JP2017025882A - 自動二輪車の排気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気管のトータル長さを稼ぐことができる自動二輪車の排気装置を提供する。
【解決手段】自動二輪車の排気装置２５は、エンジンＥからの排気を導出する排気管２４と、その下流側に接続される排気マフラ２６とを備えている。排気マフラ２６のマフラケース３２は、内部に前後方向Ｄ１に並んだ３つの膨張室４１，４２，４３が形成され、最上流側の第１膨張室４１が後端部に配置されている。排気管２４からの排気を排気マフラ２６内に導出する排気導入通路６９が、マフラケース３２の前壁５０を貫通し、第１膨張室４１に入って折り返し、前端側の第２膨張室４２に入ってさらに折り返し、第１膨張室４１に開口している。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンからの排気を導出する排気管と、その下流側に一端部が接続されるマフラとを備えた自動二輪車の排気装置に関するものである。

自動二輪車において、シリンダ軸線が鉛直線に対して前方に傾斜したエンジンが搭載され、エンジンの下方に排気マフラが配置されたものがある（例えば、特許文献１）。

特開２００７−００２８１７号公報

このようなエンジンでは、シリンダヘッドの前面から取り出された排気管が、エンジン下方の排気マフラに接続されるので、排気管のトータル長さが短くなり、所望の性能を得るのが難しくなる。

本発明は、排気管のトータル長さを稼ぐことができる自動二輪車の排気装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の自動二輪車の排気装置は、自動二輪車のエンジンからの排気を導出する排気管と、その下流側に一端部が接続されるマフラとを備え、前記マフラは、内部に一端部側から他端部側にかけて縦方向に並んだ複数の膨張室が形成されて最上流側の第１膨張室が他端部に配置されたマフラケースを有し、前記排気管からの排気を前記マフラ内に導出する排気導入通路が、前記マフラケースの一端部を貫通し、前記第１膨張室に入って折り返し、一端部側の第２膨張室に入ってさらに折り返し、前記第１膨張室に開口している。

この構成によれば、排気管からの排気をマフラ内に導出する排気導入通路が、マフラケースの一端部を貫通し、他端部に配置された第１膨張室に入って折り返し、一端部側の第２膨張室に入ってさらに折り返し、第１膨張室に開口している。したがって、排気管と排気導入通路とを含んだ排気管のトータル長さを稼ぐことができ、その結果、所望の性能を得ることができる。

本発明において、前記エンジンのシリンダが斜め前方向きに配置されたエンジンの下方に、前記マフラが配置されていることが好ましい。ここで、「斜め前方向き」とは、側面視で、シリンダがエンジン回転軸から前方に延び、かつエンジンに対して、上方または下方に４５°以下傾斜していることをいう。この構成によれば、シリンダが斜め前方向きに配置されたエンジンの下方にマフラを配置すると、エンジンの高さを抑えて車体の低重心化を図ることができる反面、排気管の長さを確保するのが難しいが、上記構成により排気管のトータル長さを効果的に稼ぐことができる。

本発明において、前記第１膨張室と前記第２膨張室との間に、第３膨張室が配置されていることが好ましい。この構成によれば、膨張収縮が３度行われるので、消音性能が向上する。この場合、さらに、前記第３膨張室から前記第１膨張室を通過して排気を外部に排出する排出通路を備え、前記排出通路における前記第１膨張室内の部分が前記第１膨張室内の折り返し部から横方向に偏位して配置されていることが好ましい。この構成によれば、マフラの出口が低い位置に設けられるので、出口が目立たず、見栄えがよい。

前記第３膨張室を備える場合、さらに、前記第１膨張室と前記第２膨張室とを連通する第１連通路と、前記第２膨張室と前記第３膨張室とを連通する第２連通路とを備え、前記第１膨張室および前記第３膨張室における前記排気導入通路の前記縦方向に延びた直線部分が、前記第１および第２連通路に対して横方向に偏位していることが好ましい。この構成によれば、マフラケースの上下方向寸法が小さくなるので、マフラがエンジンの下方に配置される場合、エンジンを下方に配置することができる。その結果、車体の低重心化を図ることができる。

本発明において、前記排気導入通路は、横方向に折り返された２つの折り返し部を有し、各折り返し部が前記マフラケースの底面と平行な仮想平面上に通路軸心を有することが好ましい。この構成によれば、折り返し部が、扁平なマフラケース内に収まる。その結果、マフラの上下方向寸法が小さくなる。

本発明において、さらに、最下流側の膨張室から排気を外部に排出する排出通路と、前記排出通路を構成する出口管の外側方を覆う排気管カバーとを備え、前記排気管カバーが、前記マフラケースおよび前記出口管に連結されていることが好ましい。この構成によれば、排気管カバーにより出口管が外側方から覆われるから、外観が向上する。また、排気管カバーがマフラケースおよび出口管に連結されているので、マフラの剛性が向上する。

本発明の自動二輪車の排気装置によれば、排気管と排気導入通路とを含んだ排気管のトータル長さを稼ぐことができるので、所望の性能を得ることができる。

本発明の第１実施形態に係る排気装置を備えた自動二輪車を示す側面図である。 同排気装置を示す斜視図である。 同排気装置の内部を示す平面図である。 図３のIV-IV線に沿った矢視図である。 図３のV-Vに沿った矢視図である。 本発明の第２実施形態に係る排気装置を示す平面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、自動二輪車に乗車したライダーから見た左右側をいう。

図１は本発明の第１実施形態に係る排気装置を備えた自動二輪車の側面図である。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を形成するメインフレーム１と、後半部を形成するリヤフレーム２とを有している。メインフレーム１の前端にヘッドパイプ４が設けられ、このヘッドパイプ４にステアリングシャフト（図示せず）を介してフロントフォーク８が回動自在に軸支されている。フロントフォーク８の上端部に操向用のハンドル６が固定され、フロントフォーク８の下端部に前輪１０が取り付けられている。

メインフレーム１の後端部に、スイングアームブラケット９が設けられている。このスイングアームブラケット９に取り付けたピボット軸１６の回りに、スイングアーム１２が上下揺動自在に軸支されている。このスイングアーム１２の後端部に、後輪１４が回転自在に支持されている。スイングアームブラケット９の下端部に、後方に突出するマフラブラケット１７が溶接により固着されている。マフラブラケット１７には、車幅方向を向くボルト挿通孔１７ａが形成されている。

車体フレームＦＲの中央下部でスイングアームブラケット９の前側に、エンジンＥが取り付けられている。エンジンＥがドライブチェーン（図示せず）を介して後輪１４を駆動する。本実施形態のエンジンＥは、空冷単気筒エンジンである。ただし、エンジンＥの形式はこれに限定されるものではない。メインフレーム１の上部に燃料タンク１５が配置され、リヤフレーム２にライダー用シート１８および同乗者用シート２０が支持されている。

本実施形態のエンジンＥのシリンダ２２は、斜め前方向きに配置されている。ここで、「斜め前方向き」とは、側面視で、シリンダ２２がエンジンＥの回転軸から前方に延び、かつエンジンＥに対して、上方または下方に４５°以下傾斜していること、つまり、シリンダ軸心Ｃ１の前後方向Ｄ１に対する傾斜角θが４５°以下であることをいう。この実施形態では、傾斜角θは上方へ約１０°に設定されている。

シリンダ２２の下面の排気ポート２２ａに、排気管２４が接続されている。排気管２４は、エンジンＥの下方に配置された排気マフラ２６に接続されている。詳細には、排気管２４は、シリンダ２２から下方に延びた後、湾曲して後方に延び、その下流端（後端）が、排気マフラ２６の一端部である前端部に接続されている。これら排気管２４および排気マフラ２６により、自動二輪車の排気装置２５が構成されている。

図２に示すように、排気管２４の上流端部に、板状のフランジ２８が溶接により取り付けられ、このフランジ２８に２つのボルト挿通孔２８ａが形成されている。また、排気管２４の下流端部に、酸素センサ（図示せず）を取り付けるためのボス部３０が形成されている。

排気マフラ２６は、ほぼ車体の前後方向中心線上に配置されており、上下方向に扁平な箱形のマフラケース３２を有している。マフラケース３２は、上側のケース半体３２ａと下側のケース半体３２ｂとが溶接により連結された、いわゆるモナカ構造である。

マフラケース３２の後部の上面に、取付部３４が設けられている。詳細には、マフラケース３２の後部の上面に、上方に突出する左右一対の取付片３６，３６が溶接により固着され、これら左右の取付片３６，３６が、左右方向に延びるパイプからなる連結部材３８により連結されている。左右の取付片３６，３６は板材からなり、各取付片３６に、車幅方向Ｄ２（左右方向）を向く貫通孔３６ａが形成されている。連結部材３８の中空部は左右の貫通孔３６ａ，３６ａに連通している。これら連結部材３８の中空部および左右の貫通孔３６ａ，３６ａにより、取付部３４のボルト挿通孔４０が構成されている。

図１に示すシリンダ２２の排気ポート２２ａに排気管２４の上流端部を嵌合し、ボルト（図示せず）を排気管２４のフランジ２８のボルト挿通孔２８ａ（図２）に挿通し、シリンダ２２に形成されたねじ孔（図示せず）に締め付ける。これにより、排気装置２５の前部がエンジンＥを介して車体フレームＦＲに固定される。さらに、マフラブラケット１７のボルト挿通孔１７ａおよび図２のマフラケース３２の取付部３４のボルト挿通孔４０に、図１のボルト３９を挿通し、ナット４１で締め付けることで、排気装置２５の後部が車体フレームＦＲに固定される。以上により、排気装置２５が車体フレームＦＲに着脱自在に支持される。

図３は、上側のケース半体３２ａを取り外した状態の排気装置２５を示す平面図である。同図に示すように、排気マフラ２６は、内部に一端側である前端側から他端側である後端側にかけて前後方向Ｄ１に並んだ３つの膨張室４１〜４３が形成されている。最上流側の第１膨張室４１は後端に配置され、第２膨張室４２は前端に配置され、最下流側の第３膨張室４３が第１膨張室４１と第２膨張室４２との間に配置されている。

詳細には、マフラケース３２の内部が、それぞれ車幅方向Ｄ２に延びる前側の第１隔壁４４と後側の第２隔壁４６とにより前後方向Ｄ１に並ぶ３つの空間に区画されている。これにより、第２隔壁４６とマフラケース３２の後壁４８との間に第１膨張室４１が形成され、第１隔壁４４とマフラケース３２の前壁５０との間に第２膨張室４２が形成され、第１および第２隔壁４４，４６の間に第３膨張室４３が形成されている。

排気管２４の後端部２４ａが、マフラケース３２の前壁５０を貫通してマフラケース３２内部に挿入され、前端側の第２膨張室４２内で触媒管５２の前端部５２ａに連結されている。触媒管５２の内部には、触媒コンバータ５４が収納されている。触媒管５２の後端部５２ｂは、直管パイプからなる接続管５６の前端部５６ａに接続されている。接続管５６は、第１および第２隔壁４４，４６を貫通して、後端側の第１膨張室４１に入り、その後端部５６ｂが第１曲管５８の上流端部５８ａに接続されている。

第１曲管５８は、パイプを曲げ加工により１８０°折り返して形成されている。第１曲管５８は、第１膨張室４１内で車幅方向Ｄ２に折り返されて１８０°湾曲する曲管部５７と、曲管部５７の下流端から第２隔壁４６を貫通して直線状に第３膨張室４３まで延びる直管部５９とを有している。つまり、第１曲管５８は、上流端部５８ａが第１膨張室４１内で接続管５６の後端部５６ｂに接続され、第１膨張室４１内で折り返されて前方に延び、第２隔壁４６を貫通して第３膨張室４３に入っている。第１曲管５８の下流端部５８ｂは、第３膨張室４３内で第２曲管６０の上流端部６０ａに接続されている。

第２曲管６０は、後方に開いたほぼＵ字形状の管体であり、上下２つ割りの管半体を溶接により連結した、いわゆるモナカ構造である。第２曲管６０は、上流端部６０ａが第３膨張室４３内で第１曲管５８の下流端部５８ｂに接続され、第１隔壁４４を貫通して前端側の第２膨張室４２に入っている。第２曲管６０は、さらに、第２膨張室４２内で後方に折り返され、第１隔壁４４を貫通して第３膨張室４３に入っている。第２曲管６０の下流端部６０ｂは、第３膨張室４３内で末端管６２の上流端部６２ａに接続されている。

末端管６２は、直管パイプからなり、第３膨張室４３内を後方に延び、第２隔壁４６を貫通して第１膨張室４１に入って、その下流端６２ｂが第１膨張室４１に開口している。これら排気管２４の後端部２４ａ、触媒管５２、接続管５６、第１曲管５８、第２曲管６０および末端管６２により、排気管２４からの排気を排気マフラ２６内に導入する排気導入通路６９を構成している。排気導入通路６９を構成するパイプをマフラケース３２内に収納することで、これらのパイプが泥、水等から保護されるので、ステンレスのような高価な材料ではなく、鉄のような安価な材料を用いることができる。

排気導入通路６９は、車幅方向Ｄ２に折り返された２つの第１および第２折り返し部６４，６６を有している。詳細には、第１曲管５８の曲管部５７が、第１膨張室４１において車幅方向Ｄ２に折り返された第１折り返し部６４を構成し、第２曲管６０が、第２膨張室４２において車幅方向Ｄ２に折り返された第２折り返し部６６を構成する。第１折り返し部６４は第２折り返し部６６よりも曲率が小さく（曲率半径が大きく）なっている。したがって、第１折り返し部６４をパイプの曲げ加工で容易に形成することができる。曲率が大きい第２折り返し部６６は、上下２つ割りのモナカ構造である。

さらに、排気導入通路６９は、第１膨張室４１から第３膨張室４３にかけて前後方向Ｄ１に延びる第１および第２直線部分６８，７０を有している。詳細には、接続管５６が上流側の第１直線部分６８を構成し、第１曲管５８の直管部５９が、下流側の第２直線部分７０を構成している。

第１膨張室４１から第１および第２隔壁４４，４６を貫通して第２膨張室４２に開口する第１連通管７２が設けられている。第１連通管７２は、第１膨張室４１と第２膨張室４２とを連通する第１連通路７３を構成する。また、第２膨張室４２から第１隔壁４４を貫通して第３膨張室４３に開口する第２連通管７４が設けられている。第２連通管７４は、第２膨張室４２と第３膨張室４３とを連通する第２連通路７５を構成する。第１連通管７２と第２連通路７５はともに、直管からなる。

さらに、第３膨張室４３から第２隔壁４６およびマフラケース３２の後壁４８を貫通してマフラケース３２の外部に開口するテールパイプ７６が設けられている。テールパイプ７６の下流端部７６ａに、テールパイプ７６よりも径の大きい拡径管７８が溶接により固着されている。これらテールパイプ７６および拡径管７８により排気マフラ２６の出口管８０が構成され、この出口管８０が、第３膨張室４３から排気ガスＧを外部に排出する排出通路７７を構成する。

拡径管７８およびテールパイプ７６におけるマフラケース３２から後方に突出している部分は、排気管カバー８２により外側方から覆われている。排気管カバー８２は、板金を折り曲げ加工することで形成され、図２に示すように、後部に車幅方向を向いた貫通孔からなる開口８２ａが形成されている。この開口８２ａに出口管８０の下流端が臨んだ状態で、出口管８０が排気管カバー８２に溶接により固着されている。さらに、排気管カバー８２の前部が、マフラケース３２の底壁８５（図４）に溶接により固着されている。このように、排気管カバー８２は、マフラケース３２および出口管８０に溶接により一体化されている。

図３に示す接続管５６および第１曲管５８の直管部５９が、第１および第２連通管７２，７４に対して車幅方向Ｄ２に偏位して配置されている。換言すれば、図３のIV-IV線に沿った矢視図である図４に示すように、排気導入通路６９の第１直線部分６８および第２直線部分７０が、第１および第２連通路７３，７５に対して車幅方向Ｄ２に偏位している。詳細には、排気導入通路６９が下方に、第１および第２連通路７３，７５が上方にそれぞれ配置され、排気導入通路６９の第１直線部分６８が、車幅方向Ｄ２に関して第１連通路７３と第２連通路７５との間に配置されている。排気導入通路６９の末端管６２と第２直線部分７０は、第２連通路７５に対して、第１連通路７３と反対側に偏位している。

図３に示すテールパイプ７６における第１膨張室４１内の部分７６ｂは、第１膨張室４１内の第１曲管５８から車幅方向Ｄ２に偏位して配置されている。詳細には、図３のV-V線に沿った矢視図である図５に示すように、排気導入通路６９および排出通路７７が車幅方向Ｄ２に並んで配置され、排出通路７７が排気導入通路６９の車幅方向Ｄ２外側（右側）に偏位している。なお、各管は、別体のフランジＦを介して隔壁４４，４６に支持されている。

また、第１折り返し部６４の第１通路軸心Ａ１は、マフラケース３２の底壁８５と平行な仮想平面Ｖ上に位置する。同様に、図４に示す第２折り返し部６６の第２通路軸心Ａ２も、マフラケース３２の底壁８５と平行な仮想平面Ｖ上に位置する。

図１のエンジンＥが始動すると、排気ガスＧが排気管２４を通って、図３のマフラケース３２内の排気導入通路６９に導かれる。マフラケース３２内で、排気ガスＧは触媒管５２を通過する。その際、排気ガスＧが触媒コンバータ５４により浄化される。触媒管５２は、排気導入通路６９の最上流側に配置されており、高温の排気ガスＧが通過するので、触媒コンバータの立ち上がりが早くなる。

触媒管５２を通過した排気ガスＧは、接続管５６を後方に向かって流れ、後端側の第１膨張室４１内に配置された第１曲管５８に入る。排気ガスＧは、第１曲管５８の曲管部５７で車幅方向Ｄ２内側に折り返されて、第１曲管５８の直管部５９を前方に向かって流れる。前方に流れた排気ガスＧは、前端側の第２膨張室４２内に配置された第２曲管６０に入る。排気ガスＧは、第２曲管６０で車幅方向Ｄ２外側に折り返されて、末端管６２を後方に向かって流れる。

末端管６２を通過した排気ガスＧは、第１膨張室４１内に導かれ、第１膨張室４１で膨張する。第１膨張室４１内の排気ガスＧは、第１連通管７２を通って第２膨張室４２内に導出される。第２膨張室４２に導かれた排気ガスＧは、第２膨張室４２内で膨張した後、第２連通管７４を通って第３膨張室４３に導出される。第３膨張室４３に導かれた排気ガスＧは、第３膨張室４２内で膨張した後、出口管８０を通って排気マフラ２６の外部に排出される。このように、膨張室４１，４２，４３で合計３回にわたって排気ガスＧの膨張収縮が繰り返されるので、排気ガスＧの消音性能が向上する。

上記構成によれば、排気導入通路６９が、マフラケース３２の前端部から後端部まで延びた後、第１膨張室４１内で前方に折り返され、前端部まで延びた後、第２膨張室４２内でさらに後方に折り返されて、後端側の第１膨張室４１に開口している。したがって、排気管２４と排気導入通路６９とを含んだ排気通路のトータル長さ、つまりエンジンＥの排気ポート２２ａ（図１）から第１膨張室４１までの長さを稼ぐことができる結果、所望の性能を得ることができる。

図１に示すシリンダ２２が斜め前方向きに配置されたエンジンＥの下方に排気マフラ２６を配置すると、排気ポート２２ａが下方、つまり排気マフラ２６に近寄って位置するので、排気通路の長さを確保するのが難しいが、上述のように排気通路のトータル長さを効果的に稼ぐことで、このような配置が可能となる。これにより、エンジンＥの高さが抑制され、かつ排気装置２５がエンジンＥよりもさらに下方に位置するので、車体の低重心化が図られるとともに、エンジンＥおよび排気装置２５をコンパクトに配置できる。

図３に示すように、第１膨張室４１内で、テールパイプ７６が第１曲管５８から車幅方向Ｄ２に偏位して配置されている。これにより、出口管８０を低い位置に配置できるので、出口管８０が目立たず、見栄えがよい。

排気導入通路６９の第１および第２直線部分６８，７０が、第１および第２連通路７３，７５に対して車幅方向Ｄ２に偏位している。これにより、マフラケース３２の上下方向寸法が小さくなる。したがって、図１のエンジンＥを下方に配置することができる結果、車体の低重心化を図ることができる。

図３の排気導入通路６９の第１および第２折り返し部６４，６６を有し、図５に示す第１折り返し部６４の第１通路軸心Ａ１がマフラケース３２の底壁８５と平行な仮想平面Ｖ上に位置し、図４に示す第２折り返し部６６の第２通路軸心Ａ２もマフラケース３２の底壁８５と平行な仮想平面Ｖ上に位置している。これにより、第１および第２折り返し部６４，６６が、扁平なマフラケース３２内に収まる。その結果、排気マフラ２６の上下方向寸法が小さくなる。

出口管８０の外側方を覆う排気管カバー８２が、マフラケース３２および出口管８０に連結されている。これにより、車両の外観が向上するとともに、排気管カバー３２がマフラケース３２および出口管８０に一体化されることで、排気マフラ２６の剛性が向上する。

図６は、本発明の第２実施形態に係る排気装置２５Ａの平面図である。上述の第１実施形態の第１曲管５８は、パイプを折り曲げ加工することで形成され、曲管部５７と直管部５９とを有していたのに対し、第２実施形態では、曲管部５７Ａと直管部５９Ａとが別々の部材で構成されている。詳細には、曲管部５７Ａは上下２つ割りのモナカ構造であり、直管部５９Ａは直線状のパイプで構成されている。

曲管部５７Ａをモナカ構造としたことで、曲率を大きく（曲率半径を小さく）形成することが可能となり、第１膨張室４１内の車幅方向にスペースを確保できる。第２実施形態では、この空いたスペースに下流側触媒管８４を配置している。詳細には、第２曲管６０の下流端部６０ｂに、下流側触媒管８４が連結され、下流側触媒管８４が第２隔壁４６を貫通して第１膨張室４１まで延びて、第１膨張室４１に開口している。下流側触媒管８４内には、触媒コンバータ８６が収納されている。

第２実施形態によれば、排気導入通路６９内に２つの触媒コンバータ５４，８６が設けられているので、排気ガスＧの浄化が一層促進される。その他の構成、作用および効果は、第１実施形態と同じである。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、膨張室は３つであったが、２つでもよく、４つ以上でもよい。また、上記実施形態では、複数の膨張室が車体の前後方向に並んで配置されていたが、車幅方向に並んで配置されていてもよい。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

２２ シリンダ
２４ 排気管
２５、２５Ａ 排気装置
２６ 排気マフラ（マフラ）
３２ マフラケース
４１ 第１膨張室
４２ 第２膨張室
４３ 第３膨張室
６４ 第１折り返し部
６６ 第２折り返し部
６８ 第１直線部分
６９ 排気導入通路
７０ 第２直線部分
７３ 第１連通路
７５ 第２連通路
７７ 排出通路
８０ 出口管
８２ 排気管カバー
８５ マフラケースの底壁
Ａ１ 第１通路軸心
Ａ２ 第２通路軸心
Ｄ１ 前後方向（縦方向）
Ｄ２ 車幅方向（横方向）
Ｅ エンジン

Claims (7)

1. 自動二輪車のエンジンからの排気を導出する排気管と、その下流側に一端部が接続されるマフラとを備え、
   前記マフラは、内部に一端部側から他端部側にかけて縦方向に並んだ複数の膨張室が形成されて最上流側の第１膨張室が他端部に配置されたマフラケースを有し、
   前記排気管からの排気を前記マフラ内に導出する排気導入通路が、前記マフラケースの一端部を貫通し、前記第１膨張室に入って折り返し、一端部側の第２膨張室に入ってさらに折り返し、前記第１膨張室に開口している自動二輪車の排気装置。
2. 請求項１に記載の排気装置において、前記エンジンのシリンダが斜め前方向きに配置されたエンジンの下方に、前記マフラが配置されている自動二輪車の排気装置。
3. 請求項１または２に記載の排気装置において、前記第１膨張室と前記第２膨張室との間に、第３膨張室が配置されている自動二輪車の排気装置。
4. 請求項３に記載の排気装置において、さらに、前記第３膨張室から前記第１膨張室を通過して排気を外部に排出する排出通路を備え、
   前記排出通路における前記第１膨張室内の部分が前記第１膨張室内の折り返し部から横方向に偏位して配置されている自動二輪車の排気装置。
5. 請求項３または４に記載の排気装置において、さらに、前記第１膨張室と前記第２膨張室とを連通する第１連通路と、前記第２膨張室と前記第３膨張室とを連通する第２連通路とを備え、
   前記第１膨張室および前記第３膨張室における前記排気導入通路の前記縦方向に延びた直線部分が、前記第１および第２連通路に対して横方向に偏位している自動二輪車の排気装置。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載の排気装置において、前記排気導入通路は、横方向に折り返された２つの折り返し部を有し、各折り返し部が前記マフラケースの底面と平行な仮想平面上に通路軸心を有する自動二輪車の排気装置。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の排気装置において、さらに、最下流側の膨張室から排気を外部に排出する排出通路と、
   前記排出通路を構成する出口管の外側方を覆う排気管カバーとを備え、
   前記排気管カバーが、前記マフラケースおよび前記出口管に連結されている自動二輪車の排気装置。
   

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