JP2017052321A - パーキングロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パーキングロック状態を手動により強制解除可能としたパーキングロック装置において、手動操作レバー移動時に、その移動軌跡上に置かれた物品に手動操作レバーが大きな衝突力で接触することを回避する。【解決手段】前回のパーキングロック状態からパーキングアンロック状態への切り替えが手動操作レバー３０１の手動操作による手動切り替えであった場合には、アクチュエータによる切り替えであった場合に比べて、パーキングスイッチのＯＮ操作によるパーキングロック状態への切り替え時におけるアクチュエータの作動速度を低くする。これにより、手動操作レバー３０１の移動軌跡上に何らかの物品が置かれていた場合であっても、この物品に手動操作レバー３０１が接触する際の衝突力を小さくすることができる。【選択図】図３

Description

本発明は、車両等に搭載されるパーキングロック装置に係る。特に、本発明は、パーキングロック状態を手動により強制解除可能に構成されたパーキングロック装置の改良に関する。

従来、特許文献１に開示されているように、アクチュエータによってパーキングロックポールを移動させてパーキングロック状態とパーキングアンロック状態とを切り替え可能としたパーキングロック装置が知られている。また、この特許文献１のものは、パーキングロック状態を手動により強制解除可能としている。具体的には、パーキングロック状態においてパーキングギヤに噛み合っているパーキングロックポールを、手動操作レバーの操作によって（手動操作レバーを、その初期位置からパーキング解除位置へ操作することによって）、強制的にパーキングギヤから離脱させることで、パーキングロック状態を強制解除し、車両の移動を可能にしている。

特開２０１３−１４１８９９号公報

この種のパーキングロック装置では、前記手動操作レバーの操作によって、パーキングロック状態を強制解除した後、パーキングスイッチのＯＮ操作に伴うアクチュエータの作動によりパーキングロックポールを移動させて再びパーキングロック状態にする際には、手動操作レバーもアクチュエータからの動力を受けることで、パーキング解除位置（手動操作された位置）から初期位置に戻ることになる。

この際、手動操作レバーの移動軌跡上に何らかの物品が置かれていた場合には、その物品に手動操作レバーが大きな衝突力で接触してしまう虞がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、パーキングロック状態を手動により強制解除可能としたパーキングロック装置における前記不具合を回避可能とすることにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、アクチュエータによりパーキングロック状態とパーキングアンロック状態とが切り替え可能なパーキング機構と、操作部の手動操作によるその手動操作力によって前記パーキング機構を前記パーキングロック状態から前記パーキングアンロック状態に切り替え可能な手動解除機構とを備えたパーキングロック装置を前提とする。このパーキングロック装置に対し、前記パーキング機構の前記パーキングロック状態から前記パーキングアンロック状態への切り替えが、前記手動解除機構により行われた手動切り替えであるか、前記アクチュエータにより行われたアクチュエータ切り替えであるかを判定する切り替え判定部と、前回の前記パーキングロック状態から前記パーキングアンロック状態への切り替えが前記手動切り替えであった場合には、前記アクチュエータ切り替えであった場合に比べて、そのパーキングアンロック状態から前記パーキングロック状態への切り替え時における前記アクチュエータの作動速度を低くする作動速度制御部とを備えさせている。

この特定事項により、前回のパーキングロック状態からパーキングアンロック状態への切り替えが手動切り替えであった場合には、そのパーキングアンロック状態からパーキングロック状態への切り替え時におけるアクチュエータの作動速度は低くなる（前回のパーキングロック状態からパーキングアンロック状態への切り替えがアクチュエータ切り替えであった場合（操作部の移動を伴わない切り替え動作であった場合）に比べて低くなる）。このため、このアクチュエータからの動力を受けることで操作部が移動する場合に、その移動速度は低くなる。従って、この操作部の移動軌跡上に何らかの物品が置かれていた場合であっても、その物品に操作部が接触する際の衝突力を小さくすることができる。

本発明では、前回のパーキングロック状態からパーキングアンロック状態への切り替えが手動切り替えであった場合には、アクチュエータ切り替えであった場合に比べて、そのパーキングアンロック状態からパーキングロック状態への切り替え時におけるアクチュエータの作動速度を低くしている。このため、このパーキングアンロック状態からパーキングロック状態への切り替え時における操作部の移動軌跡上に何らかの物品が置かれている場合であっても、その物品に操作部が接触する際の衝突力を小さくすることができる。

実施形態に係るパーキングロック装置の斜視図である。 図１におけるII矢視図である。 パーキングロック装置のアンロック状態を示す図である。 パーキングロック装置のロック状態を示す図である。 パーキングロック装置の制御ブロックを示す図である。 アクチュエータ作動速度制御の手順を示すフローチャート図である。 パーキングロック状態を手動切り替えにより強制解除した後におけるタイミングチャートを示す図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本実施形態に係るパーキングロック装置１の斜視図である。また、図２は、図１におけるII矢視図である。このパーキングロック装置１は、例えばハイブリッド車両の動力伝達系に組み込まれている。

この図１に示すように、パーキングロック装置１は、例えば車両の駆動輪へ動力を伝達する動力伝達軸２１を回転不可能とするパーキングロック状態（Ｐ状態）と、動力伝達軸２１を回転可能とするパーキングアンロック状態（ｎｏｔＰ状態）との間で切り替え可能に構成されている。なお、動力伝達軸２１としては、例えば図示しない自動変速機内の各種回転軸とすることができる。

具体的に、パーキングロック装置１は、パーキング機構１０、手動解除機構３００、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００を備えている。

−パーキング機構−
パーキング機構１０は、パーキングギヤ２、パーキングロックポール３、リバーススプリング４（図２を参照）、パーキングロッド６、カム７、アクチュエータ１２、ディテントプレート１３などを備えている。

パーキングギヤ２は、動力伝達軸２１の外周に回転一体に設けられている。

パーキングロックポール３は、例えば金属製の帯状板で成り、パーキングギヤ２の下側に配置されている。このパーキングロックポール３の長手方向の途中の上面には、パーキングギヤ２に噛合可能とされる突起３ａが一体に設けられている。

このパーキングロックポール３は、その長手方向一端側が支軸５を介してパーキングロック装置１の設置対象となる機器のケース（図示省略）に支持されており、この支軸５を中心として図２の矢印で示すように正逆方向に回動可能となっている。

リバーススプリング４は、パーキングロックポール３をパーキングギヤ２から引き離す方向に常時付勢している。

パーキングロッド６は、丸棒形状とされ、その長手方向の一端側がディテントプレート１３に連結されている。この連結の形態としては、例えばディテントプレート１３の所定位置に設けられた貫通孔に、パーキングロッド６の屈曲端を挿入し、この屈曲端に図示省略のスナップリングや係止ピン等が適用されて抜け止め固定されている。

このパーキングロッド６は、ディテントプレート１３の回動（または傾き）動作に追従してパーキングギヤ２の回転軸心に対して略平行に直線状に変位させられるようになっている。

カム７は、パーキングロッド６に外装されていて、このパーキングロッド６の直線変位に追従してパーキングロックポール３を支軸５を中心として所定角度回動させるものである。具体的に、カム７の中心には貫通孔が設けられており、パーキングロッド６の軸方向他端側（自由端側）の外周に軸方向変位可能に外装されている。

カム７は、パーキングロッド６の自由端側に例えば溶接などにより一体に固定されたストッパリング８によってパーキングロッド６の自由端側からの抜け出しが防止されている。また、パーキングロッド６の長手方向の途中において１８０度対向する２ヶ所には、ばね受け６ａ，６ａ（図３を参照）が設けられており、このばね受け６ａ，６ａとカム７との間にコイルスプリング９が圧縮状態で介装されている。ばね受け６ａ，６ａは、パーキングロッド６の外周面の所定領域を加締めて塑性変形させることにより得られる凸部とされている。

このように圧縮状態にされているコイルスプリング９の弾性復元力によってカム７がパーキングロッド６の自由端のストッパリング８へ向けて押されるように付勢されていて、このカム７の外周面がパーキングロックポール３の長手方向他端（自由端）側の下面に押し付けられるようになっている。

次に、パーキングロックポール３を変位させるための駆動系１１について説明する。

この駆動系１１は、主として、前記アクチュエータ１２、前記ディテントプレート１３、ディテントスプリング１４などを備えている。

アクチュエータ１２は、例えばスイッチトリラクタンスモータ（ＳＲモータ）等の同期モータを備え、このモータで発生する回転動力を減速機構で減速して出力軸１２ａから出力するものである。このアクチュエータ１２の出力軸１２ａがディテントプレート１３の回動中心に回動一体に貫通固定されている。

このアクチュエータ１２は、パーキングスイッチ２０２（図５を参照）から出力されるパーキングロック要求信号またはパーキングアンロック要求信号をＥＣＵ１００が認識した際、ＥＣＵ１００からの指令信号に応じて駆動する。

ディテントプレート１３は、ほぼ扇形に形成されており、その上縁部分の所定領域には、パーキングロック用のＰ谷１３ａおよびパーキングアンロック用のｎｏｔＰ谷１３ｂが設けられている。Ｐ谷１３ａおよびｎｏｔＰ谷１３ｂは、ディテントプレート１３の回動方向（図３および図４の太線矢印方向）に沿って並んで配置されている。

ディテントスプリング１４は、ディテントプレート１３の姿勢を位置決め保持するために設けられており、板ばね等で構成されている。このディテントスプリング１４の長手方向の一端は前記ケース内の所定位置（図示省略）に固定されており、また、長手方向の他端（自由端）には、ディテントプレート１３のＰ谷１３ａおよびｎｏｔＰ谷１３ｂのいずれか一方に係合されるローラ１４ａが回転自在に取り付けられている。

ローラ１４ａは、パーキングアンロック時にディテントプレート１３のｎｏｔＰ谷１３ｂに係合され、また、パーキングロック時にディテントプレート１３の回動に伴ってｎｏｔＰ谷１３ｂから抜け出てＰ谷１３ａに係合されることにより、ディテントプレート１３の姿勢を位置決め保持する。

−アクチュエータの作動によるパーキングロック動作−
次に、図３および図４を参照して、前記アクチュエータ１２の作動によるパーキング機構１０の基本的な動作を説明する。なお、後述するように、本実施形態に係るパーキング機構１０は手動解除機構３００によっても作動可能とされるものであるが、この手動解除機構３００によるパーキング機構１０の作動については後述する。

図３に示すパーキングアンロック状態（非パーキング状態）において、パーキングスイッチ２０２のＯＮ操作によってパーキングロックが要求された場合、または、パーキングスイッチ２０２以外のＰ切り替え要求がなされた場合（例えば電源ＯＦＦやドア開などによって自動的にパーキングロックが行われる場合）、アクチュエータ１２によってディテントプレート１３を図３の太線矢印方向（反時計回り方向）に所定角度回動させることによりパーキングロッド６をパーキングロックポール３に近づける方向に押す。これにより、パーキングロッド６に外装しているカム７がパーキングロックポール３の下面を上方に押し上げる。このため、パーキングロックポール３の突起３ａがパーキングギヤ２に噛合されるので、パーキングギヤ２および動力伝達軸２１が回転不可能にロックされる状態（図４に示すパーキングロック状態）になる。このとき、ディテントプレート１３のＰ谷１３ａにディテントスプリング１４のローラ１４ａが係合するので、ディテントプレート１３の姿勢が保持される。

一方、図４に示すパーキングロック状態（パーキング状態）において、図示しないシフトレバーが操作されるなどしてパーキングアンロックが要求されると、アクチュエータ１２によってディテントプレート１３を図４の太線矢印方向（時計回り方向）に所定角度回動させることによりパーキングロッド６をパーキングロックポール３から遠ざける方向に引く。これにより、カム７の小径部分がパーキングロックポール３に当接するようになってカム７によるパーキングロックポール３の押し上げ力が解除されるので、パーキングロックポール３がリバーススプリング４の弾性復元力によって下げられる。このため、パーキングロックポール３の突起３ａがパーキングギヤ２から抜け出るので、パーキングギヤ２および動力伝達軸２１が回転可能にアンロックされる状態（図３に示すパーキングアンロック状態）になる。このとき、ディテントプレート１３のｎｏｔＰ谷１３ｂにディテントスプリング１４のローラ１４ａが係合するので、ディテントプレート１３の姿勢が保持される。

−手動解除機構−
本実施形態に係るパーキングロック装置１は、パーキング機構１０のパーキングロック状態を手動により強制解除可能とする手動解除機構３００が備えられている。つまり、パーキングロック状態においてパーキングギヤ２に噛み合っているパーキングロックポール３を、手動操作レバー（操作部）３０１の手動操作によって、強制的にパーキングギヤ２から離脱させることで、パーキングロック状態を強制解除可能とする構成となっている。以下、手動解除機構３００について説明する。

図３および図４に示すように、手動解除機構３００は、前記手動操作レバー３０１を備えている。この手動操作レバー３０１は、ケーブル３０２によって前記ディテントプレート１３に連結されている。

具体的に、ディテントプレート１３の回動中心よりも下側には、延長部１３ｃが設けられており、この延長部１３ｃには長孔１３ｄが形成されている。そして、この長孔１３ｄに、ケーブル３０２の一端部が係合されている。このケーブル３０２の一端部は、長孔１３ｄの延長方向に沿って延長部１３ｃに対して相対移動可能となっている。

また、このケーブル３０２の他端部は、手動操作レバー３０１に連結されている。この手動操作レバー３０１は、その下端部が車体等に回動自在に支持されており、その回動中心よりも上側に形成されたケーブル係合部３０３にケーブル３０２の他端部が係合されている。また、手動操作レバー３０１の上端部には、車両の乗員による把持操作が可能な把持部３０４が設けられている。

手動操作レバー３０１は、その下端部の回動中心を中心として、図３および図４に実線で示す初期位置と、仮想線で示すパーキング解除位置との間で回動可能となっている。つまり、手動操作レバー３０１が、初期位置からパーキング解除位置へ回動操作されることにより、ケーブル３０２が引っ張られ、その操作力がディテントプレート１３に伝達される構成となっている。なお、前記把持部３０４を備えさせず、パーキングロック状態の強制解除要求時に、手動操作レバー３０１に治具を取り付け、この治具を利用して手動操作レバー３０１を回動操作できるようにしてもよい。

このような構成であるので、手動操作レバー３０１が初期位置にある場合（手動操作レバー３０１が操作されていない場合）には、前述したアクチュエータ１２の作動によってディテントプレート１３が回動したとしても、前記ケーブル３０２の一端部が前記長孔１３ｄの延長方向に沿って相対移動可能となっているため、ディテントプレート１３の回動によってケーブル３０２が引っ張られることがない。このため、手動操作レバー３０１は初期位置に維持される。つまり、手動操作レバー３０１が初期位置にある場合におけるアクチュエータ１２の作動時には、このアクチュエータ１２の動力は手動操作レバー３０１に伝達されず、このため、手動操作レバー３０１が回動することなく、パーキング機構１０がパーキングロック状態とパーキングアンロック状態との間で切り替えられる。

一方、図４に示すパーキングロック状態にある場合に、手動操作レバー３０１が初期位置（実線）からパーキング解除位置（仮想線）まで操作されると、それに伴ってケーブル３０２が引っ張られ（図４に仮想線で示す矢印を参照）、その操作力がディテントプレート１３に伝達される。このため、ディテントプレート１３が回動し（図４における時計回り方向に回動し）、図４に示すパーキングロック状態から、図３に示すパーキングアンロック状態となる。これにより、パーキングロック状態が強制解除される。つまり、パーキングギヤ２に噛み合っているパーキングロックポール３を、強制的にパーキングギヤ２から離脱させることで、パーキングロック状態が強制解除されることになる（パーキングアンロック状態となる）。これにより、車両の移動が可能となる。

−ＥＣＵ１００−
図５はパーキングロック装置１の制御ブロックを示す図である。この図５に示すように、ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３ならびにバックアップＲＡＭ１０４等をバス１０５を介して互いに接続した構成である。

このＥＣＵ１００の入力インターフェース１０６には、スタートスイッチ２０１、パーキングスイッチ２０２、エンコーダ１２ｂなどが接続されている。

スタートスイッチ２０１は、制御システムをＯＮ、ＯＦＦするスイッチであり、このスタートスイッチ２０１がＯＮ操作されると、ＥＣＵ１００に電力が供給されてＥＣＵ１００が起動する。

パーキングスイッチ２０２は、例えば運転席近傍に設置されるモーメンタリー式のプッシュスイッチなどとされている。このパーキングスイッチ２０２は、運転者が手動で直接的あるいは図示していないシフトレバーを介して間接的に押し操作される度に、パーキングロック要求信号とパーキングアンロック要求信号とを交互にＥＣＵ１００に出力する。

エンコーダ１２ｂは、アクチュエータ１２の出力軸１２ａの近傍に配設され、この出力軸１２ａの回転角を検出する。このエンコーダ１２ｂは、相対位置センサであり、例えば磁気式のロータリエンコーダ（インクリメント型光学式エンコーダ）とされている。

ＥＣＵ１００の出力インターフェース１０７には、前記アクチュエータ１２、表示装置２０３などが接続されている。

ＥＣＵ１００は、パーキングスイッチ２０２から出力されるパーキングロック要求信号およびパーキングアンロック要求信号の入力に基づいて要求ロック状態を認識し、この認識結果に対応してパーキングロック切り替え処理を実行する。

このパーキングロック切り替え処理は、要求ロック状態に応答してアクチュエータ１２を駆動し、このアクチュエータ１２の実回転量が目標回転量に到達するとアクチュエータ１２の駆動を停止させるように制御するものである。

つまり、パーキングスイッチ２０２またはシフトレバーの操作によってパーキングロックかパーキングアンロックかを選択すると、この選択されたパーキング状態を、ＥＣＵ１００が、運転席に設置される表示装置２０３のシフトインジケータ領域（図示省略）に表示して運転者に報知するとともに、前述したアクチュエータ１２の作動によりパーキング機構１０をロックまたはアンロックさせるように動作させる。

−アクチュエータの作動速度制御−
前述したように、従来技術にあっては、手動操作レバーの操作によって、パーキングロック状態を強制解除した後、パーキングスイッチのＯＮ操作に伴うアクチュエータの作動によりパーキングロックポールを移動させて再びパーキングロック状態にする際には、手動操作レバーもアクチュエータからの動力を受けることで、パーキング解除位置（手動操作された位置）から初期位置に戻ることになる。この際、手動操作レバーの移動軌跡上に何らかの物品が置かれていた場合には、この物品に手動操作レバーが大きな衝突力で接触してしまう虞があった。

この点に鑑み、本実施形態では、以下の制御が行われるようにしている。つまり、まず、パーキング機構１０のパーキングロック状態からパーキングアンロック状態への切り替えが、手動解除機構３００により行われた手動切り替えであるか、アクチュエータ１２により行われたアクチュエータ切り替えであるかを判定する。そして、前回のパーキングロック状態からパーキングアンロック状態への切り替えが手動切り替えであった場合には、アクチュエータ切り替えであった場合に比べて、そのパーキングアンロック状態からパーキングロック状態への切り替え時におけるアクチュエータ１２の作動速度（アクチュエータ１２に備えられたモータの回転速度）を低くするようにしている。

これらの動作は、前記ＥＣＵ１００によって実行される。このため、ＥＣＵ１００において、パーキング機構１０のパーキングロック状態からパーキングアンロック状態への切り替えが、手動解除機構３００により行われた手動切り替えであるか、アクチュエータ１２により行われたアクチュエータ切り替えであるかを判定する動作を実行する機能部分が本発明でいう切り替え判定部として構成されている。また、ＥＣＵ１００において、前回のパーキングロック状態からパーキングアンロック状態への切り替えが手動切り替えであった場合には、アクチュエータ切り替えであった場合に比べて、そのパーキングアンロック状態からパーキングロック状態への切り替え時におけるアクチュエータ１２の作動速度を低くする動作を実行する機能部分が本発明でいう作動速度制御部として構成されている。

以下、アクチュエータ１２の作動速度制御の手順について図６のフローチャートを用いて説明する。このフローチャートは、スタートスイッチ２０１のＯＮ操作に伴ってＥＣＵ１００が起動する度に実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、スタートスイッチ２０１のＯＮ操作に伴ってＥＣＵ１００が起動した時点で、パーキング機構１０が、前記手動解除機構３００による手動切り替えによってパーキングロック状態が強制解除されてパーキングアンロック状態となっているか否かを判定する。具体的には、前回シフト位置（前回トリップ終了時におけるシフト位置）がＰレンジである（エンコーダ１２ｂにより検出される出力軸１２ａの回転角がＰレンジに対応する回転角である）のに対し、今回シフト位置（ＥＣＵ１００の起動時点でのシフト位置）がｎｏｔＰレンジである（エンコーダ１２ｂにより検出される出力軸１２ａの回転角がｎｏｔＰレンジに対応する回転角である）場合には、このｎｏｔＰレンジとされたのは、手動解除機構３００による手動切り替えによるものであると判断する。例えば、前回トリップ終了時に、パーキングスイッチ２０２のＯＮ操作により、アクチュエータ１２が作動してパーキング機構１０をパーキングアンロック状態からパーキングロック状態へ移行させた場合に、今回、ＥＣＵ１００の起動前に既に手動解除機構３００による手動切り替えによってパーキングロック状態が強制解除された（パーキングアンロック状態とされた）場合などが想定される。このステップＳＴ１の動作が、本発明でいう切り替え判定部における動作（パーキング機構のパーキングロック状態からパーキングアンロック状態への切り替えが、手動解除機構により行われた手動切り替えであるか、アクチュエータにより行われたアクチュエータ切り替えであるかを判定する動作）に相当する。

そして、手動切り替えによってパーキングアンロック状態となっていると判断されてステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、前記ＲＡＭ１０３に予め備えられた手動切り替えフラグを１にセットする。この時点では、手動操作レバー３０１は、図３に仮想線で示したパーキング解除位置となっている。一方、手動切り替えによるパーキングアンロック状態とはなっておらず、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、前記手動切り替えフラグを０にリセットする。

その後、ステップＳＴ４に移り、パーキングスイッチのＯＮ操作が行われたか否か、つまり、パーキングアンロック状態からパーキングロック状態への切り替え要求が生じたか否かを判定する。

未だ、パーキングスイッチのＯＮ操作が行われていない場合には、このＯＮ操作を待つ。そして、パーキングスイッチのＯＮ操作が行われ、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ５に移り、現在の手動切り替えフラグが１であるか否かを判定する。つまり、手動切り替えによってパーキングアンロック状態となっているか否かを判定する。

そして、現在の手動切り替えフラグが０であって、ステップＳＴ５でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、前記パーキングスイッチのＯＮ操作に伴うアクチュエータ１２の作動によるパーキングロック状態への移行時におけるアクチュエータ１２の作動速度（モータの回転速度）を通常の速度に設定して、前述したアクチュエータ１２の作動によるパーキング機構１０の切り替え動作（パーキングアンロック状態からパーキングロック状態への切り替え動作）を実行する。この場合、手動操作レバー３０１は初期位置（図３において実線で示す位置）にあるため、アクチュエータ１２の作動によってディテントプレート１３が回動（図３における反時計回り方向に回動）しても、手動操作レバー３０１は回動することなく、初期位置に維持される。

一方、現在の手動切り替えフラグが１であって、ステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、前記パーキングスイッチのＯＮ操作に伴うアクチュエータ１２の作動によるパーキングロック状態への移行時におけるアクチュエータ１２の作動速度（モータの回転速度）を低速度（前記通常の速度よりも低い速度）に設定する。この場合、手動操作レバー３０１はパーキング解除位置（図３において仮想線で示す位置）にあり、長孔１３ｄに対するケーブル３０２の係合位置は図３において仮想線で示すように手動操作レバー３０１寄りの位置となっている。このため、アクチュエータ１２の作動によってディテントプレート１３が回動（図３における反時計回り方向に回動）すると、ケーブル３０２が引っ張られることで、手動操作レバー３０１は初期位置に向けて回動することになるが（図３における矢印Ａを参照）、アクチュエータ１２の作動速度は低速度に設定されているため、手動操作レバー３０１の回動速度も低速度となっている。

アクチュエータ１２の作動速度を低速度に設定するための具体的な制御としては、モータの駆動モードとして通電相を所定時間で切り替えるオープン駆動に設定する。つまり、モータの通電相を順次切り替えてモータを回転駆動するオープン駆動に切り替え、例えば、２相通電と１相通電とを交互に切り替える等してモータを微小ステップずつ回転駆動させることで、モータの回転速度を低速度に設定する。この場合のモータの回転速度は、実験またはシミュレーション等によって予め設定される。例えば、手動操作レバー３０１の移動軌跡上に何らかの物品が置かれていた場合に、その物品に手動操作レバー３０１が接触したとしても、物品が破損しない程度の回転速度に設定される。

このステップＳＴ７の動作が、本発明でいう作動速度制御部における動作（前回のパーキングロック状態からパーキングアンロック状態への切り替えが手動切り替えであった場合には、アクチュエータ切り替えであった場合に比べて、そのパーキングアンロック状態からパーキングロック状態への切り替え時におけるアクチュエータの作動速度を低くする動作）に相当する。

このようにして、手動切り替えフラグに応じて（手動切り替えによってパーキングアンロック状態となっているか否かに応じて）、アクチュエータ１２の作動速度を設定し、パーキングロック装置１をパーキングアンロック状態からパーキングロック状態へ移行させ、ステップＳＴ８でパーキングロック状態への切り替えが完了したか否かを判定する。パーキングロック状態への切り替えが完了していない場合には、前記動作（手動切り替えフラグに応じたアクチュエータ１２の作動速度によるパーキングロック状態への切り替え動作）を継続する。そして、パーキングロック状態への切り替えが完了し（この際、図４に示すパーキングロック状態となり、手動操作レバー３０１は初期位置にある）、ステップＳＴ８でＹＥＳ判定された場合には、本制御を終了する。

このようなアクチュエータ１２の作動速度制御が行われるため、前記パーキング機構１０、手動解除機構３００、ＥＣＵ１００における前記切り替え判定部としての機能部分および作動速度制御部としての機能部分によって、本発明に係るパーキングロック装置１が構成されている。

図７は、パーキングロック状態を手動切り替えにより強制解除した後におけるタイミングチャートを示す図である。このタイミングチャートでは、スタートスイッチ２０１の操作、電源の状態、ＥＣＵ１００の状態、前回シフト位置、現在シフト位置、手動Ｐ解除判定、モータスピード、パーキングスイッチ２０２の操作、シフト操作、制御モード、駆動モードそれぞれの推移の一例を示している
図中のタイミングｔ１でスタートスイッチ２０１がＯＮ操作され、それに伴って、電源状態がアクセサリ（ＡＣＣ）状態を経てＯＮ状態（ＩＧ）となる（図中のタイミングｔ２）。また、電源状態がアクセサリ状態となった時点（タイミングｔ１）でＥＣＵ１００が起動（Ｗａｋｅ）している。また、タイミングｔ２となった時点で、制御モードとしては、初期待機モードから初期駆動モードに移行し、駆動モードとしては、スタンバイ状態からオープン駆動状態に移行している。また、その所定時間後のタイミングｔ３となった時点で、制御モードとしては、壁当てモード（ディテントプレート１３の実回動位置とエンコーダ１２ｂの検出位置との位置合せ処理モード）・壁戻しモード（壁当て位置から所定の角度だけ戻して制御基準位置を確定する処理モード）に移行し、駆動モードとしては、オープン駆動状態からフィードバック駆動状態に移行している。その後、タイミングｔ４で制御モードは通常モードに移行している。

そして、前回のパーキングロック状態からパーキングアンロック状態への切り替えが手動切り替えであったことから、前回シフト位置はＰレンジとなっているのに対し、現在シフト位置はｎｏｔＰレンジとなっている。このため、モータスピードの設定速度としては低速度に設定されている。つまり、この状態でパーキングロック状態への切り替え要求が生じた際には、アクチュエータ１２が低速度で作動されることになる。なお、タイミングｔ５でパーキングスイッチ２０２がＯＮ操作されることから、このタイミングｔ５までは手動Ｐ解除判定としては、手動Ｐ解除あり（手動切り替え）と判定されている。

タイミングｔ５でパーキングスイッチ２０２がＯＮ操作され、アクチュエータ１２が作動されて、パーキング機構１０がパーキングアンロック状態からパーキングロック状態へ切り替えられる動作が開始する。この際、モータスピード（アクチュエータ１２の作動速度）は低速度に設定される。

そして、パーキングロック状態への切り替えが完了すると、タイミングｔ６で、現在シフト位置が、前回シフト位置と同様のＰレンジに切り替えられることになり、モータスピードの設定速度としては通常速度に設定されている。つまり、以後のパーキングスイッチ２０２がＯＮ操作によるアクチュエータ１２の操作速度は通常速度に設定されることになる。また、このタイミングｔ６で、手動Ｐ解除判定としては、手動Ｐ解除あり（手動切り替え）から手動Ｐ解除なしに切り替えられる。

以上説明したように、本実施形態では、前回のパーキングロック状態からパーキングアンロック状態への切り替えが手動解除機構３００による手動切り替えであった場合には、そのパーキングアンロック状態からパーキングロック状態への切り替え時におけるアクチュエータ１２の作動速度が低くなるようにしている。このため、このアクチュエータ１２からの動力を受けることで手動操作レバー３０１が移動する場合に、その移動速度は低くなる（前回のパーキングロック状態からパーキングアンロック状態への切り替えがアクチュエータ切り替えであった場合に比べて低くなる）。このため、この手動操作レバー３０１の移動軌跡上に何らかの物品が置かれていた場合であっても、この物品に手動操作レバー３０１が接触する際の衝突力を小さくすることができる。

−変形例１−
次に、変形例１について説明する。この変形例１は、手動解除機構３００による手動切り替えによってパーキングロック状態が強制解除されてパーキングアンロック状態となったか否かを判定する動作が、前記実施形態のものと異なっている。その他の構成および動作は前記実施形態のものと同様である。

本例にあっては、ＥＣＵ１００からの指令信号としてパーキングアンロック指令信号を出力していないにも拘わらず、現在シフト位置（ＥＣＵ１００の起動後のシフト位置）がｎｏｔＰレンジである（エンコーダ１２ｂにより検出される出力軸１２ａの回転角がｎｏｔＰレンジに対応する回転角である）場合には、このｎｏｔＰレンジとされたのは、手動解除機構３００による手動切り替えによるものであると判断するようにしている。例えば、ＥＣＵ１００の起動後に、手動解除機構３００による手動切り替えによってパーキングロック状態が強制解除された場合には、ＥＣＵ１００からパーキングアンロック指令信号を出力していないにも拘わらず、エンコーダ１２ｂにより検出される出力軸１２ａの回転角がｎｏｔＰレンジに対応する回転角となり、現在シフト位置がｎｏｔＰレンジとなる場合が想定される。

このように、手動切り替えによるものであると判断された場合には、パーキングアンロック状態からパーキングロック状態への切り替え時におけるアクチュエータ１２の作動速度が低く設定されることとなる。

また、この場合、ＥＣＵ１００からの指令信号としてパーキングアンロック指令信号を出力していないにも拘わらず、現在シフト位置がｎｏｔＰレンジとなる（パーキングアンロック状態となっている）ことに対しては、異常信号を発信しないようにする。

この変形例１によれば、ＥＣＵ１００の起動後に、手動解除機構３００による手動切り替えによってパーキングロック状態が強制解除された場合にあっても、この手動切り替えによってパーキングロック状態が強制解除されたことを判定することが可能である。

−変形例２−
次に、変形例２について説明する。この変形例２は、前記モータスピードを低速度に設定する際における、そのモータスピードを可変とするものである。例えば、パーキングアンロック状態からパーキングロック状態への切り替えに伴う手動操作レバー３０１の回動中にモータスピードを変更して、手動操作レバー３０１の回動速度を変化させるものである。例えば、手動操作レバー３０１の回動範囲の前半でのモータスピードを、その回動範囲の後半でのモータスピードよりも低く設定することが挙げられる。逆に、手動操作レバー３０１の回動範囲の後半でのモータスピードを、その回動範囲の前半でのモータスピードよりも低く設定することも挙げられる。

以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明はこの実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得るものである。例えば、前記実施形態のものは、手動操作レバー３０１とディテントプレート１３とをケーブル３０２によって連結するものとしていたが、手動操作レバー３０１とパーキングロッド６とを連結するものであってもよい。

本発明は、パーキングロック状態を手動により強制解除可能に構成されたパーキングロック装置に適用可能である。

１ パーキングロック装置
２ パーキングギヤ
３ パーキングロックポール
１０ パーキング機構
１２ アクチュエータ
１００ ＥＣＵ
３００ 手動解除機構
３０１ 手動操作レバー（操作部）

Claims (1)

1. アクチュエータによりパーキングロック状態とパーキングアンロック状態とが切り替え可能なパーキング機構と、操作部の手動操作によるその手動操作力によって前記パーキング機構を前記パーキングロック状態から前記パーキングアンロック状態に切り替え可能な手動解除機構とを備えたパーキングロック装置において、
   前記パーキング機構の前記パーキングロック状態から前記パーキングアンロック状態への切り替えが、前記手動解除機構により行われた手動切り替えであるか、前記アクチュエータにより行われたアクチュエータ切り替えであるかを判定する切り替え判定部と、
   前回の前記パーキングロック状態から前記パーキングアンロック状態への切り替えが前記手動切り替えであった場合には、前記アクチュエータ切り替えであった場合に比べて、そのパーキングアンロック状態から前記パーキングロック状態への切り替え時における前記アクチュエータの作動速度を低くする作動速度制御部とを備えていることを特徴とするパーキングロック装置。

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