JP2017030683A

JP2017030683A - 車両

Info

Publication number: JP2017030683A
Application number: JP2015155372A
Authority: JP
Inventors: 和也内山; Kazuya Uchiyama
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-08-05
Filing date: 2015-08-05
Publication date: 2017-02-09
Anticipated expiration: 2035-08-05
Also published as: JP6439624B2

Abstract

【課題】乗員が着座する着座部を路面に対して傾動させることができると共に着座部の傾動時において乗員の頭部の移動量を低減することができる車両を得る。
【解決手段】上部フレーム７２Ａがシート９６の車両上方側に配置されている。また、フォーク２６の他方側がシート９６よりも車両前後方向一方側でかつ車両上方側で支持されると共に、駆動輪支持部５２、５８の他方側が車体１２におけるシート９６の車両前後方向他方側でかつ車両上方側に設けられた支持部７６に支持されている。このため、シート９６の傾動時において、当該シート９６の回転軸が上部フレーム７２Ａに沿って形成され、その結果、シート９６の瞬間回転中心と乗員９４の頭部とを近接させることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に関する。

下記特許文献１には、傾動可能な車両の安定装置に関する発明が開示されている。この傾動可能な車両の安定装置では、乗員が搭乗するキャビンが平行リンク機構及び回転増大システムを介して車体に連結されており、平行リンク機構及び回転増大システムがそれぞれ作動することでキャビンが車体に対して傾動可能とされている。このため、車両の走行時において、乗員の体重移動に応じてキャビンを路面に対して傾動させることが可能となっている。

特開平２−１８２５２８号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された先行技術による場合、平行リンク機構が作動するときのキャビンの傾動軸がキャビンの下方側、より具体的には路面の近傍に設定されている。このため、キャビンの傾動時において、キャビンの瞬間的な回動の中心、すなわち瞬間回転中心が乗員の車両下方側となり、乗員の頭部がキャビンの瞬間回転中心から離れた位置に位置することとなる。その結果、キャビンの傾動時における乗員の頭部の移動量が大きくなることが考えられる。

本発明は上記事実を考慮し、乗員が着座する着座部を路面に対して傾動させることができると共に着座部の傾動時において乗員の頭部の移動量を低減することができる車両を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車両は、前記着座部の車両上方側に配置されると共に当該着座部の車両前後方向一方側から当該着座部の車両前後方向他方側に亘って延在する上部フレームを含んで構成され、当該着座部を支持する車体と、一方側で車両前後方向一方側に配置された操舵輪を支持しかつ他方側が前記着座部よりも車両前後方向一方側でかつ車両上方側で前記車体の車両前後方向一方側に支持された操舵輪支持部と、一方側で車両前後方向他方側に配置された駆動輪を支持しかつ他方側が前記車体における前記着座部の車両前後方向他方側でかつ車両上方側に設けられた支持部に支持され、当該支持部と当該駆動輪との間の距離を変更可能とされると共に、前記上部フレームを挟んで対向して配置された一対の駆動輪支持部と、を有している。

請求項１に記載の本発明によれば、車両前後方向一方側に配置された操舵輪が操舵輪支持部の一方側で支持されると共に、当該操舵輪支持部の他方側が車体の車両前後方向一方側に支持されている。また、車両前後方向他方側に配置された駆動輪が駆動輪支持部の一方側で支持されると共に、当該駆動輪支持部の他方側が車体に設けられた支持部を介して当該車体の車両前後方向他方側に支持されている。このため、車両の走行時において、当該車両は車体の車両前後方向一方側で操舵されると共に、当該車両には車体の車両前後方向他方側から駆動力が付与される。

また、本発明では、駆動輪支持部が対となって設けられており、当該駆動輪支持部は、車体を構成しかつ着座部の車両前後方向一方側から当該着座部の車両前後方向他方側に亘って延在する上部フレームを挟んで対向して配置されている。また、これらの駆動輪支持部によって車体に設けられた支持部と駆動輪との間の距離が変更可能とされている。このため、それぞれの駆動輪支持部によって、一方の支持部と駆動輪との距離と他方の支持部と駆動輪との距離とを異なる長さに変更することで、車両の旋回時等において車体を傾動させることができる。また、駆動輪支持部によって車体が傾動されるときに発生するモーメントは、上部フレームを介して車体の車両前後方向他方側から車体の車両前後方向一方側へと伝わるので、傾動するときの車体の挙動を安定させることができる。そして、上述の如く車体が傾動すると、車体に支持された着座部も車体の傾動に伴い路面に対して傾動する。

ところで、着座部の傾動時において、当該着座部の瞬間回転中心と着座部に着座する乗員の頭部とが離れると、着座部の傾動時における乗員の頭部の移動量が大きくなることが考えられる。

ここで、本発明では、上部フレームが着座部の車両上方側に配置されている。また、操舵輪支持部の他方側が着座部よりも車両前後方向一方側でかつ車両上方側で支持されると共に、駆動輪支持部の他方側が車体における着座部の車両前後方向他方側でかつ車両上方側に設けられた支持部に支持されている。このため、着座部の傾動時において、当該着座部の回転軸が上部フレームに沿って形成され、その結果、着座部の瞬間回転中心と乗員の頭部とを近接させることができる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車両は、乗員が着座する着座部を路面に対して傾動させることができると共に着座部の傾動時において乗員の頭部の移動量を低減することができるという優れた効果を有する。

本実施形態に係る車両の車体の構成を示す斜視図である。本実施形態に係る車両の構成を示す斜視図である。

以下、図１及び図２を用いて、本発明に係る車両の実施形態の一例について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｒは車両幅方向右側を示している。

まず、図２を用いて本発明の実施形態に係る車両１０の全体構成について説明する。図２に示されるように、車両１０は車体１２の車両前方側に一つの操舵輪１４が配置されると共に、車体１２の車両後方左側に駆動輪１６が、当該車体１２の車両後方右側に図示しない駆動輪がそれぞれ配置された三輪構造とされている。

操舵輪１４は、リム１８にタイヤ２０が取り付けられて構成されており、当該タイヤ２０のトレッド部は、自動二輪車用のタイヤの如くタイヤ周方向に見た断面視でタイヤ径方向内側に曲率中心を有する円弧状に構成されている。また、リム１８には、ブレーキロータ２２が取り付けられており、当該ブレーキロータ２２が後述するブレーキキャリパ３８で挟まれることで操舵輪１４に制動力が付与されるようになっている。そして、操舵輪１４は、スイングアーム２４及び操舵輪支持部としてのフォーク２６等の部材を介して、車体１２の車両前方側に支持されている。

スイングアーム２４は、操舵輪１４に操舵力を付与する操舵駆動部２８を支持する支持プレート３０と、操舵駆動部２８に連結されたギヤボックス３２と、一対のアーム部３４とを含んで構成されている。なお、操舵駆動部２８の駆動源としては、サーボモータやステッピングモータ等を採用することができる。

アーム部３４は、車両側面視で操舵輪１４の中心部を中心とする円弧に沿って延在しかつ板厚方向を車両幅方向とされた板状に構成されており、車体１２を構成する後述するメインフレーム７２の前部フレーム７２Ｂにその一端部３４Ａが軸支されている。また、アーム部３４の他端部３４Ｂ側からそのまま延出された矩形板状の部分がギヤボックス３２の筐体３６の車両幅方向に面する側壁部３６Ａを構成しており、換言すれば、アーム部３４と筐体３６とは一体に形成されている。

一方、筐体３６の車両上方側に面する図示しない上壁部の車両上方側には、支持プレート３０が配置されている。この支持プレート３０は、矩形板状に構成されると共に、その車両後方側の部分が図示しないボルト等の取付手段によって筐体３６の上壁部に取り付けられている。そして、支持プレート３０の車両上方側の面には、後述するようにショックアブソーバ７８が取り付けられており、当該支持プレート３０の車両下方側の面における車両後方側には図示しないボルト等の取付手段によって操舵駆動部２８が取り付けられている。

また、筐体３６の内部には、図示しない複数のギヤが配置されており、当該複数のギヤによって、操舵駆動部２８の回転数及びトルクが操舵輪１４の操舵に適した大きさに変換されるようになっている。そして、これらのギヤで変換された操舵駆動部２８の出力は、ギヤボックス３２からフォーク２６に伝達される。

フォーク２６は、板厚方向を車両幅方向とされた一対の板状のブレード部２６Ａと、当該ブレード部２６Ａの基端部２６Ａ１に架け渡された角筒状のクラウン部２６Ｂとを含んで構成されている。このフォーク２６は、ブレード部２６Ａの先端部２６Ａ２で操舵輪１４を回動可能に支持すると共に、車両幅方向に見てブレード部２６Ａの長手方向が当該操舵輪１４の中央部から車両後方上側に向かう方向となる姿勢で配置されている。また、フォーク２６には、クラウン部２６Ｂからブレード部２６Ａと反対側にかつ当該ブレード部２６Ａの長手方向と同じ方向に延出されると共にピニオンギアが取り付けられた図示しない軸部が設けられている。そして、この軸部はスイングアーム２４のギヤボックス３２に軸支されている。なお、ブレード部２６Ａには、ブレーキキャリパ３８が配置されており、当該ブレーキキャリパ３８は上述したようにブレーキロータ２２と共にフロントブレーキ４０を構成している。

一方、駆動輪１６は、操舵輪１４を構成するものよりも小径のリム４２及びタイヤ４４で構成されており、当該タイヤ４４のトレッド部も操舵輪１４を構成するタイヤ２０のトレッド部と同様の構成とされている。また、リム４２には、インホイールモータ４６が取り付けられており、当該インホイールモータ４６によって駆動輪１６に駆動力が付与されるようになっている。なお、リム４２には、操舵輪１４と同様に、図示しないブレーキロータとブレーキキャリパ３８とが設けられており、当該ブレーキロータ及びブレーキキャリパ３８によってリヤブレーキ５０が構成されている。そして、駆動輪１６は、可変アーム５４と、アクチュエータ５６とを含んで構成された駆動輪支持部５２を介して、後述する車体１２の支持部７６に支持されている。なお、車両１０は、基本的には左右対称の構成とされているため、車両幅方向右側に配置された図示しない駆動輪及び当該駆動輪を支持する駆動輪支持部５８の構成についての説明は省略することとする。

可変アーム５４は、フロントアッパアーム６０と、リヤアッパアーム６２と、ロアアーム６４とを含んで構成されている。フロントアッパアーム６０は、その長手方向の両端部に設けられたボス部６０Ａ、６０Ｂと車両幅方向を板厚方向とされた一対の側壁部６０Ｃとを含んで、車両幅方向に見て矩形状でかつ車両前後方向に開放された箱状に構成されている。このフロントアッパアーム６０の車両上方側のボス部６０Ａは、後述するように車体１２の支持部７６の車両前方側に軸支されており、当該フロントアッパアーム６０の車両下方側のボス部６０Ｂはロアアーム６４に連結されている。

また、リヤアッパアーム６２は、その長手方向の両端部に設けられたボス部６２Ａ、６２Ｂと、車両幅方向を板厚方向とされた一対の側壁部６２Ｃと車両後方側に面する後壁部６２Ｄとを含んで、車両幅方向に見て矩形状でかつ車両前方側が開放された箱状に構成されている。このリヤアッパアーム６２の車両上方側のボス部６２Ａは、後述するように支持部７６の車両後方側に軸支されており、当該リヤアッパアーム６２の車両下方側のボス部６２Ｂはロアアーム６４に連結されている。なお、以下では、フロントアッパアーム６０と支持部７６との連結部を連結部Ｐ_１と称し、リヤアッパアーム６２と支持部７６との連結部を連結部Ｐ_２と称する。

一方、ロアアーム６４は、その車両幅方向外側を構成する側壁部６４Ａと、その車両幅方向内側を構成する側壁部６４Ｂと、その車両下方側を構成する底壁部６４Ｃとを含んで車両前方側が開放された箱状に構成されている。側壁部６４Ａは、車両幅方向に見て最長辺を車両前方上側とされた三角形板状とされており、底壁部６４Ｃは当該側壁部６４Ａの車両下方側の周縁部に沿って延在している。このロアアーム６４の側壁部６４Ａには、上述したようにフロントアッパアーム６０のボス部６０Ｂ及びリヤアッパアーム６２のボス部６２Ｂが連結されている。

より詳しくは、フロントアッパアーム６０のボス部６０Ｂは、側壁部６４Ａの車両上方側の周縁部における車両前後方向中央部に取り付けられている。そして、フロントアッパアーム６０は組み付けられた状態において、車両幅方向に見て、その長手方向が連結部Ｐ_１から車両後方下側に向かう方向となる姿勢で配置されている。一方、リヤアッパアーム６２のボス部６２Ｂは、側壁部６４Ａの車両上方側の周縁部における車両後方側の部分に取り付けられている。そして、リヤアッパアーム６２は組み付けられた状態において、フロントアッパアーム６０と同様に、車両幅方向に見て、その長手方向が連結部Ｐ_２から車両後方下側に向かう方向となる姿勢で配置されている。つまり、フロントアッパアーム６０及びリヤアッパアーム６２は、それぞれの端部を中心に回動しても互いに略平行な位置関係を保つように配置されている。なお、以下では、フロントアッパアーム６０とロアアーム６４との連結部を連結部Ｐ_３と称し、リヤアッパアーム６２とロアアーム６４との連結部を連結部Ｐ_４と称する。

一方、ロアアーム６４の側壁部６４Ａにおける車両前方側の端部（駆動輪支持部５２の一方側）にはインホイールモータ４６が支持されている。そして、車両幅方向に見て、駆動輪１６の中央部Ｏ、連結部Ｐ_３及び連結部Ｐ_１をこの順に結ぶ線と、中央部Ｏ、連結部Ｐ_４及び連結部Ｐ_２をこの順に結ぶ線とは、車両後方側に凸となるＶ字状をなしている。これは、可変アーム５４全体が車両後方側に凸となるＶ字状に構成されていると捉えることもできる。

アクチュエータ５６は、駆動部６６、筒部６８及びロッド部７０を備えた電動シリンダであり、駆動部６６が駆動することでロッド部７０が筒部６８に対して相対移動する構成とされている。このアクチュエータ５６は、その筒部６８側の基端部５６Ａが車体１２の支持部７６に軸支されており、そのロッド部７０側の先端部５６Ｂがロアアーム６４の側壁部６４Ａにおける車両前方側の端部よりも車両後方側の部分に軸支されている。

ここで、本実施形態では、スイングアーム２４及び駆動輪支持部５２を支持する車体１２の構成に特徴がある。以下、本実施形態の要部を構成する車体１２及び当該車体１２の周辺構造について詳細に説明する。

図１に示されるように、車体１２は、車体１２の骨格を構成するメインフレーム７２と、車体１２の車両下方側を構成するフロアフレーム７４と、一対の支持部７６とを含んで構成されている。メインフレーム７２は、複数の板材が接合されて構成されており、車両幅方向に見て、直径側が車両上方側とされた半円形の枠状を成すと共に、その周方向に見た断面視で矩形枠状を成す閉断面構造とされている。このメインフレーム７２は、その車両上方側を構成する上部フレーム７２Ａと、その車両前方側を構成する前部フレーム７２Ｂと、その車両後方側を構成する後部フレーム７２Ｃと、その車両下方側を構成する下部フレーム７２Ｄとを含んで構成されている。

より詳しくは、上部フレーム７２Ａは車両前後方向に延在すると共に、図２にも示されるように、その車両幅方向一方側及び他方側の面に沿って、それぞれショックアブソーバ７８が配置されている。そして、上部フレーム７２Ａの車両前方側の部分には、車両幅方向両側にそれぞれ係止部８０が設けられており、当該係止部８０にはショックアブソーバ７８の一端部が図示しない自在軸受を介して係止されている。また、ショックアブソーバ７８の図示しない他端部は、その一端部と同様に自在軸受を介して、スイングアーム２４を構成する支持プレート３０の車両後方側の部分に係止されている。つまり、スイングアーム２４とメインフレーム７２とは、ショックアブソーバ７８によって連結されている。なお、ショックアブソーバ７８の外筒の外周側にはコイルスプリング８２が取り付けられている。

前部フレーム７２Ｂは、上部フレーム７２Ａの車両前方側の部分から車両下方側に向かって延在しており、当該前部フレーム７２Ｂの車両幅方向両側には、スイングアーム２４を構成するアーム部３４が配置されている。換言すれば、アーム部３４は、前部フレーム７２Ｂを挟んだ状態で配置されている。そして、前部フレーム７２Ｂの車両下方側の部分には、図２にも示されるように、アーム部３４の一端部３４Ａが軸支されており、スイングアーム２４はメインフレーム７２に対して回動可能とされている。

後部フレーム７２Ｃは、上部フレーム７２Ａの車両後方側の部分から車両下方側に向かって延在しており、当該後部フレーム７２Ｃの車両幅方向両側には、それぞれ支持部７６が設けられている。なお、支持部７６は、車両幅方向右側と左側とで同様の構成とされているため、車両幅方向左側の支持部７６の構成のみについて説明することとする。この支持部７６は、箱状の支持フレーム８４と、当該支持フレーム８４から車両前方側に延出された一対の前側取付壁部８６と、当該支持フレーム８４から車両後方側に延出された一対の後側取付壁部８８とを含んで構成されている。

より詳しくは、支持フレーム８４は、後部フレーム７２Ｃにおける上部フレーム７２Ａとの境界部分を貫通して車両幅方向に延在すると共に、車両幅方向に見た断面視が車両上下方向を長手方向とされた矩形枠状を成している。つまり、車両幅方向右側の支持部７６と車両幅方向左側の支持部７６とは連続して設けられている。

前側取付壁部８６及び後側取付壁部８８は、それぞれ先端部側が円弧状とされた矩形の板状とされると共に、板厚方向を車両幅方向とされて、その基端部が支持フレーム８４に接合されている。前側取付壁部８６のうち車両幅方向外側のものは、支持フレーム８４の車両幅方向外側の端部に配置されており、車両幅方向内側のものは、車両幅方向外側のものとの間にフロントアッパアーム６０を配置可能となる間隔をあけて配置されている。そして、前側取付壁部８６の先端部には、被挿通部８７が設けられており、当該被挿通部８７及びフロントアッパアーム６０のボス部６０Ａにピン９０（連結部材）が挿通されることで、当該先端部にフロントアッパアーム６０が軸支されている。

また、後側取付壁部８８のうち車両幅方向外側のものは、支持フレーム８４の車両幅方向外側の端部に配置されており、車両幅方向内側のものは、車両幅方向外側のものとの間にリヤアッパアーム６２を配置可能となる間隔をあけて配置されている。そして、後側取付壁部８８の先端部には、被挿通部８９が設けられており、当該被挿通部８９及びリヤアッパアーム６２のボス部６２Ａにピン９２（連結部材）が挿通されることで、当該先端部にリヤアッパアーム６２が軸支されている。つまり、支持部７６には、駆動輪支持部５２の他方側が支持されている。なお、アクチュエータ５６の基端部５６Ａは、後側取付壁部８８の被挿通部８９よりも車両後方側に取り付けられている。

下部フレーム７２Ｄは、前部フレーム７２Ｂの車両下方側の部分と後部フレーム７２Ｃの車両下方側の部分とに架け渡されると共に、車両幅方向に見て車両後方下側に凸となるように湾曲している。この下部フレーム７２Ｄには、主にパイプ材で構成されたフロアフレーム７４が設けられており、当該下部フレーム７２Ｄと当該フロアフレーム７４とで乗員９４が着座する着座部としてのシート９６を支持している。

フロアフレーム７４は、下部フレーム７２Ｄの車両幅方向外側に車両前後方向を長手方向として配置された一対のメインパイプ９８と、当該メインパイプ９８の間に所定の間隔で複数架け渡されたサブパイプ１００とを含んで構成されている。より詳しくは、メインパイプ９８は、丸パイプで構成されており、下部フレーム７２Ｄと車両幅方向に所定の間隔をあけて配置されると共に、車両幅方向に見て当該下部フレーム７２Ｄに沿って延在している。一方、サブパイプ１００は、メインパイプ９８よりも短い丸パイプで構成されており、下部フレーム７２Ｄを貫通した状態でその長手方向中央部が当該下部フレーム７２Ｄに接合されると共に、その両端部がメインパイプ９８に接合されている。

それぞれのメインパイプ９８の車両前方側の部分には、車両幅方向に見て車両上方側に凸となるＶ字状に屈曲された支持パイプ１０２が設けられている。そして、支持パイプ１０２の車両後方側の部分には、シート９６を構成すると共に乗員９４の臀部及び大腿部を支持するシートクッション１０４が、車両前方上側から車両後方下側に向かって傾いた状態で支持されている。このシートクッション１０４には、乗員９４の背部を支持するシートバック１０８が連結されており、当該シートバック１０８は、初期位置において車両前方下側から車両後方上側に向かって斜めに配置されている。そして、シートバック１０８には、乗員９４の頭部を支持するヘッドレスト１０６が取り付けられている。したがって、乗員９４は、シート９６に着座した状態において、その膝部の位置の方がその腰部の位置よりも高い位置となると共に仰向けに近い姿勢となっている。また、シート９６は、車両上下方向に見て、その車両前後方向に沿う中心線がメインフレーム７２と重なるように配置されており、シート９６の車両上方側には上部フレーム７２Ａが配置されるようになっている。見方を変えれば、上部フレーム７２Ａは、シート９６の車両上方側において、当該シート９６の車両前方側から車両後方側に亘って延在した状態となっている。つまり、乗員９４がシート９６に着座した状態では、乗員９４の頭部の車両上方側に上部フレーム７２Ａが位置している。

なお、図２に示されるように、シート９６を基準として見ると、フォーク２６はシート９６の車両前方上側、より具体的には、ヘッドレスト１０６よりも車両上方側でスイングアーム２４のギヤボックス３２に支持された状態となっている。また、シート９６を基準として見ると、駆動輪支持部５２、５８はシート９６の車両後方上側、より具体的には、ヘッドレスト１０６よりも車両上方側で支持部７６に支持された状態となっている。

一方、メインパイプ９８の車両後方側は、当該メインパイプ９８の車両後方側の端部に接合されたサブパイプ１００及び当該サブパイプ１００に取り付けられた一対の連結パイプ１０３を介して支持フレーム８４に連結されている。この連結パイプ１０３は、車両上下方向を長手方向とされて配置されると共に、その車両下方側の端部がサブパイプ１００の端部に、その車両上方側の端部が支持フレーム８４にそれぞれ接合されている。

また、メインパイプ９８及び支持パイプ１０２には、乗員９４の腕部が載置される一対のアームレストフレーム１１０が取り付けられている。これらのアームレストフレーム１１０のうち、車両幅方向左側のものにはジョイスティック１１２が取り付けられており、車両幅方向右側のものにはジョイスティック１１４が取り付けられている。そして、図示しない制御部が、ジョイスティック１１２、１１４及びフロアフレーム７４の車両前方側の部分に設けられたペダル１１６の操作量に基づき、操舵輪１４の操舵角及び駆動輪１６の駆動力を制御するようになっている。なお、操舵駆動部２８及びインホイールモータ４６には、フロアフレーム７４の車両後方側に配置されたバッテリー１１８から電力が供給されている。

さらに、制御部は３軸加速度センサを含んで構成されており、当該制御部は車両１０の走行中に当該３軸加速度センサからの信号に基づいてアクチュエータ５６を作動させ、アクチュエータ５６におけるロッド部７０の筒部６８からの伸び出し量を制御している。なお、アクチュエータ５６には、上述した電装部品と同様に、バッテリー１１８から電力が供給されている。また、アクチュエータ５６のロッド部７０の伸び出し量は、図示しない操作部によって操作することによっても任意の量に調整可能とされている。

ここで、上述したように、アクチュエータ５６は、駆動輪１６を支持するロアアーム６４と支持部７６とに軸支されているため、当該アクチュエータ５６を作動させることで駆動輪１６と支持部７６との距離が変更可能となっている。一例を挙げると、車両１０の車両幅方向左側への旋回時において、制御部は３軸加速度センサから出力された信号に基づき、車両幅方向左側のアクチュエータ５６をそのロッド部７０がその筒部６８に引き込まれるように作動させる。このとき、車両幅方向左側の可変アーム５４は、アクチュエータ５６の作動に伴って変形し、駆動輪１６を元の位置に対して車両後方上側に変位させる。つまり、車両１０は、車両幅方向左側への旋回時において、可変アーム５４が変形することで車体１２を車両幅方向左側に傾動させることが可能となっている。しかも、車両１０の旋回時に旋回中心側の駆動輪１６が、旋回中心と反対側の駆動輪よりも車両後方側に移動することで、旋回中心側の駆動輪１６と旋回中心と反対側の駆動輪との回転速度差を緩和することが可能となっている。

（本実施形態の作用及び効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態では、図１及び図２に示されるように、車両前後方向一方側に配置された操舵輪１４がフォーク２６の一方側で支持されると共に、当該フォーク２６の他方側が車体１２の車両前後方向一方側に支持されている。また、車両前後方向他方側に配置された駆動輪１６が駆動輪支持部５２の一方側で支持されると共に、当該駆動輪支持部５２の他方側が車体１２に設けられた支持部７６を介して当該車体１２の車両前後方向他方側に支持されている。このため、車両１０の走行時において、当該車両１０は車体１２の車両前後方向一方側で操舵されると共に、当該車両１０には車体１２の車両前後方向他方側から駆動力が付与される。

また、本実施形態では、駆動輪支持部５２、５８が対となって設けられている。これらの駆動輪支持部５２、５８は、車体１２を構成しかつシート９６の車両前後方向一方側から当該シート９６の車両前後方向他方側に亘って延在する上部フレーム７２Ａを挟んで対向して配置されている。また、これらの駆動輪支持部５２、５８によって車体１２に設けられた支持部７６と駆動輪１６との間の距離が変更可能とされている。このため、それぞれの駆動輪支持部５２、５８によって、一方の支持部７６と駆動輪１６との距離と他方の支持部７６と駆動輪との距離とを異なる長さに変更することで、車両１０の旋回時等において車体１２を傾動させることができる。また、駆動輪支持部５２、５８によって車体１２が傾動されるときに発生するモーメントは、上部フレーム７２Ａを介して車体１２の車両前後方向他方側から車体１２の車両前後方向一方側へと伝わるので、傾動するときの車体１２の挙動を安定させることができる。そして、上述の如く車体１２が傾動すると、車体１２に支持されたシート９６も車体１２の傾動に伴い路面に対して傾動する。

ところで、シート９６の傾動時において、当該シート９６の瞬間回転中心とシート９６に着座する乗員９４の頭部とが離れると、シート９６の傾動時における乗員９４の頭部の移動量が大きくなることが考えられる。なお、ここでいう瞬間回転中心とは、走行することで時々刻々と変位する車両１０において、シート９６が傾動するときに、駆動輪支持部５２、５８等のリンク部材の幾何学的な規制によって一時的に定まる仮想的な回転軸を意味している。

ここで、本実施形態では、上部フレーム７２Ａがシート９６の車両上方側に配置されている。また、フォーク２６の他方側がシート９６よりも車両前後方向一方側でかつ車両上方側で支持されると共に、駆動輪支持部５２、５８の他方側が車体１２におけるシート９６の車両前後方向他方側でかつ車両上方側に設けられた支持部７６に支持されている。このため、シート９６の傾動時において、当該シート９６の回転軸が上部フレーム７２Ａに沿って形成され、その結果、シート９６の瞬間回転中心と乗員９４の頭部とを近接させることができる。したがって、本実施形態では、乗員９４が着座するシート９６を路面に対して傾動させることができると共にシート９６の傾動時において乗員９４の頭部の移動量を低減することができる。これにより、例えば、車両走行時において、シート９６の傾動による乗員９４の三半規管への影響を抑制することができる。

なお、車両１０は上記構成に限らず、駆動輪１６及び駆動輪支持部５２、５８を車両前方側に配置すると共に、操舵輪１４、スイングアーム２４及びフォーク２６を車両後方側に配置する構成としてもよい。

１０車両
１２車体
１４操舵輪
１６駆動輪
２６フォーク（操舵輪支持部）
５２駆動輪支持部
５８駆動輪支持部
７２Ａ上部フレーム
７６支持部
９４乗員
９６シート（着座部）

Claims

乗員が着座する着座部と、
前記着座部の車両上方側に配置されると共に当該着座部の車両前後方向一方側から当該着座部の車両前後方向他方側に亘って延在する上部フレームを含んで構成され、当該着座部を支持する車体と、
一方側で車両前後方向一方側に配置された操舵輪を支持しかつ他方側が前記着座部よりも車両前後方向一方側でかつ車両上方側で前記車体の車両前後方向一方側に支持された操舵輪支持部と、
一方側で車両前後方向他方側に配置された駆動輪を支持しかつ他方側が前記車体における前記着座部の車両前後方向他方側でかつ車両上方側に設けられた支持部に支持され、当該支持部と当該駆動輪との間の距離を変更可能とされると共に、前記上部フレームを挟んで対向して配置された一対の駆動輪支持部と、
を有する車両。