JP2017087930A

JP2017087930A - シートロック装置

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Publication number: JP2017087930A
Application number: JP2015219591A
Authority: JP
Inventors: 大祐刀根; Daisuke Tone; 和也岩佐; Kazuya Iwasa
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2015-11-09
Filing date: 2015-11-09
Publication date: 2017-05-25
Anticipated expiration: 2035-11-09
Also published as: JP6613829B2; CN108349420A; US20180290565A1; WO2017082236A1

Abstract

【課題】体格をより小さくできるシートロック装置を提供する。
【解決手段】シートロック装置１３は、フック５３、ポール５４およびカム５５を有している。フック５３は、少なくともケース３０の溝部３４との間でストライカ１４を挟持したロック状態を形成する。ポール５４は、フック５３の被押圧部６４に係合することによりフック５３をロック状態に保持する。カム５５は、ロック状態に保持されたフック５３の被押圧部６４をロック方向へ向けて押圧する。被押圧部６４におけるケース３０の底壁と反対側の側面には段差部６４ａが設けられている。ポール５４のカム５５と反対側の側面には規制突部７８が設けられている。段差部６４ａおよび規制突部７８は、フック５３の回転軸であるフックピン５２の軸線に沿った方向において互いに重なっている。段差部６４ａはフックピン５２の軸線に沿った方向において規制突部７８に係合可能である。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両のシートを車体にロックするシートロック装置に関する。

たとえば特許文献１のシートロック装置は、ストライカを受け入れる嵌入溝を有するベース部材と、ベース部材の嵌入溝との間でストライカを挟み込むラッチと、ラッチに係合することによってラッチをロック状態に保持するポールと、ロック状態に保持されたラッチに対してロック方向へ向けた押圧力を付与するカムプレートとを備えている。ラッチ、ポールおよびカムプレートは、それぞれベース部材に対して回転可能に支持されている。また、ラッチは、嵌入溝内のストライカに係合する拘束溝を有している。拘束溝は、ラッチの回転位置に応じて嵌入溝内で開いた状態または閉じた状態となる。ラッチは、拘束溝が開く方向である時計方向へ向けて常時付勢される。ポールおよびカムプレートは、それぞれ反時計方向へ向けて常時付勢される。

嵌入溝内で開いた状態の拘束溝に対するストライカの押し込みに伴い、ラッチは時計方向へ向けた付勢力に抗して反時計方向へ回転する。このラッチの回転に伴って、ポールは反時計方向へ向けた付勢力に抗して時計方向へ回転し、やがてポールの外周部分がラッチの外周部分に設けられたロック受け部係合する。これにより、ラッチの時計方向への回転が規制されるとともに、ラッチの拘束溝は閉じた状態に維持される。また、ラッチの側面に設けられた被押圧部がカムプレートの外周部分によって押圧されることにより、ラッチは反時計方向（ロック方向）へ回転しようとする。このラッチの回転に伴いストライカが嵌入溝の内壁に押し付けられることにより、ストライカのがたつきが抑制される。

登録特許第４３８３１４７号公報

特許文献１のシートロック装置によれば、ポールの外周部分がラッチの外周部分に設けられたロック受け部に係合することにより、ラッチの時計方向への回転が規制される。これによりラッチはロック状態に維持される。また、シートのねじれなどに起因して、ラッチがその回転軸に沿った側方（たとえばカムプレートと反対側）へずれてラッチとポールとの係合が解除されるおそれがあるところ、このラッチの側方へのずれは、ラッチ（たとえばその拘束溝が設けられた部分）がベース部材に当接することにより規制される。

ここで、ラッチの側方へのずれをより安定して抑えるためには、ラッチの回転方向におけるサイズを、ロック状態で嵌合溝を大きく横切ることができる程度のサイズに設定する必要がある。ロック状態において、たとえばラッチにおける拘束溝が設けられた部分が嵌合溝内に位置する状態では、ラッチがベース部材に十分に受け止められないからである。

しかし、ラッチの回転方向におけるサイズを大きく設定するほど、必要とされるラッチの回転量が増大するため、シートロック装置の体格もより大きくなる。シートロック装置には、体格をより小さくすることへの要求もあるところ、ラッチの回転方向におけるサイズを一定程度以上に設定する必要があることは、シートロック装置の体格の小型化を阻害する一因となっていた。

本発明の目的は、体格をより小さくできるシートロック装置を提供することにある。

上記目的を達成し得るシートロック装置は、互いに係止されるシートおよび車体のいずれか一方に設けられて前記シートおよび前記車体のいずれか他方に設けられるストライカを受け入れる溝部を有するベースと、前記ベースと対向して設けられて前記ストライカを受け入れる溝部を有するケースと、前記ベースと前記ケースとの間に回転可能に支持されて少なくとも前記ケースの溝部との間で前記ストライカを挟持したロック状態を形成するフックと、前記ベースと前記ケースとの間に回転可能に支持されて前記フックの周面に係合することにより前記フックをロック状態に保持するポールと、前記ベースと前記ケースとの間に回転可能に支持されてロック状態に保持された前記フックをロック方向へ向けて押圧するカムと、を備えている。前記フックの一部分と前記ポールの一部分は、それらの回転軸に沿った方向において互いに重なっている。

シートの捻れなどに起因して、フックに対してその回転軸に沿った方向へ向けた外力が印加されるとき、フックが回転軸に沿った側方へ向けて移動する（傾く）ことにより、フックとポールとの係合が解除されることが懸念される。そこで、フックをベースに係合させることによりフックの側方への位置ずれを抑制する構成を採用することが考えられる。しかし、この構成を採用する場合、支持強度を確保するために、ロック状態においてベースの溝部を大きく横切る程度にフックのサイズを設定する必要がある。このため、フックのサイズ、ひいてはシートロック装置の体格をより小さくすることには限界がある。

この点、上記のシートロック装置によるように、フックの側方への位置ずれはフックの一部分がポールの一部分に係合することにより規制される。このため、フックをベースに係合させることによりフックの側方への位置ずれを抑制する構成を採用する場合に比べて、フックのサイズをより小さく設定することができる。これは、必ずしもフックをベースで受け止める必要がないからである。フックのサイズをより小さく設定できる分、シートロック装置の体格をより小さくすることが可能となる。

上記のシートロック装置において、前記カムは前記フックの周面を前記ロック方向へ向けて押圧することが好ましい。
この構成によれば、たとえばフックの側面に突部を設け、この突部をカムにより押圧する構成を採用する場合に比べて、カムの長さをより短く設定できる。カムの長さをより短くできる分、カムの回転量をより少なくしたり、カムの回転方向における幅もより短くしたりすることも可能となる。ひいては、シートロック装置の体格をより小さくすることも可能である。

上記のシートロック装置において、前記フックの外縁には、前記フックの一部分として、その厚み方向に高低差を有する段差部が設けられていて、当該段差部に入り込むかたちで前記ポールの一部分が重なっていることが好ましい。

この構成によれば、フックの段差部に入り込むかたちでポールの一部分が重なっていることにより、フックおよびカムの回転軸に沿った方向において、シートロック装置の体格をより小さくすることが可能である。

上記のシートロック装置において、前記フックの外縁には、前記ポールおよび前記カムがそれぞれ係合する被押圧部が突設されていてもよい。この場合、前記フックにおける前記ポールが重なる一部分は、前記被押圧部において前記フックの回転軸から最も離れた先端部分における前記ケースと反対側の側面であることが好ましい。

フックの被押圧部においてフックの回転軸から最も離れた先端部は、フックにおけるポールとの係合が最も外れやすい部分である。したがって、上記の構成によれば、この被押圧部の先端部におけるケースと反対側の側面がポールの一部分によって受け止められることにより、フックの側方への位置ずれが効果的に抑制される。

上記のシートロック装置において、前記フックと前記ポールとの間に設けられて、前記フックおよび前記ポールを互いに内向きに回転付勢するポールスプリングと、前記ポールを貫通するブッシュを有し前記ポールスプリングの弾性力に抗して前記ポールを前記フックに対する係合状態を解除する方向に回転させるために操作される棒状の操作部材を支持するスナップと、を備えていてもよい。この場合、前記ポールスプリングの第１の端部は前記フックの係止孔に、前記ポールスプリングの第２の端部は前記ブッシュに掛止されていることが好ましい。

この構成によれば、ポールスプリングの端部を掛止する部分をポールに別途設ける必要がない。

本発明のシートロック装置によれば、その体格をより小さくできる。

一実施の形態に係るシートロック装置の搭載位置を示すシートの斜視図。一実施の形態に係るシートロック装置の分解斜視図。一実施の形態に係るシートロック装置の正面図。一実施の形態におけるロック状態とアンロック状態との間の状態を示すシートロック装置の正面図。一実施の形態におけるアンロック状態のシートロック装置を示す正面図。一実施の形態において、より小径のストライカを採用した場合のロック状態のシートロック装置を示す正面図。図３の７−７線に沿って切断した端面図。他の実施の形態におけるシートロック装置の正面図。他の実施の形態におけるシートロック装置の図７に対応する端面図。

以下、シートロック装置を車両の後部に設けられるシートに具体化した一実施の形態を説明する。
＜シートの概略構成＞
図１に示すように、後部のシート１０は、乗員が着座するシートクッション１１と、乗員が背中をもたせかけるシートバック１２とを有している。シートバック１２は、その下端部を中心としてシートクッション１１に対して回転可能に設けられている。シートバック１２は図１に実線で示される起立位置と図１に二点鎖線で示される前傾位置との間を移動する。

シートバック１２の上部側面には、シートロック装置１３が設けられている。シートバック１２が起立位置にあるとき、シートロック装置１３が車体に設けられたＵ字状のストライカ１４に係合することによりシートバック１２の姿勢が保持される。シートロック装置１３に連結されるワイヤ１５の引張り操作を通じてシートロック装置１３とストライカ１４との係合が解除されることにより、シートバック１２を起立位置から前傾位置へ回転させることが可能となる。

＜シートロック装置＞
つぎに、シートロック装置の構成を詳細に説明する。
図２に示すように、シートロック装置１３は、ベースブラケット２０、ケース３０およびサブベースブラケット４０を有している。

ベースブラケット２０は金属材料により断面Ｌ字状に設けられている。ベースブラケット２０は、図示しないシートフレームに固定される矩形の取付板２１ａ、および取付板２１ａに直交する矩形の支持板２１ｂを有している。取付板２１ａの長手方向における両端部にはそれぞれボルト孔２２ａが設けられている。これらボルト孔２２ａ，２２ａにはそれぞれベースブラケット２０をシートブラケットに固定するための図示しないボルトが挿通される。支持板２１ｂには２つの挿通孔２３，２４が設けられている。これら挿通孔２３，２４は、支持板２１ｂの長手方向に沿って並んでいる。また、ベースブラケット２０にはストライカ１４が挿入される溝部２５が設けられている。溝部２５は、取付板２１ａの２つの長側縁のうち支持板２１ｂと反対側の長側縁の中央付近から支持板２１ｂの中腹までの間の部分が切りかかれるかたちで設けられている。溝部２５における支持板２１ｂに設けられた部分は、取付板２１ａ（図２中の下方）へ向かうにつれて拡幅する台形状をなしている。

ケース３０は、ベースブラケット２０の支持板２１ｂと対向している。ケース３０は、合成樹脂材料により支持板２１ｂ側の側面が開口した箱状に形成されている。ケース３０（正確には、ケース底壁）には、円筒状のボス部３１および挿通孔３２が設けられている。ボス部３１はベースブラケット２０の挿通孔２３と同一の軸線上に位置している。挿通孔３２は、ベースブラケット２０の挿通孔２４と同一の軸線上に位置している。また、ケース３０において、ボス部３１の周囲には環状のばね挿入孔３３が設けられている。また、ケース３０には、ストライカ１４が挿入される溝部３４が設けられている。溝部３４は、図２中の下部が切りかかれるかたちで設けられている。ケース３０をボス部３１の軸線方向からみたとき、溝部３４はベースブラケット２０の溝部２５に重なる。

サブベースブラケット４０は金属材料により矩形板状に設けられている。サブベースブラケット４０には、２つの挿通孔４１，４２が設けられている。これら挿通孔４１，４２は、サブベースブラケット４０の長手方向に沿って並んでいる。挿通孔４１は、ケース３０のボス部３１およびベースブラケット２０の挿通孔２３と同一の軸線状に位置している。挿通孔４２は、ケース３０の挿通孔２４およびベースブラケット２０の挿通孔２４と同一の軸線上に位置している。

ベースブラケット２０とケース３０との間には、シートロック装置１３の他の構成部品であるポールピン（PAWL-PIN）５１、フックピン（HOOK-PIN）５２、フック（HOOK）５３、ポール（PAWL）５４、カム（CAM）５５、スナップ（SNAP）５６、ポールスプリング(PAWL-SPRING)５７、およびカムスプリング（CAM- SPRING）５８が設けられている。

＜ポールピン／フックピン＞
ポールピン５１の第１の端部はベースブラケット２０の挿通孔２３に通されている。ポールピン５１の第２の端部はケース３０のボス部３１およびサブベースブラケット４０の挿通孔４１にそれぞれ挿通されている。また、フックピン５２の第１の端部はベースブラケット２０の挿通孔２４に、フックピン５２の第２の端部はケース３０の挿通孔３２およびサブベースブラケット４０の挿通孔４２にそれぞれ挿通されている。ポールピン５１およびフックピン５２は、それらの両端部がそれぞれかしめられることにより、ベースブラケット２０、ケース３０およびサブベースブラケット４０にそれぞれ結合されている。サブベースブラケット４０はケース３０の底壁に接触した状態に維持される。

＜フック＞
フック５３は、フックピン５２に対して回転可能に設けられている。フック５３は、金属材料により形成されている。フック５３は、フックピン５２が通される軸受孔６１、およびストライカ１４が挿入される拘束溝６２を有している。拘束溝６２は、軸受孔６１の軸線に対して直交する方向（図２中の左方）へ向けて延びる第１の突出部６２ａと第２の突出部６２ｂとの間の溝として構成される。第１の突出部６２ａは第２の突出部６２ｂよりも軸受孔６１に近い位置を起点として設けられている。図２では、第１の突出部６２ａは第２の突出部６２ｂよりも上に位置している。また、第１の突出部６２ａは第２の突出部６２ｂよりも長い。

フック５３は、掛止部６３および被押圧部６４を有している。掛止部６３は、フック５３の外周部分において軸受孔６１を基準とする拘束溝６２と反対側の部位に突設されている。掛止部６３は軸受孔６１から離れる方向（図２中の右斜め上）へ向けて延びている。掛止部６３には掛止孔６３ａが設けられている。被押圧部６４は、フック５３の外周部分における第１の突出部６２ａと掛止部６３との間に突設されている。被押圧部６４は軸受孔６１から離れる方向（図２中の上方）へ向けて延びている。被押圧部６４において、ケース３０と反対側の側面には段差部６４ａが設けられている。段差部６４ａは、被押圧部６４の先端面とフック５３の回転方向における掛止部６３と反対側の側面６４ｂとにより形成される角部に設けられている。

フック５３は、緩衝部材６５により部分的に露出するかたちで覆われている。掛止部６３および被押圧部６４は外部に露出している。フック５３の側面および拘束溝６２の内面は緩衝部材６５により覆われている。緩衝部材６５において、フック５３の軸方向において互いに反対側に位置する２つの側面を覆う部分（軸受孔６１の周辺部分）を被押圧部６４の基端部の辺りで互いに連結する部分は、被当接部６６として機能する。軸受孔６１の軸線方向からみて、被当接部６６は軸受孔６１と同心の円弧面を有している。緩衝部材６５は合成樹脂材料により形成されている。

＜ポール／カム＞
ポール５４およびカム５５は、それぞれポールピン５１に対して回転可能に設けられている。また、ポール５４およびカム５５は、それぞれポールピン５１の軸線に沿った方向への移動が規制された状態に保持される。ポール５４はカム５５よりもベースブラケット２０側に位置している。ポール５４およびカム５５は、ポールピン５１の軸線方向において、フック５３とほぼ一致する位置に設けられる。

ポール５４は、金属材料により板状に形成されている。ポール５４は、ポールピン５１が通される軸受孔７１、およびスナップ５６の一部分が挿入される連結孔７２を有している。また、ポール５４の外周部において、軸受孔７１が形成された部分と連結孔７２が形成された部分との間の部分には、丸みを帯びた三角形状をなす係合突部７３が設けられている。係合突部７３はフック５３へ向けて突出している。係合突部７３の外縁部において、連結孔７２側の部分には回転規制面７４が設けられている。回転規制面７４は、軸受孔７１の軸線を中心とする円弧面状をなしている。係合突部７３の外縁部において、軸受孔７１側の部分には曲面状の案内面７５が設けられている。回転規制面７４と案内面７５とが交わる係合突部７３の頂点に相当する部分には、円弧面状の当接部７６が設けられている。また、ポール５４のカム５５側の側面には、円柱状の突部７７が設けられている。ポール５４のカム５５と反対側の側面には、規制突部７８が設けられている。規制突部７８は、回転規制面７４の近傍に設けられている。また、規制突部７８は回転規制面７４からフック５３へ向けて突出している。

カム５５は、金属材料により板状に形成されている。カム５５は、ポールピン５１が通される軸受孔８１を有している。また、カム５５の外周部には、押圧突部８２および掛止突部８３が設けられている。軸受孔８１の軸線方向からみて、押圧突部８２および掛止突部８３は、軸受孔８１を基準として互いに反対側に位置している。押圧突部８２はフック５３へ向けて延びている。掛止突部８３はフック５３と反対側へ向けて延びている。押圧突部８２の先端面は、緩やかな曲面状をなしている。また、軸受孔８１の軸線方向からみて、押圧突部８２の側縁部には凹状の曲面をなす係合面８４が設けられている。押圧突部８２の先端面と係合面８４とは滑らかな曲面で連続している。

＜スナップ＞
スナップ５６は、合成樹脂材料により形成されている。スナップ５６は、Ｕ字板の支持部９１、筒状のブッシュ９２、および矩形の連結部９３を有している。支持部９１とブッシュ９２とは、連結部９３を介して互いに連結されている。支持部９１のＵ字中心軸とブッシュの中心軸とは互いに直交している。支持部９１は連結部９３の第１の端部寄りに、ブッシュ９２は連結部９３の第２の端部寄りに設けられている。ブッシュ９２の先端部は、カム５５と反対側からポール５４の連結孔７２に嵌め込まれている。連結部９３とブッシュ９２との境界部分には環状のばね掛け溝９４が設けられている。

ワイヤ１５は、長軸部１５ａと短軸部１５ｂとからＬ字状をなしている。短軸部１５ｂは連結部９３を貫通してブッシュ９２に挿通されている。長軸部１５ａにおける短軸部１５ｂとの連結部分は支持部９１のＵ字内部に嵌った状態で支持されている。長軸部１５ａはベースブラケット２０とケース３０との間の隙間を介して外部に導出される。長軸部１５ａの外端部はシートバック１２に設けられる図示しないノブに連結してもよい。

＜ポールスプリング／カムスプリング＞
図３に示すように、ポールスプリング５７は圧縮コイルばねである。ポールスプリング５７の第１の端部はフック５３の掛止孔６３ａに掛止されている。ポールスプリング５７の第２の端部は、スナップ５６のばね掛け溝９４に掛止されている。したがって、フック５３はポールスプリング５７の弾性力により図３中の時計方向へ向けて常時付勢される。ポール５４はポールスプリング５７の弾性力により図３中の反時計方向へ向けて常時付勢される。

カムスプリング５８は、捻りコイルばねである。カムスプリング５８の第１の端部はケース３０の内壁に設けられたばね掛け突部３０ａに掛止されている。カムスプリング５８の第２の端部はカム５５の掛止突部８３における図中の下部（フック５３の第１の突出部６２ａ側の部分）に掛止されている。したがって、カム５５は、カムスプリング５８の弾性力により図３中の反時計方向へ向けて常時付勢される。

＜ロック状態＞
シートロック装置１３がストライカ１４を拘束するロック状態において、シートロック装置１３の各構成部材はつぎのような状態に維持される。

図３に示すように、ポール５４の当接部７６は、緩衝部材６５の被当接部６６に当接している。当接部７６はポールスプリング５７の弾性力により被当接部６６に押し付けられた状態に維持されている。また、ポール５４の回転規制面７４とフック５３の被押圧部６４（正確には、その側面６４ｂ）との間には隙間が形成されている。また、ポールピン５１の軸方向からみて、ポール５４の規制突部７８とフック５３の段差部６４ａとは互いに重なっている。フック５３の段差部６４ａとポール５４の規制突部７８とは、フックピン５２の軸線方向において互いに係合可能である。

カム５５における押圧突部８２の先端面は、フック５３における被押圧部６４の側面６４ｂ、正確には側面６４ｂの段差部６４ａに対応する部分に当接している。ポールスプリング５７の弾性力によるフック５３の時計方向への回転は、フック５３における被押圧部６４の側面６４ｂがカム５５における押圧突部８２の先端面に当接することにより規制される。なお、ポールピン５１の軸方向からみて、ポールピン５１の中心からカム５５における押圧突部８２の先端面までの距離は、ポールピン５１の中心からポール５４の回転規制面７４までの距離よりも若干長い。このため、ポール５４の回転規制面７４とフック５３の被押圧部６４との間には、前述の隙間が形成される。

このとき、フック５３の姿勢はつぎの通りである。すなわち、フックピン５２の軸方向からみて、フック５３は、拘束溝６２の中心線Ｌ１がケース３０の溝部３４の中心線Ｌ２に交差（ここでは、直交）する位置に保持されている。第１の突出部６２ａおよび第２の突出部６２ｂもそれぞれケース３０の溝部３４の中心線Ｌ２に交差している。また、図３には示されないものの、拘束溝６２、第１の突出部６２ａおよび第２の突出部６２ｂは、ベースブラケット２０の溝部２５の中心軸に対してもそれぞれ交差する。

フックピン５２の軸方向からみて、第１の突出部６２ａはケース３０の溝部３４よりも若干上方に位置している。また、フックピン５２の軸方向からみて、第２の突出部６２ｂは、ケース３０の溝部３４を横切っている。フックピン５２の軸方向からみて、第２の突出部６２ｂの先端（図３中の右端部）は、溝部３４の中心線Ｌ２に直交する方向（図３中の左右方向）において、溝部３４を構成するケース３０の側壁に一致している。緩衝部材６５における第２の突出部６２ｂを覆う部分の厚みの分だけ溝部３４からはみ出している。

フック５３の第２の突出部６２ｂとケース３０の溝部３４における底部（図３中の上部）との間にはストライカ１４が挟み込まれている。フック５３は、その被押圧部６４の側面６４ｂがカム５５に押圧されることにより反時計方向へ回転しようとするところ、このフック５３の反時計方向への回転は、ストライカ１４が第２の突出部６２ｂを介してケース３０の溝部３４の底部に押し付けられることにより規制される。

＜シートロック装置のアンロック動作＞
つぎに、シートロック装置１３がロック状態からアンロック状態へ切り替わるときの動作を説明する。

図３に示すように、シートロック装置１３がロック状態に維持されているとき、カム５５における押圧突部８２の先端面は、フック５３における被押圧部６４の側面６４ｂに当接している。また、ポール５４の当接部７６は、緩衝部材６５の被当接部６６に当接している。

図４に示すように、シートロック装置１３をロック状態からアンロック状態へ切り替える際には、ワイヤ１５が引張り操作される。このワイヤ１５の引張り操作に伴いポール５４がポールスプリング５７の弾性力に抗して時計方向へ回転する。また、フック５３はポールスプリング５７の弾性力により時計方向へ向けて付勢されている。このため、ポール５４の時計方向への回転に伴い、ポール５４の当接部７６はフック５３の被押圧部６４に対してその基端側から先端側へ向けて摺動する。

ポール５４の回転方向において、ポール５４の突部７７がカム５５の係合面８４に当接した以降、カム５５はカムスプリング５８の弾性力に抗してポール５４と一体的に時計方向へ回転する。やがて、カム５５とフック５３の被押圧部６４（側面６４ｂ）との係合が解除され、次いでポール５４の当接部７６がフック５３の被押圧部６４における先端角部（段差部６４ａに対応する部分）に至る。

ポール５４がさらに時計方向へ回転して、ポール５４の当接部７６がフック５３の被押圧部６４の先端角部を乗り越えたとき、フック５３における被押圧部６４の側面６４ｂとポール５４との係合状態が解除される。このため、フック５３はポールスプリング５７の弾性力により一気に時計方向へ向けて回転する。

図５に示すように、フック５３の時計方向へ向けた回転に伴い、第１の突出部６２ａはストライカ１４をケース３０の溝部３４から押し出す方向へ向けて押圧する。また、フック５３の時計方向へ向けた回転に伴い、被押圧部６４の先端面はポール５４の案内面７５に対してその先端側から基端側へ向けて摺動する。やがて、フック５３の外縁部に設けられた規制部５３ａが、ケース３０の側壁に設けられたストッパ３０ｂに当接することにより、フック５３の時計方向への回転が規制される。なお、フック５３の規制部５３ａは、フック５３の外縁部における拘束溝６２の開口方向と反対側の部位（図５中の左側の部位）に設けられている。

フックピン５２の軸方向からみて、フック５３の規制部５３ａがケース３０のストッパ３０ｂに当接した状態に維持されることにより、拘束溝６２はケース３０の溝部３４内で開いた状態、すなわち拘束溝６２の開口がケース３０の溝部３４に重なる状態であるアンロック状態に維持される。このとき、フック５３の第１の突出部６２ａは、ケース３０の溝部３４を斜状に横切るかたちで位置している。フック５３の第２の突出部６２ｂの先端は、ケース３０の溝部３４の外に位置している。

フック５３の規制部５３ａがケース３０のストッパ３０ｂに当接した状態において、ストライカ１４は拘束溝６２から完全に脱している。フック５３の規制部５３ａがケース３０のストッパ３０ｂに当接した状態に維持されることにより、シートロック装置１３のアンロック状態が維持される。ちなみに、ポール５４はポールスプリング５７の弾性力により反時計方向へ回転しようとするところ、当該ポール５４の回転は案内面７５が被押圧部６４の先端面に当接することにより規制される。このため、ワイヤ１５の引張り操作が解除されたときであれ、シートロック装置１３のアンロック状態が維持される。

この後、シートバック１２が起立位置から前傾位置へ向けて回転されて、シートロック装置１３がストライカ１４から離れる方向へ向けて移動することにより、ストライカ１４は溝部３４から円滑に脱する。

＜シートロック装置のロック動作＞
つぎに、シートロック装置１３がアンロック状態からロック状態へ切り替わるときの動作を説明する。

図５に示すように、シートロック装置１３がアンロック状態に維持されているとき、フック５３の拘束溝６２の開口部分は、ケース３０の溝部３４の開口部分に重なっている。また、フック５３の第１の突出部６２ａはケース３０の溝部３４に対して斜状（図５中における左上から右下へ向かう方向）に交差している。このため、シートバック１２が前傾位置から起立位置へ向けて回転されるとき、ストライカ１４はケース３０の溝部３４に進入し、やがてフック５３の第１の突出部６２ａに当接する。ケース３０の溝部３４の底部へ向けて進入しようとするストライカ１４によってフック５３の第１の突出部６２ａが押圧されることにより、フック５３はポールスプリング５７の弾性力に抗して反時計方向へ向けて回転する。このフック５３の反時計方向への回転に伴い、第１の突出部６２ａがケース３０の溝部３４の底部へ向けて退避することにより、ストライカ１４は溝部３４の底部へ向けて進入する。すなわち、ストライカ１４は第１の突出部６２ａを押し退けるかたちで溝部３４の底部へ向けて移動する。また、フック５３の反時計方向への回転に伴い、被押圧部６４も反時計方向へ向けて移動する。このとき、被押圧部６４の先端面はポール５４の案内面７５に対してその基端側から先端側へ向けて摺動する。

図４に示すように、フック５３がさらに反時計方向へ回転すると、やがてフック５３の被押圧部６４における先端角部（段差部６４ａに対応する部分）は、ポール５４の当接部７６に至る。そして、フック５３がさらに反時計方向へ回転して、フック５３の被押圧部６４の先端角部がポール５４の当接部７６を乗り越えたとき、ポール５４の案内面７５とフック５３における被押圧部６４の先端面との係合状態が解除される。すなわち、ポール５４の反時計方向への回転が規制された状態が解除される。

図３に示すように、ポール５４の反時計方向への回転が規制された状態が解除されると、ポール５４はポールスプリング５７の弾性力により一気に反時計方向へ回転する。このとき、ポール５４の回転規制面７４はフック５３における被押圧部６４の側面６４ｂに対してその先端側から基端側へ向けて摺動する。やがてポール５４の当接部７６が緩衝部材６５の被当接部６６に当接することにより、ポール５４の反時計方向への回転が規制される。なお、ストライカ１４が溝部３４の底部に当接した以降、フック５３の第１の突出部６２ａがストライカ１４により押圧されることはない。

また、ポール５４の反時計方向への回転に伴い、カム５５もカムスプリング５８の弾性力により反時計方向へ回転する。このとき、カム５５における押圧突部８２の先端面は、ポール５４よりも若干遅れて、フック５３における被押圧部６４の側面６４ｂに対してその先端側から基端側へ向けて摺動する。カム５５の押圧突部８２によりフック５３の被押圧部６４が押圧されることにより、フック５３はポールスプリング５７の弾性力に抗して反時計方向へ向けてわずかに回転する。このフック５３のわずかな回転に伴い、第２の突出部６２ｂはストライカ１４をケース３０の溝部３４の底部へ向けてさらに押圧する。これにより、ストライカ１４が溝部３４の底部とフック５３の第２の突出部６２ｂとによって、がたつきなく挟み込まれたロック状態が形成される。

＜被覆部材の被当接部の作用＞
ここで、ストライカ１４の外径は、車種などによって異なることがある。
図６に示すように、たとえば先のストライカ１４よりも小径のストライカ１４ａが採用される場合も想定される。この場合、シートロック装置１３がアンロック状態からロック状態へ切りかわるとき、ストライカ１４とそれよりも小径のストライカ１４ａとの差に応じて、余分に反時計方向へ向けて回転する。具体的には、フック５３は図３に示される位置よりも回転量δだけ多く反時計方向へ回転する。これにより、小径のストライカ１４ａはフック５３の第２の突出部６２ｂとケース３０の溝部３４の底部との間に、がたつきなく挟み込まれる。このとき、図３に示されるロック状態と比較して、カム５５の押圧突部８２の先端面は、フック５３における被押圧部６４の側面６４ｂに対して、より基端側に位置する。

ちなみに、フックピン５２の軸線方向からみて、被当接部６６は軸受孔６１と同心の円弧面を有している。このため、ストライカ１４の外径が異なる（ここでは、より小径である）ことに起因して、シートロック装置１３がロック状態からアンロック状態に切り替わる際のフック５３の回転量が異なる場合であれ、ポール５４の回転位置は変動しない。また、被当接部６６を含め緩衝部材６５は合成樹脂材料により形成されている。このため、シートロック装置１３がアンロック状態からロック状態へ切りかわる際、合成樹脂製の被当接部６６に金属製のポール５４の規制突部７８が当接することによって、より高級感のある打音が得られる。

＜フックの段差部およびポールの規制突部の作用＞
つぎに、フック５３の段差部６４ａおよびポール５４の規制突部７８の作用を説明する。シートロック装置１３が図３に示されるロック状態に維持されている場合、何らかの原因によって、たとえばシート１０に捩れなどが発生するおそれがある。

図７に示すように、この場合、シート１０の捻れなどに起因してフック５３に対して垂直方向へ向けた力Ｆが作用するおそれがある。ここでは、力Ｆはケース３０（底壁）から離れる方向へ向けた力である。このため、フック５３は力Ｆを受けて、ケース３０から離れる方向へ向けて傾こうとする。しかし、ポールピン５１の軸線方向において、フック５３の段差部６４ａとポール５４の規制突部７８とは互いに対向している。したがって、フック５３の段差部６４ａがポール５４の規制突部７８に当接することにより、フック５３がケース３０から離れる方向へ傾くことが規制される。これにより、フック５３における被押圧部６４の側面６４ｂとカム５５における押圧突部８２の先端面との係合状態、および緩衝部材６５の被当接部６６とポール５４の当接部７６との係合状態がそれぞれ安定して維持される。

また、段差部６４ａは、フック５３においてポール５４およびカム５５がそれぞれ係合する被押圧部６４の先端部分に設けられている。この被押圧部６４の先端部分は、ポール５４およびカム５５がそれぞれ直接的に係合する部分であって、フック５３に対してフックピン５２の軸線方向に沿った力Ｆが作用したとき、もっとも係合が解除されやすい部分である。このため、被押圧部６４の先端部分に段差部６４ａを設けることが好ましい。段差部６４ａがポール５４の規制突部７８によって受け止められることにより、フック５３の傾きがより好適に抑制される。

なお、フック５３に対してケース３０の底壁に対して近接する方向へ向けた力（力Ｆと反対方向へ向けた力）が作用することも考えられるところ、たとえばケース３０の底壁に設けられた図示しないリブによってフック５３が受け止められるようにしてもよい。

＜第２の突出部の長さについて＞
また、フック５３に対してケース３０から離れる方向へ向けた力Ｆが作用した場合、フック５３の段差部６４ａにポール５４の規制突部７８が係合する構成を採用したことにより、フック５３の回転方向におけるサイズ、具体的には第２の突出部６２ｂの長さをより短く設定することが可能となる。

ここで比較例として、たとえば段差部６４ａおよび規制突部７８をそれぞれ割愛した構成を採用する場合を検討する。この場合、フック５３とポール５４とがポールピン５１の軸線方向において重ならないため、シート１０のねじれなどに起因して、フック５３がフックピン５２の軸線方向に沿った側方へずれて、フック５３とポール５４との係合状態が解除されるおそれがある。このフック５３とポール５４との係合状態を維持するために、たとえばつぎの構成を採用することが考えられる。

図８に示すように、フック５３の回転方向におけるサイズ、具体的には第２の突出部６２ｂの長さをより長く設定する。第２の突出部６２ｂの長さは、シートロック装置１３がロック状態に維持されているとき、第２の突出部６２ｂを含めフック５３がベースブラケット２０の溝部２５を横切る十分な長さに設定される。このため、フックピン５２の軸線方向において、フック５３がケース３０と反対側へ向けて傾こうとした場合、第２の突出部６２ｂの先端がベースブラケット２０（正確には、溝部２５の周辺部分）に内側から当接する。これにより、フック５３のフックピン５２の軸線方向に沿った側方への傾きが抑制される。

しかしこの場合、第２の突出部６２ｂの長さを長くした分、ロック状態からアンロック状態へ切り替える際におけるフック５３の回転量が増大する。このため、ケース３０を含めシートロック装置１３の体格が大きくなることが懸念される。

この点、図３などに示される本例のシートロック装置１３によれば、フック５３がフックピン５２の軸線方向に沿った方向へ傾こうとしたとき、フック５３はその段差部６４ａを介してポール５４の規制突部７８に受け止められる。第２の突出部６２ｂをベースブラケット２０に係合させる必要がないため、フック５３における第２の突出部６２ｂの長さをより短く設定できる。シートロック装置１３がロック状態に維持されるとき、ストライカ１４をケース３０の溝部３４の内部に拘束できる程度の長さ、すなわちフックピン５２の軸線方向からみて、ケース３０の溝部３４が閉じられる程度の長さだけ確保すればよい。第２の突出部６２ｂの長さをより短くできる分、シートロック装置１３をロック状態からアンロック状態へ切り替える際のフック５３の回転量も少なくなる。ひいてはケース３０を含むシートロック装置１３の全体の体格もより小さくすることが可能となる。

ただし、シートロック装置１３の体格の大きさが問題にならないのであれば、図８に示されるように、フック５３に段差部６４ａを設ける場合であれ、第２の突出部６２ｂの長さをより長く設定してもよい。この場合、段差部６４ａがポール５４の規制突部７８当接すること、および第２の突出部６２ｂの先端がベースブラケット２０に当接することにより、フックピン５２の軸線方向へ向けたフック５３の傾きが、より確実に規制される。また、段差部６４ａおよび第２の突出部６２ｂの先端部の二箇所において、フック５３の傾きが受け止められるため、フック５３の厚みをより薄く設定することも可能である。

＜カムのサイズについて＞
また、シートロック装置１３をアンロック状態からロック状態へ切り替える際、フック５３の被押圧部６４とポール５４とが係合した状態で、フック５３を反時計方向へ向けてさらに回転させるために、カム５５の押圧突部８２によってフック５３における被押圧部６４の側面６４ｂが押圧される。これにより、カム５５の長さを抑えつつ、フック５３を反時計方向へ向けて押圧することができる。

たとえば、ストライカ１４をケース３０の溝部３４の底部に対して押し付ける方向へ向けてフック５３を回転させるために、フックピン５２の軸線方向におけるフック５３の側面に突部などの被押圧部を設け、この被押圧部をカムにより押圧する構成を採用することも考えられる。しかし、この構成を採用する場合、カムの長さをフック５３側面の突部の位置まで延ばす必要がある。このため、カム５５が長大化するとともに、カム５５の回転量も増加する。したがって、シートロック装置１３の体格（特に、図３などにおける上下方向におけるサイズ）の大型化が懸念される。

この点、本例のカム５５によれば、フックピン５２の軸線方向においてフック５３に重なる位置までカム５５の長さを確保する必要はない。このため、カム５５のサイズをより小さくすることができ、ひいてはシートロック装置１３の体格の小型化にもつながる。

＜実施の形態の効果＞
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）車両の衝突時など、シート１０のねじれなどに起因してフック５３がフックピン５２の軸線方向に沿った側方へ移動しようとする（傾こうとする）ところ、このフック５３の側方への移動は段差部６４ａがポール５４の規制突部７８に係合することにより規制される。このため、第２の突出部６２ｂの長さは、ロック状態において拘束溝６２がケース３０の溝部３４内で閉じる程度の長さだけ確保すればよい。したがって、第２の突出部６２ｂの先端をベースブラケット２０に係合させることによりフック５３の側方へのずれを規制する構成を採用する場合に比べて、第２の突出部６２ｂの長さをより短く設定することができる。そして第２の突出部６２ｂの長さを短縮できる分だけ、ロック状態からアンロック状態へ切り替える際のフック５３の回転量を減少させることができる。ひいては、シートロック装置１３の体格（特に、図３などにおける左右方向における体格）をより小さくすることができる。

（２）また、フック５３の段差部６４ａがポール５４の規制突部７８に係合することによりフック５３の側方へのずれが抑制されるため、ベースブラケット２０の設計の自由度が向上する。たとえば、フック５３の段差部６４ａおよびポール５４の規制突部７８を設けない構成を採用する場合、第２の突出部６２ｂの先端をベースブラケット２０の溝部２５の周辺部分に係合させることによりフック５３の側方へのずれを抑制することが考えられる。この構成を採用する場合、第２の突出部６２ｂの長さを、少なくともロック状態において第２の突出部６２ｂがベースブラケット２０の溝部２５を大きく横切る程度に設定する必要があるなど、ベースブラケット２０の設計の自由度が制限される。この点、本例によれば、第２の突出部６２ｂをベースブラケット２０に必ずしも係合させる必要がないため、第２の突出部６２ｂの長さを、より短く設定可能となるなど、ベースブラケット２０の設計の自由度が向上する。

（３）段差部６４ａは、フック５３においてポール５４およびカム５５がそれぞれ係合する部分である被押圧部６４の先端部に設けられている。この被押圧部６４の先端部が段差部６４ａを介してポール５４の規制突部７８に受け止められることにより、フック５３の傾きをより好適に抑制することができる。また、被押圧部６４の先端部はフック５３において最もポール５４およびカム５５との噛み合いが外れやすい部分である。この被押圧部６４をポール５４の規制突部７８により受け止めることにより、フック５３の側方へのずれ（傾き）に対する保持強度も確保できる。このため、フック５３の厚みをより薄くしたり、フック５３をより軽量化したりすることも可能となる。

（４）また、フック５３に対して垂直方向へ向けた力Ｆが作用していない通常時、シートロック装置１３がロック状態に維持されているとき、ポール５４の規制突部７８はフック５３の段差部６４ａに進入した状態に維持される。この規制突部７８が段差部６４ａに進入する分、フックピン５２の軸線方向において、シートロック装置１３の体格をより小さくすることが可能である。

（５）シートロック装置１３をアンロック状態からロック状態へ切り替える際、カム５５の押圧突部８２によってフック５３における被押圧部６４の側面６４ｂが押圧される。これにより、カム５５の長さを抑えつつ、フック５３を反時計方向へ向けて押圧することができる。また、カム５５の長さを抑えることができる分、カム５５の回転量をより少なくしたり、カム５５の回転方向における幅もより短くしたりすることも可能となる。このため、シートロック装置１３の体格（特に、図３などにおける上下方向における体格）をより小さくすることが可能となる。

（６）また、フック５３の回転方向（ストライカ１４の進入方向）における支持強度、およびフックピン５２の軸線方向における支持強度を、フック５３とポール５４との係合のみで確保することができる。

（７）フックピン５２の軸線方向からみて、緩衝部材６５の被当接部６６は軸受孔６１と同心の円弧面を有している。このため、たとえば車種などに応じてストライカ１４の外径が異なることに起因して、ロック状態からアンロック状態に切り替わる際のフック５３の回転量が異なる場合であれ、ポール５４の回転位置は変動しない。

（８）また、被当接部６６を含め緩衝部材６５は合成樹脂材料により形成されている。このため、アンロック状態からロック状態へ切りかわる際、合成樹脂製の被当接部６６に金属製のポール５４の規制突部７８が当接することによって、より高級感のある打音が得られる。

（９）ポールスプリング５７の第１の端部はフック５３の掛止孔６３ａに、ポールスプリング５７の第２の端部はスナップ５６のばね掛け溝９４に掛止されている。このため、ポールスプリング５７の弾性力は、ポール５４における連結孔７２が設けられた部分に作用する。ポール５４を回転付勢する観点から、ポールスプリング５７の弾性力はポール５４の軸受孔７１と反対側の端部に作用させることが好ましい。すなわち、ポール５４における連結孔７２が設けられた部分は、ポールスプリング５７の弾性力を最も作用させたい点である。このため、ポールスプリング５７の弾性力はポール５４に対してより好適に作用する。ポール５４は狙い通りの弾性力でもって回転付勢される。なお、スナップ５６は合成樹脂製であるものの、スナップ５６のブッシュ９２にはワイヤ１５の短軸部１５ｂが挿入されている。このため、スナップ５６のブッシュ９２にポールスプリング５７を掛止させても、そのポールスプリング５７の弾性力に耐えうる程度の強度が確保される。

＜他の実施の形態＞
なお、本実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・本例では、フック５３の被押圧部６４に段差部６４ａを設けたが、フック５３における段差部６４ａを設ける位置は適宜変更してもよい。たとえば、フックピン５２の軸線方向からみて、フック５３の外縁部における被押圧部６４から第１の突出部６２ａまでの範囲であれば、どの位置に段差部６４ａを設けてもよい。フックピン５２の軸線方向において、段差部６４ａがポール５４の一部分（たとえば規制突部７８）に係合可能であればよい。

・本例では、フック５３の側方への移動を抑制するために、フック５３の段差部６４ａをポール５４の規制突部７８に係合させるようにしたが、フック５３の段差部６４ａを割愛した構成を採用してもよい。この場合、図９に示すように、シートロック装置１３がロック状態に維持されているとき、フック５３におけるケース３０と反対側の側面とポール５４の規制突部７８とがポールピン５１の軸線方向において互いに対向するように、フック５３およびポール５４を設ける。このようにすれば、フック５３に対してケース３０から離れる方向へ向けた力Ｆが作用した場合、フック５３におけるケース３０と反対側の側面にポール５４の規制突部７８が係合する。ポールピン５１の軸線方向において、フック５３のケース３０と反対側の側面がポール５４の規制突部７８に当接することにより、フック５３がケース３０から離れる方向へ移動することが規制される。

・本例では、ストライカ１４を車体に設け、シートロック装置１３をシートバック１２に設けた例を挙げたが、つぎのようにしてもよい。すなわち、シートロック装置１３を車体に設け、ストライカ１４をシートバック１２に設けてもよい。また、シートクッション１１にシートロック装置１３を設け、車体の床面にストライカ１４を設けてもよい。また、シートクッション１１にストライカ１４を設け、車体の床面にシートロック装置１３を設けてもよい。

１３…シートロック装置、１４…ストライカ、１５…ワイヤ（操作部材）、２０…ベースブラケット（ベース）、２５…ベースの溝部、３０…ケース、３４…ケースの溝部、５３…フック、５４…ポール、５５…カム、５６…スナップ、５７…ポールスプリング、６１…係止孔、６４…フックの被押圧部、６４ａ…段差部（フックの一部分）、７８…規制突部、９２…ブッシュ。

Claims

互いに係止されるシートおよび車体のいずれか一方に設けられて前記シートおよび前記車体のいずれか他方に設けられるストライカを受け入れる溝部を有するベースと、
前記ベースと対向して設けられて前記ストライカを受け入れる溝部を有するケースと、
前記ベースと前記ケースとの間に回転可能に支持されて少なくとも前記ケースの溝部との間で前記ストライカを挟持したロック状態を形成するフックと、
前記ベースと前記ケースとの間に回転可能に支持されて前記フックの周面に係合することにより前記フックをロック状態に保持するポールと、
前記ベースと前記ケースとの間に回転可能に支持されてロック状態に保持された前記フックをロック方向へ向けて押圧するカムと、を備え、
前記フックの一部分と前記ポールの一部分は、それらの回転軸に沿った方向において互いに重なっているシートロック装置。
請求項１に記載のシートロック装置において、
前記カムは前記フックの周面を前記ロック方向へ向けて押圧するシートロック装置。
請求項１または請求項２に記載のシートロック装置において、
前記フックの外縁には、前記フックの一部分として、その厚み方向に高低差を有する段差部が設けられていて、当該段差部に入り込むかたちで前記ポールの一部分が重なっているシートロック装置。
請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載のシートロック装置において、
前記フックの外縁には、前記ポールおよび前記カムがそれぞれ係合する被押圧部が突設されていて、
前記フックにおける前記ポールが重なる一部分は、前記被押圧部において前記フックの回転軸から最も離れた先端部分における前記ケースと反対側の側面であるシートロック装置。
請求項１〜請求項４のうちいずれか一項において、
前記フックと前記ポールとの間に設けられて、前記フックおよび前記ポールを互いに内向きに回転付勢するポールスプリングと、
前記ポールを貫通するブッシュを有し前記ポールスプリングの弾性力に抗して前記ポールを前記フックに対する係合状態を解除する方向に回転させるために操作される棒状の操作部材を支持するスナップと、を備え、
前記ポールスプリングの第１の端部は前記フックの係止孔に、前記ポールスプリングの第２の端部は前記ブッシュに掛止されているシートロック装置。