以下、本発明の実施の形態に係る作業機械として、ハイブリッド式ホイールローダを例に挙げ、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。図1ないし図7は本発明の第1の実施の形態を示している。
図中、ハイブリッド式ホイールローダ1は、左,右の前車輪2Aが設けられた前部車体2と、左,右の後車輪3Aが設けられた後部車体3とを有し、前部車体2と後部車体3とは、連結機構4を介して左,右方向に屈曲可能に連結されている。前部車体2と後部車体3との間にはステアリングシリンダ5が設けられ、このステアリングシリンダ5を伸縮させることにより、前部車体2と後部車体3とが連結機構4を中心として屈曲する。
図2に示すように、前部車体2には左,右方向に延びる前車軸6が設けられ、前車軸6の両端側には前車輪2Aが取付けられている。前車軸6の中間部にはデファレンシャル機構6Aが設けられ、該デファレンシャル機構6Aはプロペラ軸7を介して後述の走行電動機23に接続されている。後部車体3には左,右方向に延びる後車軸8が設けられ、後車軸8の両端側には後車輪3Aが取付けられている。後車軸8の中間部にはデファレンシャル機構8Aが設けられ、該デファレンシャル機構8Aはプロペラ軸7を介して走行電動機23に接続されている。
従って、走行電動機23によってプロペラ軸7が回転すると、プロペラ軸7の回転が、デファレンシャル機構6Aを介して前車軸6に伝達されると共に、デファレンシャル機構8Aを介して後車軸8に伝達される。これにより、左,右の前車輪2Aと左,右の後車輪3Aとが同時に回転駆動され、ハイブリッド式ホイールローダ1は4輪駆動の状態で走行動作を行う。
前部車体2には、作業装置9が設けられている。この作業装置9は、前部車体2に俯仰動可能に取付けられた左,右のアーム10と、各アーム10の先端側に回動可能に取付けられたローダバケット11と、前部車体2に対してアーム10を俯仰動させるアームシリンダ10A(図2参照)と、アーム10に対してローダバケット11を回動させるバケットシリンダ11Aとにより大略構成されている。作業装置9は、アームシリンダ10Aによってアーム10を俯仰動させると共に、バケットシリンダ11Aによってローダバケット11を回動させることにより、ローダバケット11によって掬った土砂等をダンプトラックの荷台等に排出する土木作業を行うものである。
後部車体3にはキャブ12が設けられ、このキャブ12は、ハイブリッド式ホイールローダ1を運転するオペレータの運転室を画成するものである。キャブ12内には、オペレータが着席する運転席、オペレータによって操作されるステアリングホイール、アクセルペダル、ブレーキペダル、作業用の操作レバー等(いずれも図示せず)が設けられている。
ここで、ハイブリッド式ホイールローダ1は、前部車体2および後部車体3の走行動作を制御する電動システムと、作業装置9の動作を制御する油圧システムとを搭載しており、以下、ハイブリッド式ホイールローダ1のシステム構成について図2を参照して説明する。
原動機としてのエンジン13は、キャブ12の後側に位置して後部車体3に搭載されている。エンジン13は、例えばディーゼルエンジン等の内燃機関により構成され、ゴム等の弾性体からなる防振マウント14を介して後部車体3の車体フレームに支持されている(図4参照)。ここで、エンジン13は、シリンダヘッドとシリンダブロックからなるエンジンハウジング13Aと、該エンジンハウジング13A内に設けられた出力軸としてのクランク軸13Bと、エンジンハウジング13Aに対してクランク軸13Bを回転可能に支持する複数の軸受13Cと、クランク軸13Bにコンロッド13Dを介して取付けられたピストン13Eと、後述のフライホイール38とを含んで構成されている。また、エンジンハウジング13Aには、後述する発電機31のケーシング32が接続される接続ハウジング13A1が設けられ、該接続ハウジング13A1内にはフライホイール38が収容されている。
エンジン13の出力側には、後述する油圧ポンプ16と発電機31とが取付けられ、これら油圧ポンプ16と発電機31とは、エンジン13によって駆動される。ここで、エンジン13の作動はエンジン制御装置15によって制御され、エンジン制御装置15は、後述するハイブリッド制御装置29からの指令信号に基づいてエンジン13の回転速度を制御する。
油圧ポンプ16は、発電機31を介してエンジン13の出力側に取付けられている。この油圧ポンプ16は、図4に示すように、ポンプハウジング16Aと、ポンプハウジング16A内に設けられたポンプ軸16Bと、ポンプハウジング16Aに対してポンプ軸16Bを回転可能に支持する複数の軸受16Cと、ポンプ軸16Bと一体に回転するようにポンプハウジング16A内に設けられ複数のシリンダが形成されたシリンダブロック16Dと、該シリンダブロック16Dの各シリンダ内に往復動可能に挿嵌された複数のピストン16Eとを含んで構成されている。
ここで、油圧ポンプ16は、タンク17内に貯溜された作動油を加圧し、ステアリングシリンダ5、作業装置9のアームシリンダ10A、バケットシリンダ11A等に圧油として供給するものである。油圧ポンプ16の作動は油圧ポンプ制御装置18によって制御され、油圧ポンプ制御装置18は、ハイブリッド制御装置29からの指令信号に基づいて、油圧ポンプ16の吐出量を制御する。
油圧ポンプ16及びタンク17と各シリンダ5,10A,11Aとの間を接続する主管路の途中には、コントロールバルブ19が設けられている。コントロールバルブ19は、キャブ12内に配置された作業用の操作レバーに対する操作に応じて、油圧ポンプ16から吐出した圧油を各シリンダ5,10A,11Aに選択的に給排(供給または排出)するものである。
エンジン13と油圧ポンプ16との間には、後述する発電機31が設けられている。この発電機31は、第1のインバータ20を介して一対の直流母線21A,21Bに接続されている。発電機31は、エンジン13によって駆動されることにより発電し、発電した電力を直流母線21A,21Bを介して後述の走行電動機23または蓄電装置26に供給する。
ここで、第1のインバータ20は、例えばトランジスタ、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ(IGBT)等からなる複数のスイッチング素子を用いて構成され、発電機制御装置22によって各スイッチング素子のオン/オフが制御される。発電機31を発電機として用いるときには、第1のインバータ20は、発電機31からの交流電力を直流電力に変換して走行電動機23または蓄電装置26に供給する。一方、発電機31を電動機として用いるときには、第1のインバータ20は、直流母線21A,21Bの直流電力から三相交流電力を生成し、この三相交流電力を発電機31に供給する。
走行電動機23は、蓄電装置26および/または発電機31から電力が供給されることにより、プロペラ軸7を回転駆動し、ハイブリッド式ホイールローダ1を走行させるものである。この走行電動機23は、第2のインバータ24を介して一対の直流母線21A,21Bに接続されている。
第2のインバータ24は、第1のインバータ20と同様に複数のスイッチング素子を用いて構成される。第2のインバータ24は、走行電動機制御装置25によって各スイッチング素子のオン/オフが制御されることにより、直流母線21A,21Bの直流電力から三相交流電力を生成し、この三相交流電力を走行電動機23に供給する。走行電動機制御装置25は、ハイブリッド制御装置29からの指令信号に基づいて第2のインバータ24の各スイッチング素子のオン/オフを制御することにより、走行電動機23の出力を制御する。
蓄電装置26は、発電機31によって発電された電力や走行電動機23の回生による電力を蓄電するものである。この蓄電装置26は、例えば充電池、キャパシタ等によって構成され、コンバータ27を介して直流母線21A,21Bに接続されている。ここで、蓄電装置26は、発電機31から供給される電力を充電する。一方、蓄電装置26は、走行電動機23の回生動作時には走行電動機23から供給される回生電力を充電し、走行電動機23の力行動作時には走行電動機23に向けて駆動電力を供給する。
コンバータ27は、複数のスイッチング素子とリアクトルを用いて構成され、各スイッチング素子のオン/オフは、蓄電装置制御装置28によって制御される。コンバータ27は、蓄電装置26の充電時には、発電機31から出力される発電電力を降圧して蓄電装置26に供給する。一方、コンバータ27は、蓄電装置26を用いて走行電動機23を駆動するときには、蓄電装置26から出力される電力を昇圧して第1,第2のインバータ20,24に供給する。蓄電装置26の作動は蓄電装置制御装置28によって制御され、蓄電装置制御装置28は、ハイブリッド制御装置29からの指令信号に基づいて、蓄電装置26の出力を制御する。
ハイブリッド制御装置29は、例えばマイクロコンピュータによって構成され、CAN(Control Area Network)通信等を用いてエンジン制御装置15、油圧ポンプ制御装置18、発電機制御装置22、走行電動機制御装置25、蓄電装置制御装置28に電気的に接続されている。
ハイブリッド制御装置29は、例えばアクセルペダル、ブレーキペダル(いずれも図示せず)に対する操作等に応じて各制御装置15,18,22,25,28に対する指令信号を出力し、システム全体が最高の性能を発揮するように、エンジン13、油圧ポンプ16、走行電動機23、蓄電装置26、発電機31の駆動制御、異常監視、エネルギ管理を行う。
次に、エンジン13の出力側に設けられた本実施の形態による発電機31について説明する。
発電機31は、エンジン13と油圧ポンプ16との間に位置してエンジン13の出力側に設けられている。発電機31は、例えばロータ(回転子)に永久磁石を用いた同期発電機により構成され、ゴム等の弾性体からなる防振マウント30を介して後部車体3の車体フレームに支持されている(図4参照)。ここで、発電機31は、外殻をなす円筒状のケーシング32と、該ケーシング32内に軸受33を介して回転可能に設けられた回転軸34と、ケーシング32の内部で回転軸34に固定して設けられたロータ35と、該ロータ35の外周面と僅かな隙間をもって対向した状態でケーシング32の内周面32Aに全周に亘って設けられたステータ36とを含んで構成されている。発電機31のケーシング32は、エンジン13の接続ハウジング13A1に接続されている。
ここで、図5および図6に示すように、回転軸34のエンジン13側の軸端部34Aには、エンジン13側に突出する小径円柱状の突出部34Bが設けられ、この突出部34Bは、後述するフライホイール38に設けられたガイドブッシュ38Eに係合するものである。また、図7に示すように、回転軸34の軸端部34Aには、突出部34Bを取囲むように複数の雌ねじ穴34Cが螺設され、これら各雌ねじ穴34Cには、後述する回転軸側ボルト40が螺着される構成となっている。一方、回転軸34の油圧ポンプ16側の軸端部34Dには、穴スプライン34Eが形成され、この穴スプライン34Eには、油圧ポンプ16のポンプ軸16Bがスプライン結合されている(図4参照)。回転軸34の軸端部34Dの近傍部位は、軸受33を介してケーシング32に回転可能に支持されている。
一方、エンジン13のクランク軸13Bのうち発電機31側の軸端部には、連結部37が設けられ、該連結部37は、クランク軸13Bに一体形成されている。
フライホイール38は、回転軸34の軸端部34Aと対向する位置、即ちクランク軸13Bの連結部37のうち発電機31側の軸端部37Aにボルト38Aを用いて固定されている。ここで、図5に示すように、フライホイール38は、軸方向の中間部に中間段部38Bを有する段付き円筒状に形成され、フライホイール38の内周側は小径な環状の内周側フランジ部38Cとなり、フライホイール38の外周側は大径な環状の外周側フランジ部38Dとなっている。内周側フランジ部38Cは、ボルト38Aを用いて連結部37の軸端部37Aに固定され、外周側フランジ部38Dには、後述のフライホイール側ボルト43を用いて連結板39が固定されている。
フライホイール38の中間段部38Bには、円板状のガイドブッシュ38Eがボルト38Fを用いて固定されている。ガイドブッシュ38Eの中心部には、回転軸34の突出部34Bの外径寸法よりも僅かに大きな内径寸法を有するガイド孔38Gが設けられ、このガイド孔38Gに回転軸34の突出部34Bを係合させることにより、連結板39を介して回転軸34とクランク軸13Bの連結部37とを連結するときの作業性を高める構成となっている。なお、回転軸34と連結部37とが同軸に連結された状態では、回転軸34の突出部34Bの外周面とガイドブッシュ38Eのガイド孔38Gとの間には隙間が形成される。
連結板39は、回転軸34の軸端部34Aとフライホイール38との間に設けられ、両者間を連結している。連結板39は、例えばSS400等の一般構造用圧延鋼材を用いて円板状に形成されている。図7に示すように、連結板39の中心部には、回転軸34の突出部34Bが挿通される中心孔39Aが形成され、該中心孔39Aの周囲には、回転軸34の各雌ねじ穴34Cに対応する複数の内周側ボルト挿通孔39Bが形成されている。この内周側ボルト挿通孔39Bには、後述の回転軸側ボルト40とボルト嵌合絶縁紙44Dとが一緒に挿通される。一方、図5に示すように、連結板39の外周側には、周方向に均等な間隔をもって複数の外周側ボルト挿通孔39Cが形成され、この外周側ボルト挿通孔39Cにはフライホイール側ボルト43が挿通される。
連結板39の内周側は、中心孔39Aを回転軸34の突出部34Bに挿通した状態で回転軸34の軸端部34A側に配置され、内周側ボルト挿通孔39Bに挿通した回転軸側ボルト40を回転軸34の雌ねじ穴34Cに螺着することにより、回転軸34の軸端部34Aに締結される。この場合、各回転軸側ボルト40の頭部と連結板39との間には、1個の環状板41と複数個(回転軸側ボルト40と同数)の座金42が設けられている。環状板41の中心部には、回転軸34の突出部34Bに挿通される中心孔41Aが形成され、該中心孔41Aの周囲には、各回転軸側ボルト40が挿通される複数のボルト挿通孔41Bが形成されている。環状板41は、回転軸側ボルト40を用いて連結板39を回転軸34の軸端部34Aに締結するときに、この締結部に対して均等な面圧を付与するものである。一方、連結板39の外周側は、複数のフライホイール側ボルト43を用いて、フライホイール38の外周側フランジ部38Dに締結される。これにより、回転軸34の軸端部34Dとクランク軸13Bの連結部37とが、連結板39を介して同軸に接続される。
次に、回転軸34の軸端部34Aと連結板39との間に設けられた絶縁材について説明する。
絶縁材としての絶縁紙44は、例えばポリアミド繊維をシート状に生成したもので、0.25mm程度の厚さを有するものである(図6、図7等に記載した絶縁紙44の厚さは実際の厚さとは異なる)。ここで、絶縁紙44は、一般的なモータの内部に設けられた巻線とコアとの間に挟込まれる絶縁シートと同様に、絶縁性を有するシート材として安価に形成されるものである。また、一般に、ポリアミド製の絶縁紙は、金属よりも柔らかいため、ボルトを用いて締結した後に圧縮によって変形する。この絶縁紙の変形によるボルトの緩みを避けるため、絶縁紙44の厚さは、連結板39と環状板41の板厚に対して充分に薄く設定することが望ましい。そして、絶縁紙44は、回転軸34の軸端部34Aと連結板39との連結部に設けられ、第1のインバータ20によって制御される発電機31の作動時に、発電機31の回転軸34に誘起される電流が、回転軸34と連結部37との間を流れるのを遮断するものである。
ここで、絶縁紙44は、図6および図7に示すように、回転軸34の軸端部34Aに設けられた突出部34Bの外周面に嵌合し、突出部34Bと連結板39の中心孔39Aとの間に挟込まれる円筒状絶縁紙44Aと、中心部に回転軸34の突出部34Bが挿通され、軸端部34Aの端面と連結板39との間に挟込まれる第1の環状絶縁紙44Bと、中心部に回転軸34の突出部34Bが挿通され、連結板39と環状板41との間に挟込まれる第2の環状絶縁紙44Cと、各回転軸側ボルト40の軸部に嵌合し、回転軸側ボルト40と連結板39の内周側ボルト挿通孔39B、環状板41のボルト挿通孔41B、座金42の内周面との間に挟込まれる複数(回転軸側ボルト40と同数)の円筒状のボルト嵌合絶縁紙44Dとにより構成されている。なお、第1,第2の環状絶縁紙44B,44Cには、それぞれ回転軸34の各雌ねじ穴34Cに対応する位置に複数のボルト挿通孔が形成されている。
従って、回転軸34の軸端部34Aに連結板39を取付けるときには、回転軸34の突出部34Bに円筒状絶縁紙44Aを嵌合させると共に、第1の環状絶縁紙44Bを軸端部34Aの端面に当接させた状態で、連結板39の中心孔39Aを突出部34Bに嵌合させ、中心孔39Aの内周面を円筒状絶縁紙44Aと対面させる。次に、連結板39と環状板41との間に第2の環状絶縁紙44Cを挟込んだ状態で、環状板41の中心孔41Aを突出部34Bに嵌合させ、中心孔41Aの内周面を円筒状絶縁紙44Aと対面させる。さらに、各回転軸側ボルト40の軸部にボルト嵌合絶縁紙44Dを嵌合させた状態で、この回転軸側ボルト40を、座金42、環状板41のボルト挿通孔41B、連結板39の内周側ボルト挿通孔39Bに挿通した後、回転軸34の雌ねじ穴34Cに螺着する。
これにより、図6に示すように、回転軸34の軸端部34Aと連結板39との間が、円筒状絶縁紙44Aおよび第1の環状絶縁紙44Bによって電気的に絶縁され、各回転軸側ボルト40と連結板39との間が、第2の環状絶縁紙44Cおよびボルト嵌合絶縁紙44Dによって電気的に絶縁される。従って、回転軸側ボルト40を用いて回転軸34の軸端部34Aに連結板39を締結した状態で、回転軸34と連結板39との電気的な導通が遮断され、発電機31の回転軸34に誘起された電流が、回転軸34と連結部37との間を流れるのを遮断することができる構成となっている。
第1の実施の形態によるハイブリッド式ホイールローダ1は、上述の如き構成を有するもので、以下、ハイブリッド式ホイールローダ1の動作について説明する。
まず、オペレータは、キャブ12に搭乗して運転席に着席する。そして、オペレータがアクセルペダル等(いずれも図示せず)を操作することにより、エンジン13によって油圧ポンプ16と発電機31とが駆動される。
これにより、発電機31からの電力が直流母線21A,21Bを介して走行電動機23に供給され、走行電動機23はプロペラ軸7を回転駆動する。プロペラ軸7の回転は、デファレンシャル機構6Aを介して前車軸6に伝達されると共に、デファレンシャル機構8Aを介して後車軸8に伝達され、ハイブリッド式ホイールローダ1は、左,右の前車輪2Aと左,右の後車輪3Aとが同時に回転する4輪駆動の状態で走行動作を行う。
この状態で、オペレータがステアリングホイール(図示せず)を操舵することにより、油圧ポンプ16から吐出した圧油が、コントロールバルブ19を介してステアリングシリンダ5に供給される。これにより、ハイブリッド式ホイールローダ1は、前部車体2と後部車体3とが連結機構4を中心として左,右方向に屈曲し、旋回走行を行うことができる。
この場合、発電機31が、第1のインバータ20の制御によって作動するときには、回転軸34に電圧が誘起されて電流が流れることがある。ここで、回転軸34の軸端部34Aと連結板39との接続部分に絶縁紙44が設けられていなかったと仮定すると、回転軸34に生じた電流は、図4中に矢印Fで示すように、回転軸34から連結板39、フライホイール38、連結部37、エンジン13の軸受13C、エンジンハウジング13A、発電機31のケーシング32、軸受33、回転軸34という循環経路を流れるようになる。このとき、回転軸34を支持する軸受33、クランク軸13Bを支持する軸受13Cの位置でスパークが発生し、発電機31の軸受33、エンジン13の軸受13C等が電食によって損傷する虞れがある。さらに、発電機31のケーシング32に流れた電流が、油圧ポンプ16のポンプハウジング16A、軸受16C、ポンプ軸16Bという循環経路を流れる(環流電流)ことにより、油圧ポンプ16の軸受16Cにまで電食が派生してしまう虞れがある。
これに対し、本実施の形態では、回転軸側ボルト40を用いて締結される回転軸34と連結板39との連結部に、円筒状絶縁紙44A、第1の環状絶縁紙44B、第2の環状絶縁紙44C、ボルト嵌合絶縁紙44Dからなる絶縁紙44を設け、回転軸34の軸端部34Aと連結板39との間を、円筒状絶縁紙44Aおよび第1の環状絶縁紙44Bによって電気的に絶縁し、各回転軸側ボルト40と連結板39との間を、第2の環状絶縁紙44Cおよびボルト嵌合絶縁紙44Dによって電気的に絶縁している。
これにより、第1のインバータ20によって制御される発電機31の作動時に、発電機31の回転軸34に電流が誘起されたとしても、この電流が回転軸34から連結板39を介してフライホイール38に流れるのを、絶縁紙44によって遮断することができる。この結果、発電機31の回転軸34を支持する軸受33、エンジン13のクランク軸13Bを支持する軸受13C、油圧ポンプ16のポンプ軸16Bを支持する軸受16Cが電食によって損傷するのを抑えることができ、発電機31、エンジン13、油圧ポンプ16を長期に亘って安定して回転させることができる。
しかも、絶縁材として安価な絶縁紙44を用いることにより、例えば回転軸34を支持する軸受33の内輪にセラミックス皮膜を形成する方法や、回転軸34の表面にアルミナ等の絶縁材を溶射して絶縁被膜を形成する方法に比較して、電食の発生を容易に防止することができ、発電機31の製造コストを低減することができる。また、軽量な絶縁紙44を用いることにより、発電機31の重量が増大するのを抑えることができる。
次に、図8ないし図10は本発明の第2の実施の形態を示し、この第2の実施の形態は、ハイブリッド式ホイールローダに搭載された発電機のケーシング内に、エンジン側のフライホイールを配置した構成を例示している。
第2の実施の形態による発電機51は、例えばロータに永久磁石を用いた同期発電機により構成されている。発電機51は、第1の実施の形態による発電機31とほぼ同様に、後述するケーシング52、回転軸55、ロータ56、ステータ57を含んで構成されている。
発電機51のケーシング52は、軸方向の両端が開口した円筒状をなす中間筒部52Aと、中間筒部52Aの軸方向の一側を施蓋する円板状の一側蓋部52Bと、中間筒部52Aの軸方向の他側を施蓋する円板状の他側蓋部52Cとにより構成されている。ケーシング52の他側蓋部52C側は、エンジン(図示せず)の接続ハウジング13A1に接続されている。一側蓋部52Bの中心部には、回転軸55を回転可能に支持する軸受53が設けられ、他側蓋部52Cの中心部には、後述する連結軸58を回転可能に支持する軸受54が設けられている。
回転軸55は、ケーシング52内に回転可能に設けられている。回転軸55の軸方向一側は軸受53に回転可能に支持され、軸方向一側の軸端部55Aは、ケーシング52の一側蓋部52Bを通じて外部に突出している。一方、回転軸55の軸方向他側の軸端部55Bには、小径円柱状の突出部55Cが設けられると共に、突出部55Cを取囲むように複数の雌ねじ穴55Dが螺設されている。
ロータ56は、ケーシング52内で回転軸55の軸方向中間部に固定して設けられている。ステータ57は、ケーシング52の中間筒部52Aの内周面に全周に亘って設けられ、ロータ56の外周面と僅かな隙間をもって対向している。
連結軸58は、エンジン(図示せず)のクランク軸13Bに同軸に連結され、クランク軸13Bと一体回転するものである。連結軸58の軸方向中間部は、ケーシング52の他側蓋部52Cに設けられた軸受54によって回転可能に支持されている。連結軸58の軸方向一側には、ケーシング52内に位置して後述のフライホイール59が設けられている。
フライホイール59は、回転軸55の軸端部55Bと対向する連結軸58の軸端部に一体形成されている。フライホイール59の軸方向一側には、連結板60が嵌合する有底穴59Aが形成され、該有底穴59Aの底部には、周方向に均等な間隔をもって複数の雌ねじ穴59Bが螺設されている。
連結板60は、回転軸55の軸端部55Bとフライホイール59との間に設けられ、両者間を連結している。連結板60は円板状に形成され、その中心部には、回転軸55の突出部55Cが挿通される中心孔60Aが設けられている。中心孔60Aの周囲には、回転軸55の各雌ねじ穴55Dに対応する複数の内周側ボルト挿通孔60Bが形成されている。一方、連結板60の外周側には、周方向に均等な間隔をもって複数の外周側ボルト挿通孔60Cが形成されている。
連結板60の内周側は、中心孔60Aを回転軸55の突出部55Cに挿通した状態で回転軸55の軸端部55B側に配置され、内周側ボルト挿通孔60Bに挿通した回転軸側ボルト61を回転軸55の雌ねじ穴55Dに螺着することにより、回転軸55の軸端部55Bに締結される。この場合、各回転軸側ボルト61の頭部と連結板60との間には、1個の環状板62と複数個(回転軸側ボルト61と同数)の座金63が設けられている。環状板62の中心部には、回転軸の突出部55Cに挿通される中心孔62Aが形成され、該中心孔62Aの周囲には、各回転軸側ボルト61が挿通される複数のボルト挿通孔62Bが形成されている。一方、連結板60の外周側は、外周側ボルト挿通孔60Cに挿通したフライホイール側ボルト64をフライホイール59の雌ねじ穴59Bに螺着することにより、フライホイール59の外周側に締結される。
絶縁材としての絶縁紙65は、回転軸55の軸端部55Bと連結板60との連結部に設けられている。ここで、絶縁紙65は、回転軸55の突出部55Cと連結板60の中心孔60Aとの間に挟込まれる円筒状絶縁紙65Aと、回転軸55の軸端部55Bの端面と連結板60との間に挟込まれる第1の環状絶縁紙65Bと、連結板60と環状板62との間に挟込まれる第2の環状絶縁紙65Cと、各回転軸側ボルト61の軸部に嵌合し、回転軸側ボルト61と連結板60の内周側ボルト挿通孔60B、環状板62のボルト挿通孔62B、座金63の内周面との間に挟込まれる複数(回転軸側ボルト61と同数)の円筒状のボルト嵌合絶縁紙65Dとにより構成されている。
第2の実施の形態によるハイブリッド式ホイールローダは、上述の如き発電機51を有するもので、発電機51の回転軸55の軸端部55Bに連結板60を取付けるときには、回転軸55の突出部55Cの外周面に円筒状絶縁紙65Aを嵌合させると共に、第1の環状絶縁紙65Bを軸端部55Bの端面に当接させた状態で、連結板60の中心孔60Aを突出部55Cに嵌合させる。次に、連結板60と環状板62との間に第2の環状絶縁紙65Cを挟込んだ状態で、環状板62の中心孔62Aを突出部55Cに嵌合させる。さらに、各回転軸側ボルト61の軸部にボルト嵌合絶縁紙65Dを嵌合させた状態で、この回転軸側ボルト61を、座金63、環状板62のボルト挿通孔62B、連結板60の内周側ボルト挿通孔60Bに挿通した後、回転軸55の雌ねじ穴55Dに螺着する。
これにより、図9に示すように、回転軸55の軸端部55Bと連結板60との間が、円筒状絶縁紙65Aおよび第1の環状絶縁紙65Bによって電気的に絶縁され、各回転軸側ボルト61と連結板60との間が、第2の環状絶縁紙65Cおよびボルト嵌合絶縁紙65Dによって電気的に絶縁される。従って、回転軸側ボルト61を用いて回転軸55の軸端部55Bに連結板60を締結した状態で、回転軸55と連結板60との電気的な導通が遮断され、発電機51の回転軸55に誘起された電流が、回転軸55と連結部58との間を流れるのを遮断することができる。
従って、発電機51の作動時に回転軸55に電流が誘起されたとしても、この電流が回転軸55から連結板60を介してフライホイール59に流れるのを、絶縁紙65によって遮断することができる。この結果、発電機51の回転軸55を支持する軸受53、連結軸58を支持する軸受54、エンジンのクランク軸13Bを支持する軸受(図示せず)、油圧ポンプのポンプ軸を支持する軸受(図示せず)が電食によって損傷するのを抑えることができ、発電機51、エンジン、油圧ポンプを長期に亘って安定して回転させることができる。
なお、第2の実施の形態では、回転軸側ボルト61を用いて締結される回転軸55の軸端部55Bと連結板60との連結部に、円筒状絶縁紙65A、第1,第2の環状絶縁紙65B,65C、ボルト嵌合絶縁紙65Dからなる絶縁紙65を設けた場合を例示している。
しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば図11および図12に示す変形例のように、フライホイール側ボルト64の頭部と連結板60との間に、回転軸55の軸端部55Bよりも大径な中心穴66Aを有する環状板66を配置すると共に、フライホイール側ボルト64を用いて締結されるフライホイール59と連結板60との連結部に、絶縁紙67を設ける構成としてもよい。
この場合、絶縁紙67は、フライホイール59に形成された有底穴59Aの内周面と連結板60の外周面との間に挟込まれる円筒状絶縁紙67Aと、フライホイール59の有底穴59Aの底面と連結板60との間に挟込まれる第1の環状絶縁紙67Bと、連結板60と環状板66との間に挟込まれる第2の環状絶縁紙67Cと、各連結部側ボルト64の軸部に嵌合し、連結部側ボルト64と連結板60の外周側ボルト挿通孔60C、環状板66のボルト挿通孔の内周面との間に挟込まれる複数の円筒状のボルト嵌合絶縁紙67Dとにより構成される。
これにより、フライホイール59と連結板60との間が、円筒状絶縁紙67Aおよび第1の環状絶縁紙67Bによって電気的に絶縁され、各フライホイール側ボルト64と連結板60との間が、第2の環状絶縁紙67Cおよびボルト嵌合絶縁紙67Dによって電気的に絶縁される。従って、発電機51の回転軸55に電流が誘起されたとしても、この電流が回転軸55と連結部58との間を流れるのを、絶縁紙67によって遮断することができる。しかも、変形例では、回転軸55の中心からフライホイール側ボルト64までの距離が、回転軸55の中心から回転軸側ボルト61までの距離よりも大きくなるため、フライホイール側ボルト64の締付トルクを小さくすることができる。この結果、フライホイール59と連結板60との間に配置される絶縁紙67の面圧を小さくすることができ、絶縁紙67の強度的な信頼性を高めることができる。
また、第1の実施の形態では、回転軸側ボルト40を用いて締結された回転軸34と連結板39との連結部に絶縁紙44を設けた場合を例示したが、本発明はこれに限らず、例えばフライホイール側ボルト43を用いて連結されたフライホイール38と連結板39との連結部に絶縁紙を設けても良く、さらに、回転軸34と連結板39との連結部と、フライホイール38と連結板39との連結部との両方に絶縁紙を設ける構成としても良い。このことは、第2の実施の形態についても同様である。