JP2017081446A - 車両用サブフレーム - Google Patents

Abstract

【課題】簡便な構成で、必要な生産性を維持しながら、車体側への装着性や種々の外力印加部品の装着性を向上することができると共に、強度や剛性を増大することができる車両用サブフレームを提供する。
【解決手段】本体部１０の車両の前方端であって幅方向の端部に、車両の前後方向で互いに対向する第１部材９０、１２０及び第２部材１００、１３０で構成される左右一対の連結部材８０、１１０が接続され、連結部材８０、１１０においては、その上方側で本体部１０を車体へ取り付ける車体取付部Ａ１、Ａ２と、その下方側でサスペンションアームを支持するサスペンションアーム支持部Ｓ１、Ｓ２と、が、車両の前後方向で互いに偏位して配設される。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用サブフレームに関し、特に、サスペンションアーム等を支持して自動車等の車両に装着される車両用サブフレームに関するものである。

近年、自動車等の車両に装着されるサブフレームにおいては、サスペンションアームやスタビライザ等のサスペンション関連部品、ステアリングギアボックス等のステアリング関連部品、及びエンジン・トランスミッション系のマウント関連部品といった種々の外力印加部品が装着されるようになっている。

そのため、かかるサブフレームに対しては、その生産性等を向上させながら、その強度や剛性をより増大させた態様で車両の車体に装着されることが求められている。

かかる状況下で、特許文献１は、車両の前部構造に関し、新たな補強部材の配設、板厚の増大、及び溶接箇所の増加等を伴わずにロアアーム取付用ブラケットの耐久性を向上させるために、サイドメンバとサスペンションメンバとにわたって連結され、略上下方向に配設されるステー部材と、サスペンションメンバにロアアームを取り付けるため、サスペンションメンバに配設されるロアアーム取付用ブラケットと、を備え、ステー部材をロアアーム取付用ブラケットに当て付けて溶接した構成を開示している。

また、特許文献２は、サスペンションフレーム構造に関し、取付位置精度や剛性を確保しやすいと共に、生産性の向上を図るために、メンバ本体の左右に対応して取り付けられた左右のボディ取付部材に、左右のロアアームの前側支持部を軸方向を前後方向にして支持した構成を開示している。

特開２０１１−９３３４８号公報 特開２０１２−１９２８３８号公報

しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献１の構成においては、ステー部材及びロアアーム取付用ブラケットが別部材で構成されているため、各々の部材をサスペンションメンバ本体に溶接する際の溶接作業が煩雑となり、溶接工程ひいては製造工程を簡素化する観点から改善の余地がある。

また、本発明者の検討によれば、特許文献２の構成においては、ボディ取付部材が開断面を呈する構成であるため、ボディ取付部材自体の強度や剛性の確保が難しく、サスペンションアームからの入力荷重を効率良く車体側へ伝達する観点から改善の余地がある。

つまり、本発明者の検討によれば、必要な生産性を維持しながら、車体側への装着性や種々の外力印加部品の装着性を向上することができると共に、強度や剛性を増大することができる新規な構成を有する車両用サブフレームの実現が強く求められた状況にある。

本発明は、以上の検討を経てなされたもので、簡便な構成で、必要な生産性を維持しながら、車体側への装着性や種々の外力印加部品の装着性を向上することができると共に、強度や剛性を増大することができる車両用サブフレームを提供することを目的とする。

以上の目的を達成すべく、本発明の第１の局面における車両用サブフレームは、車両の上下方向の上方側に位置すると共に成形された板状部材である上部材、及び前記上部材に対して前記上下方向の下方側で対向すると共に成形された板状部材である下部材と、が協働して閉断面を成す本体部と、前記車両の前後方向で互いに対向すると共に各々が成形された板状部材である第１部材及び第２部材で各々構成されると共に、前記本体部の前記車両の前後方向の前方側であってかつ前記車両の幅方向の両端部において前記本体部に対応して接続される一対の連結部材と、を備え、前記一対の連結部材は、各々、前記第１部材及び前記第２部材の前記上方側の部分で前記本体部を車体へ取り付ける車体取付部を画成すると共に、前記第１部材及び前記第２部材の前記下方側の部分でサスペンションアームを支持するサスペンションアーム支持部を画成し、前記一対の連結部材において、各々、前記第１部材及び前記第２部材が前記前後方向で対向した状態で、前記第１部材及び前記第２部材の前記上方側の前記部分と、前記第１部材及び前記第２部材の前記下方側の前記部分と、が、前記前後方向に偏位した位置に配設されることにより、前記車体取付部と、前記サスペンションアーム支持部と、が、前記前後方向で偏位して配設される構成を有する。

また、本発明は、かかる第１の局面に加え、前記一対の連結部材において、各々、前記第１部材は、前記第２部材に対して前記前方側に位置する部材であって、前記第２部材の板厚以上に設定された板厚を有することを第２の曲面とする。

また、本発明は、かかる第２の局面に加え、前記一対の連結部材において、各々、前記第１部材に対して、前記前方側に突出する突出取付部材が接続されることを第３の曲面とする。

また、本発明は、かかる第１から第３のいずれかの局面に加え、前記本体部は、前記本体部の前記前方側の端部が前記前後方向の後方側に向かって陥設された凹形状を呈し、前記上部材は、前記凹形状に沿いながら前記上方側へ突出すると共に、前記一対の連結部材間の各々の車体取付部及びサスペンションアーム支持部の間の部分に溶接されることにより前記一対の連結部材間を接続する梁形状部を有することを第４の曲面とする。

また、本発明は、かかる第４の局面に加え、前記梁形状部は、前記車両のステアリング系のステアリングギアボックスを取り付けるステアリングギアボックス取付部を有することを第５の曲面とする。

また、本発明は、かかる第４または第５のいずれかの局面に加え、前記梁形状部は、前記車両のエンジン・ミッション系を連結するトルクロッドを取り付けるトルクロッド取付部を有することを第６の曲面とする。

また、本発明は、かかる第６の局面に加え、前記本体部は、前記幅方向の中央部において上方に凸の形状を呈することにより前記本体部の前記下方側に空間部を形成し、前記トルクロッド取付部は、前記空間部において、前記下部材の下面に固設されて前記トルクロッドを支持する支持部材、及び前記下部材の前記下面と前記支持部材との間に画成されて、前記トルクロッドの一端部を収容する収容空間部を有することを第７の曲面とする。

本発明の第１の局面における構成によれば、一対の連結部材において、各々、第１部材及び第２部材が前後方向で対向した状態で、第１部材及び第２部材の上方側の部分と、第１部材及び第２部材の下方側の部分と、が、前後方向に偏位した位置に配設されることにより、車体取付部と、サスペンションアーム支持部と、が、前後方向で偏位して配設されることにより、簡便な構成で、必要な生産性を維持しながら、車体側への装着性や種々の外力印加部品の装着性を向上することができると共に、強度や剛性を増大することができる。つまり、車体取付部とサスペンションアーム支持部とが車両の前後方向で互いに偏移する位置に自由度高く設定しながら、構成部品数を不要に増やすことなく、車体取付部及びサスペンションアーム支持部を構成することができる。

また、本発明の第２の局面における構成によれば、一対の連結部材において、各々、第１部材が、第２部材に対して前方側に位置する部材であって、第２部材の板厚以上に設定された板厚を有することにより、サスペンションアームの支持剛性を増大することができると共に、連結部材、ひいてはサブフレームの強度や剛性を増大することができる。

また、本発明の第３の局面における構成によれば、一対の連結部材において、各々、第１部材に対して、前方側に突出する突出取付部材が接続されることにより、突出取付部材の支持強度を高めた態様で、衝突撃力印加時の変形許容部材を車両用サブフレームに装着することができる。

また、本発明の第４の局面における構成によれば、本体部が、本体部の前方側の端部が前後方向の後方側に向かって陥設された凹形状を呈し、上部材が、凹形状に沿いながら上方側へ突出すると共に、一対の連結部材間の各々の車体取付部及びサスペンションアーム支持部の間の部分に溶接されることにより一対の連結部材間を接続する梁形状部を有するものであるため、サスペンションアームからの入力荷重や衝突撃力印加時の撃力に対する十分な耐性を実現することができる。

また、本発明の第５の局面における構成によれば、梁形状部が、車両のステアリング系のステアリングギアボックスを取り付けるステアリングギアボックス取付部を有することにより、ステアリングギアボックスの支持剛性を増大することができる。

また、本発明の第６の局面における構成によれば、梁形状部が、車両のエンジン・ミッション系を連結するトルクロッドを取り付けるトルクロッド取付部を有することにより、トルクロッドの支持剛性を増大することができる。

また、本発明の第７の局面における構成によれば、本体部が、幅方向の中央部において上方に凸の形状を呈することにより本体部の下方側に空間部を形成し、トルクロッド取付部が、空間部において、下部材の下面に固設されてトルクロッドを支持する支持部材、及び下部材の下面と支持部材との間に画成されて、トルクロッドの一端部を収容する収容空間部を有するものであるため、簡便な構成で、トルクロッドを車両用サブフレームに装着することができるトルクロッド取付部を、不要に下方に突出させない態様で、実現することができる。

本発明の実施形態における車両用サブフレームの斜視図である。 本実施形態における車両用サブフレームの構成を示す平面図である。 本実施形態における車両用サブフレームの構成を示す底面図である。 本実施形態における車両用サブフレームの構成を示す左側面図である。 本実施形態における車両用サブフレームの構成を示す正面図である。

以下、図１から図５を適宜参照して、本発明の実施形態における車両用サブフレームにつき詳細に説明する。なお、図中、ｘ軸、ｙ軸及びｚ軸は、３軸直交座標系を成す。また、ｘ軸の正方向が車体の左方向であり、ｙ軸の正方向が車体の前方向であり、かつ、ｚ軸の正方向が車体の上方向である。また、ｘ軸の方向を幅方向と呼ぶことがあり、ｙ軸の方向を前後方向と呼ぶことがある。

図１から図５は、各々、本実施形態における車両用サブフレームの構成を示す斜視図、平面図、底面図、左側面図、及び正面図である。なお、図１では、説明の便宜上、車両用サブフレームを左後方から右前方を見た斜視図において隠れてしまう右側の構成要素の一部を括弧書きの符号で併せて示し、図４では、説明の便宜上、車両用サブフレームを左側から見た左側面において隠れてしまう右側面の構成要素の一部を括弧書きの符号で併せて示している。

図１から図５に示すように、サブフレーム１は、典型的には鋼板等の平板部材をプレス成形して得られるものであり、いずれも図示を省略するが、自動車等の車両のフロントエンジンベイを画成するフロントサイドフレーム等の車体に装着されながら、サスペンションアーム等を支持するものである。かかるサブフレーム１は、典型的には、ｘ−ｚ平面と平行な平面であって車体の幅方向の中央を長手方向に走る中央線を通る平面に対して、左右対称な形状を有する。

サブフレーム１においては、いずれも詳細は後述するが、車体に装着される部位として、第１車体取付部Ａ１、第２車体取付部Ａ２、第３車体取付部Ａ３、及び第４車体取付部Ａ４の４カ所が設定され、サスペンションアームを支持する部位として、第１支持部Ｓ１、第２支持部Ｓ２、第３支持部Ｓ３、及び第４支持部Ｓ４の４カ所が設定されている。

また、サブフレーム１においては、各種の外力印加部品の装着用の取付部が設定されていてもよく、かかる各種の取付部としては、いずれも詳細は後述するが、ステアリングギアボックス左取付部Ａ５、ステアリングギアボックス右取付部Ａ６、ステアリングギアボックス中取付部Ａ７、スタビライザ左取付部Ａ８、スタビライザ右取付部Ａ９、及びトルクロッド取付部Ａ１０が挙げられる。

具体的には、サブフレーム１は、典型的には箱形の閉断面構造を呈する本体部１０を備える。本体部１０は、車両の上方側に位置する上部材２０と、上部材２０の下方でこれに対向する下部材４０と、を備える。これらの各部材は、典型的には鋼板等の一枚の平板部材をプレス成形して得られるものであり、典型的にはアーク溶接等で対応して溶接されて一体化されている。

上部材２０は、基本的に上方に凸の形状を呈した板部材であり、その上壁２１の前端から垂下すると共に後方に向かって窪んだ凹形状を呈する前側縦壁部２２、及びその上壁２１の前方部で前側縦壁部２２の凹形状に沿うように上方に突出しながら幅方向に延在する梁形状部２３を備える。

かかる梁形状部２３は、その左端部を上方に突設した壁部であると共に、上下方向に貫通するように穿孔して形成された取付孔２５を有する左凸壁部２４、及びその右端部を上方に突設した壁部であると共に、上下方向に貫通するように穿孔して形成された取付孔２７を有する右凸壁部２６を備える。梁形状部２３には、左凸壁部２４と右凸壁部２６との間で、上下方向に穿孔して形成された取付孔２９を有する取付部材２８が典型的にはアーク溶接等により溶接して固設される。また、梁形状部２３は、取付部材２８の左側で上下方向に貫通するように穿孔して形成された貫通孔であると共に、かかる貫通孔に立設するように固設したナット部材１６０を有する中貫通孔３０を備える。

上部材２０は、その上壁２１の左後部を上下方向に貫通するように穿孔して形成された貫通孔であると共に、かかる貫通孔に立設するように固設したナット部材１６０を有する左後ろ貫通孔３１、及びその上壁２１の右後部を上下方向に貫通するように穿孔して形成された貫通孔であると共に、かかる貫通孔に立設するように固設したナット部材１６０を有する右後ろ貫通孔３２を備える。

また、上部材２０は、左後ろ貫通孔３１の右側で、その上壁２１を各々貫通するように穿孔して形成されると共に、前後に互いに並置された左取付孔３３及び３４、並びに右後ろ貫通孔３２の左側で、その上壁２１を各々貫通するように穿孔して形成されると共に、前後に互いに並置された右取付孔３５及び３６を備える。

また、更に、上部材２０は、左後ろ貫通孔３１の後ろ側で、その上壁２１を貫通するように穿孔して形成される左後ろ取付孔３７、及び右後ろ貫通孔３２の後ろ側で、その上壁２１を貫通するように穿孔して形成される右後ろ取付孔３８を備える。

一方、上部材２０の下方でそれに対向して固設された下部材４０は、その底壁４１を上下方向に穿孔して形成された貫通孔であると共に、上部材２０における左後ろ貫通孔３１に対してその下方で対向した左後ろ貫通孔４２、及びその底壁２１を上下方向に穿孔して形成された貫通孔であると共に、上部材２０における右後ろ貫通孔３２に対してその下方で対向した右後ろ貫通孔４３を備える。

下部材４０は、その底壁４１を上下方向に穿孔して形成された取付孔であると共に、上部材２０における左後ろ取付孔３７に対してその下方で対向した左後ろ取付孔４４、及びその底壁４１を上下方向に穿孔して形成された取付孔であると共に、上部材２０における右後ろ取付孔３８に対してその下方で対向した右後ろ取付孔４５を備える。

下部材４０は、左後ろ貫通孔４２の左側で、下方に突設する左桁壁部４６を備え、かかる左桁壁部４６は、長孔状に形成される複数の長孔４８を有する。また、下部材４０は、右後ろ貫通孔４３の右側で、下方に突設する右桁壁部４７を備え、かかる右桁壁部４７は、長孔状に形成される複数の長孔４９を有する。なお、左桁壁部４６及び右桁壁部４７の各々に設けられた長孔４８及び４９は１つの長孔であってもよい。また、梁形状部２３における梁という文言、並びに左桁壁部４６及び右桁壁部４７における桁という文言は、これらが互いに実質的に直交する方向に延在すると共に各々の縦断面が増加された強度増大部であるという意味で用いている。

ここで、左桁壁部４６及び右桁壁部４７は、詳細は後述する左突出取付部材１４０及び右突出取付部材１５０から印加される車両前方からの撃力を効果的に受け止める効果を奏し、かかる左桁壁部４６及び右桁壁部４７の後部には、左後ろ取付孔４４及び右後ろ取付孔４５の各々が設けられていることが、かかる撃力をより効果的に受け止める観点から好ましい。更に、重量増加を抑制しながらより大きな撃力を受け止める必要がある場合等においては、左桁壁部４６と上部材２０との内部、及び右桁壁部４７と上部材２０との内部で各々収容されるように配設されたバルクヘッド等の補強部材が、典型的にはアーク溶接等により溶接されて固設されていてもよい。

また、下部材４０は、その底壁４１が左桁壁部４６と右桁壁部４７の間で上方に凹形状を呈する空間部５０を備える。かかる空間部５０における底壁４１には上下方向に穿孔して形成された貫通孔であると共に、上部材２０のナット部材１６０が固設された中貫通孔３０に対してその下方で対向する中貫通孔５１を有する。

また、更に、下部材４０は、その底壁４１においてマウント部材６０が典型的にはアーク溶接等により溶接されて固設され、かかる支持部材６０は、上下方向に穿孔して形成される貫通孔であると共に下部材４０の中貫通孔５１に対してその下方で対向する中貫通孔６１を有する。かかるマウント部材６０には、車両のジャッキアップ時にジャッキアップ用の工具が固定されるジャッキアップブラケット７０が、典型的にはアーク溶接等により溶接されて固設される。なお、ジャッキアップ部が他に設けられる場合には、ジャッキアップブラケット７０は省略してもよい。

ここで、上部材２０及び下部材４０で構成された本体部１０の左右の端部には、図示は省略する車体側部材と本体部１０を連結する左連結部材８０及び右連結部材１１０の各々が典型的にはアーク溶接等により溶接されて固設される。

詳しくは、左連結部材８０は、いずれも１枚の鋼板等の板部材をプレス成形することにより得られると共に、前後方向で互いに対向するように配設されて前方側に位置する左前部材９０及び後方側に位置する左後ろ部材１００を備える。なお、かかる左連結部材８０には、詳細は後述する左突出取付部材１４０が固設されるため、左突出取付部材１４０から印加される撃力を効果的に受け止める観点から、左前部材９０の板厚は左後ろ部材１００の板厚よりも厚く設定されることが好ましい。

左前部材９０は、本体部１０から左方に向かって上方に傾斜しながら立設される左前傾斜上壁部９１と、左前傾斜上壁部９１の前端から垂下する左前上縦壁部９２と、を備える。かかる左前上縦壁部９２は、その左端から後方に延在する左前フランジ９３を有する。

また、左前部材９０は、左前上縦壁部９２の下端から前方に突設する左前上壁部９４と、かかる左前上壁部９４の前端から垂下する縦壁部であると共に、前後方向に穿孔して形成された左前貫通孔９６を有する左前下縦壁部９５と、を備える。かかる左前部材９０は、かかる左前下縦壁部９５の下端から後方に延在する左前底壁部９７を備える。

左前部材９０の後方でそれと対向して配設される左後ろ部材１００は、本体部１０から左方に向かって上方に傾斜しながら立設されると共に左前部材９０の左前傾斜上壁部９１と後向で対向する左後ろ傾斜上壁部１０１と、かかる左後ろ傾斜上壁部１０１の後端から垂下すると共に左前部材９０の左前上縦壁部９２と後方で対向する左後ろ上縦壁部１０２と、を備える。かかる左後ろ上縦壁部１０２は、その左端から前方に延在すると共に左前部材９０の左前フランジ９３と後方で対向する左後ろフランジ１０３を有する。

また、左後ろ部材１００は、左後ろ上縦壁部１０２の下端から前方に突設すると共に左前部材９０の左前上壁部９４と後向で対向する左後ろ上壁部１０４と、かかる左後ろ上壁部１０４の前端から垂下する縦壁部であって、前後方向に穿孔して形成され左前部材９０の左前貫通孔９６に対して後方で対向する左後ろ貫通孔１０６を有すると共に左前部材９０の左前下縦壁部９５と後向で対向する左後ろ下縦壁部１０５と、を備える。かかる左後ろ部材１００は、左後ろ下縦壁部１０５の下端から前方に延在すると共に左前部材９０の左前底壁部９７と後向で対向する左後ろ底壁部１０７を備える。なお、左前部材９０の左前底壁部９７と左後ろ底壁部１０７とは、それらの一部が上下に重なっていてもよい。

このようにして形成された左前部材９０及び左後ろ部材１００は、左前傾斜上壁部９１の後端、左前上縦壁部９２の後端、左前フランジ９３の後端、左前上壁部９４の後端、及び左前底壁部９７の後端と、左後ろ傾斜上壁部１０１の前端、左後ろ上縦壁部１０２の前端、左後ろフランジ１０３の前端、左後ろ上壁部１０４の前端、及び左後ろ底壁部１０７の前端と、が典型的にはアーク溶接等により溶接されて固設されることにより左連結部材８０を構成する。また、左連結部材８０の右端部は、本体部１０の左端部に対して典型的にはアーク溶接等により溶接されて本体部１０と一体化される。具体的には、左前部材９０における左前傾斜上壁部９１の下端部、左前上縦壁部９２の下端部、左前上壁部９４の右端部、及び左前下縦壁部９５の右端部、並びに左後ろ部材１００における左後ろ傾斜上壁部１０１の下端部、左後ろ上縦壁部１０２の下端部、左後ろ上壁部１０４の右端部、及び左後ろ下縦壁部１０５の右端部と、本体部１０の左端部と、が溶接されてこれらは一体化される。特に、左前部材９０における左前傾斜上壁部９１の下端部、左前上縦壁部９２の下端部、及び左前上壁部９４の右端部、並びに左後ろ部材１００における左後ろ傾斜上壁部１０１の下端部、左後ろ上縦壁部１０２の下端部、及び左後ろ上壁部１０４の右端部と、本体部１０における形状部２３の左端部と、が溶接されてこれらが一体化されており、左連結部材８０と本体部１０との接合強度が増大されている。

また、詳細は後述する左フロントサイドフレームに装着される第１車体取付部Ａ１に対応する左前部材９０における左前傾斜上壁部９１の上端部、左前上縦壁部９２の上端部、及び左前フランジ９３の上端部、並びに左後ろ部材１００における左後ろ傾斜上壁部１０１の上端部、左後ろ上縦壁部１０２の上端部、及び左後ろフランジ１０３の上端部は、詳細は後述するサスペンションアームの右前ピボットが装着される第１支持部Ｓ１に対応する左前部材９０における左前下縦壁部９５、及び左後ろ部材１００における左後ろ下縦壁部１０５に対して、後方に偏位しており、簡素化かつ軽量化した構成で、第１車体取付部Ａ１及び第１支持部Ｓ１の相対的な配設位置を自由度高く設定する。なお、第１車体取付部Ａ１及び第１支持部Ｓ１の前後方向の相対的な配設位置は、必要に応じて、第１車体取付部Ａ１の配設位置が第１支持部Ｓ１の配設位置よりも前方に設定されてもよいし、前後方向で同位置に設定されてもかまわない。

また、左前部材９０の左前傾斜上壁部９１及び左前フランジ９３、並びに左後ろ部材１００の左後ろ傾斜上壁部１０１及び左後ろフランジ１０３は、車体側への装着性を向上すべく、カラー部材１７０を挟持した態様で典型的にはアーク溶接等により対応して溶接されて固設されることが好ましい。更に、カラー部材１７０は、上下方向の端部の少なくとも一方が左連結部材８０からその一部が突出した態様で固設されていてもよく、周辺レイアウト等によって、そのスペースが限られる場合等には、左連結部材８０の内部で嵌装されてもよい。

一方、右連結部材１１０は、いずれも１枚の鋼板等の板部材をプレス成形することにより得られると共に、前後方向で互いに対向するように配設された前側に位置する右前部材１２０及び後方側に位置する右後ろ部材１３０を備える。なお、かかる右連結部材１１０には、詳細は後述する右突出取付部材１５０が固設されるため、右突出取付部材１５０から印加される撃力を効果的に受け止める観点から、右前部材１２０の板厚は右後ろ部材１３０の板厚よりも厚く設定されることが好ましい。

右前部材１２０は、本体部１０から右方に向かって上方に傾斜しながら立設される右前傾斜上壁部１２１と、右前傾斜上壁部１２１の前端から垂下する右前上縦壁部１２２と、を備える。かかる右前上縦壁部１２２は、その右端から後方に延在する右前フランジ１２３を有する。

また、右前部材１２０は、右前上縦壁部１２２の下端から前方に突設する右前上壁部１２４と、かかる右前上壁部１２４の前端から垂下する縦壁部であると共に、前後方向に穿孔して形成された右前貫通孔１２６を有する右前下縦壁部１２５と、を備える。かかる右前部材１２０は、右前下縦壁部１２５の下端から後方に延在する右前底壁部１２７を備える。

右前部材１２０の後方でそれと対向して配設される右後ろ部材１３０は、本体部１０から右方に向かって上方に傾斜しながら立設されると共に右前部材１２０の右前傾斜上壁部１２１と後向で対向する右後ろ傾斜上壁部１３１と、かかる右後ろ傾斜上壁部１３１の後端から垂下すると共に右前部材１２０の右前上縦壁部１２２と後向で対向する右後ろ上縦壁部１３２と、を備え。かかる右後ろ上縦壁部１３２は、その右端から前方に延在すると共に右前部材１２０の右前フランジ１２３と後方で対向する右後ろフランジ１３３を有する。

また、右後ろ部材１３０は、右後ろ上縦壁部１３２の下端から前方に突設すると共に右前部材１２０の右前上壁部１２４と後向で対向する右後ろ上壁部１３４と、かかる右後ろ上壁部１３４の前端から垂下する縦壁部であって、前後方向に穿孔して形成されて右前部材１２０の右前貫通孔１２６に対して後方で対向する右後ろ貫通孔１３６を有すると共に右前部材１２０の右前下縦壁部１２５と後向で対向する右後ろ下縦壁部１３５と、を備える。かかる右後ろ部材１３０は、右後ろ下縦壁部１３５の下端から前方に延在すると共に右前部材１２０の右前底壁部１２７と後方で対向する右後ろ底壁部１３７を備える。

このようにして形成された右前部材１２０及び右後ろ部材１３０は、右前傾斜上壁部１２１の後端、右前上縦壁部１２２の後端、右前フランジ１２３の後端、右前上壁部１２４の後端、及び右前底壁部１２７の後端と、右後ろ傾斜上壁部１３１の前端、右後ろ上縦壁部１３２の前端、右後ろフランジ１３３の前端、右後ろ上壁部１３４の前端、及び右後ろ底壁部１３７の前端と、が典型的にはアーク溶接等により溶接されて固設されることにより右連結部材１１０を構成する。また、右連結部材１１０の左端部は、本体部１０の右端部に対して典型的にはアーク溶接等により溶接されて本体部１０と一体化される。具体的には、右前部材１２０における右前傾斜上壁部１２１の下端部、右前上縦壁部１２２の下端部、右前上壁部１２４の左端部、及び右前下縦壁部１２５の左端部、並びに右後ろ部材１３０における右後ろ傾斜上壁部１３１の下端部、右後ろ上縦壁部１３２の下端部、右後ろ上壁部１３４の左端部、及び右後ろ下縦壁部１３５の左端部と、本体部１０の右端部と、が溶接されてこれらは一体化される。特に、右前部材１２０における右前傾斜上壁部１２１の下端部、右前上縦壁部１２２の下端部、及び右前上壁部１２４の左端部、並びに右後ろ部材１３０における右後ろ傾斜上壁部１３１の下端部、右後ろ上縦壁部１３２の下端部、及び右後ろ上壁部１３４の右端部と、本体部１０における形状部２３の右端部と、が溶接されてこれらが一体化されており、右連結部材１１０と本体部１０との接合強度が増大されている。

また、詳細は後述する左フロントサイドフレームに装着される第２車体取付部Ａ２に対応する右前部材１２０における右前傾斜上壁部１２１の上端部、右前上縦壁部１２２の上端部、及び右前フランジ１２３の上端部、並びに右後ろ部材１３０における右後ろ傾斜上壁部１３１の上端部、右後ろ上縦壁部１３２の上端部、及び右後ろフランジ１３３の上端部は、詳細は後述するサスペンションアームの左前ピボットが装着される第２支持部Ｓ２に対応する右前部材１２０における右前下縦壁部１２５、及び右後ろ部材１３０における右後ろ下縦壁部１３５に対して、後方に偏位しており、簡素化かつ軽量化した構成で、第２車体取付部Ａ２及び第２支持部Ｓ２の相対的な配設位置を自由度高く設定する。なお、第２車体取付部Ａ２及び第２支持部Ｓ２の前後方向の相対的な配設位置は、必要に応じて、第２車体取付部Ａ２の配設位置が第２支持部Ｓ２の配設位置よりも前方に設定されてもよいし、前後方向で同位置に設定されてもかまわない。

また、右前部材１２０の右前傾斜上壁部１２１及び右前フランジ１２３、並びに右後ろ部材１３０の右後ろ傾斜上壁部１３１及び右後ろフランジ１３３は、車体側への装着性を向上すべく、カラー部材１７０を挟持した態様で典型的にはアーク溶接等により対応して溶接されて固設されることが好ましい。更に、カラー部材１７０は、上下方向の端部の少なくとも一方が右連結部材１１０からその一部が突出した態様で固設されていてもよく、周辺レイアウト等によって、そのスペースが限られる場合等には、右連結部材１１０の内部で嵌装されてもよい。

また、左連結部材８０及び右連結部材１１０は、各々、対応する左突出取付部材１４０及び右突出取付部材１５０が、前方に突設するように、典型的にはアーク溶接等により溶接されることにより固設され、図示を省略する変形部材が典型的には締結ボルト等の締結部材で締結される支持部材である。

詳しくは、左突出取付部材１４０は、断面略コ字状の部材であり、典型的には鋼板等の一枚の開いた部材をプレス成形して得られるものである。かかる左突出取付部材１４０は、その左上壁１４１を上下方向に穿孔して形成されると共に前後方向に互いに並置されて、それに立設するようにナット部材１６０が各々固設された上貫通孔１４２及び１４３を備える。

また、左突出取付部材１４０は、その左上壁１４１の左端から垂下する左縦壁１４４と、かかる左縦壁１４４の下端から右方に延在する壁部であると共に上下方向に穿孔して形成されて左上壁１４１の貫通孔１４２及び１４３に対して下方で対向して前後方向で互いに並置された下貫通孔１４６及び１４７を有する左底壁１４５と、を備える。

そのようにして構成された左突出取付部材１４０には、左上壁１４１に設けられた上貫通孔１４２及び１４３と左底壁１４５に設けられた下貫通孔１４６及び１４７とを介して、いずれも図示を省略する変形部材が締結ボルト等の締結部材で締結されて装着される。かかる変形部材は、典型的には車両の前面衝突時に印加される車両前方からの撃力が変形部材に印加された際に、後方に圧縮されながら潰れることによりエネルギ吸収をして、それよりも後方のサブフレーム１の部分への撃力の入力を低減することができる。なお、本実施形態では、変形部材を突出取付部材１４０に対して締結部材により締結して装着しているが、左突出取付部材１４０に対して典型的にはアーク溶接等により溶接して固設してもよいし、左突出取付部材１４０を省略してサブフレーム１に対して典型的にはアーク溶接等により溶接してサブフレーム１と一体化してもかまわない。

また、右突出取付部材１５０は、断面略コ字状の部材であり、典型的には鋼板等の一枚の開いた部材をプレス成形して得られるものである。かかる右突出取付部材１５０は、その右上壁１５１を上下方向に穿孔して形成されると共に前後方向に互いに並置されて、それに立設するようにナット部材１６０が各々固設された上貫通孔１５２及び１５３を備える。

また、右突出取付部材１５０は、その右上壁１５１の右端から垂下する右縦壁１５４と、かかる右縦壁１５４の下端から左方に延在する壁部であると共に上下方向に穿孔して形成されて右上壁１５１の貫通孔１５２及び１５３に対して下方で対向して前後方向に互いに並置された下貫通孔１５６及び１５７を有する右底壁１５５と、を備える。

そのようにして構成された右突出取付部材１５０には、右上壁１５１に設けられた上貫通孔１５２及び１５３と右底壁１５５に設けられた下貫通孔１５６及び１５７とを介して、いずれも図示を省略する変形部材が締結ボルト等の締結部材で締結されて装着される。かかる変形部材は、典型的には車両の前面衝突時に印加される車両前方からの撃力が変形部材に印加された際に、後方に圧縮されながら潰れることによりエネルギ吸収をして、それよりも後方のサブフレーム１の部分への撃力の入力を低減することができる。なお、本実施形態では、変形部材を右突出取付部材１５０に対して締結部材により締結して装着しているが、右突出取付部材１５０に対して典型的にはアーク溶接等により溶接して固設してもよいし、右突出取付部材１５０を省略してサブフレーム１に対して典型的にはアーク溶接等により溶接してサブフレーム１と一体化してもかまわない。

以上の構成において、本体部１０は、その内部が外部に開いた部分である第１開口部ＡＰ１、第２開口部ＡＰ２、第３開口部ＡＰ３、及び第４開口部ＡＰ４を備える。具体的には、第１開口部ＡＰ１は、左前部材９０の左前下縦壁部９５と左後ろ部材１００の左後ろ下縦壁部１０５との間で、左連結部材８０の内部が外部に開いた部分である。第２開口部ＡＰ２は、右前部材１２０の右前下縦壁部１２５と右後ろ部材１３０の右後ろ下縦壁部１３５との間で、右連結部材１２０の内部が外部に開いた部分である。第３開口部ＡＰ３は、上部材２０の左後ろ貫通孔３１及び下部材４０の左後ろ貫通孔４２との間で、本体部１０の内部が外部に開いた部分である。また、第４開口部ＡＰ４は、上部材２０の右後ろ貫通孔３２及び下部材４０の右後ろ貫通孔４３との間で、本体部１０の内部が外部に開いた部分である。

また、本体部１０は、第１支持部Ｓ１、第２支持部Ｓ２、第３支持部Ｓ３、及び第４支持部Ｓ４に加えて、ステアリングギアボックス左取付部Ａ５、ステアリングギアボックス右取付部Ａ６、スタビライザ左取付部Ａ７、スタビライザ右取付部Ａ８、及びトルクロッド取付部Ａ９が、各々対応して設定されていることになる。

詳しくは、第１支持部Ｓ１は、左前部材９０の左前下縦壁部９５と左後ろ部材１００の左後ろ下縦壁部１０５との間に画成される第１開口部ＡＰ１に対応して配置される。かかる第１支持部Ｓ１においては、左前下縦壁部９５に設けられた左前貫通孔９６及び左後ろ下縦壁部１０５に設けられた左後ろ貫通孔１０６を介して、いずれも図示を省略するサスペンションアームの右前ピボットが締結ボルト等の締結部材で締結されて装着される。かかる右前ピボットは、図示を省略する左前車輪側サスペンションピボットの右側に対向して位置するサスペンションピボットであり、左前車輪の車幅方向の位置を規定すると共に、本体部１０に対して主として車幅方向に相対的に大きな外力を印加する。かかる右前ピボットの典型的な構成としては、その締結部材が挿通されるカラー部材にゴム部が接着された構成を有し、長手方向のバネ定数が小さく車幅方向のバネ定数が大きいインシュレータブッシュ部材が挙げられる。

第２支持部Ｓ２は、右前部材１２０の右前下縦壁部１２５と右後ろ部材１３０の右後ろ下縦壁部１３５との間に画成される第２開口部ＡＰ２に対応して配置されている。かかる第２支持部Ｓ２においては、右前下縦壁部１２５に設けられた右前貫通孔１２６及び右後ろ下縦壁部１３５に設けられた右後ろ貫通孔１３６を介して、いずれも図示を省略するサスペンションアームの左前ピボットが締結ボルト等の締結部材で締結されて装着される。かかる左前ピボットは、図示を省略する右前車輪側サスペンションピボットの左側に対向して位置するサスペンションピボットであり、右前車輪の車幅方向の位置を規定すると共に、本体部１０に対して主として車幅方向に相対的に大きな外力を印加する。かかる左前ピボットの典型的な構成としては、その締結部材が挿通されるカラー部材にゴム部が接着された構成を有し、長手方向のバネ定数が小さく車幅方向のバネ定数が大きいインシュレータブッシュ部材が挙げられる。

第３支持部Ｓ３は、上部材２０の左後ろ貫通孔３１及び下部材４０の左後ろ貫通孔４２との間で、本体部１０の内部が外部に開いた部分として画成される第３開口部ＡＰ３において、上部材２０のナット部材１６０を固設した左後ろ貫通孔３１、及び下部材４０の左後ろ貫通孔４２に対応して配置されている、かかる第３支持部Ｓ３においては、これらのナット部材１６０及び左後ろ貫通孔３１及び４２を介して、いずれも図示を省略する左サスペンションアームの右後ろサスペンションピボットが締結ボルト等の締結部材で締結されて装着される。

第４支持部Ｓ４は、上部材２０の左後ろ貫通孔３１及び下部材４０の左後ろ貫通孔４２との間で、本体部１０の内部が外部に開いた部分として画成される第３開口部ＡＰ３において、上部材２０のナット部材１６０を固設した右後ろ貫通孔３２、及び下部材４０の右後ろ貫通孔４３に対応して配置されている。かかる第４支持部Ｓ４においては、これらのナット部材１６０及び右後ろ貫通孔３２及び４３を介して、いずれも図示を省略する右サスペンションアームの左後ろサスペンションピボットが締結ボルト等の締結部材で締結されて装着される。

ここで、左右のサスペンションアームは、典型的にはフロントサスペンションのＬ型ロアアームであり、かかる場合には、左後ろサスペンションピボット及び右後ろサスペンションピボットは、典型的にはそれらの対応する締結部材が挿通されるカラー部材にゴム部が接着された構成を有し、上下方向のバネ定数が小さく長手方向及び車幅方向のバネ定数が大きいコンプライアンスブッシュ部材である。また、第３開口部ＡＰ３は、所定のジオメトリに拘束される左サスペンションアームの左後ろピボットに連なる部分が上部材２０及び下部材４０に干渉しないようなクリアランス間隙を画成し、かつ、第４開口部ＡＰ４は、所定のジオメトリに拘束される右サスペンションアームの右後ろピボットに連なる部分が上部材２０及び下部材４０に干渉しないようなクリアランス間隙を画成している。

ステアリングギアボックス左取付部Ａ５は、上部材２０に形成された左凸壁部２４の取付孔２５に対応して配置され、かつ、ステアリングギアボックス右取付部Ａ６は、上部材２０に形成された右凸壁部２６の取付孔２７に対応して配置されている。かかるステアリングギアボックス左取付部Ａ５においては、取付孔２５を介して、いずれも図示を省略するステアリングギアボックスが締結ボルト等の締結部材で締結されて装着されると共に、かかるステアリングギアボックス右取付部Ａ６においては、取付孔２７を介して、いずれも図示を省略するステアリングギアボックスが締結ボルト等の締結部材で装着される。ここで、左凸壁部２４及び右凸壁部２６は、梁形状部２３に形成されているため、ステアリングギアボックスを支持するこれらの支持強度、剛性が高められている。なお、ステアリングギアボックスの仕様等によっては、上部材２０に固設された取付部材２８の取付孔２９をステアリングギアボックスの取付部として設定してもよい。

スタビライザ左取付部Ａ７は、上部材２０の一対の左取付孔３３及び３４に対応して配置され、かつ、スタビライザ右取付部Ａ８は、上部材２０の一対の右取付孔３５及び３６に対応して配置されている。かかるスタビライザ左取付部Ａ７及びスタビライザ右取付部Ａ８においては、これらの左取付孔３３及び３４、並びに及び右取付孔３５及び３６を介して、いずれも図示を省略する棒状のスタビライザが取付ブラケットと共に締結ボルト等の締結部材で締結されて装着される。

トルクロッド取付部Ａ９は、下部材４０の底壁４１が左桁壁部４６と右桁壁部４７の間で上方に凹形状を呈する空間部５０に対応して、より詳しくは、上部材２０のナット部材１６０を固設した中貫通孔３０、下部材４０の中貫通孔５１、及びマウント部材６０の中貫通孔６１に対応して配置されている。かかるトルクロッド取付部Ａ９においては、これらの中貫通孔３０、５１、及び６１、並びにナット部材１６０を介して、いずれも図示を省略する典型的にはエンジン・トランスミッション系の支持部材が、締結ボルト等の締結部材で締結されて装着される。かかる支持部材は、典型的にはその締結部材が挿通されるカラー部材にゴム部が接着された構成を有し、上下方向のバネ定数が小さく長手方向及び車幅方向のバネ定数が大きく設定されたエンジン・トランスミッション系の動きを抑制するもので、典型的には鋼材や樹脂材等の部材を介して、エンジン・トランスミッション系のケースに連結される。ここで、上部材２０の中貫通孔３０は、梁形状部２３に設けられているため、トルクロッドを支持するこれらの支持強度、剛性が高められていると共に、併せて、マウント部材６０は、下部材４０の空間部５０に設けられているため、周辺部品との不要な干渉を抑制しながらトルクロッドを確実に支持することができる。なお、トルクロッド取付部Ａ９は、本体部１０の内部に設定して、上部材２０及び下部材４０で支持部材を上下方向から挟持するようにしてもよい。

併せて、第１車体取付部Ａ１、第２車体取付部Ａ２、第３車体取付部Ａ３、及び第４車体取付部Ａ４も設定されている。

詳しくは、第１車体取付部Ａ１は、左連結部材８０において、左前部材９０における左前傾斜上壁部９１の上端部、左前上縦壁部９２の上端部、及び左前フランジ９３の上端部、並びに左後ろ部材１００における左後ろ傾斜上壁部１０１の上端部、左後ろ上縦壁部１０２の上端部、及び左後ろフランジ１０３の上端部に対応して配置されている。かかる第１車体取付部Ａ１においては、これらに形成された図示を省略する貫通孔が、いずれも図示を省略する締結ボルト等の締結部材で左フロントサイドフレームに締結されて車体側に装着される。なお、左連結部材８０にカラー部材１７０が適用されている場合には、第１車体取付部Ａ１は、カラー部材１７０に対応して配置される。かかる第１車体取付部Ａ１においては、左連結部材８０のカラー部材１７０が、いずれも図示を省略する締結ボルト等の締結部材で左フロントサイドフレームに締結されて車体側に装着される。

第２車体取付部Ａ２は、右連結部材１１０において、右前部材１２０における右前傾斜上壁部１２１の上端部、右前上縦壁部１２２の上端部、及び右前フランジ１２３の上端部、並びに右後ろ部材１３０における右後ろ傾斜上壁部１３１の上端部、右後ろ上縦壁部１３２の上端部、及び右後ろフランジ１３３の上端部に対応して配置されている。かかる第２車体取付部Ａ２においては、これらに形成された図示を省略する貫通孔が、いずれも図示を省略する締結ボルト等の締結部材で右フロントサイドフレームに締結されて車体側に装着される。なお、右連結部材１１０にカラー部材１７０が適用されている場合には、第２車体取付部Ａ２は、カラー部材１７０に対応して配置される。かかる第２車体取付部Ａ２においては、右連結部材１１０のカラー部材１７０が、いずれも図示を省略する締結ボルト等の締結部材で右フロントサイドフレームに締結された車体側に装着される。

第３車体側取付部Ａ３は、上部材２０の左後ろ取付孔３７、及び下部材４０の左後ろ取付孔４４に対応して、第３支持部Ｓ３の斜め右後方に配置されている。かかる第３車体取付部Ａ３においては、上部材２０及び下部材４０が、これらの左後ろ取付孔３７及び４４を介して、図示を省略する締結ボルト等の締結部材で左フロントサイドフレームに締結されて車体側に装着される。なお、左後ろ取付孔３７及び４４の間には、カラー部材１７０が嵌装されていてもよい。

第４車体取付部Ａ４は、上部材２０の右後ろ取付孔３８、及び下部材４０の右後ろ取付孔４５に対応して、第４支持部Ｓ４の右斜め後方に配置されている。かかる第４車体取付部Ａ４においては、上部材２０及び下部材４０が、これらの右後ろ取付孔３８及び４５を介して、図示を省略する締結ボルト等の締結部材で右フロントサイドフレームに締結されて車体側に装着される。なお、右後ろ取付孔３８及び４５の間には、カラー部材１７０が嵌装されていてもよい。

ここで、第１車体取付部Ａ１及び第１支持部Ｓ１、並びに第２車体取付部Ａ２及び第２支持部Ｓ２は、図４に示すように、側面視でこれらは前後方向に互いに偏位しながら配設される。車両の仕様等によって、第１車体取付部Ａ１及び第１支持部Ｓ１、並びに第２車体取付部Ａ２及び第２支持部Ｓ２が、前後方向で互いに偏位した場合であっても、構成部品数を不要に増やすことなく、各々の取付部及び支持部を実現することができる。

なお、以上の各種ナット部材１６０及びカラー部材１７０は、典型的には鋼材等の金属製である。

また、以上の本実施形態においては、サスペンションアームは、同機能を有するものであれば、Ｌ型以外のものであってもよく、サブフレーム１は、所謂リジッド形式ではなく、所謂フローティング形式で車体側部材に装着されていてもよい。

また、本発明は、部材の種類、形状、配置、個数などは前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。

以上のように、本発明においては、簡便な構成で、必要な生産性を維持しながら、車体側への装着性や種々の外力印加部品の装着性を向上することができると共に、強度や剛性を増大することができる車両用サブフレームを提供することができるものであるため、その汎用普遍的な性格から広範に車両等の移動体のサブフレームの分野に適用され得るものと期待される。

１…サブフレーム
１０…本体部
２０…上部材
２１…上壁
２２…前側縦壁部
２３…梁形状部
２４…左凸壁部
２５、２７、２９…取付孔
２６…右凸壁部
２８…取付部材
３０、５１、６１…中貫通孔
３１、４２、１０６…左後ろ貫通孔
３２、４３、１３６…右後ろ貫通孔
３３、３４…左取付孔
３５、３６…右取付孔
３７、４４…左後ろ取付孔
３８、４５…右後ろ取付孔
４０…下部材
４１…底壁
４６…左桁壁部
４７…右桁壁部
４８、４９…長孔
５０…空間部
６０…マウント部材
７０…ジャッキアップブラケット
８０…左連結部材
９０…左前部材
９１…左前傾斜上壁部
９２…左前上縦壁部
９３…左前フランジ
９４…左前上壁部
９５…左前下縦壁部
９６…左前貫通孔
９７…左前底壁部
１００…左後ろ部材
１０１…左後ろ傾斜上壁部
１０２…左後ろ上縦壁部
１０３…左後ろフランジ
１０４…左後ろ上壁部
１０５…左後ろ下縦壁部
１０７…左後ろ底壁部
１１０…右連結部材
１２０…右前部材
１２１…右前傾斜上壁部
１２２…右前上縦壁部
１２３…右前フランジ
１２４…右前上壁部
１２５…右前下縦壁部
１２６…右前貫通孔
１２７…右前底壁部
１３０…右後ろ部材
１３１…右後ろ傾斜上壁部
１３２…右後ろ上縦壁部
１３３…右後ろフランジ
１３４…右後ろ上壁部
１３５…右後ろ下縦壁部
１３７…右後ろ底壁部
１４０…左突出取付部材
１４１…左上壁
１４２、１４３、１５２、１５３…上貫通孔
１４４…左縦壁
１４５…左底壁
１４６、１４７、１５６、１５７…下貫通孔
１５０…右突出取付部材
１５１…右上壁
１５４…右縦壁
１５５…右底壁
１６０…ナット部材
１７０…カラー部材
Ａ１…第１車体取付部
Ａ２…第２車体取付部
Ａ３…第３車体取付部
Ａ４…第４車体取付部
Ａ５…ステアリングギアボックス左取付部
Ａ６…ステアリングギアボックス右取付部
Ａ７…スタビライザ左取付部
Ａ８…スタビライザ右取付部
Ａ９…トルクロッド取付部
ＡＰ１…第１開口部
ＡＰ２…第２開口部
ＡＰ３…第３開口部
ＡＰ４…第４開口部
Ｓ１…第１支持部
Ｓ２…第２支持部
Ｓ３…第３支持部
Ｓ４…第４支持部

Claims (7)

1. 車両の上下方向の上方側に位置すると共に成形された板状部材である上部材、及び前記上部材に対して前記上下方向の下方側で対向すると共に成形された板状部材である下部材と、が協働して閉断面を成す本体部と、
   前記車両の前後方向で互いに対向すると共に各々が成形された板状部材である第１部材及び第２部材で各々構成されると共に、前記本体部の前記車両の前後方向の前方側であってかつ前記車両の幅方向の両端部において前記本体部に対応して接続される一対の連結部材と、
   を備え、
   前記一対の連結部材は、各々、前記第１部材及び前記第２部材の前記上方側の部分で前記本体部を車体へ取り付ける車体取付部を画成すると共に、前記第１部材及び前記第２部材の前記下方側の部分でサスペンションアームを支持するサスペンションアーム支持部を画成し、
   前記一対の連結部材において、各々、前記第１部材及び前記第２部材が前記前後方向で対向した状態で、前記第１部材及び前記第２部材の前記上方側の前記部分と、前記第１部材及び前記第２部材の前記下方側の前記部分と、が、前記前後方向に偏位した位置に配設されることにより、前記車体取付部と、前記サスペンションアーム支持部と、が、前記前後方向で偏位して配設される車両用サブフレーム。
2. 前記一対の連結部材において、各々、前記第１部材は、前記第２部材に対して前記前方側に位置する部材であって、前記第２部材の板厚以上に設定された板厚を有する請求項１に記載の車両用サブフレーム。
3. 前記一対の連結部材において、各々、前記第１部材に対して、前記前方側に突出する突出取付部材が接続される請求項２に記載の車両用サブフレーム。
4. 前記本体部は、前記本体部の前記前方側の端部が前記前後方向の後方側に向かって陥設された凹形状を呈し、
   前記上部材は、前記凹形状に沿いながら前記上方側へ突出すると共に、前記一対の連結部材間の各々の車体取付部及びサスペンションアーム支持部の間の部分に溶接されることにより前記一対の連結部材間を接続する梁形状部を有する請求項１から３のいずれかに記載の車両用サブフレーム。
5. 前記梁形状部は、前記車両のステアリング系のステアリングギアボックスを取り付けるステアリングギアボックス取付部を有する請求項４に記載の車両用サブフレーム。
6. 前記梁形状部は、前記車両のエンジン・ミッション系を連結するトルクロッドを取り付けるトルクロッド取付部を有する請求項４又は５に記載の車両用サブフレーム。
7. 前記本体部は、前記幅方向の中央部において上方に凸の形状を呈することにより前記本体部の前記下方側に空間部を形成し、
   前記トルクロッド取付部は、前記空間部において、前記下部材の下面に固設されて前記トルクロッドを支持する支持部材、及び前記下部材の前記下面と前記支持部材との間に画成されて、前記トルクロッドの一端部を収容する収容空間部を有する請求項６に記載の車両用サブフレーム。

Images