JP2017109638A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 タイヤの摩耗に対して、ＰＲＣＦが変化することを抑制することができるタイヤを提供する。
【解決手段】 タイヤは、タイヤ径方向の外側表面を有するトレッドゴムを備え、トレッドゴムは、タイヤ径方向で複数のゴム層を備え、ゴム層は、異なる弾性率を有するゴムがタイヤ幅方向で接合される接合部を備え、各ゴム層の接合部は、それぞれタイヤ周方向に対して交差する方向が同じとなるように、配置され、さらに、各ゴム層の接合部、タイヤ周方向に対して交差する角度がタイヤ径方向の内側のゴム層ほど大きく又は小さくなるように、配置される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、タイヤ径方向の外側表面を有するトレッドゴムを備えるタイヤに関する。

従来、タイヤとして、異なる２つのゴムから形成されるトレッドゴムを備えるタイヤが、知られている（例えば、特許文献１〜３）。また、タイヤは、タイヤ幅方向の外側に、ショルダー溝を備えている。そして、ショルダー溝は、タイヤ周方向に対して傾斜して交差するように、配置されている。

これにより、プライステア残留コーナリングフォース（以下、「ＰＲＣＦ」という）が発生するため、車両は、路面カント（横断方向の勾配）の影響を打ち消して、略直進することができる。ところで、タイヤが摩耗することで、ショルダー溝の深さが浅くなるため、ショルダー溝により発生するＰＲＣＦが小さくなる。したがって、タイヤの摩耗により、適正なＰＲＣＦを発生させることができない場合があった。

特開２００６−１６８５６４号公報 特開２００６−１３７０６７号公報 特開２００４−３３８６２１号公報

そこで、課題は、タイヤの摩耗に対して、ＰＲＣＦが変化することを抑制することができるタイヤを提供することである。

タイヤは、タイヤ径方向の外側表面を有するトレッドゴムを備え、前記トレッドゴムは、タイヤ径方向で複数のゴム層を備え、各前記ゴム層は、異なる弾性率を有するゴムがタイヤ幅方向で接合される接合部を備え、各前記ゴム層の前記接合部は、それぞれタイヤ周方向に対して交差する方向が同じとなるように、配置され、さらに、各前記ゴム層の前記接合部は、タイヤ周方向に対して交差する角度がタイヤ径方向の内側のゴム層ほど大きく又は小さくなるように、配置される。

また、タイヤにおいては、前記トレッドゴムは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝と、タイヤ幅方向の最外側に配置される前記周溝よりもタイヤ幅方向の外側に配置されるショルダー溝と、を備え、前記ショルダー溝は、少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜して交差するように、配置され、各前記ゴム層の前記接合部は、前記ショルダー溝の少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜して交差する方向と反対方向で、それぞれタイヤ周方向に対して傾斜して交差するように、配置され、さらに、各前記ゴム層の前記接合部は、タイヤ周方向に対して交差する角度がタイヤ径方向の内側のゴム層ほど小さくなるように、配置される、という構成でもよい。

また、タイヤにおいては、前記トレッドゴムは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝と、タイヤ幅方向の最外側に配置される前記周溝よりもタイヤ幅方向の外側に配置されるショルダー溝と、を備え、前記ショルダー溝は、少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜して交差するように、配置され、各前記ゴム層の前記接合部は、前記ショルダー溝の少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜して交差する方向と同じ方向で、それぞれタイヤ周方向に対して傾斜して交差するように、配置され、さらに、各前記ゴム層の前記接合部は、タイヤ周方向に対して交差する角度がタイヤ径方向の内側のゴム層ほど大きくなるように、配置される、という構成でもよい。

また、タイヤにおいては、タイヤ径方向の最内側に配置される前記ゴム層の前記接合部は、タイヤ周方向に対して平行となるように、配置される、という構成でもよい。

また、タイヤにおいては、タイヤ径方向の最外側に配置される前記ゴム層の前記接合部は、タイヤ周方向に対して平行となるように、配置される、という構成でもよい。

また、タイヤにおいては、前記トレッドゴムは、タイヤ周方向に沿って延びる周溝を備え、前記周溝は、タイヤの摩耗度を判別するために、溝底からタイヤ径方向の外側に突出するトレッドウエアインジケータを備え、前記トレッドウエアインジケータのタイヤ径方向の外側端は、タイヤ径方向において、タイヤ径方向の最内側に配置される前記ゴム層における、タイヤ径方向の外側面と内側面との間に配置される、という構成でもよい。

以上の如く、タイヤは、タイヤの摩耗に対して、ＰＲＣＦが変化することを抑制することができる、という優れた効果を奏する。

図１は、一実施形態に係るタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。 図２は、同実施形態に係るトレッドゴムの要部展開図である。 図３は、同実施形態に係るトレッドゴムの要部展開図であって、ゴムの配置を説明する図である。 図４は、同実施形態に係るキャップゴムの各層の要部展開図であって、ゴムの配置を説明する図である。 図５は、図２のＶ−Ｖ線拡大断面図である。 図６は、図２のVI−VI線拡大断面図である。 図７は、同実施形態に係るトレッドゴムの要部拡大展開図であって、ショルダー溝の配置を説明する図である。 図８は、同実施形態に係るトレッドゴムのタイヤ子午面における要部拡大断面図である。 図９は、同実施形態に係るタイヤの製造方法を説明する模式図である。 図１０は、同実施形態に係るタイヤの製造方法を説明する模式図である。 図１１は、他の実施形態に係るキャップゴムの各層の要部展開図であって、ゴムの配置を説明する図である。 図１２は、さらに他の実施形態に係るトレッドゴムの要部展開図であって、ゴムの配置を説明する図である。 図１３は、同実施形態に係るキャップゴムの各層の要部展開図であって、ゴムの配置を説明する図である。

＜第１実施形態＞
以下、タイヤにおける第１の実施形態について、図１〜図１０を参酌して説明する。なお、各図（図１１〜図１３も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードを有する一対のビード部１１と、各ビード部１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接され、地面と接するトレッド面を構成するトレッド部１３とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤであって、リム１００に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードの間に架け渡されるカーカス層１４と、カーカス層１４の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナー１５とを備えている。カーカス層１４及びインナーライナー１５は、ビード部１１、サイドウォール部１２、及びトレッド部１３に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

図１（以下の図も同様）において、第１の方向Ｄ１は、タイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、図示していないが、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りの方向であるタイヤ周方向Ｄ３である。また、タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面であり、タイヤ子午面は、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面である。

トレッド部１３は、タイヤ径方向Ｄ２の外側表面であるトレッド面を有するトレッドゴム２と、トレッドゴム２とカーカス層１４との間に配置されるベルト層１６とを備えている。また、トレッドゴム２は、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されるキャップゴム３と、キャップゴム３とベルト層１６との間に配置されるベースゴム１７とを備えている。

図２に示すように、トレッドゴム２は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる複数（図２においては、４つ）の周溝２１を備えており、周溝２１は、タイヤ１の摩耗度を判別するために、溝底からタイヤ径方向Ｄ２の外側に突出するトレッドウエアインジケータ（以下、「ＴＷインジケータ」という）２１ａを備えている。また、トレッドゴム２は、タイヤ幅方向Ｄ１の最外側に配置される周溝２１，２１間に配置される複数のセンター溝２２を備えている。

そして、トレッドゴム２は、タイヤ幅方向Ｄ１の最外側に配置される周溝２１よりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に、複数のショルダー溝２３及び複数のショルダーサイプ２４を備えている。なお、ショルダー溝２３は、タイヤ幅方向Ｄ１の最外側に配置される周溝２１よりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される凹部のうち、最も幅が広い凹部を指し、ショルダーサイプ２４は、当該凹部のうち、ショルダー溝２３を除く残りの凹部を指す。

ショルダー溝２３は、一部がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差するように、配置されている。図２においては、ショルダー溝２３のタイヤ幅方向Ｄ１の内側の部分は、タイヤ周方向Ｄ３に対して、右上がり（左下がり）で傾斜して交差している。したがって、ショルダー溝２３により発生するＰＲＣＦは、右向きの力となる。なお、図２（以下の図も同様）において、第４の方向Ｄ４は、タイヤ１が回転するタイヤ回転方向Ｄ４であり、タイヤ回転方向Ｄ４側が踏み込み側であり、タイヤ回転方向Ｄ４と反対方向側が蹴り出し側となる。

図３〜図６に示すように、キャップゴム３は、第１及び第２リボンゴム４，５がタイヤ周方向Ｄ３に沿って螺旋状に巻かれて、形成されている。また、キャップゴム３は、第１及び第２リボンゴム４，５がタイヤ径方向Ｄ２で２層となるように巻かれて、形成されている。

これにより、キャップゴム３は、タイヤ径方向Ｄ２で複数（本実施形態においては、２層）のゴム層３１，３２を備えている。具体的には、キャップゴム３は、タイヤ径方向Ｄ２の外側表面であるトレッド面を有する外ゴム層３１と、外ゴム層３１とベースゴム１７との間に配置される内ゴム層３２とを備えている。

なお、図３は、外ゴム層３１及び内ゴム層３２の同じ位置における第１及び第２リボンゴム４，５の配置を示している。そして、図２及び図３（以下の図も同様）において、第１リボンゴム４は、網掛け領域で図示され、第２リボンゴム５は、無地領域で図示されている。また、図２及び図３において、平面Ｓ２は、所定のタイヤ子午面Ｓ２である。

また、第１及び第２リボンゴム４，５において、断面形状は、略同じである。即ち、第１及び第２リボンゴム４，５において、各方向Ｄ１〜Ｄ３の寸法は、略同じである。本実施形態においては、第１及び第２リボンゴム４，５の断面形状は、幅方向中央部が最大の厚みで、該中央部から両側端に向かって厚みが次第に薄くなる略三角形状としている。

なお、第１及び第２リボンゴム４，５の断面形状は、成形対象となるトレッドゴム２（キャップゴム３）の形態に応じた種々の断面形状とすることができる。例えば、第１及び第２リボンゴム４，５の断面形状は、略台形状としてもよく、また、平板形状としてもよい。なお、第１及び第２リボンゴム４，５において、断面形状及び各方向Ｄ１〜Ｄ３の寸法は、異なっていてもよい。

また、第１リボンゴム４を構成するゴム（以下、「第１ゴム」ともいう）４ａと、第２リボンゴム５を構成するゴム（以下、「第２ゴム」ともいう）５ａとは、異なるゴムである。具体的には、第１ゴム４ａの弾性率と第２ゴム５ａの弾性率とは、異なっている。本実施形態においては、弾性率は、引張弾性率であって、ＪＩＳ Ｋ７１２７に規定されている方法に準じて室温（２５℃）で測定した値である。

例えば、第２ゴム５ａの弾性率は、第１ゴム４ａの弾性率の８５％〜９７％であることが好ましい。そして、例えば、第１ゴム４ａの１００％引張弾性率は、０．５ＭＰａ〜３．５ＭＰａであることが好ましく、また、第２ゴム５ａの１００％引張弾性率は、０．４ＭＰａ〜３．４ＭＰａであることが好ましい。

そして、第１ゴム４ａ及び第２ゴム５ａの弾性率は、ベースゴム１７の弾性率よりも、大きくなっている。なお、ベースゴム１７は、第１及び第２ゴム４ａ，５ａと異なる１つのゴムから形成されている。

また、本実施形態においては、第１ゴム４ａ及び第２ゴム５ａは、非導電性ゴムである。例えば、非導電性ゴムは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上であるゴムを指す。なお、第１ゴム４ａ及び第２ゴム５ａの少なくとも一方は、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満である導電性ゴムであってもよい。

外ゴム層３１において、各リボンゴム４，５は、タイヤ周方向Ｄ３に亘って、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して配置される傾斜部４１，５１を備えている。そして、第１及び第２リボンゴム４，５は、タイヤ幅方向Ｄ１で交互に配置されている。

これにより、外ゴム層３１は、異なる弾性率を有する第１及び第２ゴム４ａ，５ａがタイヤ幅方向Ｄ１で接合される接合部（以下、「外層接合部」ともいう）３１ａを備えている。そして、外層接合部３１ａは、それぞれタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差するように、配置されている。

内ゴム層３２において、各リボンゴム４，５は、タイヤ周方向Ｄ３と平行に配置される平行部４２，５２と、タイヤ幅方向Ｄ１にピッチ送りするために、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して配置されるピッチ送り傾斜部４３，５３とを備えている。そして、各リボンゴム４，５は、平行部４２，５２とピッチ送り傾斜部４３，５３とが繰り返すように連接して、配置されている。また、第１及び第２リボンゴム４，５は、タイヤ幅方向Ｄ１で交互に配置されている。

これにより、内ゴム層３２は、異なる弾性率を有する第１及び第２ゴム４ａ，５ａがタイヤ幅方向Ｄ１で接合される接合部（「以下、「内層接合部」ともいう）３２ａを備えている。そして、内層接合部３２ａは、それぞれタイヤ周方向Ｄ３に対して平行となるように、配置されている。

なお、内ゴム層３２において、ピッチ送り傾斜部４３，５３は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って螺旋状に巻かれる各リボンゴム４，５をタイヤ幅方向Ｄ１にピッチ送りするためのものであって、ＰＲＣＦに影響しない。具体的には、ピッチ送り傾斜部４３，５３のタイヤ周方向Ｄ３の寸法は、平行部４２，５２のタイヤ周方向Ｄ３の寸法の３％以下であり、ＰＲＣＦが発生する観点において、実質的に無視できる。

そして、図４においては、外層接合部３１ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して、左上がり（右下がり）で傾斜して交差している。これにより、外層接合部３１ａにより発生するＰＲＣＦは、左向きの力となる。また、内層接合部３２ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して、平行である。これにより、内層接合部３２ａによるＰＲＣＦは、発生しない。

なお、接合部３２ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して平行であることは、接合部３２ａが、タイヤ周方向Ｄ３に対して、両側（図４において、左上がり及び右上がり）で傾斜して交差していることに含めることができる。したがって、外層接合部３１ａ及び内層接合部３２ａは、それぞれタイヤ周方向Ｄ３に対して交差する方向が同じ（図３において、左上がり）となるように、配置されている。

また、外層接合部３１ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して交差する角度θ１は、内層接合部３２ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して交差する角度θ２（０°のため、図４で図示していない）よりも、大きい。即ち、各接合部３１ａ，３２ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差する角度θ１，θ２がタイヤ径方向Ｄ２の内側のゴム層３１，３２ほど小さくなるように、配置されている。

ところで、本実施形態においては、図２及び図７に示すように、ショルダー溝２３のタイヤ幅方向Ｄ１の内側の部分は、タイヤ周方向Ｄ３に対して、右上がりで傾斜して交差している。一方、図３及び図４に示すように、外層接合部３１ａ及び内層接合部３２ａは、それぞれタイヤ周方向Ｄ３に対して、左上がりとなるように、配置されている。

したがって、ショルダー溝２３の一部がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差する方向と、各接合部３１ａ，３２ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差する方向とは、反対方向である。これにより、ショルダー溝２３により発生するＰＲＣＦと、各接合部３１ａ，３２ａにより発生するＰＲＣＦとは、反対方向の力となるため、打ち消し合うことになる。

例えば、本実施形態に係るトレッドゴム２は、各接合部３１ａ，３２ａにより発生するＰＲＣＦを除いたタイヤ（即ち、仮に、キャップゴム３が１種類のゴムで形成された場合のタイヤ）に作用するＰＲＣＦの絶対値が、大きいタイヤに採用される。具体的には、本実施形態に係るトレッドゴム２（キャップゴム３）は、当該ＰＲＣＦの絶対値が、５０Ｎ以上であるタイヤ、好ましくは、７０Ｎ以上であるタイヤ、さらに好ましくは、９０Ｎ以上であるタイヤに採用される。

このように、タイヤ摩耗初期において、ショルダー溝２３により発生するＰＲＣＦが大き過ぎるため、外層接合部３１ａにより発生するＰＲＣＦが、当該ＰＲＣＦを打ち消している。これにより、タイヤ摩耗初期において、タイヤ１に作用するＰＲＣＦが適正になる。

また、各接合部３１ａ，３２ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して交差する角度θ１，θ２が、タイヤ径方向Ｄ２の内側に向け小さくなっている。したがって、タイヤ１が摩耗することで、ショルダー溝２３により発生するＰＲＣＦが小さくなるに伴って、内層接合部３２ａにより発生するＰＲＣＦも小さくなる。これにより、例えば、タイヤ摩耗末期まで、タイヤ１に作用するＰＲＣＦを適正にすることができる。

なお、接合部３１ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する場合には、以下の関係であることが好ましい。
０≦ θ１／（９０°−θ３） ≦２００％
さらには、以下の関係であることがより好ましい。
５０％≦ θ１／（９０°−θ３） ≦１５０％
ここで、角度θ１は、当該接合部３１ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差する角度θ１（図３参照）であり、角度θ３は、ショルダー溝２３の少なくとも一部がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差する角度θ３（図７参照）である。

また、図８に示すように、内ゴム層３２において、タイヤ径方向Ｄ２の外側面３２ｂは、ＴＷインジケータ２１ａのタイヤ径方向Ｄ２の外側端２１ｂよりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側となるように配置されている。換言すれば、内ゴム層３２と外ゴム層３１との接合面は、ＴＷインジケータ２１ａのタイヤ径方向Ｄ２の外側端２１ｂよりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側となるように配置されている。

そして、内ゴム層３２において、タイヤ径方向Ｄ２の内側面３２ｃは、ＴＷインジケータ２１ａのタイヤ径方向Ｄ２の外側端２１ｂよりも、タイヤ径方向Ｄ２の内側となるように配置されている。換言すれば、内ゴム層３２とベースゴム１７との接合面は、ＴＷインジケータ２１ａのタイヤ径方向Ｄ２の外側端２１ｂよりも、タイヤ径方向Ｄ２の内側となるように配置されている。

したがって、ＴＷインジケータ２１ａのタイヤ径方向Ｄ２の外側端２１ｂは、タイヤ径方向Ｄ２において、内ゴム層３２における、タイヤ径方向Ｄ２の外側面３２ｂと内側面３２ｃとの間に配置されている。このように、タイヤ摩耗初期からタイヤ摩耗中期においては、外ゴム層３１が、タイヤ径方向Ｄ２の外側表面に現れており、タイヤ摩耗後期からタイヤ摩耗末期においては、内ゴム層３２が、タイヤ径方向Ｄ２の外側表面に現れている。

本実施形態に係るタイヤ１の構成については以上の通りであり、次に、本実施形態に係るタイヤ１の製造方法について、図９及び図１０を参酌して説明する。

図９に示すように、成形装置７０は、第１リボンゴム４となる第１ゴム４ａを押し出す第１押出部７１と、第２リボンゴム５となる第２ゴム５ａを押し出す第２押出部７２とを備えている。また、成形装置７０は、各押出部７１，７２から押し出されて形成される紐状のリボンゴム４，５が巻き付けられる巻付部７３を備えている。

押出部７１，７２は、リボンゴム４，５の断面形状が一定の形状となるように、ゴム４ａ，５ａを押し出している。そして、押出部７１，７２は、単位時間当たりのゴム４ａ，５ａの押し出し量が一定となるように、ゴム４ａ，５ａを押し出している。また、第１押出部７１と第２押出部７２とは、巻付部７３を介在させて、巻付部７３の直径方向で対向するように配置されている。

巻付部７３は、円柱状に形成されており、軸周り（巻付回転方向Ｄ５）に回転可能である。これにより、巻付部７３は、回転することで、押し出されて成形されたリボンゴム４，５が外周部に巻き付けられる。また、巻付部７３は、押出部７１，７２に対して、軸方向に相対変位可能である。本実施形態においては、巻付部７３が、軸方向に移動可能である。

そして、巻付部７３が押出部７１，７２に対して不動である際には、リボンゴム４，５の平行部４２，５２が形成され、巻付部７３が押出部７１，７２に対して軸方向に移動している際には、リボンゴム４，５の傾斜部４１，５１及びピッチ送り傾斜部４３，５３が形成される。これにより、図１０に示すように、第１及び第２リボンゴム４，５は、タイヤ幅方向Ｄ１で交互に配置される。

その後、図示していないが、第１及び第２リボンゴム４，５がタイヤ径方向Ｄ２で２層となるように巻かれることで、外ゴム層３１及び内ゴム層３２からなるキャップゴム３が形成される。なお、キャップゴム３の製造方法は、斯かる方法に限られない。例えば、キャップゴム３は、紐状のリボンゴム４，５ではなく、シート状のゴム部材を貼り合せることで形成されてもよい。

そして、例えば、拡径変形される工程を経ることで、未加硫のタイヤが成形される。なお、図１０においては、キャップゴム３以外の構成１１，１２，１４〜１７を構成するための部材は、図示されていない。そして、未加硫のタイヤが加硫装置で加硫されることで、加硫されたタイヤ１が製造される。

以上より、本実施形態に係るタイヤ１は、タイヤ径方向Ｄ２の外側表面を有するトレッドゴム２を備え、前記トレッドゴム２は、タイヤ径方向Ｄ２で複数のゴム層３１，３２を備え、各前記ゴム層３１，３２は、異なる弾性率を有するゴム４ａ，５ａがタイヤ幅方向Ｄ１で接合される接合部３１ａ，３２ａを備え、各前記ゴム層３１，３２の前記接合部３１ａ，３２ａは、それぞれタイヤ周方向Ｄ３に対して交差する方向が同じとなるように、配置され、さらに、各前記ゴム層３１，３２の前記接合部３１ａ，３２ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差する角度θ１，θ２がタイヤ径方向Ｄ２の内側のゴム層３１，３２ほど大きく又は小さくなる（本実施形態では、小さくなる）ように、配置される。

斯かる構成によれば、接合部３１ａ，３２ａは、異なる弾性率を有するゴム４ａ，５ａがタイヤ幅方向Ｄ１で接合されて、成る。そして、各ゴム層３１，３２の接合部３１ａ，３２ａは、それぞれタイヤ周方向Ｄ３に対して交差する方向が同じとなるように、配置されている。これにより、ゴム層３１，３２のゴム配置によるＰＲＣＦは、接合部３１ａ，３２ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して交差する方向に対応して、発生する。

そして、各ゴム層３１，３２の接合部３１ａ，３２ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差する角度θ１，θ２がタイヤ径方向Ｄ２の内側のゴム層３１，３２ほど大きく又は小さくなる（本実施形態では、小さくなる）ように、配置されている。これにより、タイヤ１が摩耗することで、ショルダー溝２３により発生するＰＲＣＦが小さくなることに対応して、ゴム層３１，３２のゴム配置により発生するＰＲＣＦは、大きく又は小さくなる（本実施形態では、小さくなる）。したがって、タイヤ１の摩耗に対して、ＰＲＣＦが変化することを抑制することができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１においては、前記トレッドゴム２は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる複数の周溝２１と、タイヤ幅方向Ｄ１の最外側に配置される前記周溝２１よりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるショルダー溝２３と、を備え、前記ショルダー溝２３は、少なくとも一部がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差するように、配置され、各前記ゴム層３１，３２の前記接合部３１ａ，３２ａは、前記ショルダー溝２３の少なくとも一部がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差する方向と反対方向で、それぞれタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差するように、配置され、さらに、各前記ゴム層３１，３２の前記接合部３１ａ，３２ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差する角度θ１，θ２がタイヤ径方向Ｄ２の内側のゴム層３１，３２ほど小さくなるように、配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、ショルダー溝２３の少なくとも一部がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差する方向と、各ゴム層３１，３２の接合部３１ａ，３２ａがそれぞれタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差する方向とは、反対方向である。これにより、ショルダー溝２３により発生するＰＲＣＦの方向と、ゴム層３１，３２のゴム配置による発生するＰＲＣＦの方向とは、反対方向である。即ち、ゴム層３１，３２のゴム配置による発生するＰＲＣＦは、ショルダー溝２３により発生するＰＲＣＦを打ち消す作用となる。

そして、各ゴム層３１，３２の接合部３１ａ，３２ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差する角度θ１，θ２がタイヤ径方向Ｄ２の内側のゴム層３１，３２ほど小さくなるように、配置されている。これにより、タイヤ１が摩耗することに伴って、ショルダー溝２３により発生するＰＲＣＦが小さくなることに対応して、ゴム層３１，３２のゴム配置により発生するＰＲＣＦは、小さくなる。したがって、タイヤ１の摩耗に対して、ＰＲＣＦが変化することを抑制することができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１においては、タイヤ径方向Ｄ２の最内側に配置される前記ゴム層３２の前記接合部３２ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して平行となるように、配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、タイヤ径方向Ｄ２の最内側に配置されるゴム層３２の接合部３２ａが、タイヤ周方向Ｄ３に対して平行となるように、配置されている。これにより、当該ゴム層３２がタイヤ径方向Ｄ２の外側表面に現れた際には、発生していた偏摩耗を均一摩耗に近づけることができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１においては、前記トレッドゴム２は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる周溝２１を備え、前記周溝２１は、タイヤ１の摩耗度を判別するために、溝底からタイヤ径方向Ｄ２の外側に突出するトレッドウエアインジケータ２１ａを備え、前記トレッドウエアインジケータ２１ａのタイヤ径方向Ｄ２の外側端２１ｂは、タイヤ径方向Ｄ２において、タイヤ径方向Ｄ２の最内側に配置される前記ゴム層３２における、タイヤ径方向Ｄ２の外側面３２ｂと内側面３２ｃとの間に配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、周溝２１は、タイヤ１の摩耗度を判別するために、溝底からタイヤ径方向Ｄ２の外側に突出するトレッドウエアインジケータ２１ａを備えている。一般的に、トレッドウエアインジケータ２１ａのタイヤ径方向Ｄ２の外側端２１ｂが、タイヤ径方向Ｄ２の外側表面に現れることで、タイヤ１は、使用限界と判別され、交換される。

そして、タイヤ径方向Ｄ２の最内側に配置されるゴム層３２において、タイヤ径方向Ｄ２の外側面３２ｂは、トレッドウエアインジケータ２１ａのタイヤ径方向Ｄ２の外側端２１ｂよりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側となるように配置されている。これにより、タイヤ１が使用限界まで使用される迄に、タイヤ径方向Ｄ２の最内側に配置されるゴム層３２が、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外側表面として現れる。

また、当該ゴム層３２において、タイヤ径方向Ｄ２の内側面３２ｃは、トレッドウエアインジケータ２１ａのタイヤ径方向Ｄ２の外側端２１ｂよりも、タイヤ径方向Ｄ２の内側となるように配置されている。これにより、タイヤ１が使用限界まで使用された場合でも、当該ゴム層３２が、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外側表面に残っている。このように、異なる弾性率を有するゴム４ａ，５ａで形成されるゴム層３１，３２を、無駄なく適切な位置に配置することができる。

なお、タイヤ１は、上記した第１実施形態に係るタイヤ１の構成及び作用に限定されるものではない。例えば、上記した第１実施形態に係るタイヤ１に対して、以下のような変更が行われてもよい。

上記第１実施形態に係るタイヤ１においては、タイヤ径方向Ｄ２の最内側に配置されるゴム層３２の接合部３２ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して平行となるように、配置される、という構成である。しかしながら、タイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、図１１に示すように、タイヤ径方向Ｄ２の最内側に配置されるゴム層３２の接合部３２ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差するように、配置される、という構成でもよい。

図１１に係るキャップゴム３においては、内層接合部３２ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して交差する方向は、外層接合部３１ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して交差する方向と、同じ（図１１において、左上がり）である。なお、各接合部３１ａ，３２ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差する方向は、ショルダー溝２３の一部がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差する方向と、反対方向である。

また、内層接合部３２ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して交差する角度θ２は、外層接合部３１ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して交差する角度θ１よりも、小さくなっている。即ち、各接合部３１ａ，３２ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差する角度θ１，θ２がタイヤ径方向Ｄ２の内側のゴム層３１，３２ほど小さくなるように、配置されている。

＜第２実施形態＞
次に、タイヤ１における第２の実施形態について、図１２及び図１３を参酌して説明する。なお、図１２及び図１３において、図１〜図１０の符号と同一の符号を付した部分は、第１実施形態と略同様の構成又は略同様の機能（作用）を有する要素を表し、その説明は、繰り返さない。

本実施形態に係るタイヤ１は、第１実施形態に係るタイヤ１に対して、キャップゴム３の構成で相違している。したがって、以下、本実施形態に係るキャップゴム３の構成について、図１２及び図１３を参酌して説明する。

外ゴム層３１において、各リボンゴム４，５は、タイヤ周方向Ｄ３と平行に配置される平行部４２，５２と、タイヤ幅方向Ｄ１にピッチ送りするために、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して配置されるピッチ送り傾斜部４３，５３とを備えている。そして、各リボンゴム４，５は、平行部４２，５２とピッチ送り傾斜部４３，５３とが繰り返すように連接して、配置されている。また、第１及び第２リボンゴム４，５は、タイヤ幅方向Ｄ１で交互に配置されている。

これにより、外ゴム層３１は、異なる弾性率を有する第１及び第２ゴム４ａ，５ａがタイヤ幅方向Ｄ１で接合される接合部（「以下、「外層接合部」ともいう）３１ａを備えている。そして、外層接合部３１ａは、それぞれタイヤ周方向Ｄ３に対して平行となるように、配置されている。

なお、外ゴム層３１において、ピッチ送り傾斜部４３，５３は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って螺旋状に巻かれる各リボンゴム４，５をタイヤ幅方向Ｄ１にピッチ送りするためのものであって、ＰＲＣＦに影響しない。具体的には、ピッチ送り傾斜部４３，５３のタイヤ周方向Ｄ３の寸法は、平行部４２，５２のタイヤ周方向Ｄ３の寸法の３％以下であり、ＰＲＣＦが発生する観点において、実質的に無視できる。

内ゴム層３２において、各リボンゴム４，５は、タイヤ周方向Ｄ３に亘って、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して配置される傾斜部４１，５１を備えている。そして、第１及び第２リボンゴム４，５は、タイヤ幅方向Ｄ１で交互に配置されている。

これにより、内ゴム層３２は、異なる弾性率を有する第１及び第２ゴム４ａ，５ａがタイヤ幅方向Ｄ１で接合される接合部（以下、「内層接合部」ともいう）３２ａを備えている。そして、内層接合部３２ａは、それぞれタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差するように、配置されている。

そして、外層接合部３１ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して、平行である。これにより、外層接合部３１ａによるＰＲＣＦは、発生しない。また、図１３においては、内層接合部３２ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して、右上がり（左下がり）で傾斜して交差している。これにより、内層接合部３２ａにより発生するＰＲＣＦは、右向きの力となる。

なお、接合部３１ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して平行であることは、接合部３１ａが、タイヤ周方向Ｄ３に対して、両側（図１３において、左上がり及び右上がり）で傾斜して交差していることに含めることができる。したがって、外層接合部３１ａ及び内層接合部３２ａは、それぞれタイヤ周方向Ｄ３に対して交差する方向が同じ（図１３において、右上がり）となるように、配置されている。

また、内層接合部３２ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して交差する角度θ２は、外層接合部３１ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して交差する角度θ１（０°のため、図１３で図示していない）よりも、大きい。即ち、各接合部３１ａ，３２ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差する角度θ１，θ２がタイヤ径方向Ｄ２の内側のゴム層３１，３２ほど大きくなるように、配置されている。

ところで、本実施形態においては、図２及び図７に示すように、ショルダー溝２３のタイヤ幅方向Ｄ１の内側の部分は、タイヤ周方向Ｄ３に対して、右上がりで傾斜して交差している。一方、図１３に示すように、外層接合部３１ａ及び内層接合部３２ａは、それぞれタイヤ周方向Ｄ３に対して、右上がりとなるように、配置されている。

したがって、ショルダー溝２３の一部がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差する方向と、各接合部３１ａ，３２ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差する方向とは、同じ方向である。これにより、ショルダー溝２３により発生するＰＲＣＦと、各接合部３１ａ，３２ａにより発生するＰＲＣＦとは、同じ方向の力となるため、助長することになる。

例えば、本実施形態に係るトレッドゴム２は、各接合部３１ａ，３２ａにより発生するＰＲＣＦを除いたタイヤ（即ち、仮に、キャップゴム３が１種類のゴムで形成された場合のタイヤ）に作用するＰＲＣＦの絶対値が、適正な（又は小さい）タイヤに採用される。具体的には、本実施形態に係るトレッドゴム２（キャップゴム３）は、当該ＰＲＣＦの絶対値が、５０Ｎ未満であるタイヤ、好ましくは、３０Ｎ以下であるタイヤ、さらに好ましくは、１０Ｎ以下であるタイヤに採用される。

このように、タイヤ摩耗初期において、ショルダー溝２３により発生するＰＲＣＦが適正であるため、外層接合部３１ａによりＰＲＣＦは、発生しない。これにより、タイヤ摩耗初期において、タイヤ１に作用するＰＲＣＦが適正になる。

また、各接合部３１ａ，３２ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して交差する角度θ１，θ２が、タイヤ径方向Ｄ２の内側に向け大きくなっている。したがって、タイヤ１が摩耗することで、ショルダー溝２３により発生するＰＲＣＦが小さくなるに伴って、内層接合部３２ａにより発生するＰＲＣＦが大きくなる。これにより、例えば、タイヤ摩耗末期まで、タイヤ１に作用するＰＲＣＦを適正にすることができる。

以上より、本実施形態係るタイヤ１は、タイヤ径方向Ｄ２の外側表面を有するトレッドゴム２を備え、前記トレッドゴム２は、タイヤ径方向Ｄ２で複数のゴム層３１，３２を備え、各前記ゴム層３１，３２は、異なる弾性率を有するゴム４ａ，５ａがタイヤ幅方向Ｄ１で接合される接合部３１ａ，３２ａを備え、各前記ゴム層３１，３２の前記接合部３１ａ，３２ａは、それぞれタイヤ周方向Ｄ３に対して交差する方向が同じとなるように、配置され、さらに、各前記ゴム層３１，３２の前記接合部３１ａ，３２ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差する角度θ１，θ２がタイヤ径方向Ｄ２の内側のゴム層３１，３２ほど大きく又は小さくなる（本実施形態では、大きくなる）ように、配置される。

斯かる構成によれば、接合部３１ａ，３２ａは、異なる弾性率を有するゴム４ａ，５ａがタイヤ幅方向Ｄ１で接合されて、成る。そして、各ゴム層３１，３２の接合部３１ａ，３２ａは、それぞれタイヤ周方向Ｄ３に対して交差する方向が同じとなるように、配置されている。これにより、ゴム層３１，３２のゴム配置によるＰＲＣＦは、接合部３１ａ，３２ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して交差する方向に対応して、発生する。

そして、各ゴム層３１，３２の接合部３１ａ，３２ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差する角度θ１，θ２がタイヤ径方向Ｄ２の内側のゴム層３１，３２ほど大きく又は小さくなる（本実施形態では、大きくなる）ように、配置されている。これにより、タイヤ１が摩耗することで、ショルダー溝２３により発生するＰＲＣＦが小さくなることに対応して、ゴム層３１，３２のゴム配置により発生するＰＲＣＦは、大きく又は小さくなる（本実施形態では、大きくなる）。したがって、タイヤ１の摩耗に対して、ＰＲＣＦが変化することを抑制することができる。

また、本実施形態係るタイヤ１においては、前記トレッドゴム２は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる複数の周溝２１と、タイヤ幅方向Ｄ１の最外側に配置される前記周溝２１よりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるショルダー溝２３と、を備え、前記ショルダー溝２３は、少なくとも一部がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差するように、配置され、各前記ゴム層３１，３２の前記接合部３１ａ，３２ａは、前記ショルダー溝２３の少なくとも一部がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差する方向と同じ方向で、それぞれタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差するように、配置され、さらに、各前記ゴム層３１，３２の前記接合部３１ａ，３２ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差する角度θ１，θ２がタイヤ径方向Ｄ２の内側のゴム層３１，３２ほど大きくなるように、配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、ショルダー溝２３の少なくとも一部がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差する方向と、各ゴム層３１，３２の接合部３１ａ，３２ａがそれぞれタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差する方向とは、同じ方向である。これにより、ショルダー溝２３により発生するＰＲＣＦの方向と、ゴム層３１，３２のゴム配置による発生するＰＲＣＦの方向とは、同じ方向である。即ち、ゴム層３１，３２のゴム配置による発生するＰＲＣＦは、ショルダー溝２３により発生するＰＲＣＦを助長する作用となる。

そして、各ゴム層３１，３２の接合部３１ａ，３２ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差する角度θ１，θ２がタイヤ径方向Ｄ２の内側のゴム層３１，３２ほど大きくなるように、配置されている。これにより、タイヤ１が摩耗することに伴って、ショルダー溝２３により発生するＰＲＣＦが小さくなることに対応して、ゴム層３１，３２のゴム配置により発生するＰＲＣＦは、大きくなる。したがって、タイヤ１の摩耗に対して、ＰＲＣＦが変化することを抑制することができる。

また、本実施形態係るタイヤ１においては、タイヤ径方向Ｄ２の最外側に配置される前記ゴム層３１の前記接合部３１ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して平行となるように、配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、タイヤ径方向Ｄ２の最外側に配置されるゴム層３１の接合部３１ａが、タイヤ周方向Ｄ３に対して平行となるように、配置されている。これにより、当該ゴム層３１がタイヤ径方向Ｄ２の外側表面に現れている際においては、偏摩耗が発生することを抑制することができる。

なお、タイヤ１は、上記した第２実施形態に係るタイヤ１の構成及び作用に限定されるものではない。例えば、上記した第２実施形態に係るタイヤ１に対して、以下のような変更が行われてもよい。

上記第２実施形態に係るタイヤ１においては、タイヤ径方向Ｄ２の最外側に配置されるゴム層３１の接合部３１ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して平行となるように、配置される、という構成である。しかしながら、タイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤ径方向Ｄ２の最外側に配置されるゴム層３１の接合部３１ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差するように、配置される、という構成でもよい。

斯かる構成においては、各接合部３１ａ，３２ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差する方向は、ショルダー溝２３の一部がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して交差する方向と、同じ方向である。また、各接合部３１ａ，３２ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差する角度θ１，θ２がタイヤ径方向Ｄ２の内側のゴム層３１，３２ほど大きくなっている。

なお、タイヤは、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、タイヤは、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、上記した複数の実施形態の各構成や各方法等を任意に採用して組み合わせてもよく（１つの実施形態に係る各構成や各方法等を他の実施形態に係る構成や方法等に適用してもよく）、さらに、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

上記実施形態に係るタイヤ１においては、ＴＷインジケータ２１ａのタイヤ径方向Ｄ２の外側端２１ｂは、タイヤ径方向Ｄ２において、タイヤ径方向Ｄ２の最内側に配置されるゴム層３２における、タイヤ径方向Ｄ２の外側面３２ｂと内側面３２ｃとの間に配置される、という構成である。しかしながら、タイヤは、斯かる構成に限られない。

例えば、ＴＷインジケータ２１ａのタイヤ径方向Ｄ２の外側端２１ｂは、タイヤ径方向Ｄ２の最内側に配置されるゴム層３２における、タイヤ径方向Ｄ２の外側面３２ｂよりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されている、という構成でもよい。また、例えば、ＴＷインジケータ２１ａのタイヤ径方向Ｄ２の外側端２１ｂは、タイヤ径方向Ｄ２の最内側に配置されるゴム層３２における、タイヤ径方向Ｄ２の内側面３２ｃよりも、タイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、接合部３１ａ，３２ａは、トレッドゴム２の一部、即ち、キャップゴム３の外ゴム層３１及び内ゴム層３２に備えられている、という構成である。しかしながら、タイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、接合部３１ａ，３２ａは、トレッドゴム２の全体（キャップゴム３及びベースゴム１７）に備えられている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、キャップゴム３は、弾性率の異なる二つのゴム４ａ，５ａから形成されている、という構成である。しかしながら、タイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、キャップゴム３（トレッドゴム２）は、弾性率の異なる三つ以上のゴムから形成されている、という構成でもよい。

また、タイヤ１は、加硫前のタイヤ（未加硫タイヤ）も、加硫後のタイヤ（加硫タイヤ）も含まれる。なお、加硫後のタイヤにおいては、タイヤ１を鋭利な刃物で切断し、その断面により、ゴム４ａ，５ａ（リボンゴム４，５）の境界面を観察することができる。これにより、ゴム４ａ，５ａ（リボンゴム４，５）の配置状態の特定は、可能である

１…タイヤ、２…トレッドゴム、３…キャップゴム、４…第１リボンゴム、４ａ…第１ゴム、５…第２リボンゴム、５ａ…第２ゴム、１１…ビード部、１２…サイドウォール部、１３…トレッド部、１４…カーカス層、１５…インナーライナー、１６…ベルト層、１７…ベースゴム、２１…周溝、２１ａ…トレッドウエアインジケータ、２１ｂ…外側端、２２…センター溝、２３…ショルダー溝、２４…ショルダーサイプ、３１…外ゴム層、３１ａ…外層接合部、３２…内ゴム層、３２ａ…内層接合部、３２ｂ…外側面、３２ｃ…内側面、４１…傾斜部、４２…平行部、４３…ピッチ送り傾斜部、５１…傾斜部、５２…平行部、５３…ピッチ送り傾斜部、７０…成形装置、７１…第１押出部、７２…第２押出部、７３…巻付部、１００…リム、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｄ４…タイヤ回転方向、Ｄ５…巻付回転方向、Ｓ１…タイヤ赤道面、Ｓ２…タイヤ子午面

Claims (6)

1. タイヤ径方向の外側表面を有するトレッドゴムを備え、
   前記トレッドゴムは、タイヤ径方向で複数のゴム層を備え、
   各前記ゴム層は、異なる弾性率を有するゴムがタイヤ幅方向で接合される接合部を備え、
   各前記ゴム層の前記接合部は、それぞれタイヤ周方向に対して交差する方向が同じとなるように、配置され、さらに、
   各前記ゴム層の前記接合部は、タイヤ周方向に対して交差する角度がタイヤ径方向の内側のゴム層ほど大きく又は小さくなるように、配置される、タイヤ。
2. 前記トレッドゴムは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝と、タイヤ幅方向の最外側に配置される前記周溝よりもタイヤ幅方向の外側に配置されるショルダー溝と、を備え、
   前記ショルダー溝は、少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜して交差するように、配置され、
   各前記ゴム層の前記接合部は、前記ショルダー溝の少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜して交差する方向と反対方向で、それぞれタイヤ周方向に対して傾斜して交差するように、配置され、さらに、
   各前記ゴム層の前記接合部は、タイヤ周方向に対して交差する角度がタイヤ径方向の内側のゴム層ほど小さくなるように、配置される、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記トレッドゴムは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝と、タイヤ幅方向の最外側に配置される前記周溝よりもタイヤ幅方向の外側に配置されるショルダー溝と、を備え、
   前記ショルダー溝は、少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜して交差するように、配置され、
   各前記ゴム層の前記接合部は、前記ショルダー溝の少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜して交差する方向と同じ方向で、それぞれタイヤ周方向に対して傾斜して交差するように、配置され、さらに、
   各前記ゴム層の前記接合部は、タイヤ周方向に対して交差する角度がタイヤ径方向の内側のゴム層ほど大きくなるように、配置される、請求項１に記載のタイヤ。
4. タイヤ径方向の最内側に配置される前記ゴム層の前記接合部は、タイヤ周方向に対して平行となるように、配置される、請求項２に記載のタイヤ。
5. タイヤ径方向の最外側に配置される前記ゴム層の前記接合部は、タイヤ周方向に対して平行となるように、配置される、請求項３に記載のタイヤ。
6. 前記トレッドゴムは、タイヤ周方向に沿って延びる周溝を備え、
   前記周溝は、タイヤの摩耗度を判別するために、溝底からタイヤ径方向の外側に突出するトレッドウエアインジケータを備え、
   前記トレッドウエアインジケータのタイヤ径方向の外側端は、タイヤ径方向において、タイヤ径方向の最内側に配置される前記ゴム層における、タイヤ径方向の外側面と内側面との間に配置される、請求項１〜５の何れか１項に記載のタイヤ。
   

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