JP2017024557A - ステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 通常時及び衝撃発生時においてより適切に機能する。【解決手段】 車輌のステアリング装置において、第1のステアリングシャフトは、凹凸内歯部と、広幅凹内歯部と、を備え、第2のステアリングシャフトは、凹凸外歯部と、広幅凸外歯部と、を備え、第1のステアリングシャフトの外面より、広幅凹内歯部に向かって行ったカシメで、第1のステアリングシャフトの軸心に向かって、かつ広幅凹内歯部に膨出形成した突部を、広幅凸外歯部の樹脂層に到達可能とする。ステアリング装置の固定と、固定解除ができる。衝撃時の動作が確保できる。【選択図】図1
Description
本発明は、ステアリング装置に関する。
従来、自動車等のステアリング装置においては、複数のステアリングシャフトを接続した構成である。例えば、一方のステアリングシャフトは筒状部材であり、他方のステアリングシャフトは棒状部材であって、棒状部材のステアリングシャフトが筒状部材のステアリングシャフトに嵌合することにより、両者が接続される(例えば、特許文献1参照)。このような構成とすることにより、衝撃、具体的には、外部からの応力がステアリング装置の長手方向(軸方向)に生じた場合、接続箇所が破壊されてステアリング装置全体は応力方向に収縮する。これによって、衝撃緩和を図るとともに、ハンドルに衝突時に於いて人的被害を軽減する。
上述した構成のステアリング装置では、通常時(外部からの応力のない時)は、接続箇所が破壊されないようにするが、一方、衝撃発生時(外部からの応力があった時)は、接続箇所が、確実、かつ瞬時に破壊されることが必要である。
上記に鑑み、本発明は、通常時及び衝撃発生時において、適切に機能するステアリング装置、即ち、接続箇所の持続と、その破壊が可能なステアリング装置を提供する。
上記目的を達成するために、本発明は、請求項1〜5に記載のステアリング装置を提供する。
請求項1の発明は、第1のステアリングシャフトと、この第1のステアリングシャフトとの嵌合部に設けた、樹脂層を外面に備えた第2のステアリングシャフトとにより構成されるステアリング装置であって、
第1のステアリングシャフトは、第1のステアリングシャフトの筒状部材内面の長手方向に延設した凹凸内歯部と、凹凸内歯部の間に設けた長手方向に延設した広幅凹内歯部と、を備え、
第2のステアリングシャフトは、第2のステアリングシャフトの棒状部材の外面に、長手方向に延設した凹凸外歯部と、凹凸外歯部の間に設けた長手方向に延設した広幅凸外歯部と、を備え、
第1のステアリングシャフトの内面より、広幅凹内歯部に向かって行ったカシメで、第1のステアリングシャフトの軸心に向かって、かつ広幅凹内歯部に膨出形成した突部を、広幅凸外歯部の樹脂層に到達可能とする構成としたステアリング装置である。
第1のステアリングシャフトは、第1のステアリングシャフトの筒状部材内面の長手方向に延設した凹凸内歯部と、凹凸内歯部の間に設けた長手方向に延設した広幅凹内歯部と、を備え、
第2のステアリングシャフトは、第2のステアリングシャフトの棒状部材の外面に、長手方向に延設した凹凸外歯部と、凹凸外歯部の間に設けた長手方向に延設した広幅凸外歯部と、を備え、
第1のステアリングシャフトの内面より、広幅凹内歯部に向かって行ったカシメで、第1のステアリングシャフトの軸心に向かって、かつ広幅凹内歯部に膨出形成した突部を、広幅凸外歯部の樹脂層に到達可能とする構成としたステアリング装置である。
請求項1では、通常時及び衝撃発生時において、適切に機能するステアリング装置、即ち、接続箇所の持続と、その破壊が可能なステアリング装置を提供できる。
請求項2の発明は、広幅凹内歯部の幅は、凹内歯部、及び/又は、凸内歯部の幅より広くし、
また、広幅凸外歯部の幅は、凸外歯部、及び/又は、凹外歯部の幅より広くしたステアリング装置である。
また、広幅凸外歯部の幅は、凸外歯部、及び/又は、凹外歯部の幅より広くしたステアリング装置である。
請求項2では、通常時及び衝撃発生時において、適切に機能するステアリング装置、即ち、カシメ加工による接続箇所の持続と、その破壊が最適に働くステアリング装置を提供できる。
請求項3の発明は、
棒状部材の外面を覆う樹脂層を備え、突部を当接した際に、広幅凸外歯部に樹脂層が残存可能としたことを特徴とするステアリング装置である。
棒状部材の外面を覆う樹脂層を備え、突部を当接した際に、広幅凸外歯部に樹脂層が残存可能としたことを特徴とするステアリング装置である。
請求項3では、通常時及び衝撃発生時において、第2のステアリングシャフトが第1のステアリングシャフトに更に挿入し、ステアリング装置全体を収縮させることができる。
請求項4の発明は、広幅凹内歯部は、第1のステアリングシャフトの筒状部材の対向する位置に複数形成され、
広幅凸外歯部は、第2のステアリングシャフトの棒状部材の対向する位置に複数形成されるステアリング装置である。
広幅凸外歯部は、第2のステアリングシャフトの棒状部材の対向する位置に複数形成されるステアリング装置である。
請求項4では、通常時における第1のステアリングシャフトと第2のステアリングシャフトとの接続箇所を設ける位置を選択することで、強固にすることができる。
請求項5の発明は、広幅凹内歯部に向かって行ったカシメは、第1のステアリングシャフトの筒状部材の対向する位置に複数形成され、
突部は、第2のステアリングシャフトの広幅凸外歯部の対向する位置に複数到達可能とするステアリング装置である。
突部は、第2のステアリングシャフトの広幅凸外歯部の対向する位置に複数到達可能とするステアリング装置である。
請求項5では、通常時に第1のステアリングシャフトと第2のステアリングシャフトとの接続箇所を、カシメ加工を介して強固にすることができる。
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図1は、本発明の実施形態を示したステアリング装置の構成を示す図である。図1に示すステアリング装置100は、自動車等の車輌に用いられる。ステアリング装置100は、主として、ハンドル102、コラム104(ステアリングコラム)、支持部材106、支持部材108、アウタコラム110、連結部材112(操舵側シャフト)、第1のステアリングシャフト120、第2のステアリングシャフト130とで構成される。
ステアリング装置100の各部品の構成を説明すると、ハンドル102は、コラム104の車体後方(図1のAの方向)側に装着される。コラム104は、車体150に取り付けられた支持部材106及び支持部材108を貫通し、当該支持部材106及び支持部材108により回転自在に支持されている。アウタコラム110は、車体後方側にコラム104を被嵌するとともに、コラム104の車体前方側に連結部材112の車体後方側が取り付けられる。これにより、コラム104と連結部材112とは、接続状態で一方が他方に対して自在に動作可能である。
連結部材112の車体前方の方向側には、第1のステアリングシャフト120の車体後方側が接続される。接続には、いわゆるユニバーサルジョイントを採用する。ユニバーサルジョイントの構造とすることにより、連結部材112と第1のステアリングシャフト120とは、接続状態で一方が他方に対して自在に動作可能である。
第1のステアリングシャフト120の車体前方側には、第2のステアリングシャフト130の車体後方側が挿入される。
次に、ステアリング装置100を構成する第1のステアリングシャフト120及び第2のステアリングシャフト130の詳細な構造を説明する。
図2は、第1のステアリングシャフト120を示した図であり、(A)はカシメを行う前の拡大端面図、(A−1)はその要部のさらに拡大した端面図であり、また(B)はカシメを行ったときの拡大端面図、(B−1)はその要部のさらに拡大した端面図である。
図2(A)、(A−1)に示すように、第1のステアリングシャフト120の内面120−1の軸方向に穴122を設けた筒状部材である。この穴122(第1のステアリングシャフト120の内面120−1)には、第1のステアリングシャフト120の長手方向に延在した凹凸内歯部121が形成されている。この凹凸内歯部121は、第1のピッチで繰り返される凹凸内歯部121a−1a・121a−1bと、凹内歯部121a−1aに対して幅が広い対の広幅凹外歯部121a−2aとを形成する。この一例では、広幅凹内歯部121a−2aは、第1のステアリングシャフト120の内面120−1の上下の対峙面に形成されている。広幅凹内歯部121a−2aを、軸心に対して上下に設ける例では、第1のステアリングシャフト120の動力伝達と、第2のステアリングシャフト130との嵌合関係の確保と、固定の安定性、並びに位置合わせ・カシメの容易化・安定性向上と、軸方向の延設と併せて、カシメ箇所の数の選択等による収縮荷重の選択、及び調整確保等においての有効性が考えられる。尚、図示しないが、凹凸内歯部121の歯部幅を異なる寸法とすることも可能である。この例では、凹内歯部121a−1a、及び/又は、凸内歯部121a−1bに対して、幅が広い対の広幅凹内歯部121a−2aとする。
図3は、第2のステアリングシャフト130を示した図であり、(A)は拡大端面図、(B)は、その要部のさらに拡大した端面図、(C)は後述する広幅凸外歯部に樹脂層が残っている状態を示すさらに拡大した端面図である。
図3(A)〜(C)に示すように、第2のステアリングシャフト130は、中心部の棒状部材132の外面に樹脂層133(樹脂膜)が形成されている。樹脂層133は、例えば、ナイロン、シリコーン等を素材としている。
図3(A)〜(C)に示すように、第2のステアリングシャフト130の外面130−1の棒状部材132の長手方向に延在した凹凸外歯部131が形成されている。この凹凸外歯部131は、第2のピッチで繰り返される凹凸外歯部131a−1a・131a−1bと、凸外歯部131a−1bに対して幅が広い対の広幅凸外歯部131a−2bとを形成する。この一例では、広幅凸外歯部131a−2bは、第2のステアリングシャフト130の外面130−1の上下の対峙面に形成されている。広幅凸外歯部131a−2bを、軸心に対して上下に設ける例では、第2のステアリングシャフト130の動力伝達と、第1のステアリングシャフト120との嵌合関係の確保と、固定の安定性、並びに位置合わせ・カシメの容易化・安定性向上と、軸方向の延設と併せて、カシメ箇所の数の選択等による収縮荷重の選択、及び調整確保等においての有効性が考えられる。尚、図示しないが、凹凸外歯部131の歯部幅を異なる寸法とすることも可能である。この例では、凹外歯部131a−1a、及び/又は、凸外歯部131a−1bに対して、幅が広い対の広幅凸外歯部131a−2bとする。
図4−1ないし図4−3は、ステアリング装置を構成する第1のステアリングシャフト120及び第2のステアリングシャフト130との関係と、接続箇所Xの固定(通常時の固定)とを説明する要部の図であり、図4−1(A)は第1のステアリングシャフト120に第2のステアリングシャフト130を挿入した状態の一方側の平面図、(A−1)はイ−イの断面図、及び(A−2)は一部拡大断面図、並びに図4−2(B)は(A)の第1のステアリングシャフト120に第2のステアリングシャフト130を挿入し、カシメR(カシメ加工)をした状態の一方側の平面図、(B−1)はイ−イの断面図、及び(B−2)は一部拡大断面図、並びに図4−3(C)は(A)の第1のステアリングシャフト120に第2のステアリングシャフト130を挿入し、カシメRをした状態の他方側の平面図、(C−1)はイ−イの断面図、及び(C−2)は一部拡大断面図の各図を示している。
図4−1の(A)は、第1のステアリングシャフト120の車体前方側に設けた穴122には、第2のステアリングシャフト130の車体後方側の棒状部材132が挿入されており、接続箇所Xを構成する。この状態では、第1のステアリングシャフト120の凹凸内歯部121a−1a・121a−1bと、第2のステアリングシャフト130における凹凸外歯部131a−1a・131a−1bとが嵌合するとともに、第1のステアリングシャフト120における対の広幅凹内歯部121a−2aと、第2のステアリングシャフト130における対の広幅凸外歯部131a−2bとが嵌合しており、第1のステアリングシャフト120と第2のステアリングシャフト130とが仮固定される。所謂、カシメRを行う前である。
この第1のステアリングシャフト120に第2のステアリングシャフト130を挿入し仮固定することで、接続箇所Xを形成する。続いて、接続箇所Xが、通常時の固定を確保するために、カシメRをする。図4−2の(B)は、一方側において、第1のステアリングシャフト120の外面120−2より一箇所か数箇所(実施例では三箇所)カシメRを行い、内面120−1より軸心(軸心方向)側に膨出した突部123を形成する。この対の突部123は、第2のステアリングシャフト130の樹脂層133に、それぞれ陥没(入り込む)、又は貫設する等して、第1のステアリングシャフト120と第2のステアリングシャフト130との軸方向への動きを決定する(通常時の固定を確保する、固定する)。例えば、樹脂層133の一部を残すようにした到達(陥没)、或いは樹脂層133を貫設した到達(第2のステアリングシャフト130の表面に当接)、或いは陥没と貫設との組合せ等で、前記固定が確保されることと、この固定で、第1のステアリングシャフト120の回転が、第2のステアリングシャフト130に伝達される一翼を担う構造であり、換言すると、ハンドル102の動きが、第2のステアリングシャフト130に伝達される。尚、図4−3(C)は、(B)の対峙側で、他方側を示している。
好ましい図示の例で、通常時には、図4−2の(B−2)の拡大断面図の如く、突部123の先部、又は先端が、上下の樹脂層133に陥没されるが、この上下の樹脂層133には、薄膜133a−1(133b−1)が残った状態で、第1のステアリングシャフト120に対して第2のステアリングシャフト130が、固定される。この薄膜133a−1を残すことで、金属同士による弊害(例えば、異音、摩耗)を無くし、又は衝撃時の収縮効果を図る構造である。
通常時には、この固定状態が維持されるので、車体の前後方向に対してステアリング装置100の全体の一体化が図れる。
また、凹凸外歯部131a−1a・131a−1bと対の広幅凸外歯部131a−2bは、柔軟な樹脂層133で被覆されているので、車体の前後方向の衝撃が発生した場合には、前後方向への移動を可能とする(破壊する)こと、又は振動音の防止、或いは緩み防止等に有効と考えられる。
また、第1のステアリングシャフト120における凹凸内歯部121−1a・121a−1bの凹部よりも広い幅の広幅凹内歯部121a−2aが、例えば、対峙するように形成され、第2のステアリングシャフト130における凹凸外歯部131a−1a・131a−1bの凸部よりも広い幅の広幅凸外歯部131a−2bが、例えば、対峙するように形成されて、凹内歯部121a−1aと凸外歯部131a−1bと、凸内歯部121a−1bと凹外歯部131a−1a、並びに対の広幅凹内歯部121a−2aと対の広幅凸外歯部131a−2bとが、それぞれ嵌合する構造であり、第2のステアリングシャフト130を第1のステアリングシャフト120に挿入する際の位置合わせが容易となる。
以上は、第1のステアリングシャフト120と第2のステアリングシャフト130との間の一方側の挿入、仮固定、及び固定とをそれぞれ説明したが、その他方側も同じであり、説明は割愛する。
また、第1のステアリングシャフト120の互いに対向する位置に、3つのカシメRを行うこと、及び/又は、対峙する位置でカシメRを行うこと、並びに対の広幅凹内歯部121a−2aと、対の広幅凸外歯部131a−2bとの嵌合を行うことで接続箇所Xを固定し、かつ第1のステアリングシャフト120に対する第2のステアリングシャフト130の固定状態を強固にできる。
そして、衝撃時で、例えば、ハンドル102に衝撃が掛かると、コラム104、連結部材112を介して、第1のステアリングシャフト120に伝わる。この際に、第1のステアリングシャフト120の突部123が、樹脂層133を破壊、又は切裂きながら、第2のステアリングシャフト130の基端方向(車体の床面方向)に移動する。この移動で、固定状態が開放されるとともに、第1のステアリングシャフト120が、第2のステアリングシャフト130に覆い被さることで、衝撃を吸収する。また、樹脂層133の表面を削りながら、更に、第2のステアリングシャフト130が第1のステアリングシャフト120に挿入されて、車体の前後方向に対してステアリング装置100の全体を収縮できる。
本発明では、樹脂層133が、第2のステアリングシャフト130の棒状部材132の長手方向に延在し、かつ突部123が、広幅凸外歯部131a−2bの樹脂層133、又は第2のステアリングシャフト130の表面に当接等する構造であり、固定確保と、前述の如く、通常時の動力の伝達の一翼を担い得ること、等が考えられる。また樹脂層133の一部を残して、陥没することで、前述と同じ効果が期待できること、等が考えられる。
また、対の広幅凸外歯部131a−2bは、柔軟な樹脂層133で覆われていることで、例えば、車体の前後方向の衝撃が発生した場合には、前後方向への移動を可能とする(破壊する)ことで、例えば、衝撃時の吸収が図れること、又は迅速な移動が確保できること、或いは人的被害の軽減化に寄与できることが考えられる。
なお、第1のステアリングシャフト120に対する第2のステアリングシャフト130の固定状態を調整するためには、カシメRの数、広幅凹内歯部121a−2a、広幅凸外歯部131a−2bの数、及び/又は、大きさ、或いは位置を適宜変更等をすればよい。
本発明は、本発明の広義の精神と範囲を逸脱することなく、様々な実施形態及び変形が可能とされるものである。上述した実施形態は、本発明を説明するためのものであり、本発明の範囲を限定するものではない。
100 ステアリング装置
102 ハンドル
104 コラム
106 支持部材
108 支持部材
110 アウタコラム
112 連結部材
120 第1のステアリングシャフト
120−1 内面
120−2 外面
121 凹凸内歯部
121a−1a 凹内歯部
121a−1b 凸内歯部
121a−2a 広幅凹内歯部
122 穴
123 突部
130 第2のステアリングシャフト
130−1 外面
131 凹凸外歯部
131a−1a 凹外歯部
131a−1b 凸外歯部
131a−2b 広幅凸外歯部
132 棒状部材
133 樹脂層
133a−1 薄膜
133b−1 薄膜
150 車体
R カシメ
X 接続箇所
102 ハンドル
104 コラム
106 支持部材
108 支持部材
110 アウタコラム
112 連結部材
120 第1のステアリングシャフト
120−1 内面
120−2 外面
121 凹凸内歯部
121a−1a 凹内歯部
121a−1b 凸内歯部
121a−2a 広幅凹内歯部
122 穴
123 突部
130 第2のステアリングシャフト
130−1 外面
131 凹凸外歯部
131a−1a 凹外歯部
131a−1b 凸外歯部
131a−2b 広幅凸外歯部
132 棒状部材
133 樹脂層
133a−1 薄膜
133b−1 薄膜
150 車体
R カシメ
X 接続箇所
Claims (5)
- 第1のステアリングシャフトと、この第1のステアリングシャフトとの嵌合部に設けた、樹脂層を外面に備えた第2のステアリングシャフトとにより構成されるステアリング装置であって、
前記第1のステアリングシャフトは、この第1のステアリングシャフトの筒状部材内面の長手方向に延設した凹凸内歯部と、この凹凸内歯部の間に設けた前記長手方向に延設した広幅凹内歯部と、を備え、
前記第2のステアリングシャフトは、この第2のステアリングシャフトの棒状部材の外面に、その長手方向に延設した凹凸外歯部と、この凹凸外歯部の間に設けた前記長手方向に延設した広幅凸外歯部と、を備え、
前記第1のステアリングシャフトの外面より、前記広幅凹内歯部に向かって行ったカシメで、この第1のステアリングシャフトの軸心に向かって、かつこの広幅凹内歯部に膨出形成した突部を、前記広幅凸外歯部の前記樹脂層に到達可能とする構成としたことを特徴とするステアリング装置。 - 前記広幅凹内歯部の幅は、前記凹内歯部、及び/又は、前記凸内歯部の幅より広くし、
また、前記広幅凸外歯部の幅は、前記凸外歯部、及び/又は、前記凹外歯部の幅より広くしたことを特徴とする請求項1に記載のステアリング装置。 - 前記棒状部材の外面を覆う樹脂層に、前記突部を当接した際に、前記広幅凸外歯部に樹脂層が残存可能としたことを特徴とする請求項1に記載のステアリング装置。
- 前記広幅凹内歯部は、前記第1のステアリングシャフトの前記筒状部材の対向する位置に複数形成され、
前記広幅凸外歯部は、前記第2のステアリングシャフトの前記棒状部材の対向する位置に複数形成されることを特徴とする請求項1−3の何れか一項に記載のステアリング装置。 - 前記広幅凹内歯部に向かって行ったカシメは、前記第1のステアリングシャフトの筒状部材の対向する位置に複数形成され、
前記突部は、前記第2のステアリングシャフトの前記広幅凸外歯部の対向する位置に複数到達可能とすることを特徴とする請求項1−3の何れか一項に記載のステアリング装置。
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2020065801A (ja) * | 2018-10-25 | 2020-04-30 | アイシン精機株式会社 | 支持装置 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2020065801A (ja) * | 2018-10-25 | 2020-04-30 | アイシン精機株式会社 | 支持装置 |
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