JP2017067720A - 充電状態推定装置及び充電状態推定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】各電動車両の充電量を高精度に検出することが可能な充電状態推定装置、及び充電状態推定方法を提供する。
【解決手段】データベース３１及び演算部３２を有し、該データベース３１は、各電動車両１５の車両ＩＤ、及び、各電動車両が充電装置１１で充電した際の充電時充電量を取得し、車両ＩＤ及び充電時充電量の情報を記憶する。更に、演算部３２は、各電動車両の過去の走行情報を取得し、該走行情報、及び、充電時充電量から、各電動車両の電費を演算し、演算された電費、及び推定対象となる対象車両の走行経路に基づいて、対象車両の充電量を推定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動車両に搭載されるバッテリの充電量を推定する充電状態推定装置、及び充電状態推定方法に関する。

電動車両の充電量を算出する装置として、例えば、特許文献１に開示されたものが知られている。該特許文献１では、各電動車両がそれぞれ位置情報、バッテリの残量、及び速度情報等の各種の情報を無線通信等によりサーバに送信し、サーバにて各電動車両の残航続距離を計算し、航続可能距離の範囲内に存在する充電スポットを検索する。そして、車両が充電スポットに到着したタイミングの混雑状況を推定し、この推定結果を電動車両の乗員に知らせるシステムが提案されている。こうすることで、自車両を充電スポットにて充電する場合に、複数の充電スポットの各混雑度を考慮して、混雑度の低い充電スポットを選択することができる。

特開２０１１−１０２７３９号公報

しかしながら、上述した特許文献１に開示された従来例は、通信機器を備えた電動車両より収集された充電量の情報に基づいて充電スポットの混雑度を判断するので、通信機器を搭載しない電動車両が多数存在する場合には、精度の高い混雑度の推定ができなくなるという問題があった。

本発明は、このような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、各電動車両の充電量を高精度に検出することが可能な充電状態推定装置、及び充電状態推定方法を提供することにある。

上記目的を達成するため、本願の一態様に係る充電状態推定装置は、各電動車両の車両ＩＤ、及び充電時充電量を取得し、これらの情報を記憶する記憶部を有する。また、各電動車両の過去の走行情報を取得し、該走行情報、及び、充電時充電量から、各電動車両の電費を演算する電費演算部を有する。更に、電費演算部で演算された電費、及び、充電量の推定対象となる対象車両の走行経路に基づいて、対象車両の充電量を推定する充電量推定部を備える。

また、一態様に係る充電状態推定方法は、各電動車両の車両ＩＤ、及び、充電時充電量を取得し、車両ＩＤ及び充電時充電量の情報を記憶する工程と、各電動車両の過去の走行情報、及び、充電時充電量から、各電動車両の電費を演算する工程と、電費、及び対象車両の走行経路に基づいて、対象車両の充電量を推定する工程とを備える。

本発明に係る充電状態推定装置、及び充電状態推定方法では、対象車両が所定の走行路を走行する際に、記憶部から過去の走行情報を取得し、この走行情報から電費を演算し、この電費を用いて、対象車両の充電量を演算する。従って、充電量を高精度に推定することが可能となる。

本発明の実施形態に係る充電状態推定装置を含むシステムの構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る充電状態推定装置の、概略的な処理手順を示すフローチャートである 電動車両の走行距離、及び電費からＳＯＣを演算する様子を示す説明図である。 本発明の実施形態に係る充電状態推定装置の、電費を演算する手順を示すフローチャートの第１の分図である。 本発明の実施形態に係る充電状態推定装置の、電費を演算する手順を示すフローチャートの第２の分図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
［第１実施形態の説明］
図１は、本発明の第１実施形態に係る充電状態推定装置、及びその周辺機器からなるシステムの構成を示すブロック図である。図１に示すように、このシステムは、サーバ１２（充電状態推定装置）と、該サーバ１２とネットワークを介して接続された複数の充電装置１１（図では、一つのみを記載している）を備えている。更に、サーバ１２は、ネットワークを介して道路構造物１３、及び管制センタ１４に接続されている。なお、サーバ１２は、複数の道路構造物１３、及び管制センタ１４と接続されるが、図１では煩雑さを避けるためそれぞれ一つのみ記載している。

充電装置１１は、充電スポット（「充電スタンド」、「充電ステーション」ということもある）に設置されている。該充電装置１１は、電源部２２を搭載しており、充電用プラグ（図示省略）を電動車両１５に接続することにより、電動車両１５に電力を送信し該電動車両１５に搭載されたバッテリ２１を充電する。また、充電装置１１は、電動車両１５との間の通信により、電動車両１５の固有情報である車両ＩＤ、及び充電終了時の充電量（充電時充電量）の情報を取得する。ここで、「充電量」とはバッテリ２１の充電容量（満充電時の電力量）に対して、充電している電力量の比率である。従って、充電終了時の充電量は、例えば、８０％や９０％となる。

道路構造物１３は、車両走行路の近傍の建物や路側に設置されており、走行する電動車両の各種の情報を取得する。例えば、走行中の車両を撮像するカメラを備えており、該カメラにて車両を撮像し、撮像した画像と各種の車種の画像とをマッチング処理することにより、走行中の電動車両の車種を特定する。更には、走行中の車両のナンバープレートを撮像し、撮像した画像からナンバーを認識することにより、走行する電動車両の固有情報である車両ＩＤを認識する。

更に、道路構造物１３は、外気温（周囲温度）を測定する温度センサを有しており、時々刻々と変化する外気温の情報を取得する。そして、上述した車両ＩＤ、電動車両の車種情報（車両特定情報）、及び外気温の情報を日時情報に付帯させて、サーバ１２に送信する。

管制センタ１４は、決められたエリア内の走行路の渋滞情報を認識する。例えば、一般に知られているように、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ（登録商標）；Vehicle Information and Communication System）にて取得した渋滞情報を認識する。そして、渋滞情報をサーバ１２に送信する。

サーバ１２は、演算部３２（電費演算部、充電量推定部）、及び各種のデータを記憶するデータベース３１（記憶部）を備えている。サーバ１２は、例えば、中央演算ユニット（ＣＰＵ）や、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ハードディスク等の記憶手段からなる一体型のコンピュータとして構成することができる。

演算部３２は、充電装置１１より送信される各電動車両のＳＯＣ情報、車両ＩＤを取得し、これらの情報をデータベース３１に記憶する。また、演算部３２は、道路構造物１３より送信された車両ＩＤ、車種、外気温、日時情報を取得し、更に、管制センタ１４より送信される渋滞情報を取得して、データベース３１に記憶する。この際、道路構造物１３より取得する車両ＩＤと、充電装置１１より取得する車両ＩＤを照合してデータベース３１に記憶する。

更に、演算部３２は、各電動車両の走行経路を認識する機能、電費（１ｋＷｈ当たりの走行距離）を演算する機能、電動車両の走行に伴う消費電力を算出する機能、及び、バッテリの充電量を算出する機能等、各種の演算機能を有している。即ち、道路構造物１３より取得される車両ＩＤに基づき、各電動車両が走行した走行経路を認識することができ、また、充電装置１１にてバッテリ２１を充電した際のＳＯＣを認識できるので、これらの情報から各電動車両の走行距離と充電した電力量を取得可能であり、ひいては、推定対象となる電動車両の電費を演算できる。即ち、前回充電を完了した時点から今回充電を開始するまでの走行経路における走行距離を、前回充電を完了した時点から今回充電を開始するまでの消費電力量で除算することにより、電動車両の電費（走行距離／ｋＷｈ）を演算することができる。更に、電費を演算する際に、外気温、地図データから得られる道路の勾配情報、走行路の渋滞情報を考慮することにより、より高精度に電費の演算を行う。

即ち、演算部３２は、各電動車両の走行情報を道路構造物１３より取得し、該走行情報、及び充電装置１１で充電した際の充電量（ＳＯＣ）から、各電動車両の電費を演算する電費演算部としての機能を備えている。

また、演算された電費、及び各電動車両の走行経路に基づいて、各電動車両の充電量（ＳＯＣ）を推定する充電量推定部としての機能を備えている。更に、管制センタ１４より渋滞情報を取得する渋滞情報取得部としての機能を備えている。

ここで、本実施形態に係る充電状態推定装置（サーバ１２）では、電動車両の走行を把握する対象エリアとして、各市町村の範囲とすることや、都道府県、或いは日本国内全体とすることができる。

データベース３１は、演算部３２にて取得された各種の情報を累積的に記憶する。また、地図データ（図示省略）を備えており、該地図データには、走行路の勾配情報が含まれている。即ち、データベース３１は、各電動車両の車両ＩＤ、及び、各電動車両が充電装置１１で充電した際の充電量（ＳＯＣ；State of charge）を取得し、車両ＩＤ及び充電量の情報を記憶する記憶部としての機能を備えている。更に、走行路の地図データを記憶する地図データ記憶部としての機能を備えている。

次に、上記のように構成された本実施形態に係るサーバ１２の処理手順を、図２〜図５を参照して説明する。図２は、サーバ１２を含む充電システムの概略的な処理手順を示すフローチャートである。

初めに、図２のステップＳ１１において、サーバ１２の演算部３２は、充電装置１１より車両ＩＤ、及びバッテリ２１の充電後のＳＯＣ情報（充電時充電量）を取得する。具体的には、図１に示す電動車両１５を充電装置１１に接続してバッテリ２１に充電する際に、電動車両１５と充電装置１１との間の通信により、車両ＩＤ、及びＳＯＣ情報が取得される。そして、これらの情報はネットワークを介してサーバ１２に送信され、データベース３１に記憶される。この処理は、複数の充電装置１１で充電する全ての電動車両１５に対して実行される。従って、サーバ１２のデータベース３１には、サーバ１２とネットワーク接続された全ての充電装置１１で充電した電動車両１５の情報が蓄積されることになる。

ステップＳ１２において、サーバ１２は、道路構造物１３より送信された車両ＩＤ（車両特定情報）、車両の通過日時、及び外気温の情報を取得する。

ステップＳ１３において、サーバ１２は、管制センタ１４より送信された各走行路の渋滞情報を取得する。

ステップＳ１４において、サーバ１２は、各電動車両１５のバッテリ２１の充電状態の推定処理を実行する。この処理では、各電動車両１５の電費、走行距離、及びその他の走行環境の情報に基づいて、バッテリ２１のＳＯＣを演算する。詳細な処理手順については、後述する。

ステップＳ１５において、サーバ１２は、ステップＳ１４の処理で推定された各電動車両のＳＯＣに基づいて、充電スポットの混雑度を演算する。具体的には、各電動車両のＳＯＣ、及び現在位置を認識する。そして、各電動車両は、現在のＳＯＣで走行可能なエリアに存在する充電スポットで充電するものと予想されるので、この予想データに基づいて各充電スポットの混雑度を推定する。こうして、各充電スポットの混雑度を推定できるので、この情報を各電動車両の乗員に通知することにより、各電動車両の乗員は、混雑度の低い充電スポットを選んで充電することが可能となる。

次に、図２のステップＳ１４に示した充電状態の推定処理を、図４、図５に示すフローチャートを参照して説明する。初めに、図４のステップＳ３１において、サーバ１２の演算部３２は、充電量を推定する対象となる電動車両（以下、「対象車両」という）について、データベース３１を検索し、この対象車両についての過去の情報が蓄積されているか否かを判断する。そして、過去の情報が蓄積されている場合には（ステップＳ３１でＹＥＳ）、ステップＳ３２において、演算部３２は、対象車両が現在走行している走行路（以下、「対象走行路」という）を、該対象車両が過去に走行した情報がデータベース３１に記憶されているか否かを判断する。

対象走行路（所定の走行路）を走行した情報が存在する場合には（ステップＳ３２でＹＥＳ）、図５のステップＳ３３において、対象車両が走行する対象走行路は渋滞中であるか否かを判断する。上述したように、渋滞情報は管制センタ１４より取得することができる。そして、渋滞中でない場合には（ステップＳ３３でＮＯ）、ステップＳ３５において、演算部３２は、過去の電費情報に基づいて対象車両の現在の電費を算出する。具体的には、対象車両が過去に対象走行路を走行したときの、走行距離と充電装置１１で充電した際のＳＯＣの情報に基づき、図３に示すように、移動距離［ｋｍ］÷消費電力量［ｋＷｈ］＝電費［ｋｍ／ｋＷｈ］の関係式を用いて、電費を演算する。なお、一般的にＳＯＣは充電率（％）であるため、バッテリの満充電容量（ｋＷｈ）×ＳＯＣ（％）により、ＳＯＣを電力量に変換することができる。

一方、渋滞中である場合には（ステップＳ３３でＹＥＳ）、ステップＳ３４において、演算部３２は、渋滞を考慮して電費を算出する。渋滞中は、エアコン等の使用により電費が低下する傾向にあるので、渋滞を考慮する。対象走行路で過去に渋滞した際の情報が蓄積されている場合には、このときの走行情報に基づいてステップＳ３５と同様の手法で電費（渋滞時の電費）を演算する。また、過去に渋滞したときの情報が蓄積されていない場合には、過去に他の走行路（対象走行路以外の走行路）で渋滞しているとき、及び渋滞していないときの消費電力量の差異を参照し、双方の比率を乗じて渋滞時の電費を演算する。

ステップＳ３６において、演算部３２は、対象車両の外気温変動時の電費変化情報がデータベース３１に保存されているか否かを判断する。例えば、対象車両が過去に外気温２５℃のときに走行した際の電費情報と、外気温が３５℃のときに走行した際の電費情報が存在する場合には、これらの比率を電費変化情報とする。

そして、ステップＳ３７において、演算部３２は、気温変動時の電費変化情報より得られる係数を乗じて電費を演算する。具体的には、対象車両が外気温２５℃の走行路を走行しており、過去にこの対象車両がこの走行路を走行した際に、外気温が３５℃で電費がβ［ｋｍ／ｋＷｈ］であるとする。更に、対象車両が他の走行路を外気温２５℃のとき、及び外気温が３５℃のときの双方にて走行しており、これらの電費の比率がαであったとする。このような場合には、過去の外気温３５℃のときの電費βに比率αを乗じることにより、現在の対象車両（外気温２５℃）の電費を演算することができる。

ステップＳ３８において、演算部３２は、道路構造物１３より取得される対象車両の移動距離と、ステップＳ３７の処理で演算された電費に基づき、これらを乗じることで、対象車両の消費電力量を演算する。

ステップＳ３９において、演算部３２は、対象車両が前回充電装置１１で充電した際のＳＯＣ（充電時充電量）から、ステップＳ３８の処理で演算した消費電力量を減算する。そして、減算した結果を対象車両の現在のＳＯＣであると推定する。この推定結果は、図２のステップＳ１５に示したように、各充電スポットの混雑度を演算する処理にて用いることができる。

次に、図４のステップＳ３１の処理で、対象車両についての過去の電費情報がデータベース３１に記憶されていない場合には（ステップＳ３１でＮＯ）、ステップＳ４０において、演算部３２は、対象車両と同一車種で、電費情報がデータベース３１に記憶されている電動車両が存在するか否かを判断する。ここで、「同一車種」とは、車体が同一で、且つ、同一のバッテリを搭載している車両を示す概念である。以下、対象車両と同一車種の車両を「同一車種車両」と称する。

同一車種車両（同一車種の他車両）の車両データが存在する場合には（ステップＳ４０でＹＥＳ）、ステップＳ４１で、演算部３２は、同一車種車両が対象走行路を走行した際の電費情報がデータベース３１に記憶されているか否かを判断する。この電費情報が存在する場合には（ステップＳ４１でＹＥＳ）、ステップＳ４２において、演算部３２は、同一車種車両の電費情報を取得する。

次いで、図５のステップＳ４３において、演算部３２は、対象車両が現在走行している対象走行路は渋滞中であるか否かを判断する。渋滞中でない場合には（ステップＳ４３でＮＯ）、ステップＳ４５において、演算部３２は、同一車種車両の過去の電費情報に基づいて対象車両の現在の電費を算出する。その後、ステップＳ４６に処理を移行する。

一方、渋滞中である場合には（ステップＳ４３でＹＥＳ）、ステップＳ４４において、演算部３２は、渋滞を考慮して電費を算出する。同一車種車両について、対象走行路の走行時における渋滞時の走行情報が蓄積されている場合には、この走行情報に基づいてステップＳ４５と同様の手法で電費を演算する。また、過去に渋滞した際の情報が蓄積されていない場合には、過去に他の走行路で渋滞しているとき、及び渋滞していないときの消費電力量の差異を参照し、双方の比率を乗じて渋滞時の電費を演算することができる。その後、ステップＳ４６に処理を移行する。

ステップＳ４４、Ｓ４５の後、及び、前述したステップＳ３６の処理でＮＯと判断された場合には、ステップＳ４６に処理を移行する。ステップＳ４６において、演算部３２は、同一車種車両の外気温変動時の電費変化情報がデータベース３１に記憶されているか否かを判断する。例えば、同一車種車両が過去に外気温２５℃のときに走行した際の電費情報と、外気温が３５℃のときに走行した際の電費情報が存在する場合には、これらの比率を電費変化情報とする。その後、前述したステップＳ３７の処理を実行して、電費を演算する。

また、同一車種車両の気温変動時の電費変化情報が存在しない場合には（ステップＳ４６でＮＯ）、ステップＳ４７において、別車種の気温変動時の電費情報がデータベース３１に記憶されているか否かを判断する。そして、この電費情報が存在する場合には（ステップＳ４７でＹＥＳ）、ステップＳ３７に処理を移行し、別車種の電費情報を用いて外気温の変化を補正する。

一方、別車種の気温変動時の電費情報が存在しない場合には（ステップＳ４７でＮＯ）、ステップＳ３８に処理を移行する。即ち、温度変化の補正処理を実行しない。

次に、図４のステップＳ４０において、対象車両と同一車種の車両で、対象走行路を走行した際の走行情報が存在しないと判断された場合には（ステップＳ４０でＮＯ）、ステップＳ４９において、演算部３２は、電動車両の平均電費を取得する。即ち、過去のデータ蓄積量が少ない場合には、対象車両、及び同一車種車両についての走行情報が存在しない場合があり、このような場合には、電動車両の平均的な電費を用いることとする。その後、ステップＳ５０に処理を移行する。

また、前述したステップＳ４１の処理で、同一車種車両が対象走行路を走行した際の電費情報が存在しないと判断された場合には（ステップＳ４１でＮＯ）、ステップＳ４８に処理を移行する。

ステップＳ４８において、演算部３２は、対象車両または同一車種車両の過去の電費情報を演算する。具体的には、ステップＳ３２でＮＯ、且つステップＳ４１でＮＯと判断された場合には、「対象車両の過去の電費情報は存在するが、対象走行路についての電費情報は存在しない」という判断結果となるので、対象車両が過去に対象走行路以外を走行した際の電費情報を使用する。他方、ステップＳ４０でＹＥＳ、且つステップＳ４１でＮＯと判断された場合には、「同一車種車両の過去の電費情報は存在するが、対象走行路を走行した際の電費情報は存在しない」という判断結果となるので、同一車種車両が過去に対象走行路以外の走行路を走行した際の電費情報を使用する。その後、ステップＳ５０に処理を移行する。

ステップＳ５０において、演算部３２は、対象走行路と同程度の勾配を有する走行路の過去の走行情報がデータベース３１に記憶されているか否かを判断する。そして、同程度の勾配での走行情報が記憶されていると判断された場合には（ステップＳ５０でＹＥＳ）、ステップＳ５１において、演算部３２は、同程度の勾配での走行情報を用いて電費を演算する。即ち、対象車両が現在走行している対象走行路について、対象車両、及び同一車種車両の過去の走行情報が存在しない場合には、他の走行路を走行したときの走行情報に基づいて電費を算出する。この際、電費は走行路の勾配に応じて変化する。具体的には、下り坂走行時、上り坂走行時で電費は変化する。よって、ステップＳ５１の処理では、他の走行路の走行情報から電費を算出する際に、対象走行路と同程度の勾配の走行路を採用することにより、対象走行路を走行したときの電費により近い電費を得ることができる。その後、前述したステップＳ４３に処理を進める。

一方、対象走行経路と同程度の勾配の走行路についての走行情報が存在しない場合には（ステップＳ５０でＮＯ）、勾配情報を考慮せず、図５のステップＳ４３に処理を進める。

このようにして、本実施形態に係る充電状態推定装置では、予め設定したエリア内（例えば、市町村、都道府県、日本国内全体等）を走行する電動車両の車両ＩＤ、電費、及び充電スポットで充電した際のＳＯＣの各情報に基づいて、各電動車両の現在のＳＯＣを演算する。従って、各電動車両のＳＯＣ（充電量）を高精度に推定することが可能となる。

そして、各電動車両のＳＯＣを推定することにより、充電スポットが存在する位置情報に基づき、各電動車両が充電するであろう充電スポットを推定できる。即ち、ＳＯＣが低下した電動車両は、このＳＯＣで到達可能な充電スポットにて充電すると予測されるので、各充電スポットの混雑度を推定できる。そして、この混雑度の情報を各電動車両の乗員に通知することにより、乗員は混雑度をリアルタイムで各充電スポットの混雑度を認識できこととなり、混雑度の低い充電スポットを選択することにより、短い待ち時間でバッテリ２１を充電することができる。更に、たとえ長い待ち時間であっても、正確な待ち時間を認識できるので乗員に不安を感じさせるという問題を回避できる。

また、対象車両の電費を演算する際に、対象車両が対象走行路を走行したときの走行情報がデータベース３１に記憶されていない場合には、同一車種車両が対象走行路を走行したときの走行情報を用いて電費を演算する。この場合、同一車種車両は、対象車両と同一のバッテリを搭載しており、且つ、車体もほぼ同一であるので、電費はほぼ一致すると推定される。従って、同一車種車両の情報を採用することにより、対象車両とほぼ同等の電費を得ることができ、ひいては、電動車両のＳＯＣを高精度に推定することが可能となる。

更に、対象車両が対象走行路を走行している際に、この対象走行路に渋滞が発生している場合には、通常時（渋滞が発生していないとき）と対比し電費が低下することになる。よって、通常時の電費を採用するとＳＯＣの推定制度が低下する。本実施形態では、渋滞が発生している場合には、過去の渋滞時の走行情報に基づいて電費を演算するので、電費の演算制度が向上し、ひいては、電動車両のＳＯＣを高精度に推定することが可能となる。

また、対象車両、及び全ての同一車種車両について、対象走行路の走行情報が存在しない場合には、対象車両または同一車種車両が、対象走行路以外の走行路を走行した際の走行情報から電費を演算する。この際、対象走行路と同程度の勾配となる走行路の情報を用いる。従って、対象走行路の走行情報がデータベース３１に記憶されていない場合であっても、電費に影響を与える走行路の勾配が同程度とされる走行路の走行情報を用いて電費を演算するので、電費の演算精度を向上させ、ＳＯＣの推定精度を向上させることができる。

更に、本実施形態では、外気温に応じて電費を補正する処理を実行している。従って、例えば、外気温が高い場合には、エアコンの使用状況や、タイヤの転がり抵抗を考慮した上で電費を算出するので、電費の演算精度を向上させることができ、ＳＯＣの推定精度を向上させることが可能となる。

また、本実施形態では、電動車両が充電装置１１で充電したときに取得される情報、及び走行路を走行しているときに道路構造物１３にて取得される情報に基づいて、各電動車両のＳＯＣを推定するので、サーバ１２との間での通信機器を搭載していない電動車両についてもＳＯＣを推定できる。従って、エリア内を走行する電動車両のほぼ全てを網羅して各電動車両のＳＯＣを推定するので、充電スポットの混雑状況を推定する際には、極めて高い精度での推定が可能となる。更に、通信機器を搭載していない電動車両についても、この電動車両が携行する携帯電話機やスマートフォンにより、サーバ１２にアクセスして混雑状況を知ることができる。

ここで、充電装置１１を使用しない電動車両、例えば、主として家庭用電源を用いてバッテリ２１を充電する電動車両についてのＳＯＣ情報を得られない場合があり、充電スポットの混雑状況に反映されない場合が生じ得る。しかし、このような電動車両は、充電スポットで充電することは稀であると考えられるので、充電スポットの混雑状況を推定する上では大きな問題にならない。

以上、本発明の充電状態推定装置、及び充電状態推定方法を図示の実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各部の構成は、同様の機能を有する任意の構成のものに置き換えることができる。

１１ 充電装置
１２ サーバ（充電状態推定装置）
１３ 道路構造物
１４ 管制センタ
１５ 電動車両
２１ バッテリ
２２ 電源部
３１ データベース
３２ 演算部

Claims (6)

1. 電動車両の充電状態を推定する充電状態推定装置において、
   各電動車両の車両ＩＤ、及び、各電動車両が充電装置で充電した際の充電時充電量を取得し、前記車両ＩＤ及び充電時充電量の情報を記憶する記憶部と、
   各電動車両の過去の走行情報を取得し、該走行情報、及び、充電時充電量から、各電動車両の電費を演算する電費演算部と、
   前記電費演算部で演算された電費、及び推定対象となる対象車両の走行経路に基づいて、前記対象車両の充電量を推定する充電量推定部と、
   を備えたことを特徴とする充電状態推定装置。
2. 前記電費演算部は、前記対象車両が所定の走行路を走行している際の充電量を推定する際に、前記対象車両が過去に前記所定の走行路を走行したときの走行情報に電費を演算し、
   前記対象車両が、前記所定の走行路を走行した走行情報が存在しない場合には、前記対象車両と同一車種の他車両が、前記所定の走行路を走行したときの走行情報に基づいて電費を演算すること
   を特徴とする請求項１に記載の充電状態推定装置。
3. 渋滞情報を取得する渋滞情報取得部を更に備え、
   前記対象車両が走行する所定の走行路が渋滞している場合には、過去に対象車両、或いは同一車種の他車両が前記所定の走行路が渋滞している際に走行したときの電費を演算し、この電費を用いて前記対象車両の充電量を推定すること
   を特徴とする請求項１または２に記載の充電状態推定装置。
4. 走行路の地図データを記憶する地図データ記憶部、を更に備え、前記地図データは、各走行路の勾配情報を含み、
   前記電費演算部は、前記対象車両が、前記所定の走行路を走行した走行情報が存在しない場合には、前記対象車両が、前記所定の走行路以外で、所定の走行路と勾配が同程度の走行路を走行した走行情報から電費を演算し、この電費を用いて前記対象車両の充電量を推定すること
   を特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の充電状態推定装置。
5. 前記電費演算部は、前記対象車両が前記所定の走行路を走行している際の周囲温度を取得し、更に、対象車両が以前にほぼ同一の周囲温度で前記所定の走行路を走行したときの走行情報から電費を演算すること
   を特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の充電状態推定装置。
6. 電動車両の充電状態を推定する充電状態推定方法において、
   各電動車両の車両ＩＤ、及び、各電動車両が充電装置で充電した際の充電時充電量を取得し、前記車両ＩＤ及び充電時充電量の情報を記憶する工程と、
   各電動車両の過去の走行情報を取得し、該走行情報、及び、充電時充電量から、各電動車両の電費を演算する工程と、
   前記演算された電費、及び推定対象となる対象車両の走行経路に基づいて、対象車両の充電量を推定する工程と、
   を備えたことを特徴とする充電状態推定方法。

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