JP2017056776A - 車両用ポップアップフード装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の前面衝突後においてフードの後端部が車両後側へ大きく変位することを抑制する。
【解決手段】ＰＵＨ装置２０では、フード１０の後端部に固定された第２アーム２８がリンク機構５０によってヒンジベース２４に連結されている。ここで、ヒンジベース２４にストッパ部２４Ｃが設けられており、作動状態における第１リンク５２の後側への回動がストッパ部２４Ｃによって制限される。このため、壁などの衝突体と車両との前面衝突後では、第２アーム２８が後側へ変位するが、第１リンク５２の後側への回動を制限した状態で、第２アーム２８をリンク機構５０によってヒンジベース２４に繋ぎ止めることができる。すなわち、第２アーム２８の車両後側へ変位に伴って、第２リンク５４のみが連結軸５６を回動中心として車両後側へ回動される。これにより、ストッパ部２４Ｃを仮に省略した場合と比べて第２アーム２８の後側への変位を小さくすることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ポップアップフード装置に関する。

下記特許文献１に記載された車両用ポップアップフード装置は、フードに固定された固定部材（第２アーム）と、車体に固定された第２ヒンジ部分（ヒンジベース）と、第２ヒンジ部分と固定部材とを連結する揺動部材（第１アーム）と、を含んで構成されている。また、揺動部材には、ピストンシリンダユニット（アクチュエータ）が設けられており、ピストンシリンダユニットのピストンが固定部材に連結されている。そして、車両の前面衝突時にピストンシリンダユニットが作動することで、ピストンが固定部材（第２アーム）を押上げて（持上げて）、フードが押上位置（持上位置）に配置される。なお、車両用ポップアップフード装置として、他に下記特許文献２に記載されたものがある。

特開２００９−２０２８７１号公報 特開２００２−０３７０１６号公報

ところで、壁などの衝突体に車両が前面衝突してフードが持上げられたときには、フードの前端部に比較的大きな衝突荷重が入力される。このとき、フードの後端部は車両用ポップアップフード装置によって支持されているため、フードの前後方向中間部が車両上側へ凸となるようにフードが折れ曲がる。しかしながら、当該前面衝突時には、フードを介して固定部材及び揺動部材にも比較的大きな衝突荷重が入力されるため、揺動部材が第２ヒンジ部分との連結部位を回動中心として車両後側へ回動するように作用する。このため、フードの後端部が車両後側へ大きく変位する虞がある。

本発明は、上記事実を考慮して、車両の前面衝突後においてフードの後端部が車両後側へ大きく変位することを抑制できる車両用ポップアップフード装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両用ポップアップフード装置は、車体に固定されたヒンジベースと、前記ヒンジベースに回動可能に連結された第１アームと、フードの後端部に固定され、前記第１アームに回動可能に連結された第２アームと、前記第１アームと前記第２アームとに架け渡され、車両の前面衝突時に作動して前記第２アームを前記第１アームに対して車両上側へ相対回動させて前記フードを閉止位置から持上位置に持上げるアクチュエータと、一端部が前記ヒンジベースに回動可能に連結された第１リンクと、一端部が前記第１リンクの他端部に回動可能に連結され且つ他端部が前記第２アームに回動可能に連結された第２リンクと、を含んで構成され、前記閉止位置において初期状態とされ、前記持上位置において車両上下方向に延在され且つ前記ヒンジベースに対する前記第２アームの車両上側への変位を制限する作動状態とされるリンク機構と、前記ヒンジベース又は前記車体に設けられ、前記作動状態の前記第１リンク又は前記第２リンクが当接して前記第１リンク又は前記第２リンクの車両後側への回動を制限するストッパ部と、を備えている。

上記構成の車両用ポップアップフード装置では、車体に固定されたヒンジベースに、第１アームが回動可能に連結されている。また、第１アームには、第２アームが回動可能に連結されており、第２アームはフードの後端部に固定されている。さらに、アクチュエータが第１アームと第２アームとに架け渡されている。そして、車両の前面衝突時にアクチュエータが作動すると、第２アームが第１アームに対して車両上側へ相対回動して、フードが閉止位置から持上位置に持上げられる。

ところで、壁などの衝突体に車両が前面衝突したときには、車両後側への比較的大きな衝突荷重がフードの前端部に入力される。このため、フードの後端部（すなわち、第２アーム）が車両後側へ大きく変位する可能性がある。

ここで、第２アームは、車体に固定されたヒンジベースにリンク機構によって連結されている。具体的には、リンク機構における第１リンクの一端部がヒンジベースに回動可能に連結されている。また、リンク機構における第２リンクの一端部が第１リンクの他端部に回動可能に連結されており、第２リンクの他端部が第２アームに回動可能に連結されている。そして、アクチュエータの作動によって第２アームが第１アームに対して車両上側へ相対回動すると、リンク機構が、初期状態から作動状態に切り替わり、車両上下方向に延在される。そして、持上位置においてヒンジベースに対する第２アームの車両上側への変位がリンク機構によって制限される。このため、リンク機構が第２アームをヒンジベースに繋ぎ止めるように作用する。

しかも、ヒンジベース又は車体には、ストッパ部が設けられている。そして、作動状態における第１リンク又は第２リンクがストッパ部に当接して、第１リンク又は第２リンクの車両後側への回動がストッパ部によって制限される。このため、作動状態における第１リンク又は第２リンクの車両後側への回動を制限した状態で、第２アームをリンク機構によってヒンジベースに繋ぎ止めることができる。これにより、ヒンジベース又は車体において、仮にストッパ部を省略した場合に比べて、第２アームの車両後側への変位を小さくすることができる。以上により、車両の前面衝突後においてフードの後端部が車両後側へ大きく変位することを抑制できる。

以上説明したように、本開示の車両用ポップアップフード装置によれば、車両の前面衝突後においてフードの後端部が車両後側へ大きく変位することを抑制できる。

図１は、本実施の形態の車両用ポップアップフード装置に用いられるアクチュエータの作動後の状態を示す車両右側から見た側面図である。 図２は、図１に示される車両用ポップアップフード装置におけるアクチュエータの作動前の状態を示す車両右側から見た側面図である。 図３は、図２に示される車両用ポップアップフード装置を示す平面図である。 図４は、図２に示される車両用ポップアップフード装置を示す正面図である。 図５は、図２に示される車両用ポップアップフード装置の状態を車両右斜め前方から見た斜視図である。 図６は、図１に示される車両用ポップアップフード装置の状態を車両右斜め前方から見た斜視図である。 図７は、車両の前面衝突時のフードの変形を説明するための車両右側から見た側面図である。 図８は、比較例の車両用ポップアップフード装置を用いた場合の車両の前面衝突時におけるフードの後端部の変位を説明するための車両右側から見た側面図である。 図９は、本実施の形態の車両用ポップアップフード装置を用いた場合の車両の前面衝突時におけるフードの後端部の変位を説明するための車両右側から見た側面図である。

以下、図面を用いて本実施形態に係る車両用ポップアップフード装置２０（以下、「ＰＵＨ装置２０」という）について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨは、ＰＵＨ装置２０が適用された車両の車両前側、車両上側、車両右側をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向（車幅方向）の左右、を示すものとする。

図１及び図２に示されるように、ＰＵＨ装置２０は、車両の前部のエンジンルーム（パワーユニット室）ＥＲを開閉するフード１０の後端部における車幅方向両端部にそれぞれ配設されている（図１及び図２では、右側に配置されたＰＵＨ装置２０のみを図示している）。そして、右側及び左側に配置されたＰＵＨ装置２０は、左右対称に構成されている。このため、以下の説明では右側に配置されたＰＵＨ装置２０について説明し、左側に配置されたＰＵＨ装置２０の説明は省略する。

ＰＵＨ装置２０は、フード１０を開閉可能に支持するフードヒンジ２２と、車両と衝突体との衝突時に作動するアクチュエータ３０（図１参照）と、を含んで構成されている。また、ＰＵＨ装置２０は、アクチュエータ３０の作動後にフード１０の上側への変位を制限するためのリンク機構５０を有している。以下、初めにフード１０について説明し、次いで上記各構成について説明する。

（フード１０について）
図１及び図２に示されるように、フード１０は、車両の外側に配置されたフードアウタパネル１２と、エンジンルームＥＲ側に配置されたフードインナパネル１４と、を含んで構成されている。そして、この両者の端末部がヘミング加工によって結合されている。また、フード１０がエンジンルームＥＲを閉じた状態（図２に示される位置であり、以下この位置を「閉止位置」という）では、フード１０の前端部が、フードロック１８（図７参照）によって固定されている。

フードインナパネル１４の後端部には、膨出部１４Ａが形成されている。膨出部１４Ａはフードインナパネル１４に対して下側に膨出されると共に、車幅方向に延在されている。そして、膨出部１４Ａの底壁１４Ｂが、側断面視でフードアウタパネル１２と略平行に配置されている。また、フード１０の車幅方向両端部には、底壁１４Ｂの上面において、後述するフードヒンジ２２を取付けるためのウエルドナットＷＮが設けられている。

（フードヒンジ２２について）
図２〜図５に示されるように、フードヒンジ２２は、ヒンジベース２４と、ヒンジベース２４に回動可能に連結された第１アーム２６と、第１アーム２６に回動可能に連結されると共にヒンジボルトＢ１を介してフード１０の膨出部１４Ａ（図２参照）に固定された第２アーム２８と、を含んで構成されている。

ヒンジベース２４は、鋼板製とされると共に、正面視で略逆Ｌ字形状に屈曲されている。ヒンジベース２４の下端部は固定壁２４Ａとされており、固定壁２４Ａは、略上下方向を板厚方向にして、前後方向に延在されている。そして、固定壁２４Ａの前端部及び後端部が、固定ボルトＢ２よって「車体」としてのカウルトップサイド１６（図２参照）に固定されている。

さらに、ヒンジベース２４は側壁２４Ｂを有している。この側壁２４Ｂは、車幅方向を板厚方向として固定壁２４Ａの車幅方向内側端部から上側へ延出されると共に、平面視で前側部分を車幅方向内側へ張出させるように略クランク状に屈曲されている（図３参照）。具体的には、側壁２４Ｂは、側壁２４Ｂの後端側の部分を構成する第１側壁部２４Ｂ１と、側壁２４Ｂの前端側の部分を構成する第２側壁部２４Ｂ２と、第１側壁部２４Ｂ１及び第２側壁部２４Ｂ２を連結する傾斜壁部２４Ｂ３、とを有している。そして、傾斜壁部２４Ｂ３が、平面視で第１側壁部２４Ｂ１の前端から前側へ向かうに従い車幅方向内側に傾斜されている。これにより、第２側壁部２４Ｂ２が、第１側壁部２４Ｂ１に対して車幅方向内側に配置されている。

また、傾斜壁部２４Ｂ３の上端部における前端部分には、車幅方向内側へ屈曲されたストッパ部２４Ｃが一体に形成されている。このストッパ部２４Ｃは、後述するリンク機構５０の作動状態における第１リンク５２の後側に隣接して配置されている（図１参照）。換言すると、後述するリンク機構５０の作動状態では、第１リンク５２の回動方向一方側への回動がストッパ部２４Ｃによって制限される構成になっている。

第１アーム２６は、ヒンジベース２４と同様に鋼板製とされると共に、ヒンジベース２４に対して車幅方向内側に配置され、平面視で略クランク状に屈曲されている（図３参照）。具体的には、第１アーム２６は、車幅方向を板厚方向として配置された後端部２６Ａと、後端部２６Ａの前端から前側へ向かうに従い車幅方向内側へ傾斜された中間部２６Ｂと、中間部２６Ｂの前端から前側へ延出された前部２６Ｃと、を含んで構成されている。これにより、第１アーム２６の前部２６Ｃが、第１アーム２６の後端部２６Ａに対して車幅方向内側にオフセットして配置されている。

そして、第１アーム２６の後端部２６Ａが、車幅方向を軸方向とした第１ヒンジピンＨＰ１によってヒンジベース２４の第１側壁部２４Ｂ１の上端部に回動可能に連結されている。これにより、第１アーム２６は、第１ヒンジピンＨＰ１を回動中心としてヒンジベース２４に対して上下方向（図２の矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に相対回動可能に構成されている。

さらに、図１及び図６に示されるように、第１アーム２６の前部２６Ｃの長手方向中間部における下部には、後述するアクチュエータ３０を取付けるための第１取付ボルトＢ３が固定されており、第１取付ボルトＢ３は車幅方向を軸方向として車幅方向内側へ突出されている。また、前部２６Ｃの上部には、第１取付ボルトＢ３よりも後側の位置において、車幅方向内側へ膨出された膨出部２６Ｄが形成されている。この膨出部２６Ｄの略中央部には、図示しないシェアピンが挿通されるシェアピン挿通孔２６Ｅが貫通形成されている。

図２〜図５に示されるように、第２アーム２８は鋼板製とされている。この第２アーム２８は、第１アーム２６に対して車幅方向内側に配置され、平面視で前後方向に延在されると共に、正面視で略逆Ｌ字形状に屈曲されている。具体的には、第２アーム２８は、第１アーム２６の前部２６Ｃと平行に配置された側壁２８Ａを備えている。この側壁２８Ａ（第２アーム２８）の前端部２８Ｆは、車幅方向を軸方向とする第２ヒンジピンＨＰ２によって第１アーム２６（前部２６Ｃ）の前端部２６Ｆに回動可能に連結されている。これにより、第２アーム２８は、第２ヒンジピンＨＰ２を回動中心として第１アーム２６に対して上下方向（図２の矢印Ｃ方向及び矢印Ｄ方向）に相対回動可能に構成されている。

図１及び図６に示されるように、第２アーム２８の側壁２８Ａには、前述した第１アーム２６のシェアピン挿通孔２６Ｅに対応する位置において、シェアピン挿通孔２８Ｂが貫通形成されている。そして、第１アーム２６のシェアピン挿通孔２６Ｅ及び第２アーム２８のシェアピン挿通孔２８Ｂの内部に図示しないシェアピンが嵌入されて、第２アーム２８が第１アーム２６と結合されている。これにより、後述するアクチュエータ３０の非作動状態では、第２アーム２８の第１アーム２６に対する相対回動が制限されている。

また、図２〜図５に示されるように、第２アーム２８は頂壁２８Ｃを備えている。頂壁２８Ｃは、側壁２８Ａの上端部から車幅方向内側へ延出されると共に、フード１０の膨出部１４Ａの下面に隣接して配置されている（図２参照）。この頂壁２８Ｃには、前後方向に並ぶ一対の取付孔２８Ｄが貫通形成されている。そして、ヒンジボルトＢ１が下側から取付孔２８Ｄ内に挿入されてウエルドナットＷＮ（図２参照）に螺合されることで、頂壁２８Ｃがフード１０の膨出部１４Ａに締結（固定）されている。これにより、フード１０とヒンジベース２４とが、第１アーム２６及び第２アーム２８によって連結されている。

さらに、第２アーム２８における側壁２８Ａの後端部２８Ｒには、第１取付ボルトＢ３に対して後側の位置において、後述するアクチュエータ３０を取付けるための第２取付ボルトＢ４が固定されている。第２取付ボルトＢ４は、車幅方向を軸方向として配置されると共に、第２アーム２８から車幅方向内側へ突出されている。

そして、上記のように構成されたフードヒンジ２２は、フード１０を回動可能に支持するヒンジ部品として機能している。つまり、フード１０の通常開閉時には、第１アーム２６及び第２アーム２８の相対回動が制限された状態で、第１アーム２６が第１ヒンジピンＨＰ１の軸回りにヒンジベース２４に対して回動することで、フード１０が開閉されるようになっている。

（アクチュエータ３０について）
図１及び図３に示されるように、アクチュエータ３０は、第２アーム２８に対して車幅方向内側に配置されている。また、アクチュエータ３０は、第１アーム２６の第１取付ボルトＢ３と第２アーム２８の第２取付ボルトＢ４とに架け渡されて、側面視で後側へ向かうに従い上側へ傾斜されている。このアクチュエータ３０は、シリンダ３２と、ロッド３６と、を含んで構成されている。

シリンダ３２は下側（アクチュエータ３０の下端側）へ開放された略有底円筒形状に形成されている。シリンダ３２の上端部には、取付部３４（図３参照）が一体に設けられており、取付部３４には、図示しない取付孔が貫通形成されている。そして、前述した第２取付ボルトＢ４が当該取付孔内に挿入されて、取付部３４が第２取付ボルトＢ４に回動可能に支持されている。これにより、シリンダ３２の上端部が第２アーム２８に対して相対回動可能に取付けられている。

図１に示されるように、ロッド３６は、略円筒状に形成されて、シリンダ３２と同軸上に配置されており、ロッド３６の下端部を除く部分がシリンダ３２内に相対移動可能に収容されている。また、ロッド３６の下端部には、車幅方向に貫通された取付孔３６Ａ（図４参照）が貫通形成されており、前述した第１取付ボルトＢ３が取付孔３６Ａ内に挿入されて、ロッド３６の下端部が第１取付ボルトＢ３に回動可能に支持されている。すなわち、ロッド３６の下端部が第１アーム２６に対して相対回動可能に取付けられている。

また、ロッド３６の長手方向中間部には、図示しないマイクロガスジェネレータ（以下、「ＭＧＧ」という）が嵌入されている。このＭＧＧは、車両のＥＣＵ４０（図３参照）に電気的に接続されており、ＥＣＵ４０の制御によってＭＧＧが作動する構成になっている。そして、ＭＧＧが作動すると、ＭＧＧによって発生したガスがロッド３６及びシリンダ３２内に供給されて、シリンダ３２がアクチュエータ３０の軸方向に沿って上昇するようになっている。これにより、第２アーム２８が、図２に示される位置から第１アーム２６に対して上方側（図２の矢印Ｃ方向）へ相対回動して、フード１０が持上位置（図１に示される位置）に持上げられるように構成されている。なお、このときには、第１アーム２６は、ヒンジベース２４に対して上側（図２の矢印Ａ方向）へ相対回動されるようになっている。さらに、アクチュエータ３０は、図示しない保持機構を有しており、持上位置に上昇したシリンダ３２のロッド３６に対する後退を保持機構によって制限するようになっている。

（リンク機構５０について）
図１〜図６に示されるように、リンク機構５０は、第１リンク５２及び第２リンク５４を含んで構成されている。そして、フード１０の閉止位置では、側面視でリンク機構５０が後側へ開放された略Ｖ字形状に屈曲されて（折り畳まれて）いる（図２に示される状態であり、以下この状態を「初期状態」という）。

第１リンク５２は、鋼板製とされると共に、略長尺板状に形成されている。この第１リンク５２は、リンク機構５０の一端側の部分（下方側の部分）を構成すると共に、車幅方向を板厚方向としてヒンジベース２４における第２側壁部２４Ｂ２の車幅方向内側に隣接して配置されている。また、第１リンク５２は、初期状態において、側面視で前側へ向かうに従い上側へ若干傾斜する状態に配置されている。そして、第１リンク５２の一端部５２Ａが、車幅方向を軸方向とした第１リンクピンＬＰ１によって第２側壁部２４Ｂ２の下端部に回動可能に連結されている。

第１リンク５２の他端側の部分には、車幅方向内側へ略クランク状に屈曲された第１屈曲部５２Ｃが形成されている。これにより、第１リンク５２では、その一端部５２Ａに対してその他端部５２Ｂが車幅方向内側にオフセットして配置されている。また、第１リンク５２の他端部５２Ｂには、後述する第２リンク５４を連結するための連結軸５６が固定されており、連結軸５６は他端部５２Ｂから車幅方向内側へ突出されている。

第２リンク５４は、第１リンク５２と同様に、鋼板製とされると共に、略長尺板状に形成されている。第２リンク５４は、リンク機構５０の他端側の部分（上方側の部分）を構成すると共に、車幅方向を板厚方向として第１リンク５２の車幅方向内側に配置されている。そして、リンク機構５０の初期状態では、第２リンク５４が、側面視で前側へ向かうに従い下側へ傾斜する状態に配置されており、第１リンク５２と第２リンク５４との成す角度θが鋭角となっている（図２参照）。

第２リンク５４の一端部５４Ａは、第１リンク５２の他端部５２Ｂに対して車幅方向内側に隣接して配置されている。そして、図２のａａ断面にて示されるように、一端部５４Ａには、前述した第１リンク５２を連結するための円形状の連結孔５４Ｄが貫通形成されている。そして、前述した第１リンク５２の連結軸５６の軸部５６Ａが、連結孔５４Ｄ内に挿通されて、第２リンク５４の一端部５４Ａが第１リンク５２の他端部５２Ｂに回転可能に連結されている。

また、図１〜図６に示されるように、第２リンク５４の他端側の部分には、車幅方向内側へ略クランク状に屈曲された第２屈曲部５４Ｃが形成されている。これにより、第２リンク５４の一端部５４Ａに対して第２リンク５４の他端部５４Ｂが車幅方向内側にオフセットして配置されている。また、第２リンク５４の他端部５４Ｂは、第２アーム２８の第２取付ボルトＢ４の前側に隣接して配置されると共に、車幅方向を軸方向とした第２リンクピンＬＰ２によって第２アーム２８の側壁２８Ａに回動可能に連結されている。

そして、アクチュエータ３０が作動してフード１０が持上位置に持上げられたときには、第１リンク５２がヒンジベース２４に対して回動方向一方側（図２の矢印Ｅ方向側）へ相対回動すると共に、第２リンク５４が第２アーム２８に対して回動方向一方側（図２の矢印Ｆ方向側）へ相対回動して、リンク機構５０が上下方向に延在（展開）する設定になっている（図１及び図６に示される状態であり、以下この状態を「作動状態」という）。具体的には、図１に示されるように、リンク機構５０の作動状態では、第１リンク５２と第２リンク５４との成す角度θが１８０°よりも若干小さくなるように設定されている。さらに、リンク機構５０の作動状態では、第１リンク５２がストッパ部２４Ｃに当接して、第１リンク５２の回動方向一方側（車両後側）の回動が制限される構成になっている。すなわち、作動状態へ回動された第１リンク５２のオーバーランが制限される構成となっている。なお、図１では、便宜上、第１リンク５２とストッパ部２４Ｃとを若干離して図示している。

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

上記のように構成されたＰＵＨ装置２０を備えた車両に衝突体が前面衝突すると、図示しない衝突検知センサからＥＣＵ４０へ出力される衝突信号に基づいて、ＥＣＵ４０がＰＵＨ装置２０を作動させるべきか否かを判断する。そして、ＰＵＨ装置２０を作動させるべきとＥＣＵ４０が判断すると、ＥＣＵ４０からアクチュエータ３０に作動信号が出力されて、アクチュエータ３０が作動する。

アクチュエータ３０が作動すると、ＭＧＧによって発生したガスによってシリンダ３２がロッド３６に対して上昇する。これにより、シリンダ３２が第２アーム２８の後端部２８Ｒを持上げて、フード１０の後端部が持上位置に持上げられる（図１参照）。具体的には、第２アーム２８が第１アーム２６に対して上側へ相対回動すると共に、第１アーム２６がヒンジベース２４に対して上側へ相対回動して、フード１０の後端部が持上位置に持上げられる。なお、このときには、リンク機構５０が初期状態から作動状態に切り替わり（すなわち、折り畳まれた状態から上下方向に延在された状態に切り替わり）、第２アーム２８（フード１０の後端部）の上側への変位がリンク機構５０によって制限される。

次に、壁などの衝突体と車両との前面衝突時における持上げられたフード１０の後端部（第２アーム２８）の変位について比較例と比較しつつ説明する。なお、比較例のＰＵＨ装置２００は、以下の点を除いて本実施の形態のＰＵＨ装置２０と同様に構成されている。すなわち、図８に示されるように、比較例のＰＵＨ装置２００では、本実施の形態のヒンジベース２４においてストッパ部２４Ｃが省略されている。そして、以下の説明では、ＰＵＨ装置２００において、本実施の形態と同様に構成されている部材については同一の符号を付している。

先ず、壁などの衝突体に車両が前面衝突したときのフード１０の全体の変形モードについて説明する。図７に示されるように、壁などの衝突体に車両が前面衝突したときには、フード１０の前端部に車両後側への比較的大きな衝突荷重が入力される。このとき、フード１０の後端部はＰＵＨ装置２０によって支持されているため、フード１０の前後方向中間部が上側へ凸となるようにフード１０が折れ曲がるように変形する。

次に、壁などの衝突体に車両が前面衝突したときの、比較例のＰＵＨ装置２００における第２アーム２８（フード１０の後端部）の変位について説明する。当該前面衝突時には、後側への比較的大きな衝突荷重がフード１０から第２アーム２８に入力されるため、第２アーム２８が、後側へ変位すると共に、側面視で後側へ向かうに従い下側へ傾斜して配置される状態になる。そして、図８に示されるように、第２アーム２８は、リンク機構５０によってヒンジベース２４に連結されており、持上位置における第２アーム２８（フード１０の後端部）の上側への変位がリンク機構５０によって制限されている。このため、リンク機構５０が第２アーム２８をヒンジベース２４に繋ぎ止めるように作用する。これにより、リンク機構５０によって第２アーム２８をヒンジベース２４に繋ぎ止めた状態で、第２アーム２８が後側へ変位する（図８の２点鎖線で示される第２アーム２８を参照）。なお、このときには、図示は省略するが、後側への衝突荷重によって第１アーム２６が変形する。

また、比較例では、ヒンジベース２４にストッパ部２４Ｃが設けられていない。このため、作動状態における第１リンク５２の回動方向一方側（図８の矢印Ｅ方向側であり、後側）の回動が制限されていない。これにより、第２アーム２８の後側への変位に伴って、リンク機構５０の全体（第１リンク５２及び第２リンク５４）が第１リンクピンＬＰ１を回動中心として後側へ回動する（図８の２点鎖線で示されるリンク機構５０を参照）。このように、比較例では、第２アーム２８をリンク機構５０によってヒンジベース２４に繋ぎ止めることができるものの、第２アーム２８の後側への変位に伴って、リンク機構５０の全体が車両後側へ回動する。このため、車両の前面衝突後の第２アーム２８が、前面衝突前の第２アーム２８に対して後側へ大きく変位する可能性がある。

これに対して、本実施の形態では、図９に示されるように、ヒンジベース２４にストッパ部２４Ｃが設けられており、リンク機構５０の作動状態における第１リンク５２の回動方向一方側（後側）への回動がストッパ部２４Ｃによって制限される。このため、壁などの衝突体と車両との前面衝突後では、上記比較例と同様に第２アーム２８が車両後側へ変位するが、第１リンク５２の回動方向一方側（後側）への回動を制限した状態で、第２アーム２８をリンク機構５０によってヒンジベース２４に繋ぎ止めることができる。すなわち、第２アーム２８の車両後側へ変位に伴って、第２リンク５４のみが連結軸５６を回動中心として後側へ回動される（図９の２点鎖線で示される第２リンク５４を参照）。これにより、本実施の形態によれば、上記比較例のようにリンク機構５０の全体が後側へ回動することが抑制されるため、上記比較例と比べて第２アーム２８の後側への変位を小さくすることができる（図９の２点鎖線で示される第２アーム２８を参照）。具体的には、上記比較例における前面衝突後の第２アーム２８の後端位置（図８及び図９にて線Ｌ１で示される位置）に対して、本実施の形態における前面衝突後の第２アーム２８の後端位置（図９にて線Ｌ２で示される位置）を前側にすることができる。以上により、車両の前面衝突後においてフード１０の後端部が後側へ大きく変位することを抑制できると共に、ひいては前面衝突後のフード１０の後端部と車両のウインドシールドガラスＷＧ（図７参照）との間の前後距離を大きくすることができる。

また、本実施の形態では、リンク機構５０の作動状態において、第１リンク５２と第２リンク５４との成す角度θが１８０°よりも小さく設定されている。換言すると、リンク機構５０の作動状態において、第１リンク５２と第２リンク５４とが直線状に配置されておらず若干屈曲した状態で配置されている。このため、歩行者と車両との衝突時にフード１０上に倒れ込む歩行者からフード１０に下側への衝突荷重が作用したときには、リンク機構５０（第１リンク５２及び第２リンク５４）が突っ張らないように作用する。これにより、歩行者に作用するフード１０の反力を低減することができる。したがって、フード１０上に倒れ込む歩行者に対する保護性能を一層向上することができる。

また、第２アーム２８は、カウルトップサイド１６に固定されたヒンジベース２４にリンク機構５０によって連結されている。このため、フード１０を持上位置に持上げたときに、フード１０の後端部の上下方向の振れを抑制できる。これにより、フード１０を持上位置に持上げたときのフード１０の振動を抑制できる。

なお、本実施の形態では、作動状態における第１リンク５２の回動方向一方側（後側）への回動を制限するストッパ部２４Ｃが、ヒンジベース２４に設けられている。これに代えて、ストッパ部２４Ｃをカウルトップサイド１６（すなわち、車体）に設けてもよい。

また、本実施の形態では、ストッパ部２４Ｃによって、作動状態における第１リンク５２の回動方向一方側（後側）への回動を制限する構成になっている。これに代えて、作動状態における第２リンク５４の回動方向一方側（後側）への回動をストッパ部２４Ｃによって制限する構成にしてもよい。すなわち、ストッパ部２４Ｃを、作動状態における第２リンク５４の後側に隣接して配置してもよい。この場合には、作動状態におけるリンク機構５０の全体（第１リンク５２及び第２リンク５４）の車両後側への回動が制限される。このため、車両の前面衝突後におけるフード１０の後端部の後側への変位量が大きくなることを効果的に抑制することができる。

１０ フード
１６ カウルトップサイド（車体）
２０ 車両用ポップアップフード装置
２４ ヒンジベース
２４Ｃ ストッパ部
２６ 第１アーム
２８ 第２アーム
３０ アクチュエータ
５０ リンク機構
５２ 第１リンク
５２Ａ 第１リンクの一端部
５４ 第２リンク
５４Ａ 第２リンクの一端部
５４Ｂ 第２リンクの他端部

Claims (1)

1. 車体に固定されたヒンジベースと、
   前記ヒンジベースに回動可能に連結された第１アームと、
   フードの後端部に固定され、前記第１アームに回動可能に連結された第２アームと、
   前記第１アームと前記第２アームとに架け渡され、車両の前面衝突時に作動して前記第２アームを前記第１アームに対して車両上側へ相対回動させて前記フードを閉止位置から持上位置に持上げるアクチュエータと、
   一端部が前記ヒンジベースに回動可能に連結された第１リンクと、一端部が前記第１リンクの他端部に回動可能に連結され且つ他端部が前記第２アームに回動可能に連結された第２リンクと、を含んで構成され、前記閉止位置において初期状態とされ、前記持上位置において車両上下方向に延在され且つ前記ヒンジベースに対する前記第２アームの車両上側への変位を制限する作動状態とされるリンク機構と、
   前記ヒンジベース又は前記車体に設けられ、前記作動状態の前記第１リンク又は前記第２リンクが当接して前記第１リンク又は前記第２リンクの車両後側への回動を制限するストッパ部と、
   を備えた車両用ポップアップフード装置。

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