JP2017031993A - ベルト式無段変速機のプーリ側圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低摩擦係数路面での減速走行時にプーリ側圧を増加させて駆動輪のロックを防止するものにおいて、プーリ側圧の増加量を必要最小限に抑える。【解決手段】低摩擦係数路面で車両が減速走行状態に移行すると、プーリ側圧制御手段Ｍ３はプーリ側圧を所定の加算量だけ増加させ、無端ベルトのスリップを抑制して駆動輪のロックを防止する。駆動輪のロックは減速走行状態における最初の制動時に発生し易く、最初の制動時にロックが発生しなければ、それに続く制動力の増加時（ブレーキペダルの踏み増し時）にはロックが発生する可能性は低くなる。よって、前記減速走行状態において制動力算出手段Ｍ２が制動力の増加を検出すると、プーリ側圧制御手段Ｍ３はプーリ側圧の加算量を低減することにより、無端ベルトのスリップによる駆動輪のロックを防止しながらプーリ側圧の増加を最小限に抑え、プーリ側圧を発生させる油圧供給源の負荷を低減することができる。【選択図】図２

Description

本発明は、駆動源に接続されたドライブプーリと、駆動輪に接続されたドリブンプーリと、前記ドライブプーリおよび前記ドリブンプーリに巻き掛けられた無端ベルトとを備え、前記駆動源の駆動力を変速して前記駆動輪に伝達するベルト式無段変速機のプーリ側圧をプーリ側圧制御手段により制御するベルト式無段変速機のプーリ側圧制御装置に関する。

ベルト式無段変速機のドライブプーリおよびドリブンプーリのプーリ側圧の制御には、プーリの溝幅を増減して変速比を変更するための制御と、無端ベルトおよびプーリ間のスリップを防止するための制御とがある。無端ベルトのスリップは、無端ベルトおよびプーリ間の伝達トルクの増加に応じて発生するため、無端ベルトのスリップを防止するためのプーリ側圧は、無端ベルトの伝達トルクが大きいときに大きくなり、無端ベルトの伝達トルクが小さいときに小さくなるように制御される。

ところで、摩擦係数が小さい路面において駆動輪が制動されると、無端ベルトがプーリに対してスリップして駆動輪が容易にロックするため、摩擦係数が大きい路面の場合に比べてプーリ側圧を大きくして無端ベルトのスリップを抑制する必要がある。しかしながら、プーリ側圧を無闇に大きくするとオイルポンプのような油圧発生源の負荷が増大し、オイルポンプを駆動するエンジンの燃料消費量が増加する問題がある。

そこで、下記特許文献１に記載されたものは、高摩擦係数路面で無端ベルトのスリップを防止するために必要なプーリ側圧と、低摩擦係数路面で無端ベルトのスリップを防止するために必要なプーリ側圧とを算出し、両プーリ側圧のうちの何れか大きい方を採用することで、無端ベルトのスリップを防止しながら油圧発生源の負荷の低減を図っている。

特開２０１３−１２７２８７号公報

ところで、低摩擦係数路面における走行中に運転者がアクセルペダルをオフしてブレーキペダルをオンしたとき、駆動輪がロックするのは一般に運転者が最初にブレーキペダルをオンしたときであり、運転者が最初にブレーキペダルをオンしたときに駆動輪がロックしなければ、その後に運転者がブレーキペダルを踏み増しして制動力を高めてもロックが発生することは稀である。

しかしながら、上記従来のものは、低摩擦係数路面における走行中にアクセルペダルをオフしてブレーキペダルをオンすることで加速走行状態から減速走行状態に移行し、低摩擦係数路面で無端ベルトのスリップを防止するために必要なプーリ側圧を算出するとき、その減速走行状態がアクセルペダルのオフ後の最初のブレーキペダル操作時のものか、最初のブレーキペダル操作に続くブレーキペダルの踏み増し時のものかを区別していないため、ブレーキペダルの踏み増し時に算出されるプーリ側圧が過大になって油圧発生源の負荷低減効果が充分に発揮されない可能性があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、低摩擦係数路面での減速走行時にプーリ側圧を増加させて駆動輪のロックを防止するものにおいて、プーリ側圧の増加量を必要最小限に抑えることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続されたドライブプーリと、駆動輪に接続されたドリブンプーリと、前記ドライブプーリおよび前記ドリブンプーリに巻き掛けられた無端ベルトとを備え、前記駆動源の駆動力を変速して前記駆動輪に伝達するベルト式無段変速機のプーリ側圧をプーリ側圧制御手段により制御するベルト式無段変速機のプーリ側圧制御装置であって、路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数算出手段と、車両の制動力を検出する制動力算出手段とを備え、前記路面摩擦係数算出手段が所定値以下の路面摩擦係数を検出している状態で、車両が減速走行状態に移行すると、前記プーリ側圧制御手段はプーリ側圧を所定の加算量だけ増加させるとともに、前記減速走行状態において前記制動力算出手段が制動力の増加を検出すると、前記プーリ側圧制御手段はプーリ側圧の前記加算量を低減することを特徴とするベルト式無段変速機のプーリ側圧制御装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記制動力算出手段が検出する制動力の増加量が大きいときほど、前記プーリ側圧制御手段はプーリ側圧の前記加算量の低減量を大きくすることを特徴とするベルト式無段変速機のプーリ側圧制御装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記制動力算出手段が検出する制動力がゼロになると、前記プーリ側圧制御手段はプーリ側圧の前記加算量をゼロにすることを特徴とするベルト式無段変速機のプーリ側圧制御装置が提案される。

尚、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。

請求項１の構成によれば、路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数算出手段と、車両の制動力を検出する制動力算出手段とを備え、路面摩擦係数算出手段が所定値以下の路面摩擦係数を検出している状態で、車両が減速走行状態に移行すると、プーリ側圧制御手段はプーリ側圧を所定の加算量だけ増加させるので、駆動輪がロックし易い低摩擦係数路面における減速走行時であっても、無端ベルトおよびプーリ間のスリップを抑制して駆動輪のロックを防止することができる。

駆動輪のロックは減速走行状態における最初の制動時に発生し易く、最初の制動時にロックが発生しなければ、それに続く制動力の増加時（ブレーキペダルの踏み増し時）にはロックが発生する可能性は低くなる。よって、前記減速走行状態において制動力算出手段が制動力の増加（ブレーキペダルの踏み増）を検出すると、プーリ側圧制御手段がプーリ側圧の加算量を低減することにより、無端ベルトのスリップによる駆動輪のロックを防止しながらプーリ側圧の増加を最小限に抑え、プーリ側圧を発生させる油圧供給源の負荷を低減することができる。

また請求項２の構成によれば、最初の制動時に続く制動力の増加時における制動力の増加量が大きいときほどロックが発生する可能性が低くなるため、制動力算出手段が検出する制動力の増加量が大きいときほど、プーリ側圧制御手段はプーリ側圧の加算量の低減量を大きくすることにより、プーリ側圧の増加を必要最小限に抑えて油圧供給源の負荷を更に低減することができる。

また請求項３の構成によれば、制動力算出手段が検出する制動力がゼロになると、プーリ側圧制御手段はプーリ側圧の加算量をゼロにするので、ロックが発生する可能性がなくなったときにプーリ側圧の加算を速やかに終了して油圧供給源の負荷を更に低減することができるだけでなく、次に車両が加速走行状態から減速走行状態に移行したときにプーリ側圧を所定の加算量だけ増加させることで、無端ベルトおよびプーリ間のスリップを抑制して駆動輪のロックを防止することができる。

ベルト式無段変速機およびプーリ側圧制御系のブロック図。 電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図。 最初の制動時および踏み増し時の特性の説明図。 プーリ側圧の加算量の説明図。 最初の制動時および踏み増し時のプーリ側圧の加算量の説明図。 作用の一例を示すタイムチャート。

以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

先ず、図１に基づいてベルト式無段変速機Ｔの構造を説明する。エンジンＥの駆動力は、トルクコンバータ１１、前後進切換機構１２、ベルト式無段変速機Ｔ、減速機１３、ディファレンシャルギヤＤおよび左右の足軸１４，１４を介して左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

トルクコンバータ１１は、エンジンＥのクランクシャフト１５に接続されたフロントカバー１６に固定されたポンプインペラ１７と、出力軸１８に固定されたタービンランナ１９と、ポンプインペラ１７およびタービンランナ１９間に配置されてワンウエイクラッチ２０およびステータ軸２１を介してケーシング２２に接続されたステータ２３と、フロントカバー１６およびタービンランナ１９を直結可能なロックアップクラッチ２４とを備える。ロックアップクラッチ２４が係合解除した状態では、クランクシャフト１５の駆動力がポンプインペラ１７、タービンランナ１９およびステータ２３間を循環する作動流体によりトルク増幅されて出力軸１８に伝達され、ロックアップクラッチ２４が係合した状態では、クランクシャフト１５の駆動力が直接出力軸１８に伝達される。

前後進切換機構１２は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構２５と、フォワードクラッチ２６と、リバースブレーキ２７とで構成される。遊星歯車機構２５は、サンギヤ２８と、リングギヤ２９と、キャリヤ３０と、キャリヤ３０に回転自在に支持されて相互に噛合するとともにサンギヤ２８およびリングギヤ２９に噛合する複数のインナーピニオン３１…およびアウターピニオン３２…とを備える。出力軸１８に外周にベルト式無段変速機Ｔのメインシャフト３４が同軸に嵌合しており、メインシャフト３４はフォワードクラッチ２６を介して出力軸１８に結合可能である。また遊星歯車機構２５のキャリヤ３０はメインシャフト３４に接続され、リングギヤ２９はリバースブレーキ２７を介してケーシング２２に結合可能である。

従って、前後進切換機構１２のフォワードクラッチ２６を係合すると、トルクコンバータ１１の出力軸１８の回転がベルト式無段変速機Ｔのメインシャフト３４に直接伝達されて前進変速段が確立する。また前後進切換機構１２のリバースブレーキ２７を係合してキャリヤ３０をケーシング２２に結合すると、トルクコンバータ１１の出力軸１８の回転が減速され、かつ逆回転となってベルト式無段変速機Ｔのメインシャフト３４に伝達されて後進変速段が確立する。

ベルト式無段変速機Ｔは、メインシャフト３４に設けられたドライブプーリ３６と、カウンタシャフト３５に設けられたドリブンプーリ３７と、ドライブプーリ３６およびドリブンプーリ３７に巻き掛けられた無端ベルト３８とで構成される。ドライブプーリ３６は固定側プーリ半体３９および可動側プーリ半体４０を備え、プーリ油室４１に供給される油圧を制御することで溝幅を制御可能である。またドリブンプーリ３７は固定側プーリ半体４２および可動側プーリ半体４３を備え、プーリ油室４４に供給される油圧を制御することで溝幅を制御可能である。従って、ドライブプーリ３６およびドリブンプーリ３７のプーリ油室４１，４４に供給する油圧を変化させることで、変速比を無段階に制御するとともに、ドライブプーリ３６およびドリブンプーリ３７と無端ベルト３８との間のスリップを防止することができる。

減速機１３は、ベルト式無段変速機Ｔのカウンタシャフト３５に固設された第１減速ギヤ４５と、減速軸４６に固設されて第１減速ギヤ４５に噛合する第２減速ギヤ４７と、減速軸４６に固設されたファイナルドライブギヤ４８とを備え、ファイナルドライブギヤ４８はディファレンシャルギヤＤのケースに固設したファイナルドリブンギヤ４９に噛合する。

エンジンＥのクランクシャフト１５とオイルポンプ５０とが、ドライブスプロケット５１、無端チェーン５２およびドリブンスプロケット５３を介して接続される。オイルポンプ５０が吐出するオイルは、トルクコンバータ１１、フォワードクラッチ２６、リバースブレーキ２７、プーリ油室４１，４４等に作動油として供給され、また被潤滑部に潤滑油として供給される。

ブレーキペダル５４の操作により作動してブレーキ油圧を発生するマスタシリンダ５５は、左右の駆動輪Ｗ，Ｗを制動するブレーキキャリパ５６，５６と、左右の従動輪（不図示）を制動するブレーキキャリパ（不図示）とに接続される。

駆動輪Ｗ，Ｗの回転数は駆動輪回転数センサＳａ，Ｓａにより検出され、従動輪（不図示）の回転数は従動輪回転数センサＳｂ，Ｓｂにより検出される。マスタシリンダ５５が発生して駆動輪Ｗ，Ｗのブレーキキャリパ５６，５６に供給されるブレーキ油圧はブレーキ油圧センサＳｃにより検出される。また運転者により操作されるアクセルペダル５７の開度はアクセルペダル開度センサＳｄにより検出される。

ベルト式無段変速機Ｔは、ドライブプーリ３６のプーリ油室４１に供給される油圧を増加させて固定側プーリ半体３９に対して可動側プーリ半体４０を接近させるとともに、ドリブンプーリ３７のプーリ油室４４に供給される油圧を減少させて固定側プーリ半体４２に対して可動側プーリ半体４３を離間させることで、変速比がＯＤ側に連続的に変化し、逆にドライブプーリ３６のプーリ油室４１に供給される油圧を減少させて固定側プーリ半体３９に対して可動側プーリ半体４０を離間させるとともに、ドリブンプーリ３７のプーリ油室４４に供給される油圧を増加させて固定側プーリ半体４２に対して可動側プーリ半体４３を接近させることで、変速比がＬＯＷ側に連続的に変化する。

ベルト式無段変速機Ｔのプーリ側圧制御には、上述したドライブプーリ３６およびドリブンプーリ３７の溝幅を変化させて変速比を変更するための変速比制御に加えて、ドライブプーリ３６およびドリブンプーリ３７に対して無端ベルト３８がスリップするのを防止するためのスリップ防止制御がある。最終的にドライブプーリ３６およびドリブンプーリ３７のプーリ油室４１，４４に供給される油圧は、変速比制御のための油圧とスリップ防止制御のための油圧の加算値となる。

スリップ防止制御のためのプーリ側圧を増加させると、ドライブプーリ３６およびドリブンプーリ３７と無端ベルト３８との間の摩擦力が増加し、無端ベルト３８のスリップが防止されるが、プーリ側圧の増加はオイルポンプ５０の負荷の増加を招き、これはオイルポンプ５０を駆動するエンジンＥの燃料消費量の増加の原因となるため、プーリ側圧は無端ベルト３８のスリップを防止できる必要最小限の大きさに抑えることが必要である。

図２は、スリップ防止制御のためのドライブプーリ３６およびドリブンプーリ３７とプーリ側圧の制御系のブロック図である。スリップ防止のためのプーリ側圧の制御を行う電子制御ユニットＵは、路面摩擦係数算出手段Ｍ１と、制動力算出手段Ｍ２と、プーリ側圧制御手段Ｍ３とを備えており、路面摩擦係数算出手段Ｍ１には駆動輪回転数センサＳａ，Ｓａおよび従動輪回転数センサＳｂ，Ｓｂが接続され、制動力算出手段Ｍ２にはブレーキ油圧センサＳｃが接続され、プーリ側圧制御手段Ｍ３にはアクセルペダル開度センサＳｄが接続される。

駆動輪回転数センサＳａ，Ｓａで検出した駆動輪回転数および従動輪回転数センサＳｂ，Ｓｂで検出した従動輪回転数が入力される路面摩擦係数算出手段Ｍ１は、車両が走行する路面の摩擦係数を検出する。路面摩擦係数の検出手法は周知のものであり、駆動輪回転数および従動輪回転数を比較することにより行われる。例えば車両の加速走行時において、従動輪回転数は路面摩擦係数に依存せずに車速に依存するが、路面摩擦係数が小さい凍結路や砂利道等では路面摩擦係数が減少するのに応じて駆動輪Ｗ，Ｗにスリップが発生し、従動輪回転数に対して駆動輪回転数が大きくなる。従って、従動輪回転数に対する駆動輪回転数の偏差を観測することで路面摩擦係数の大きさを検出することができる。

あるいは路面摩擦係数が小さい路面では駆動輪Ｗ，Ｗのスリップおよびスリップ収束が短い時間間隔で繰り返され、これに応じて車速（従動輪回転数）が細かく変動するため、従動輪回転数の変動を観測することで路面摩擦係数の大きさを検出することができる。

プーリ側圧制御手段Ｍ３は、無端ベルト３８のスリップ防止に必要な基本プーリ側圧を算出する。無端ベルト３８のスリップはドライブプーリ３６およびドリブンプーリ３７と無端ベルト３８との間で伝達されるトルク、すなわちベルト式無段変速機Ｔに入力される入力トルクの増加に応じて発生し、入力トルクは基本的にアクセルペダル開度に追従して変化するため、アクセルペダル開度センサＳｄで検出したアクセルペダル開度に基づいて基本プーリ側圧を算出することができる。

路面摩擦係数算出手段Ｍ１が低摩擦係数路面を検出しているときに運転者がアクセルペダル５７をオフすると、車両はエンジンブレーキにより減速走行状態に移行し、運転者がブレーキペダル５４をオンすると駆動輪Ｗ，Ｗが制動されて車両は更に減速する。このような低摩擦係数路面における減速走行時には、ベルト式無段変速機ＴにエンジンＥから伝達される駆動トルクと駆動輪から逆伝達されるイナーシャトルクとが入力するため、ドライブプーリ３６およびドリブンプーリ３７と無端ベルト３８との間にスリップが発生して駆動輪Ｗ，Ｗがロックし易くなる。

そこで、プーリ側圧制御手段Ｍ３は、低摩擦係数路面において車両が減速走行状態に移行すると、基本プーリ側圧に所定の側圧加算量を加算したプーリ側圧の出力を油圧制御回路に指令し、この加算されたプーリ側圧で無端ベルト３８のスリップを防止する。低摩擦係数路面における走行中に運転者がアクセルペダル５７をオフしてブレーキペダル５４をオンしたとき、駆動輪Ｗ，Ｗがロックするのは一般に運転者が最初にブレーキペダル５４をオンしたときであり、運転者が最初にブレーキペダル５４をオンしたときに駆動輪Ｗ，Ｗがロックしなければ、その後に運転者がブレーキペダル５４を踏み増しして制動力を高めてもロックが発生することは稀である（図３参照）。

そこで本実施の形態では、制動力算出手段Ｍ２がブレーキペダル５４の踏み増しを検出したときに、プーリ側圧制御手段Ｍ３が基本プーリ側圧に加算される側圧加算量を低減することで、低摩擦係数路面で車両が減速走行に移行したときのプーリ側圧の加算量を最小限に抑え、無端ベルト３８のスリップを防止しながらオイルポンプ５０の負荷を最小限に抑えるようになっている（図４参照）。

図５はプーリ側圧の加算量の変化を示すもので、低摩擦係数路面でアクセルペダル５７をオフしてエンジンブレーキにより車両が減速走行状態に移行すると、アクセルペダル開度に対応する基本加算量が算出される。この状態でブレーキペダル５４がオンされると（最初の制動）、基本加算量がそのまま維持される。そして最初の制動に続いて運転者がブレーキペダル５４を踏み増しすると、その踏み増し量の増加に応じて基本加算量がリニアに低減される。

図６は、プーリ側圧の制御の一例を示すタイムチャートであり、時刻ｔ１に路面摩擦係数算出手段Ｍ１が低摩擦係数路面を判定した状態において、プーリ側圧制御手段Ｍ３が算出するプーリ側圧はアクセルペダル開度に追従するように制御される。時刻ｔ２にアクセルペダル５７がオフされてエンジンブレーキによる減速走行状態に移行すると、プーリ側圧制御手段Ｍ３は基本プーリ側圧に所定の側圧加算量を加算する。アクセルペダル５７のオフ操作に続く時刻ｔ３にブレーキペダル５４がオンされて最初の制動が開始されても、基本プーリ側圧に対する所定の側圧加算量の加算はそのまま継続される。

続く時刻ｔ４にブレーキペダル５４の踏み増し（１回目）が行われると、その踏み増し量に応じて前記側圧加算量が低減され、更に時刻ｔ５にブレーキペダル５４の踏み増し（２回目）が行われると、その踏み増し量に応じて前記側圧加算量が更に低減される。そして時刻ｔ６にブレーキペダル５４がオフしてアクセルペダル５７がオンすると、側圧加算制御が終了してアクセルペダル開度に対応する基本プーリ側圧に復帰する。

以上のように、本実施の形態によれば、路面摩擦係数算出手段Ｍ１が低摩擦係数路面を判定したときに車両が減速走行状態に移行すると、プーリ側圧制御手段Ｍ３はプーリ側圧を所定の加算量だけ増加させるので、駆動輪Ｗ，Ｗがロックし易い低摩擦係数路面であってもベルト式無段変速機Ｔの無端ベルト３８のスリップを抑制して駆動輪Ｗ，Ｗのロックを防止し、ドライブプーリ３６、ドライブプーリ３７および無端ベルト３８の損傷を回避することができる。

また減速走行状態において制動力算出手段Ｍ２がロックが発生する可能性が低いブレーキペダル５４の踏み増しを検出すると、プーリ側圧制御手段Ｍ３はプーリ側圧の加算量を低減するので、無端ベルト３８のスリップによる駆動輪Ｗ，Ｗのロックを防止しながらプーリ側圧の増加を最小限に抑え、プーリ側圧を発生させるオイルポンプ５０の負荷を低減することで、オイルポンプ５０を駆動するエンジンＥの燃料消費量を節減することができる。

また踏み増し時における制動力の増加量が大きいほどロックが発生する可能性が低くなるため、制動力算出手段Ｍ２が検出する制動力の増加量が大きいときほど、プーリ側圧制御手段Ｍ３はプーリ側圧の加算量の低減量を大きくするので、プーリ側圧の増加を必要最小限に抑えてオイルポンプ５０の負荷を更に低減することができる。

また制動力算出手段Ｍ２が検出する制動力がゼロになると、プーリ側圧制御手段Ｍ３はプーリ側圧の加算量をゼロにするので、ロックが発生する可能性がなくなったときにプーリ側圧の加算を速やかに終了してオイルポンプ５０の負荷を更に低減することができるだけでなく、次に車両が加速走行状態から減速走行状態に移行したときにプーリ側圧を所定の加算量だけ増加させることで、無端ベルト３８のスリップを抑制して駆動輪Ｗ，Ｗのロックを防止することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では駆動輪Ｗ，Ｗの制動力の大きさをブレーキ油圧センサＳｃの出力に基づいて検出しているが、それをブレーキペダル５４のストロークセンサの出力に基づいて検出することができる。

また路面摩擦係数の検出手法およびプーリのスリップ制御のための基本プーリ側圧の算出手法は、実施の形態に限定されるものではない。

Ｅ エンジン（駆動源）
Ｍ１ 路面摩擦係数算出手段
Ｍ２ 制動力算出手段
Ｍ３ プーリ側圧制御手段
Ｔ ベルト式無段変速機
Ｗ 駆動輪
３６ ドライブプーリ
３７ ドリブンプーリ
３８ 無端ベルト

Claims (3)

1. 駆動源（Ｅ）に接続されたドライブプーリ（３６）と、駆動輪（Ｗ）に接続されたドリブンプーリ（３７）と、前記ドライブプーリ（３６）および前記ドリブンプーリ（３７）に巻き掛けられた無端ベルト（３８）とを備え、前記駆動源（Ｅ）の駆動力を変速して前記駆動輪（Ｗ）に伝達するベルト式無段変速機（Ｔ）のプーリ側圧をプーリ側圧制御手段（Ｍ３）により制御するベルト式無段変速機のプーリ側圧制御装置であって、
   路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数算出手段（Ｍ１）と、車両の制動力を検出する制動力算出手段（Ｍ２）とを備え、
   前記路面摩擦係数算出手段（Ｍ１）が所定値以下の路面摩擦係数を検出している状態で、車両が減速走行状態に移行すると、前記プーリ側圧制御手段（Ｍ３）はプーリ側圧を所定の加算量だけ増加させるとともに、前記減速走行状態において前記制動力算出手段（Ｍ２）が制動力の増加を検出すると、前記プーリ側圧制御手段（Ｍ３）はプーリ側圧の前記加算量を低減することを特徴とするベルト式無段変速機のプーリ側圧制御装置。
2. 前記制動力算出手段（Ｍ２）が検出する制動力の増加量が大きいときほど、前記プーリ側圧制御手段（Ｍ３）はプーリ側圧の前記加算量の低減量を大きくすることを特徴とする、請求項１に記載のベルト式無段変速機のプーリ側圧制御装置。
3. 前記制動力算出手段（Ｍ２）が検出する制動力がゼロになると、前記プーリ側圧制御手段（Ｍ３）はプーリ側圧の前記加算量をゼロにすることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のベルト式無段変速機のプーリ側圧制御装置。
   

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