JP2017129184A - トランスミッション - Google Patents

Abstract

【課題】コンパクト化を可能とするトランスミッションを提供する。
【解決手段】トランスミッション２０は、クラッチハウジング６０と、クラッチハウジング６０に収容されるＦＬクラッチ３５と、クラッチハウジング６０に収容されるＦＨクラッチ３６とを備える。ＦＬクラッチ３５は、第１加圧室Ｑ１への作動油の供給に応じて複数の第１クラッチプレートを押圧し、キャンセル室Ｒ１への作動油の供給に応じて複数の第１クラッチプレートから離れる第１ピストン６４と、第１加圧室Ｑ１に繋がる第１供給ラインＬ１と、キャンセル室Ｒ１に繋がる第２供給ラインＬ２とを有する。ＦＨクラッチ３６は、第２加圧室Ｑ２への作動油の供給に応じて複数の第２クラッチプレートを押圧する第２ピストン７４と、第２加圧室Ｑ２に繋がる第３供給ラインＬ３とを有する。第２供給ラインＬ２は、第３供給ラインＬ３に繋がっている。
【選択図】図３

Description

本発明は、トランスミッションに関する。

従来、車両のトランスミッションに用いられるクラッチ機構は、複数のクラッチプレートと、加圧室への作動油の供給に応じて複数のクラッチプレートを押圧するピストンと、複数のクラッチプレートから離れる向きにピストンを付勢するスプリングとを有する。

ここで、加圧室への作動油の供給を停止してクラッチ機構を解除する場合、加圧室に残された作動油には遠心力がかかるため、スプリングによるピストンの復帰動作が妨げられるおそれがある。

そこで、ピストンを挟んで加圧室の反対側に設けられたキャンセル室に潤滑油を供給して、キャンセル室に供給される潤滑油の油圧とキャンセル室に供給された潤滑油にかかる遠心油圧とによって、ピストンをスムーズに復帰させる手法が広く用いられている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−６２７２６号公報

しかしながら、特許文献１に記載の手法では、キャンセル室に供給される潤滑油の油圧が低いため、キャンセル室の容積を大きくする必要がある。その結果、クラッチ機構のサイズが大きくなるため、トランスミッションのサイズが大きくなってしまうという問題がある。

本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、コンパクト化を可能とするトランスミッションを提供することを目的とする。

本発明に係るトランスミッションは、クラッチハウジングと、クラッチハウジングに収容される第１クラッチと、クラッチハウジングに収容される第２クラッチとを備える。第１クラッチは、複数の第１クラッチプレートと、第１加圧室への作動油の供給に応じて前記複数の第１クラッチプレートを押圧し、キャンセル室への作動油の供給に応じて前記複数の第１クラッチプレートから離れる第１ピストンと、前記第１加圧室に繋がる第１供給ラインと、前記キャンセル室に繋がる第２供給ラインとを有する。第２クラッチは、複数の第２クラッチプレートと、第２加圧室への作動油の供給に応じて前記複数の第２クラッチプレートを押圧する第２ピストンと、前記第２加圧室に繋がる第３供給ラインとを有する。前記第２供給ラインは、前記第３供給ラインに繋がっている。

本発明に係るトランスミッションによれば、第２クラッチを係合する際、第２加圧室に供給される作動油の一部を第１クラッチのキャンセル室に供給することができる。そのため、例えば潤滑油系統からキャンセル室に作動油を供給する場合に比べて、キャンセル室の油圧を高めることができる。従って、キャンセル室の容積を小さくすることができるため、クラッチ機構をコンパクト化することによってトランスミッションをコンパクト化できる。

本発明によれば、コンパクト化を可能とするトランスミッションを提供することができる。

本実施形態に係るホイールローダの側面図 本実施形態に係るトランスミッションのギヤトレーンを示す模式図 本実施形態に係るクラッチ機構の構成を示す断面図 図３の部分拡大図 本実施形態に係るクラッチ機構の係合及び解除を説明するための模式図 本実施形態に係る第１加圧室及びキャンセル室から第１ピストンへの押し力を説明するためのグラフ 他の実施形態に係るクラッチ機構の構成を示す断面図

以下の説明において、「上」「下」「前」「後」「左」「右」とは、運転席に着座したオペレータを基準とする用語である。

（ホイールローダの概略構成）
図１は、本実施形態に係るホイールローダ１の側面図である。ホイールローダ１は、車体フレーム２、作業機３、走行装置４及びキャブ５を備える。

車体フレーム２は、前フレーム１１と後フレーム１２によって構成される。前フレーム１１には、作業機３が取り付けられる。後フレーム１２には、図示しないエンジンや後述するトランスミッション２０（図２参照）が搭載されている。

前フレーム１１と後フレーム１２は、それぞれ左右方向に揺動可能である。前フレーム１１と後フレーム１２には、ステアリングシリンダ１３が取り付けられている。ステアリングシリンダ１３は、作動油の供給によって伸縮する油圧シリンダである。

作業機３は、前フレーム１１の前方に取り付けられる。作業機３は、ブーム１４とバケット６を有する。ブーム１４は、バケット６に回転自在に取付けられる。ブーム１４は、前フレーム１１に回転自在に取付けられる。

作業機３は、チルトアーム１８、バケットシリンダ１９及びチルトロッド１５を有する。バケットシリンダ１９は、作動油の供給によって伸縮する油圧シリンダである。バケット６は、バケットシリンダ１９の伸縮に応じて上下に回動する。

走行装置４は、前走行輪４ａと後走行輪４ｂを有する。前走行輪４ａと後走行輪４ｂが回転駆動されることによってホイールローダ１が自走する。キャブ５は、車体フレーム２上に載置される。キャブ５は、ブーム１４の後方に配置される。キャブ５内には、オペレータが着座するシートや操作装置などが配置される。

（トランスミッション２０の構成及び作動）
図２は、本実施形態に係るトランスミッション２０のギヤトレーンを示す模式図である。トランスミッション２０は、前進５段−後進３段のトランスミッションである。

１．トランスミッション２０の構成
トランスミッション２０は、入力軸３１、第１中間軸３４、第２中間軸４０、第３中間軸４７及び出力軸５４を備える。

入力軸３１には、第１ギヤ３２と第２ギヤ３３が一体的に設けられる。

第１中間軸３４には、ＦＬクラッチ３５、ＦＨクラッチ３６、第３ギヤ３７、第４ギヤ３８及び第５ギヤ３９が設けられる。ＦＬクラッチ３５は、所定の第１変速比で動力を伝達するロークラッチである。ＦＨクラッチ３６は、第１変速比よりも小さい第２変速比で動力を伝達するハイクラッチである。ＦＬクラッチ３５及びＦＨクラッチ３６の構成については後述する。第３ギヤ３７は、第１中間軸３４と一体的に設けられる。第４ギヤ３８は、第１ギヤ３２と噛み合う。第５ギヤ３９は、第２ギヤ３３と噛み合う。

第２中間軸４０には、第６ギヤ４１、Ｒクラッチ４２、第１クラッチ４３、第７ギヤ４４、第８ギヤ４５及び第９ギヤ４６が設けられる。第６ギヤ４１と第７ギヤ４４は、第２中間軸４０と一体的に設けられる。第７ギヤ４４は、第３ギヤ３７と噛み合う。第１クラッチ４３は、第７ギヤ４４と第９ギヤ４６との間で回転動力の連結と遮断を行う。第８ギヤ４５は、第１ギヤ３２と噛み合う。Ｒクラッチ４２は、第７ギヤ４４と第８ギヤ４５との間で回転動力の連結と遮断を行う。

第３中間軸４７には、第１０ギヤ４８、第２クラッチ４９、第３クラッチ５０、第１１ギヤ５１、第１２ギヤ５２及び第１３ギヤ５３が設けられる。第１０ギヤ４８と第１１ギヤ５１は、第３中間軸４７と一体的に設けられる。第１１ギヤ５１は、第９ギヤ４６と噛み合う。第２クラッチ４９は、第１１ギヤ５１と第１２ギヤ５２との間で回転動力の連結と遮断を行う。第１２ギヤ５２は、第６ギヤ４１と噛み合う。第３クラッチ５０は、第１１ギヤ５１と第１３ギヤ４５３との間で回転動力の連結と遮断を行う。第１３ギヤ５３は、第７ギヤ４４と噛み合う。

出力軸５４には、第１４ギヤ５５が一体的に設けられる。第１４ギヤ５５は、第１０ギヤ４８と噛み合う。

２．トランスミッション２０の作動
トランスミッション２０は、前進５段−後進３段で作動する。

前進１段では、ＦＬクラッチ３５と第１クラッチ４３を係合させる。入力軸３１の動力は、第２ギヤ３３−第５ギヤ３９−第３ギヤ３７−第７ギヤ４４−第９ギヤ４６−第１１ギヤ５１−第１０ギヤ４８−第１４ギヤ５５を通って出力軸５４に伝達される。

前進２段では、ＦＬクラッチ３５と第２クラッチ４９を係合させる。入力軸３１の動力は、第２ギヤ３３−第５ギヤ３９−第３ギヤ３７−第７ギヤ４４−第６ギヤ４１−第１２ギヤ５２−第１０ギヤ４８−第１４ギヤ５５を通って出力軸５４に伝達される。

前進３段では、ＦＨクラッチ３６と第２クラッチ４９を係合させる。入力軸３１の動力は、第１ギヤ３２−第４ギヤ３８−第３ギヤ３７−第７ギヤ４４−第６ギヤ４１−第１２ギヤ５２−第１０ギヤ４８−第１４ギヤ５５を通って出力軸５４に伝達される。

前進４段では、ＦＬクラッチ３５と第３クラッチ５０を係合させる。入力軸３１の動力は、第２ギヤ３３−第５ギヤ３９−第３ギヤ３７−第７ギヤ４４−第１３ギヤ５３−第１０ギヤ４８−第１４ギヤ５５を通って出力軸５４に伝達される。

前進５段では、ＦＨクラッチ３６と第３クラッチ５０を係合させる。入力軸３１の動力は、第１ギヤ３２−第４ギヤ３８−第３ギヤ３７−第７ギヤ４４−第１３ギヤ５３−第１０ギヤ４８−第１４ギヤ５５を通って出力軸５４に伝達される。

後進１段では、Ｒクラッチ４２と第１クラッチ４３を係合させる。入力軸３１の動力は、第１ギヤ３２−第８ギヤ４５−第９ギヤ４６−第１１ギヤ５１−第１０ギヤ４８−第１４ギヤ５５を通って出力軸５４に伝達される。

後進２段では、Ｒクラッチ４２と第２クラッチ４９を係合させる。入力軸３１の動力は、第１ギヤ３２−第８ギヤ４５−第６ギヤ４１−第１２ギヤ５２−第１０ギヤ４８−第１４ギヤ５５を通って出力軸５４に伝達される。

後進３段では、Ｒクラッチ４２と第３クラッチ５０を係合させる。入力軸３１の動力は、第１ギヤ３２−第８ギヤ４５−第７ギヤ４４−第１３ギヤ５３−第１０ギヤ４８−第１４ギヤ５５を通って出力軸５４に伝達される。

（ＦＬクラッチ３５及びＦＨクラッチ３６の構成）
図３は、ＦＬクラッチ３５及びＦＨクラッチ３６の構成を示す断面図である。ＦＬクラッチ３５とＦＨクラッチ３６は、本実施形態に係るクラッチ機構を構成する。ＦＬクラッチ３５は本実施形態に係る「第１クラッチ」の一例であり、ＦＨクラッチ３６は本実施形態に係る「第２クラッチ」の一例である。

ＦＬクラッチ３５とＦＨクラッチ３６は、トランスミッション２０のクラッチハウジング６０内に収容される。ＦＬクラッチ３５とＦＨクラッチ３６は、第１中間軸３４の外周に配置される。ＦＬクラッチ３５とＦＨクラッチ３６は、第１中間軸３４の軸ＡＸに平行な方向（以下、「軸方向」という。）に並べられている。軸ＡＸは、本実施形態に係る「所定軸」の一例である。ＦＬクラッチ３５とＦＨクラッチ３６の間には、クラッチハウジング６０の一部が配置される。クラッチハウジング６０は、第１中間軸３４の外周面に圧入されている。

１．ＦＬクラッチ３５
ＦＬクラッチ３５は、複数の第１被駆動プレート６１、複数の第１駆動プレート６２、複数の第１戻しばね６３、第１ピストン６４、第１仕切り板６５、第１供給ラインＬ１及び第２供給ラインＬ２を有する。

複数の第１被駆動プレート６１は、第５ギヤ３９側に固定されている。複数の第１被駆動プレート６１は、軸方向において所定間隔で並べられている。複数の第１駆動プレート６２は、クラッチハウジング６０側に固定されている。複数の第１駆動プレート６２は、軸方向において所定間隔で並べられている。複数の第１被駆動プレート６１と複数の第１駆動プレート６２は、軸方向において交互に配置される。複数の第１被駆動プレート６１と複数の第１駆動プレート６２は、本実施形態に係る「複数の第１クラッチプレート」の一例である。

複数の第１戻しばね６３は、軸方向において所定間隔で並べられている。複数の第１戻しばね６３と複数の第１駆動プレート６２は、軸方向において交互に配置される。複数の第１戻しばね６３それぞれは、いわゆるウェーブスプリングである。複数の第１戻しばね６３それぞれは、複数の第１被駆動プレート６１それぞれから離れる向きに複数の第１駆動プレート６２それぞれを付勢する。

第１ピストン６４は、第１中間軸３４とクラッチハウジング６０の間に形成されるシリンダ室Ｐ１に配置される。第１ピストン６４は、シリンダ室Ｐ１内を軸方向に摺動可能である。第１ピストン６４は、複数の第１駆動プレート６２と隣接する。第１ピストン６４は、複数の第１戻しばね６３によって、複数の第１駆動プレート６２から離れる向きに付勢される。

第１ピストン６４は、軸ＡＸを中心として環状に形成される。第１ピストン６４は、第１本体部６４ａと第１受圧部６４ｂを有する。

第１本体部６４ａは、クラッチハウジング６０と第１仕切り板６５の間に配置される。第１仕切り板６５は、クラッチハウジング６０にボルトで固定されている。第１仕切り板６５と第１中間軸３４の間の液密性は、シールＳ１によって確保されている。第１仕切り板６５と第１本体部６４ａの間の液密性は、シールＳ２によって確保されている。

第１受圧部６４ｂは、クラッチハウジング６０に形成された凹部６０ａに挿入される。第１受圧部６４ｂは、第１本体部６４ａを介して複数の第１クラッチプレートの反対側に配置される。第１受圧部６４ｂは、第１本体部６４ａに連結される。第１受圧部６４ｂのサイズは、第１本体部６４ａのサイズより小さくてもよい。

第１受圧部６４ｂを挟んで第１本体部６４ａの反対側には第１加圧室Ｑ１が設けられる。第１受圧部６４ｂは、第１加圧室Ｑ１に面している。第１受圧部６４ｂを挟んで第１加圧室Ｑ１の反対側にはキャンセル室Ｒ１が形成される。キャンセル室Ｒ１は、軸方向を中心とする径方向において、第１受圧部６４ｂの内側に形成される。第１受圧部６４ｂは、キャンセル室Ｒ１に面している。

第１受圧部６４ｂは、第１中間軸３４側に突出する凸部６６を有する。凸部６６の先端面は、クラッチハウジング６０の凹部６０ａの内周面と対向する。凸部６６は、第１加圧室Ｑ１とキャンセル室Ｒ１とを隔離する。第１加圧室Ｑ１の液密性は、第１受圧部６４ｂの外側に配置されるシールＳ３と、第１受圧部６４ｂの内側に配置されるシールＳ４とによって確保される。シールＳ４は、凸部６６の第１加圧室Ｑ１側に配置される。シールＳ４は、軸方向において凸部６６によって支持されている。キャンセル室Ｒ１の液密性は、第１受圧部６４ｂの内側に配置されるシールＳ５によって確保される。シールＳ５は、凸部６６のキャンセル室Ｒ１側に配置される。シールＳ５は、軸方向において凸部６６によって支持されている。シールＳ５は、凸部６６を挟んで第４シールＳ４の反対側に配置される。シールＳ４は本実施形態に係る「第１シール」の一例であり、シールＳ５は本実施形態に係る「第２シール」の一例である。

第１供給ラインＬ１は、第１加圧室Ｑ１に繋がる。第１供給ラインＬ１は、第１中間軸３４の内部に形成された第１作動油回路Ｔ１に繋がる。第１供給ラインＬ１は、第１作動油回路Ｔ１と第１加圧室Ｑ１に連通する。第１供給ラインＬ１は、第１作動油回路Ｔ１から供給される作動油を第１加圧室Ｑ１に導く。

第２供給ラインＬ２は、キャンセル室Ｒ１に繋がる。第２供給ラインＬ２は、第１中間軸３４の内部に形成された第２作動油回路Ｔ２に繋がる。第２供給ラインＬ２は、第２作動油回路Ｔ２とキャンセル室Ｒ１に連通する。第２供給ラインＬ２は、第２作動油回路Ｔ２から供給される作動油をキャンセル室Ｒ１に導く。第２供給ラインＬ２は、第２作動油回路Ｔ２を介して、後述するＦＨクラッチ３６の第３供給ラインＬ３に繋がっている。

ここで、図４は、図３の部分拡大図である。図４では、第１加圧室Ｑ１とキャンセル室Ｒ１の周辺が拡大されている。

図４において破線で示すように、第１ピストン６４（シールＳ３〜Ｓ５を含む。）は、第１乃至第５受圧面Ａ１〜Ａ５を有する。第１乃至第３受圧面Ａ１〜Ａ３は、第１加圧室Ｑ１に面する。第１乃至第３受圧面Ａ１〜Ａ３は、第１加圧室Ｑ１に供給される作動油から圧力を受ける。第４及び第５受圧面Ａ４，５は、キャンセル室Ｒ１に面する。第４及び第５受圧面Ａ４，５は、キャンセル室Ｒ１に供給される作動油の油圧とキャンセル室Ｒ１に供給された作動油にかかる遠心油圧とを受ける。第４及び第５受圧面Ａ４，５の総受圧面積は、第１乃至第３受圧面Ａ１〜Ａ３の総受圧面積よりも小さい。第４及び第５受圧面Ａ４，５の総受圧面積は、第１乃至第３受圧面Ａ１〜Ａ３の総受圧面積の１／２以下であることが好ましく、１／４以下であることがより好ましく、１／６以下であることが特に好ましい。

図４に示すように、第１加圧室Ｑ１の内周面Ｂ１とキャンセル室Ｒ１の内周面Ｂ２は、同一面によって形成される。従って、第１加圧室Ｑ１の内周面Ｂ１と軸ＡＸとの距離は、キャンセル室Ｒ１の内周面Ｂ２と軸ＡＸとの距離に等しい。

２．ＦＨクラッチ３６
ＦＨクラッチ３６は、複数の第２被駆動プレート７１、複数の第２駆動プレート７２、複数の第２戻しばね７３、第２ピストン７４及び第３供給ラインＬ３を有する。

複数の第２被駆動プレート７１は、第４ギヤ３８側に固定されている。複数の第２被駆動プレート７１は、軸方向において所定間隔で並べられている。複数の第２駆動プレート７２は、クラッチハウジング６０側に固定されている。複数の第２駆動プレート７２は、軸方向において所定間隔で並べられている。複数の第２被駆動プレート７１と複数の第２駆動プレート７２は、軸方向において交互に配置される。複数の第２被駆動プレート７１と複数の第２駆動プレート７２は、本実施形態に係る「複数の第２クラッチプレート」の一例である。

複数の第２戻しばね７３は、軸方向において所定間隔で並べられている。複数の第２戻しばね７３と複数の第２駆動プレート７２は、軸方向において交互に配置される。複数の第２戻しばね７３それぞれは、いわゆるウェーブスプリングである。複数の第２戻しばね７３それぞれは、複数の第２被駆動プレート７１それぞれから離れる向きに複数の第２駆動プレート７２それぞれを付勢する。

第２ピストン７４は、第１中間軸３４とクラッチハウジング６０の間に形成されるシリンダ室Ｐ２に配置される。第２ピストン７４は、シリンダ室Ｐ２内を軸方向に摺動可能である。第２ピストン７４は、複数の第２駆動プレート７２と隣接する。第２ピストン７４は、複数の第２戻しばね７３によって、複数の第２駆動プレート７２から離れる向きに付勢される。

第２ピストン７４は、軸方向において複数の第２クラッチプレートと第１ピストン６４の間に配置される。第１ピストン６４は、軸方向において複数の第１クラッチプレートと第２ピストン７４の間に配置される。

第２ピストン７４は、軸ＡＸを中心として環状に形成される。第２ピストン７４は、第２本体部７４ａと第２受圧部７４ｂを有する。

第２受圧部７４ｂは、クラッチハウジング６０に形成された凹部６０ｂに挿入される。第２受圧部７４ｂは、第２本体部７４ａを介して複数の第２クラッチプレートの反対側に配置される。第２受圧部７４ｂは、第２本体部７４ａに連結される。第２受圧部７４ｂのサイズは、第２本体部７４ａのサイズより小さくてもよい。

第２受圧部７４ｂを挟んで第２本体部７４ａの反対側には第２加圧室Ｑ２が設けられる。第２受圧部７４ｂは、第２加圧室Ｑ２に面している。第２加圧室Ｑ２の液密性は、第２受圧部７４ｂの外側に配置されるシールＳ６と、第２受圧部７４ｂの内側に配置されるシールＳ７とによって確保される。

第３供給ラインＬ３は、第２加圧室Ｑ２に繋がる。第３供給ラインＬ３は、第１中間軸３４の内部に形成された第２作動油回路Ｔ２に繋がる。第３供給ラインＬ３は、第２作動油回路Ｔ２と第２加圧室Ｑ２に連通する。第３供給ラインＬ３は、第２作動油回路Ｔ２から供給される作動油を第２加圧室Ｑ２に導く。第３供給ラインＬ３は、第２作動油回路Ｔ２を介して、第２供給ラインＬ２に繋がっている。

（ＦＬクラッチ３５及びＦＨクラッチ３６の係合及び解除）
図５（ａ）及び（ｂ）は、ＦＬクラッチ３５及びＦＨクラッチ３６の係合及び解除を説明するための模式図である。図６は、ＦＬクラッチ３５の第１加圧室Ｑ１及びキャンセル室Ｒ１それぞれから第１ピストン６４への押し力を説明するためのグラフである。

図５（ａ）では、ＦＨクラッチ３６が係合し、かつ、ＦＬクラッチ３５が解除された状態が図示されている。ＦＨクラッチ３６の第２加圧室Ｑ２には、第３供給ラインＬ３を介して第２作動油回路Ｔ２から作動油が供給されている。第２ピストン７４は、第２加圧室Ｑ２に供給される作動油の油圧と第２加圧室Ｑ２に供給された作動油にかかる遠心油圧とにより、複数の第１戻しばね７３の付勢力に抗して第２加圧室Ｑ２と反対側に移動している。そのため、複数の第２被駆動プレート７１と複数の第２駆動プレート７２が係合している。

また、ＦＬクラッチ３５のキャンセル室Ｒ１には、第２供給ラインＬ２を介して第２作動油回路Ｔ２から作動油が供給されている。そのため、第１ピストン６４は、キャンセル室Ｒ１に供給される作動油の油圧とキャンセル室Ｒ１に供給された作動油にかかる遠心油圧とにより、第１加圧室Ｑ１側に押されている。この際、第１加圧室Ｑ１には作動油が残っているが、図６に示すように、キャンセル室Ｒ１に生じる油圧及び遠心油圧による第１ピストン６４の押し力は、第１加圧室Ｑ１に残された作動油にかかる遠心油圧による第１ピストン６４の押し力よりも十分に大きい。そのため、第１加圧室Ｑ１に残された作動油にかかる遠心油圧によって第１ピストン６４が押し戻されることを抑制できる。

図５（ｂ）では、ＦＬクラッチ３５が係合し、かつ、ＦＨクラッチ３６が解除された状態が図示されている。ＦＬクラッチ３５の第１加圧室Ｑ１には、第１供給ラインＬ１を介して第１作動油回路Ｔ１から作動油が供給されている。第１ピストン６４は、第１加圧室Ｑ１に供給される作動油の油圧と第１加圧室Ｑ１に供給された作動油にかかる遠心油圧とにより、複数の第１戻しばね６３の付勢力に抗して第１加圧室Ｑ１と反対側に移動している。そのため、複数の第１被駆動プレート６１と複数の第１駆動プレート６２が係合している。

また、第２作動油回路Ｔ２には作動油が供給されていないため、ＦＬクラッチ３５のキャンセル室Ｒ１には作動油が供給されず油圧が立っていない。この際、キャンセル室Ｒ１に作動油が残っていても、図６に示すように、キャンセル室Ｒ１に残された作動油にかかる遠心油圧による第１ピストン６４の押し力は、第１加圧室Ｑ１に供給される作動油の油圧と第１加圧室Ｑ１に供給された作動油にかかる遠心油圧とによる第１ピストン６４の押し力よりも十分に小さい。そのため、キャンセル室Ｒ１に残された作動油にかかる遠心油圧によって第１ピストン６４が押し戻されることを抑制できる。

（特徴）
（１）ＦＬクラッチ３５のキャンセル室Ｒ１に繋がる第２供給ラインＬ２は、ＦＨクラッチ３６の第２加圧室Ｑ２に繋がる第３供給ラインＬ３に繋がっている。従って、ＦＨクラッチ３６を係合する際、第２加圧室Ｑ２に供給される作動油の一部をＦＬクラッチ３５のキャンセル室Ｒ１に供給することができる。そのため、例えば潤滑油系統からキャンセル室Ｒ１に作動油を供給する場合に比べて、キャンセル室Ｒ１の油圧を高めることができる。従って、キャンセル室Ｒ１の容積を小さくすることができるため、クラッチ機構をコンパクト化できる。その結果、トランスミッション２０をコンパクト化できる。

（２）第１加圧室Ｑ１の内周面Ｂ１とキャンセル室Ｒ１の内周面Ｂ２は、同一面によって形成されている。従って、第１加圧室Ｑ１とキャンセル室Ｒ１の間に段差を設ける場合に比べて、クラッチ機構を簡素化できるとともに、クラッチ機構の軸方向におけるサイズをコンパクトにできる。

（３）ＦＬクラッチ３５の第１ピストン６４は、凸部６６の第１加圧室Ｑ１側に配置されるシールＳ４と、凸部６６のキャンセル室Ｒ１側に配置されるシールＳ５とを有する。従って、凸部６６によってシールＳ４とシールＳ５を同径にできるため、クラッチ機構の軸方向におけるサイズをコンパクトにできる。

（４）ＦＬクラッチ３５とＦＨクラッチ３６は、軸方向に並んでいる。従って、ＦＬクラッチ３５とＦＨクラッチ３６が径方向にずれている場合に比べて、クラッチ機構をよりコンパクト化できる。

（５）第１ピストン６４は、軸方向において複数の第１クラッチプレートと第２ピストン７４の間に配置される。第２ピストン７４は、軸方向において複数の第２クラッチプレートと第１ピストン６４の間に配置される。従って、ＦＬクラッチ３５のキャンセル室Ｒ１をＦＨクラッチ３６の第２加圧室Ｑ２に近づけることができるため、第２供給ラインＬ２を短くするができる。その結果、クラッチ機構をよりコンパクト化できる。

（６）第１ピストン６４のうちキャンセル室Ｒ１に供給される作動油から圧力を受ける第４及び第５受圧面Ａ４，５の総受圧面積は、第１ピストン６４のうち第１加圧室Ｑ１に供給される作動油から圧力を受ける第１乃至第３受圧面Ａ１〜Ａ３の総受圧面積よりも小さい。従って、キャンセル室Ｒ１を十分に小さくすることができるため、クラッチ機構をよりコンパクト化できる。

（７）第１加圧室Ｑ１に作動油が供給され、かつ、第２加圧室Ｑ２に作動油が供給されていない場合、キャンセル室Ｒ１に残された作動油にかかる遠心油圧による第１ピストン６４の押し力は、第１加圧室Ｑ１に供給される作動油の油圧と第１加圧室Ｑ１に供給された作動油にかかる遠心油圧とによる第１ピストン６４の押し力よりも小さい。そのため、キャンセル室Ｒ１に残された作動油にかかる遠心力によって第１ピストン６４が押し戻されることを抑制できる。

（８）第１加圧室Ｑ１に作動油が供給されておらず、かつ、第２加圧室Ｑ２に作動油が供給されている場合、キャンセル室Ｒ１に供給される作動油の油圧と第１加圧室Ｑ１に供給された作動油にかかる遠心油圧とによる第１ピストン６４の押し力は、第１加圧室Ｑ１に残された作動油にかかる遠心油圧による第１ピストン６４の押し力よりも小さい。そのため、第１加圧室Ｑ１に残された作動油にかかる遠心油圧によって第１ピストン６４が押し戻されることを抑制できる。

（他の実施形態）
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

上記実施形態において、ＦＬクラッチ３５とＦＨクラッチ３６は、第１中間軸３４の軸方向に並べられることとしたが、互いに異なる中間軸に取り付けられていてもよい。例えば、図７（ａ）及び（ｂ）に示すように、ＦＬクラッチ３５が第１中間軸３４に取り付けられ、かつ、ＦＨクラッチ３６が第２中間軸４０に取り付けられていてもよい。この場合には、ＦＬクラッチ３５の第２供給ラインＬ２を介してキャンセル室Ｒ１に繋がる第２作動油回路Ｔ２と、ＦＨクラッチ３６の第３供給ラインＬ３を介して第２加圧室Ｑ２に繋がる第３作動油回路Ｔ３とを繋ぐ連通ライン８０を設ければよい。

上記実施形態において、ＦＬクラッチ３５はキャンセル室を有する「第１クラッチ」の一例であり、ＦＨクラッチ３６は「第２クラッチ」の一例であることとしたが、これに限られるものではない。「第１クラッチ」は、キャンセル室を形成できるクラッチであればよい。「第２クラッチ」は、「第１クラッチ」の係合時に解除され、かつ、「第１クラッチ」の解除時に係合される関係にあるクラッチであればよい。

上記実施形態では、本発明に係るトランスミッションをホイールローダに適用した場合について説明したが、これに限られるものではない。本発明に係るトランスミッションは、モータグレーダやダンプトラックなどの作業車両に適用可能である。

２０ トランスミッション
３４ 第１中間軸
３５ ＦＬクラッチ
６０ クラッチハウジング
６１ 複数の第１被駆動プレート
６２ 複数の第１駆動プレート
６３ 複数の第１戻しばね
６４ 第１ピストン
６５ 第１仕切り板
６６ 凸部
Ｌ１ 第１供給ライン
Ｌ２ 第２供給ライン
３６ ＦＨクラッチ
７１ 複数の第２被駆動プレート
７２ 複数の第２駆動プレート
７３ 複数の第２戻しばね
７４ 第２ピストン
Ｌ３ 第３供給ライン

Claims (14)

1. クラッチハウジングと、
   前記クラッチハウジングに収容される第１クラッチと、
   前記クラッチハウジングに収容される第２クラッチと、
   を備え、
   前記第１クラッチは、複数の第１クラッチプレートと、第１加圧室への作動油の供給に応じて前記複数の第１クラッチプレートを押圧し、キャンセル室への作動油の供給に応じて前記複数の第１クラッチプレートから離れる第１ピストンと、前記第１加圧室に繋がる第１供給ラインと、前記キャンセル室に繋がる第２供給ラインとを有し、
   前記第２クラッチは、複数の第２クラッチプレートと、第２加圧室への作動油の供給に応じて前記複数の第２クラッチプレートを押圧する第２ピストンと、前記第２加圧室に繋がる第３供給ラインとを有し、
   前記第２供給ラインは、前記第３供給ラインに繋がっている、
   トランスミッション。
2. 前記キャンセル室は、前記第１ピストンを挟んで前記第１加圧室の反対側に形成される、
   請求項１に記載のトランスミッション。
3. 前記複数の第１クラッチプレートは、前記第１ピストンを挟んで前記第１加圧室の反対側に配置される、
   請求項１又は２に記載のトランスミッション。
4. 前記第１ピストンは、前記複数の第１クラッチプレートと対向する本体部と、前記第１加圧室に面する受圧部とを有する、
   請求項１乃至３のいずれかに記載のトランスミッション。
5. 前記第１ピストンは、所定軸を中心として環状に形成されており、
   前記キャンセル室は、前記所定軸を中心とする径方向において前記第１ピストンの内側に配置される、
   請求項１乃至４のいずれかに記載のトランスミッション。
6. 前記第１加圧室の内周面と前記キャンセル室の内周面は、同一面によって形成される、
   請求項５に記載のトランスミッション。
7. 前記第１ピストンは、前記所定軸側に突出する凸部を有し、
   前記凸部は、前記第１加圧室と前記キャンセル室とを隔離する、
   請求項５又は６に記載のトランスミッション。
8. 前記第１ピストンは、前記凸部の前記第１加圧室側に配置される第１シールと、前記凸部の前記キャンセル室側に配置される第２シールとを有する、
   請求項７に記載のトランスミッション。
9. 前記第１クラッチと前記第２クラッチは、前記所定軸と平行な方向に並んでいる、
   請求項５乃至８のいずれかに記載のトランスミッション。
10. 前記所定軸と平行な方向において、前記第１ピストンは、前記複数の第１クラッチプレートと前記第２ピストンの間に配置され、
    前記所定軸と平行な方向において、前記第２ピストンは、前記複数の第２クラッチプレートと前記第１ピストンの間に配置される、
    請求項９に記載のトランスミッション。
11. 前記第１クラッチは、第１変速比で動力を伝達するロークラッチであり、
    前記第２クラッチは、前記第１変速比よりも小さい第２変速比で動力を伝達するハイクラッチである、
    請求項１乃至１０のいずれかに記載のトランスミッション。
12. 前記第１ピストンのうち前記キャンセル室に供給される作動油から圧力を受ける総受圧面積は、前記第１ピストンのうち前記第１加圧室に供給される作動油から圧力を受ける総受圧面積よりも小さい、
    請求項１乃至１１のいずれかに記載のトランスミッション。
13. 前記第１加圧室に作動油が供給され、かつ、前記第２加圧室に作動油が供給されていない場合、前記キャンセル室に残された作動油にかかる遠心油圧による前記第１ピストンの押し力は、前記第１加圧室に供給される作動油の油圧と前記第１加圧室に供給された作動油にかかる遠心油圧とによる前記第１ピストンの押し力より小さい、
    請求項１乃至１２のいずれかに記載のトランスミッション。
14. 前記第１加圧室に作動油が供給されておらず、かつ、前記第２加圧室に作動油が供給されている場合、前記キャンセル室に供給される作動油の油圧と前記キャンセル室に供給された作動油にかかる遠心油圧とによる前記第１ピストンの押し力は、前記第１加圧室に残された作動油にかかる遠心油圧による前記第１ピストンの押し力より小さい、
    請求項１乃至１３のいずれかに記載のトランスミッション。

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