２１と同期して回転されるようになる。この同期がなされた後はデテント機構２８が外れて、ハブスリーブ２４は内歯スプライン２４ｂが、クラッチハブ２１、第１シンクロナイザリング２５及び第１ギヤピース２２の各外歯スプライン２１ａ，２５ｄ，２２ａと噛合するシフト位置までシフトされ、第１変速歯車１３は第１変速軸１１に連結されて一体的に回転される。
【００２３】
ハブスリーブ２４が第２変速歯車１４側にシフトされた場合も、前述と同様、その初期には第２シンクロナイザリング２６はシフティングキー２７を介して第２ギヤピース２３側に押されて、内周コーン面２６ｂと外周コーン面２３ｂが摩擦係合される。この摩擦係合と前後して内歯スプライン２４ｂと外歯スプライン２６ａの先端が係合してクラッチハブ２１と第２シンクロナイザリング２６は一体的に回転されるので、第２変速歯車１４はクラッチハブ２１と同期して回転されるようになる。この同期がなされた後に、ハブスリーブ２４は内歯スプライン２４ｂが、クラッチハブ２１、第２シンクロナイザリング２６及び第２ギヤピース２３の各外歯スプライン２１ａ，２６ａ，２３ａと噛合するシフト位置までシフトされ、第２変速歯車１４は第１変速軸１１に連結されて一体的に回転される。
【００２４】
上述した実施の形態では、潤滑油を庇状部３２の内面３２ａから内向き突条３３の内端縁３３ｂに案内する案内面３３ａを凹円弧状の曲面としたので、案内面３３ａにより案内されて内向き突条３３の内端縁３３ｂから離れる潤滑油の向きは、ギヤピース２２とシンクロナイザリング２５の回転軸線方向に対し直角方向に近づくので、潤滑油が隙間Ｇ内に入り易くなる。従って、シンクロメッシュ機構２０の各コーン面２５ａ１と２５ｂ２、２５ｂ３と２５ｃ２、２５ｃ３と２２ｂよりなる摩擦係合部の間に導入される潤滑油量が増大し、この部分の潤滑が向上されるので、同期変速機構の耐久性は一層向上する。しかしながら本発明はこれに限られるものではなく、案内面３３ａを円錐状として実施てもよく、その場合は円錐の頂角を適当な大きい値とすればよい。
【００２５】
また上述した実施の形態では、内向き突条３３の内端縁３３ｂの幅を隙間Ｇと同程度またはそれより狭くして、シフトフォーク３０が中立位置にある状態において隙間Ｇと対向させるようにしており、このようにすれば、内向き突条３３の内端縁３３ｂから隙間Ｇに向かって内向きに離れる潤滑油の切れがよくなり、この潤滑油の幅が狭くなるので、ギヤピース２２とシンクロナイザリング２５の間の隙間Ｇ内に入る潤滑油の比率が増大する。従って、シンクロメッシュ機構２０の摩擦係合部に供給される潤滑油量が増大し、この摩擦係合部の潤滑は向上されるので、同期変速機構の耐久性はさらに一層向上する。しかしながら本発明はこれに限られるものではなく、内向き突条３３の内端縁の幅が広い場合でもこの内端縁と案内面３３ａとの間に角を立てて案内面３３ａを伝ってきた潤滑油が内端縁側に引き込まれないようにすれば、案内面３３ａを伝ってきた潤滑油の大部分を隙間Ｇ内に導入することができる。
【００２６】
さらに上述した実施の形態では、庇状部３２の軸線方向となる端縁には第１変速歯車１３側に折曲された側部フランジ３２ｂを形成しており、このようにすれば、第１変速歯車１３から飛散されて庇状部３２により受け止められた潤滑油は、庇状部３２の軸線方向の端縁から側方に逃げることが防止され、大部分が内向き突条３３の案内面３３ａを通ってギヤピース２２とシンクロナイザリング２５の間の隙間Ｇに入る。これによりシンクロメッシュ機構２０の摩擦係合部に供給される潤滑油量が増大し、この摩擦係合部の潤滑は向上されるので、同期変速機構の耐久性はさらに一層向上する。しかしながら本発明はこれに限られるものではなく、側部フランジ３２ｂを省略して実施してもよく、その場合でも庇状部３２の軸線方向幅を適当に選択すれば相当な量の潤滑油を隙間Ｇ内に導入することができる。
【００２７】
また上述した実施の形態では、第１変速歯車１３の回転方向側となる庇状部３２の円周方向端縁に第１変速歯車１３側に折曲された先端フランジ３２ｃを形成しており、このようにすれば、第１変速歯車１３から飛散されて庇状部３２により受け止められた潤滑油は、図２に示すように、第１変速歯車１３の回転方向側となる庇状部３２の円周方向端縁から円周方向に逃げることが防止され、大部分が内向き突条３３の案内面３３ａを通ってギヤピース２２とシンクロナイザリング２５の間の隙間Ｇに入るので、ギヤピース２２とシンクロナイザリング２５の間の摩擦係合部に供給される潤滑油量が増大し、この摩擦係合部の潤滑は向上されるので、同期変速機構の耐久性をさらに一層高めることができる。しかしながら本発明はこれに限られるものではなく、側部フランジ３２ｂを省略して実施することもできる。
【００２８】
なお上述した実施の形態では、円弧状部３１には、複数のコーンリング２５ａ，２５ｂ，２５ｃよりなる第１シンクロナイザリング２５側のみに庇状部３２を設けてその内面に案内面３３ａを有する内向き突条３３を形成したが、本発明は単一部材の第２シンクロナイザリング２６側にも庇状部と内向き突条と案内面を設けるようにして実施してもよい。あるいはまた、第１シンクロナイザリング２５を第２シンクロナイザリング２６と同様の単一部材よりなるものとして実施してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による同期変速機構の潤滑装置の一実施形態の全体構造を示す断面図である。
【図２】図１の２−２断面図である。
【図３】図１に示す実施形態の要部を示す部分拡大断面図である。
【符号の説明】
１１…変速軸（第１変速軸）、１３，１４…変速歯車（第１変速歯車、第２変速歯車）、２１…クラッチハブ、２１ａ…外歯スプライン、２２，２３…ギヤピース（第１ギヤピース、第２ギヤピース）、２２ａ，２３ａ…外歯スプライン、２４…ハブスリーブ、２４ｂ内歯スプライン、２５，２６…シンクロナイザリング（第１シンクロナイザリング、第２シンクロナイザリング）、２５ｄ，２６ａ…外歯スプライン、３０…シフトフォーク、３１…円弧状部、３２…庇状部、３２ａ…内面、３２ｂ…側部フランジ、３２ｃ…先端フランジ、３３…内向き突条、３３ａ…案内面、３３ｂ…内端縁、Ｇ，Ｈ…隙間。

Claims

変速軸と一体的に回転されるクラッチハブと、このクラッチハブの外周に形成された外歯スプラインと軸線方向摺動可能に噛合される内歯スプラインが形成されたハブスリーブと、前記クラッチハブの軸線方向一側に位置して前記変速軸に回転自在に支持された変速歯車と、この変速歯車の前記クラッチハブ側となる一側に一体的に設けられて前記内歯スプラインと噛合可能な外歯スプラインが外周に形成されたギヤピースと、前記クラッチハブとギヤピースの間に位置して前記クラッチハブに回転自在に支持され前記内歯スプラインと噛合可能な外歯スプラインが外周に形成され前記ハブスリーブの軸線方向のシフトにより前記ギヤピースに摩擦係合されて前記変速歯車の回転を前記ハブスリーブの回転に同期させるシンクロナイザリングと、前記ハブスリーブの外周部に沿って設けられてこれと円周方向摺動可能に係合する円弧状部を有し同ハブスリーブを前記内歯スプラインが前記クラッチハブの外歯スプラインとのみ係合する中立位置と前記クラッチハブ、シンクロナイザリング及びギヤピースの各外歯スプラインと噛合するシフト位置の間で移動させるシフトフォークを備えてなる同期変速機構において、前記シフトフォークの円弧状部から前記変速歯車側に突出しその上側の少なくとも一部を覆って同変速歯車から半径方向外向きに飛散される潤滑油を受け止める円弧状の庇状部と、この庇状部の内面に円周方向に沿って形成されて同庇状部により受け止められた前記潤滑油を半径方向内向きに案内する案内面を有する内向き突条を備えてなり、前記内向き突条の軸線方向位置は前記シフトフォークが中立位置にある状態において前記案内面に沿って半径方向内向きに案内されて前記内向き突条の前記変速軸側となる内端縁から離れる潤滑油が前記ギヤピースとシンクロナイザリングの間の隙間内に導入されるような位置としたことを特徴とする同期変速機構の潤滑装置。
請求項１に記載の同期変速機構の潤滑装置において、前記案内面は凹曲面としたことを特徴とする同期変速機構の潤滑装置。
請求項１または請求項２に記載の同期変速機構の潤滑装置において、前記内端縁は幅を前記隙間と同程度またはそれより狭くして、前記シフトフォークが中立位置にある状態において前記隙間と対向する位置としたことを特徴とする同期変速機構の潤滑装置。
請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の同期変速機構の潤滑装置において、前記庇状部の軸線方向となる端縁には前記変速歯車側に折曲された側部フランジを形成したことを特徴とする同期変速機構の潤滑装置。
請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の同期変速機構の潤滑装置において、前記変速歯車の回転方向側となる前記庇状部の円周方向端縁には前記変速歯車側に折曲された先端フランジを形成したことを特徴とする同期変速機構の潤滑装置。