JP2017019390A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転中における内燃機関の始動を好適に制御する。【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置１０は、内燃機関ＥＮＧおよび電動機ＭＧを動力源として備え、自動運転モードを実現可能なハイブリッド車両Ｖを制御する。ハイブリッド車両の制御装置は、運転者が内燃機関を始動させることを望まない周辺環境状況を、予め内燃機関始動回避条件として設定する設定手段１７と、自動運転モード時においてハイブリッド車両が自律走行するために周辺環境状況情報を取得する取得手段１１，１２，１３と、周辺環境状況情報が内燃機関始動回避条件に合致するか否かを判定する条件判定手段１８と、周辺環境状況情報が内燃機関始動回避条件に合致すると判定された場合に、合致しないと判定された場合と比べて、内燃機関が始動され難くなるように制御する制御手段１９とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、自動運転可能なハイブリッド車両の制御装置の技術分野に関する。

この種の装置として、自動運転中のハイブリッド車両において最適な走行モードを決定するものが知られている。例えば特許文献１では、現在地から目的地までのエネルギー必要量に基づいて、内燃機関を始動するか否か（即ち、内燃機関を運転させてＨＶモードで走行するのか、或いは内燃機関を停止させてＥＶモードで走行するのか）を決定する装置が開示されている。

特開２０１３−００１２１４号公報

運転者は、車両の周辺環境に応じて、内燃機関を始動させたくない（即ち、内燃機関を停止させたままＥＶモードでの走行を続けたい）と考えることがある。例えば、車両周辺に歩行者がいる場合、深夜に自宅周辺を低速走行する場合、或いは建物の中を走行する場合等には、内燃機関の運転音の発生を避けるために、内燃機関を始動させたくないと考える運転者が多い。

しかしながら、車両が自動運転を行っている場合には、車両の走行条件等に応じて自動的に内燃機関が始動されることがある。このため、運転者が内燃機関を始動させたくないと考えていても、その考えに反して内燃機関が始動されてしまうおそれがある。このような状況は、ドライバビリティーの観点からも、周囲に対する騒音の観点からも好ましいとは言えない。

本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、自動運転中における内燃機関の始動を好適に制御することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。

＜１＞
本発明のハイブリッド車両の制御装置は上述した課題を解決するため、内燃機関及び電動機を動力源として備えており、運転者の入力なしで自律走行可能な自動運転モードを実現可能なハイブリッド車両の制御装置であって、前記運転者が前記内燃機関を始動させることを望まない周辺環境状況を、予め内燃機関始動回避条件として設定する設定手段と、前記自動運転モード時において、前記ハイブリッド車両が自律走行するために周辺環境状況情報を取得する取得手段と、前記取得手段により取得された前記周辺環境状況情報が、前記設定手段により設定された前記内燃機関始動回避条件に合致するか否かを判定する条件判定手段と、前記周辺環境状況情報が前記内燃機関始動回避条件に合致すると判定された場合に、合致しないと判定された場合と比べて、前記内燃機関が始動され難くなるように制御する制御手段とを備える。

本発明に係るハイブリッド車両は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンとして構成される内燃機関と、例えばモータジェネレータとして構成される電動機とを主な動力源として備える車両である。また、本発明に係る車両は特に、運転者の入力なしで自律走行可能な自動運転モードを実現可能な車両である。自動運転モード時には、例えば各種センサ、車載カメラ、ＧＰＳ（Global Positioning System）等から取得される情報に基づいて、車両の走行制御が自動的に行われる。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、上述した自動運転モード時における車両の制御を実行する装置であって、例えば、一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体の或いは複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置では、設定手段により、予め（例えば、車両が走行を開始する前に）内燃機関始動回避条件が設定される。ここでの「内燃機関始動回避条件」とは、運転者が内燃機関を始動させることを望まない周辺環境状況に関する条件であり、例えば歩行者の存在、場所、及び時間帯等、様々な条件を設定することができる。運転者は、例えばハイブリッド車両が備える操作パネル等を利用して内燃機関始動回避条件を設定する。なお、内燃機関始動回避条件は、例えば複数設定されてもよい。

ハイブリッド車両が自動運転モードで走行する際には、取得手段により、自律走行するための周辺環境状況情報が取得される。周辺環境状況情報の具体例としては、例えば地図データ、自車両の位置及び向き、障害物の有無等が挙げられる。ただし、周辺環境状況情報は、ハイブリッド車両が自律走行するために利用できる情報であれば、その種類が特に限定されるものではなく、上記具体例以外の情報も周辺環境状況情報として取得されてよい。

取得手段により取得された周辺環境状況情報は、ハイブリッド車両の自律走行のためだけではなく、条件判定手段による判定にも利用される。判定手段では、取得された周辺環境状況情報が、設定手段により設定された内燃機関始動回避条件に合致するか否かが判定される。より具体的には、判定手段では、現在の車両の周辺環境状況が、予め設定された内燃機関を始動させたくない周辺環境状況に合致しているか否かが判定される。なお、ここでの「合致する」とは、周辺環境状況が完全に同一であることを要求するものではなく、互いに近い状態であることを意味するものであってもよい。

続いて、制御手段により、判定手段での判定結果に応じた制御が行われる。具体的には、取得された周辺環境状況情報が内燃機関始動回避条件に合致すると判定された場合には、合致しないと判定された場合と比べて、内燃機関が始動され難くなるように制御される。よって、通常であれば内燃機関が自動的に始動されてしまうような状況においても、取得された周辺環境状況情報が内燃機関始動回避条件に合致する場合であれば、内燃機関は自動的に始動されなくなる。

ここで本発明では特に、現在の車両の周辺環境状況が内燃機関始動回避条件に合致するか否かは、ハイブリッド車両が自律走行するための周辺環境状況情報に基づいて判定される。このため、ハイブリッド車両の周辺環境状況に関する情報を別途取得せずとも、自律走行に利用する情報をそのまま利用して判定が行える。また、ハイブリッド車両が自律走行するための周辺環境状況情報は、その性質上、情報量が比較的多く、極めて精度の高いものである。よって、現在の車両の周辺環境状況が内燃機関始動回避条件に合致するか否かについて、正確な判定結果を得ることができる。

以上説明したように、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、自動運転中における内燃機関の始動を好適に制御することが可能である。

＜２＞
本発明のハイブリッド車両の制御装置の一態様では、前記設定手段は、前記内燃機関始動回避条件として、前記ハイブリッド車両周辺の歩行者の存在を設定可能であり、前記取得手段は、予め記憶された前記周辺環境状況情報と現在の前記周辺環境状況情報とを比較することで前記ハイブリッド車両周辺の歩行者を検出して、前記周辺環境情報として取得する。

この態様によれば、内燃機関始動回避条件として、ハイブリッド車両の周辺に存在する歩行者の数や歩行者までの距離等を設定することができる。例えば運転者は、ハイブリッド車両からＸｍ以内に歩行者がＹ名存在している状況（Ｘ及びＹは任意に変更可能な数値）を、内燃機関始動回避条件として設定できる。

一方、ハイブリッド車両の走行時には、予め記憶された周辺環境状況情報と現在の周辺環境状況情報とが比較され、その結果としてハイブリッド車両周辺の歩行者が検出される。なお、ここでの「予め記憶された周辺環境状況情報」とは、車両が走行を開始する前から取得可能とされた周辺環境状況情報であり、例えば地図データとして予め記憶媒体やサーバ等に記憶されている情報である。また、「現在の周辺環境状況情報」とは、実際に車両が走行している状態で取得される周辺環境状況情報であり、例えばカメラや各種センサ等によって取得される情報である。

予め記憶された周辺環境状況情報には、都度変化する歩行者等の障害物の情報は含まれていない。一方で、現在の周辺環境状況情報には、歩行者等の障害物の情報が含まれている。よって、予め記憶された周辺環境状況情報と、現在の周辺環境状況情報とを比較することにより（具体的には、データの差分を算出することで）、歩行者等の障害物の情報を検出することができる。そして、検出された障害物の中から、人程度の大きさ及び人に近い挙動をするもの抽出すれば、正確に歩行者を検出することができる。

周辺環境情報として取得された歩行者に関する情報は、予め設定された内燃機関始動回避条件と合致するか否かが判定される。そして、取得された歩行者に関する情報が内燃機関始動回避条件と合致する場合には、内燃機関が始動され難くなるように制御される。このような制御によれば、例えばハイブリッド車両の周辺に歩行者が多く、内燃機関の運転音を発生させたくない場合に、好適に内燃機関の始動を抑制できる。

＜３＞
本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記設定手段は、前記内燃機関始動回避条件として、特定の場所を設定可能であり、前記取得手段は、前記ハイブリッド車両が走行している場所を前記周辺環境情報として取得する。

この態様によれば、内燃機関始動回避条件として、ハイブリッド車両が走行する可能性のある特定の場所を設定することができる。例えば運転者は、特定の場所を示す座標を入力することで、内燃機関始動回避条件を設定できる。なお、「特定の場所」とは、ピンポイントな場所だけでなく、ある程度の範囲を有する領域（例えば、特定の場所の周辺Ｘｍの領域等）であってもよい。

ハイブリッド車両の走行時には、ハイブリッド車両が走行している場所を示す情報が、周辺環境情報として取得される。そして、周辺環境情報として取得された場所を示す情報が、予め内燃機関始動回避条件として設定された特定の場所と合致するか否かが判定される。その結果、ハイブリッド車両が走行している場所が内燃機関始動回避条件と合致する場合には、内燃機関が始動され難くなるように制御される。このような制御によれば、例えば自宅周辺や建物の中等を走行していて、内燃機関の運転音を発生させたくない場合に、好適に内燃機関の始動を抑制できる。

＜４＞
本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記設定手段は、前記内燃機関始動回避条件として、時間帯を設定可能であり、前記取得手段は、現在の時間を前記周辺環境情報として取得する。

この態様によれば、内燃機関始動回避条件として、ハイブリッド車両が走行する時間帯を設定することができる。例えば運転者は、内燃機関を始動させたくない時間帯の開始時間と終了時間を指定することで、内燃機関始動回避条件を設定できる。

ハイブリッド車両の走行時には、現在の時間を示す情報が、周辺環境情報として取得される。そして、周辺環境情報として取得された時間を示す情報が、予め内燃機関始動回避条件として設定された時間帯と合致するか否かが判定される。その結果、現在の時間が内燃機関始動回避条件合致する場合には、内燃機関が始動され難くなるように制御される。このような制御によれば、例えば夜間や早朝に走行していて、内燃機関の運転音を発生させたくない場合に、好適に内燃機関の始動を抑制できる。

＜５＞
本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記設定手段は、前記内燃機関始動回避条件として、道路幅を設定可能であり、前記取得手段は、前記ハイブリッド車両が走行している道路の道路幅を前記周辺環境情報として取得する。

この態様によれば、内燃機関始動回避条件として、ハイブリッド車両が走行する道路の道路幅を設定することができる。例えば運転者は、内燃機関を始動させたくない環境に応じた道路幅の範囲を指定することで、内燃機関始動回避条件を設定できる。

ハイブリッド車両の走行時には、ハイブリッド車両が走行している道路の道路幅に関する情報が、周辺環境情報として取得される。そして、周辺環境情報として取得された道路幅に関する情報が、予め内燃機関始動回避条件として設定された道路幅と合致するか否かが判定される。その結果、ハイブリッド車両が走行している道路の道路幅が内燃機関始動回避条件合致する場合には、内燃機関が始動され難くなるように制御される。このような制御によれば、例えば道路幅の狭い住宅街等を走行していて、内燃機関の運転音を発生させたくない場合に、好適に内燃機関の始動を抑制できる。

なお、上述した各態様で説明した、歩行者、場所、時間帯、及び道路幅に関する情報は、互いに組み合わせて周辺環境情報とすることができる。これにより、例えば早朝に自宅周辺を走行する場合等、より複雑な条件を設定することができる。

＜６＞
本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記内燃機関を始動させるか否かを、前記ハイブリッド車両における所定のパラメータが判定閾値を超えたか否かに応じて判定する始動判定手段を備え、前記制御手段は、（ｉ）前記取得手段により取得された前記周辺環境状況を示すデータが前記内燃機関始動回避条件に合致しないと判定された場合には、前記判定閾値として第１閾値を用いるように、（ｉｉ）前記取得手段により取得された前記周辺環境状況を示すデータが前記内燃機関始動回避条件に合致すると判定された場合には、前記判定閾値として前記第１閾値と比べて前記内燃機関が始動され難くなる第２閾値を用いるように前記始動判定手段を制御する。

この態様によれば、自動運転モード時に内燃機関を始動させるか否か（即ち、内燃機関を始動させてＨＶ走行をするべきか、或いは内燃機関を停止させたままでＥＶ走行を続けるべきか）は、始動判定手段によって判定される。始動判定手段は、ハイブリッド車両における所定のパラメータが判定閾値を超えたか否かに応じて内燃機関を始動させるか否かを判定する。

なお、ここでの「所定のパラメータ」とは、内燃機関を始動させないことに起因して発生する不都合を判定可能なパラメータであり、例えばトランスアクスルの潤滑要求に関するパラメータや、暖房要求に関するパラメータ等が挙げられる。また、「判定閾値」とは、上述した不都合が発生してしまう程度に所定のパラメータが高い状態であるか否かを判定するための閾値であり、例えば事前のシミュレーション等により不都合が発生する可能性が一定以上になってしまうような値が設定される。本態様では、後述するように、判定閾値が少なくとも２種類設定されている。

本態様では、取得手段により取得された周辺環境状況情報が内燃機関始動回避条件に合致しないと判定された場合（即ち、内燃機関の始動を抑制せずともよい場合）には、始動判定手段の判定閾値として第１閾値が用いられる。一方で、取得手段により取得された周辺環境状況情報が内燃機関始動回避条件に合致していると判定された場合（即ち、内燃機関の始動を抑制すべき場合）には、始動判定手段の判定閾値として、第１閾値と比べて内燃機関が始動され難くなる第２閾値が用いられる。

以上のように２つの判定閾値を利用すれば、より好適に内燃機関の始動を制御することが可能となる。具体的には、内燃機関を始動しないことによって、低い可能性ではあるが不都合が発生し得る推奨値として第１閾値を設定し、内燃機関を始動しないことによって、極めて高い可能性で不都合が発生してしまう必須値として第２閾値を設定すれば、不都合の発生を効率的に回避しつつ、内燃機関の始動を抑制することができる。

＜７＞
上述した始動判定手段を備える態様では、前記始動判定手段は、前記ハイブリッド車両のトランスアクスルの潤滑油を潤滑させるために、前記ハイブリッド車両が前記内燃機関を停止させて走行している期間又は距離を前記所定のパラメータとして、前記内燃機関を始動させるか否かを判定してもよい。

ハイブリッド車両では、内燃機関が運転している場合にのみ、トランスアクスルの潤滑油を積極的に潤滑させる機構を有するものがある。このようなハイブリッド車両では、長時間又は長距離にわたって内燃機関が始動されないと、トランスアクスルの潤滑機能が低下し、意図せぬ不都合が発生してしまうおそれがある。

しかるに本態様では、内燃機関を停止させて走行している期間又は距離が所定のパラメータとして設定されている。よって、周辺環境状況情報が内燃機関始動回避条件に合致しない場合には、内燃機関を停止させて走行している期間又は距離が第１閾値を超えた場合に内燃機関が始動される。また、周辺環境状況情報が内燃機関始動回避条件に合致する場合であっても、内燃機関を停止させて走行している期間又は距離が第２閾値を超えた場合には内燃機関が始動される。従って、内燃機関の始動を抑制しつつ、トランスアクスルの潤滑油に関する不都合の発生も好適に抑制することができる。

＜８＞
或いは始動判定手段を備える態様では、前記始動判定手段は、前記ハイブリッド車両の暖房に要求される熱量を前記所定のパラメータとして、前記内燃機関を始動させるか否かを判定してもよい。

ハイブリッド車両では、内燃機関の排熱を車室内の暖房の熱源として利用するものがある。このようなハイブリッド車両では、内燃機関が始動されないことで暖房要求を満たす熱量が得られず、意図せぬ不都合が発生してしまうおそれがある。

しかるに本態様では、ハイブリッド車両の暖房に要求される熱量が所定のパラメータとして設定されている。よって、周辺環境状況情報が内燃機関始動回避条件に合致しない場合には、ハイブリッド車両の暖房に要求される熱量が第１閾値を超えた場合に内燃機関が始動される。また、周辺環境状況情報が内燃機関始動回避条件に合致する場合であっても、ハイブリッド車両の暖房に要求される熱量が第２閾値を超えた場合には内燃機関が始動される。従って、内燃機関の始動を抑制しつつ、暖房要求に関する不都合の発生も好適に抑制することができる。

本発明のこのような作用及び他の利得は、次に説明する実施形態から明らかにされる。

実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。 実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置による自動走行処理を示すフローチャートである。 トランスアクスルの潤滑条件に関するエンジン強制始動制御処理を示すフローチャートである。 暖房要求に関するエンジン強制始動制御処理を示すフローチャートである。 実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置によるエンジン始動抑制制御処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照してハイブリッド車両の制御装置の実施形態について説明する。

＜ハイブリッド車両の構成＞
はじめに、図１を参照しながら、本実施形態に係るハイブリッド車両Ｖの構成について説明する。ここに図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車両Ｖは、動力源であるエンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧと、外部センサ１と、ＧＰＳ受信部２と、内部センサ３と、地図データベース４と、ナビゲーションシステム５と、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）６と、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）７と、バッテリ８と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０とを備えて構成されている。

エンジンＥＮＧは、ハイブリッド車両Ｖの主たる動力源であり、ガソリンや軽油等の燃料を燃焼することで駆動する。また、エンジンＥＮＧは、後述するモータジェネレータＭＧの回転軸を回転させる（言いかえれば、駆動する）ための動力源として機能することもできる。エンジンＥＮＧは、「内燃機関」の一具体例である。

モータジェネレータＭＧは、エンジンＥＮＧと共にハイブリッド車両Ｖの動力源として機能する。モータジェネレータＭＧは、図示せぬ動力分割機構（例えば、遊星歯車機構）を介して、エンジンＥＮＧに連結されている。また、モータジェネレータＭＧは、ハイブリッド車両Ｖの駆動力を電力に変換する回生機能も有している。モータジェネレータＭＧは、ＰＣＵ７を介してバッテリ８に対する電力の入出力が可能に構成されている。モータジェネレータＭＧは、「電動機」の一具体例である。

外部センサ１は、ハイブリッド車両Ｖの周辺情報である外部状況を検出する検出機器である。外部センサ１は、例えばカメラ、レーダー、及びライダー（ＬＩＤＥＲ：Ｌａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）等を含んで構成されている。外部センサ１で検出された情報は、ＥＣＵ１０に出力される構成となっている。

ＧＰＳ受信部２は、ＧＰＳ衛生から信号を受信することにより、ハイブリッド車両Ｖの位置（例えば、車両Ｖの緯度及び経度）を測定する。ＧＰＳ受信部２は、測定したハイブリッド車両Ｖの位置情報をＥＣＵ１０へ送信する。なお、ＧＰＳ受信部２に代えて、ハイブリッド車両Ｖの位置を特定できる他の手段を用いても構わない。また、ＧＰＳ受信部２は、ＧＰＳ衛生からの信号を受信するアンテナを複数個有している場合に、ハイブリッド車両Ｖの向きを測定することも可能である。

内部センサ３は、ハイブリッド車両Ｖの走行状態を検出する検出機器である。内部センサ３は、例えば車速センサ、加速センサ、及びヨーレートセンサ等を含んで構成されている。内部センサ３で検出された情報は、ＥＣＵ１０に出力される構成となっている。

地図データベース４は、地図情報を備えたデータベースである。地図データベース４は、例えばハイブリッド車両Ｖに搭載されたＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）内に形成されている。地図情報には、例えば道路の位置情報、道路形状の情報（例えばカーブ、直線部の種別、カーブの曲率等）、交差点及び分岐点の位置情報等が含まれる。更に、建物や壁等の遮断構造物の位置情報、ＳＬＡＭ（Ｓｉｍｕｌｔａｎｅｏｕｓ Ｌｏｃａｌｉｚａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｍａｐｐｉｎｇ）技術を使用するために、地図情報に外部センサ１の出力信号を含ませることが好ましい。なお、地図データベース４は、ハイブリッド車両Ｖと通信可能な情報処理センター等の施設のコンピュータに記憶されていてもよい。

ナビゲーションシステム５は、ハイブリッド車両Ｖの運転者によって設定された目的地まで、ハイブリッド車両Ｖの運転者に対して案内を行う装置である。ナビゲーションシステム５は、ＧＰＳ受信部２の測定した車両Ｖの位置情報と地図データベース４の地図情報とに基づいて、ハイブリッド車両Ｖの走行するルートを算出する。ルートは、複数車線の区間において好適な車線を特定したものであってもよい。ナビゲーションシステム５は、例えばハイブリッド車両Ｖの位置から目的地に至るまでの目標ルートを演算し、ディスプレイの表示及びスピーカーの音声出力により、運転者に対して目標ルートの報知を行う。ナビゲーションシステム５は、例えばハイブリッド車両Ｖの目標ルートの情報をＥＣＵ１０に送信する。なお、ナビゲーションシステム５は、ハイブリッド車両Ｖと通信可能な情報処理センター等の施設のコンピュータに記憶されていてもよい。

ＨＭＩ６は、ハイブリッド車両Ｖの乗員（運転者を含む）と、ハイブリッド車両の制御装置との間で情報の出力及び入力するためのインターフェイスである。ＨＭＩ６は、例えば乗員に画像情報を表示するためのディスプレイパネル、音声を出力するためのスピーカー、及び乗員が入力操作を行うための操作ボタン又はタッチパネル等を備えている。ＨＭＩ６は、乗員により自動走行の作動又は停止に係る入力操作がなされると、ＥＣＵ１０に信号を出力して自動走行を開始又は停止させる。ＨＭＩ６は、自動運転を終了する目的地に到達する場合、乗員に目的地到達を通知する。ＨＭＩ６は、無線で接続された携帯情報端末を利用して、乗員に対する情報の出力を行ってもよく、携帯情報端末を利用して乗員による入力操作を受け付けてもよい。

ＰＣＵ７は、バッテリ８及びモータジェネレータＭＧ間の電力の入出力を制御するユニットである。ＰＣＵ７は、例えばバッテリ８から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧに供給すると共に、モータジェネレータＭＧによって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ８に供給するインバータ、電力の昇圧又は降圧を行うコンバータ、電力の伝達を導通又は遮断するＳＭＲ等を備えて構成されている。

バッテリ８は、例えばリチウムイオン電池等の充電可能な電源として構成されている。バッテリ８は、モータジェネレータＭＧが駆動するための電力をモータジェネレータＭＧに供給する電力供給源である。またバッテリ８は、モータジェネレータＭＧが発電した電力を充電可能とされている。なお、バッテリ８は、ハイブリッド車両Ｖの外部の電源から電力の供給を受けることで充電されてもよい。つまり、ハイブリッド車両Ｖは、いわゆるプラグインハイブリッド車両であってもよい。

ＥＣＵ１０は、「ハイブリッド車両の制御装置」の一具体例であり、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。本実施形態に係るＥＣＵ１０は特に、その内部に実現される論理的な又は物理的な処理ブロックにより、ハイブリッド車両Ｖの自動運転時におけるエンジン始動抑制制御処理を実行することが可能に構成されている。ＥＣＵ１０の具体的な構成については以下に詳述する。

＜ＥＣＵの構成＞
図１に示すように、ＥＣＵ１０は、車両位置認識部１１と、外部状況認識部１２と、走行状態認識部１３と、走行計画生成部１４と、走行制御部１５と、エンジン始動判定部１６と、条件設定部１７と、条件合致判定部１８と、エンジン始動制御部１９とを備えて構成されている。

車両位置認識部１１は、ＧＰＳ受信部２で受信したハイブリッド車両Ｖの位置情報、及び地図データベース４の地図情報に基づいて、地図上におけるハイブリッド車両Ｖの位置（以下、適宜「車両位置」と称する）を認識する。なお、車両位置認識部１１は、ナビゲーションシステム５で用いられる車両位置を該ナビゲーションシステム５から取得して認識してもよい。車両位置認識部１１は、道路等の外部に設置されたセンサでハイブリッド車両Ｖの車両位置が測定され得る場合、このセンサから通信によって車両位置を取得してもよい。

外部状況認識部１２は、外部センサ１の検出結果（例えば、カメラの撮像情報、レーダー又はライダーの障害物情報等）に基づいて、ハイブリッド車両Ｖの外部状況を認識する。外部状況は、例えばハイブリッド車両Ｖに対する走行車線の白線の位置若しくは車線中心の位置及び道路幅、道路の形状（例えば、走行車線の曲率、外部センサの１の見通し推定に有効な路面の勾配変化、うねり等）、ハイブリッド車両Ｖの周辺の障害物の状況（例えば、固定障害物と移動障害物とを区別する情報、ハイブリッド車両Ｖに対する障害物の位置、ハイブリッド車両Ｖに対する障害物の移動方向、ハイブリッド車両Ｖに対する障害物の相対速度等）を含む。また、外部センサ１の検出結果と地図情報とを照合することにより、ＧＰＳ受信部２等で取得されるハイブリッド車両Ｖの位置及び方向の精度を補うようにしてもよい。

走行状態認識部１３は、内部センサ３の検出結果（例えば、車速センサの車速情報、加速度センサの加速度情報、ヨーレートセンサのヨーレート情報等）に基づいて、ハイブリッド車両Ｖの走行状態を認識する。ハイブリッド車両Ｖの走行状態には、例えば車速、加速度、ヨーレートが含まれる。

走行計画生成部１４は、例えばナビゲーションシステム５で演算された目標ルート、車両位置認識部１１で認識された車両位置、及び外部状況認識部１２で認識されたハイブリッド車両Ｖの外部状況（車両位置、方位を含む）に基づいて、ハイブリッド車両Ｖの進路を生成する。進路は、目標ルートにおいてハイブリッド車両Ｖが進む軌跡である。走行計画生成部１４は、目標ルート上においてハイブリッド車両Ｖが安全、法令遵守、走行効率等の基準に照らして好適に走行するように進路を生成する。このとき、走行計画生成部１４は、ハイブリッド車両Ｖの周辺の障害物の状況に基づき、障害物との接触を回避するようにハイブリッド車両Ｖの進路を生成することは言うまでもない。

走行計画生成部１４は、生成した進路に応じた走行計画を生成する。即ち、走行計画生成部１４は、少なくともハイブリッド車両Ｖの周辺情報である外部状況と地図データベース４の地図情報とに基づいて、予め設定された目標ルートに沿った走行計画を生成する。なお、走行計画は、目標ルートに沿った進路をハイブリッド車両Ｖが走行する際における、ハイブリッド車両Ｖの車速、加減速度及び操舵トルク等の推移を示すデータとしてもよい。走行計画は、ハイブリッド車両Ｖの速度パターン、加減速度パターン、操舵パターンを含んでいてもよい。ここでの走行計画生成部１４は、旅行時間（ハイブリッド車両Ｖが目的地に到着するまでに要される所要時間）が最も小さくなるように、走行計画を生成してもよい。

ちなみに、速度パターンとは、例えば進路上に所定間隔（例えば１ｍ間隔）で設定された目標制御位置に対して、目標制御位置ごとに時間に関連づけられて設定された目標車速からなるデータである。加減速度パターンとは、例えば進路上に所定間隔（例えば１ｍ間隔）で設定された目標制御位置に対して、目標制御位置ごとに時間に関連づけられて設定された目標加減速度からなるデータである。操舵パターンとは、例えば進路上に所定間隔（例えば１ｍ間隔）で設定された目標制御位置に対して、目標制御位置ごとに時間に関連づけられて設定された目標操舵トルクからなるデータである。

走行制御部１５は、走行計画生成部１４で生成した走行計画に基づいて、ハイブリッド車両Ｖの走行を自動で制御する。走行制御部１５は、走行計画に応じた制御信号をハイブリッド車両Ｖの各部に出力する。これにより、走行制御部１５は、走行計画に沿ってハイブリッド車両Ｖが自動走行するように、ハイブリッド車両Ｖの走行を制御する。

エンジン始動判定部１６は、「始動判定手段」の一具体例であり、ＥＶ走行中（即ち、エンジンＥＮＧを停止させて、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行している場合）において、エンジンＥＮＧを強制的に始動させるか否かを判定する。エンジン始動判定部１６は、ハイブリッド車両Ｖの状態を示す各種パラメータに基づいて、エンジンＥＮＧを始動させる否か判定する。エンジン始動判定部１６が実行するエンジン始動抑制制御処理については後に詳述する。

条件設定部１７は、「設定手段」の一具体例であり、ハイブリッド車両Ｖの運転者が、例えばＨＭＩ６等を介して入力した周囲環境状況に関する条件（具体的には、運転者がエンジンＥＮＧを始動させたくないと考えている周囲環境状況に関する条件）を、エンジン始動回避条件として設定する。条件設定部１７は、例えばメモリ等に設定されたエンジン始動回避条件を記憶する。

条件合致判定部１８は、「条件判定手段」の一具体例であり、条件設定部１７で設定されたエンジン始動回避条件と、現在の周囲環境状況とが合致しているか否かを判定する。なお、条件合致判定部１８の判定においては、自動運転を行うために取得された周囲環境状況を示す情報が、現在の周囲環境状況として利用される。具体的には、車両位置認識部１１で認識されるハイブリッド車両Ｖの車両位置、外部状況認識部１２で認識されるハイブリッド車両Ｖの外部状況、及び走行状態認識部１３で認識されるハイブリッド車両Ｖの走行状態に基づいて、エンジン始動回避条件との合致が判定される。このように、車両位置認識部１１、外部状況認識部１２、及び走行状態認識部１３は、「取得手段」の一具体例として機能する。

エンジン始動制御部１９は、「制御手段」の一具体例であり、条件合致判定部１８の判定結果に応じて、その後のエンジンＥＮＧの始動され易さを変更する。具体的には、エンジン始動制御部１９は、条件合致判定部１８の判定結果に応じて、エンジン始動判定部１６における判定閾値を変更する。エンジン始動制御部１９による判定閾値の変更方法については後に詳述する。

＜自動運転制御処理＞
次に、図２を参照しながら、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置であるＥＣＵ１０が実行する自動運転制御処理について説明する。ここに図２は、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置による自動走行処理を示すフローチャートである。

図２において、ＥＣＵ１０は、例えば運転者がナビゲーションシステム５で目的地を設定し、自動運転を開始させる入力操作をＨＭＩ６に行うと、以下の自動走行処理を所定周期で繰り返し実行する。

先ず、車両位置認識部１１により、ＧＰＳ受信部２で受信したハイブリッド車両Ｖの位置情報及び地図データベース４の地図情報から、ハイブリッド車両Ｖの車両位置が認識される。また、外部状況認識部１２により、外部センサ１の検出結果から、ハイブリッド車両Ｖの外部状況が認識される。更に、走行状態認識部１３により、内部センサ３の検出結果から、ハイブリッド車両の走行状態が認識される（ステップＳ１）。

続いて、走行計画生成部１４により、ナビゲーションシステム５の目標ルート、並びに上記ステップＳ１で認識されたハイブリッド車両Ｖの車両位置、外部状況及び走行状態から、ハイブリッド車両Ｖの走行計画が生成される（ステップＳ２）。

続いて、走行制御部１５により、生成された走行計画に沿ってハイブリッド車両Ｖが走行するように、ハイブリッド車両Ｖの走行が制御される（ステップＳ３）。ステップＳ３の処理が終了すると、次周期の自動運転制御処理へ移行する。

以上説明した自動運転制御処理の結果、ハイブリッド車両Ｖが目的地に到着した場合には、自動運転が終了する。或いは、自動運転制御処理中に自動運転を停止させる入力操作が運転者によりＨＭＩ６に行われた場合にも、自動運転は終了する。

＜エンジン強制始動制御処理＞
次に、図３及び図４を参照しながら、自動運転中におけるエンジンＥＮＧの強制始動制御処理について説明する。ここに図３は、トランスアクスルの潤滑条件に関するエンジン強制始動制御処理を示すフローチャートである。また図４は、暖房要求に関するエンジン強制始動制御処理を示すフローチャートである。

図３において、エンジン始動判定部１６では、ハイブリッド車両ＶがＥＶ走行している場合に（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ＥＶ連続走行時間ｔｅ又はＥＶ連続走行距離ｄｅが取得される（ステップＳ１２）。ＥＶ連続走行時間ｔｅは、現在のＥＶ走行を開始してから経過した総時間であり、エンジンＥＮＧを停止させて走行した時間と等しい。ＥＶ連続走行距離ｄｅは、現在のＥＶ走行を開始してから走行した総距離であり、エンジンＥＮＧを停止させて走行した距離と等しい。ＥＶ連続走行時間ｔｅ及びＥＶ連続走行距離ｄｅは、「所定のパラメータ」の一具体例である。

続いて、エンジン始動判定部１６では、取得されたＥＶ連続走行時間ｔｅ又はＥＶ連続走行距離ｄｅが所定の閾値Ａ以上であるか否かが判定される（ステップＳ１３）。なお、閾値Ａは、「判定閾値」の一具体例であり、トランスアクスルの潤滑条件に基づいてエンジンＥＮＧを始動させるか否かを判定するために予め設定されている。閾値Ａは、ＥＶ連続走行時間ｔｅが取得される場合、時間の閾値として設定される。閾値Ａは、ＥＶ連続走行距離ｄｅが取得される場合、距離の閾値として設定される。

ＥＶ連続走行時間ｔｅ又はＥＶ連続走行距離ｄｅが所定の閾値Ａ以上であると判定された場合には（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、エンジンＥＮＧが強制的に始動され、ＨＶ走行へと切替えられる（ステップＳ１４）。一方、ＥＶ連続走行時間ｔｅ又はＥＶ連続走行距離ｄｅが所定の閾値Ａ以上でないと判定された場合には（ステップＳ１３：ＮＯ）、エンジンＥＮＧは始動されず、ＥＶ走行のまま維持される（ステップＳ１５）。

ここで特に、本実施形態に係るハイブリッド車両Ｖは、エンジンＥＮＧが運転している場合にのみ、トランスアクスルの潤滑油を積極的に潤滑させる機構を有している。このため、長時間又は長距離にわたってエンジンＥＮＧが始動されない状態が継続すると、トランスアクスルの潤滑機能が低下し、ハイブリッド車両Ｖにおいて意図せぬ不都合が発生してしまうおそれがある。

これに対し、エンジン始動判定部１６は、ＥＶ連続走行時間ｔｅ又はＥＶ連続走行距離ｄｅが所定の閾値Ａ以上である場合に、エンジンＥＮＧを強制的に始動される。よって、トランスアクスルの潤滑条件に起因した不都合を好適に回避することが可能である。

図４において、エンジン始動判定部１６では、ハイブリッド車両ＶがＥＶ走行している場合に（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、ハイブリッド車両Ｖの車室内の暖房を正常に動作させるために要求されている熱量である暖房要求熱量ｈが取得される（ステップＳ２２）。暖房要求熱量ｈは、「所定のパラメータ」の一具体例である。

続いて、エンジン始動判定部１６では、取得された暖房要求熱量ｈが所定の閾値Ｂ以上であるか否かが判定される（ステップＳ２３）。なお、閾値Ｂは、「判定閾値」の一具体例であり、暖房要求条件に基づいてエンジンＥＮＧを始動させるか否かを判定するために予め設定されている。

暖房要求熱量ｈが所定の閾値Ｂ以上であると判定された場合には（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、エンジンＥＮＧが強制的に始動され、ＨＶ走行へと切替えられる（ステップＳ２４）。一方、暖房要求熱量ｈが所定の閾値Ｂ以上でないと判定された場合には（ステップＳ２３：ＮＯ）、エンジンＥＮＧは始動されず、ＥＶ走行のまま維持される（ステップＳ２５）。

ここで特に、本実施形態に係るハイブリッド車両Ｖは、エンジンＥＮＧの排熱を車室内の暖房の熱源として利用している。このため、エンジンＥＮＧが始動されないと、暖房要求を満たす熱量が得られず、ハイブリッド車両Ｖにおいて意図せぬ不都合が発生してしまうおそれがある。

これに対し、エンジン始動判定部１６は、暖房要求熱量ｈが所定の閾値Ｂ以上である場合に、エンジンＥＮＧを強制的に始動される。よって、暖房要求条件に起因した不都合を好適に回避することが可能である。

なお、エンジン始動判定部１６が判定に用いるパラメータは、上述したＥＶ連続走行時間ｔｅ又はＥＶ連続走行距離ｄｅ、及び暖房要求熱量ｈに限られない。即ち、エンジンＥＮＧが始動されないことに起因して発生する不都合を判定できるパラメータであれば、エンジンを始動させるか否かの判定に利用することができる。

本実施形態では、上述した判定処理に用いられる閾値Ａ及び閾値Ｂが変更され得る。閾値Ａ及び閾値Ｂの具体的な変更方法については、以下で詳細に説明する。

＜エンジン始動抑制制御処理＞
次に、図５を参照しながら、エンジン始動抑制制御処理について詳細に説明する。ここに図５は、実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置によるエンジン始動抑制制御処理を示すフローチャートである。

図５において、エンジン始動抑制制御処理が開始されると、先ず条件設定部１７においてエンジン始動回避条件が設定されているか否かが判定される（ステップＳ３１）。なお、エンジン始動回避条件が設定されていない場合には（ステップＳ３１：ＮＯ）、以降の処理は省略され、一連の処理が終了する。

エンジン始動回避条件が設定されている場合には（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、ハイブリッド車両ＶがＥＶ走行しているか否かが判定される（ステップＳ３２）。なお、ハイブリッド車両ＶがＥＶ走行していないと判定された場合にも（ステップＳ３２：ＮＯ）、以降の処理が省略され、一連の処理は終了する。

ハイブリッド車両ＶがＥＶ走行していると判定された場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、自動運転を行うための周囲環境状況情報が取得される（ステップＳ３３）。具体的には、車両位置認識部１１で認識されるハイブリッド車両Ｖの車両位置、外部状況認識部１２で認識されるハイブリッド車両Ｖの外部状況、及び走行状態認識部１３で認識されるハイブリッド車両Ｖの走行状態がそれぞれ取得される。

周囲環境状況情報が取得されると、条件合致判定部１８により、周囲環境状況情報が示す現在の周囲環境状況が、条件設定部１７において設定されたエンジン始動回避条件に合致するか否か判定される（ステップＳ３４）。以下では、エンジン始動回避条件との合致判定について、複数の具体例を挙げて詳細に説明する。

エンジン始動回避条件には、歩行者の存在を設定することができる。例えば、ハイブリッド車両Ｖの周辺に歩行者が存在している場合にエンジンＥＮＧを始動させたくないと考える運転者は、ハイブリッド車両ＶからＸｍ以内に歩行者がＹ名存在している状況（Ｘ及びＹは任意に変更可能な数値）を指定して、エンジン始動回避条件として設定できる。

この場合、ハイブリッド車両Ｖの走行時には、予め記憶された周辺環境状況情報（例えば、地図データベース４が記憶している地図データ）と、現在の周辺環境状況情報（例えば、外部センサ１、ＧＰＳ受信部２、及び内部センサ３等で取得された情報）とが比較され、その結果としてハイブリッド車両Ｖ周辺の歩行者が検出される。具体的には、予め記憶された周辺環境状況情報と、現在の周辺環境状況情報との差分を算出することで、歩行者等の障害物の情報を検出することができる。そして、検出された障害物の中から、人程度の大きさ及び人に近い挙動をするもの抽出すれば、正確に歩行者を検出することができる。

ハイブリッド車両Ｖの周辺に存在する歩行者を検出することができれば、エンジン始動回避条件に合致するか否かは容易に判定することが可能である。

エンジン始動回避条件には、ハイブリッド車両Ｖが走行する可能性がある場所を設定することができる。例えば運転者は、特定の場所を示す座標を入力することで、エンジン始動回避条件を設定できる。なお、ピンポイントな場所だけでなく、ある程度の範囲を有する領域（例えば、特定の場所の周辺Ｘｍの領域等）をエンジン始動回避条件として設定することもできる。また、道路を外れた建物が存在している場所を一括指定すれば、例えば立体駐車場等の建物内を走行するような状況を想定してエンジン始動回避条件を設定することができる。

この場合、例えば車両位置認識部１１によって認識されるハイブリッド車両Ｖの位置を示す周囲環境状況情報に基づいて、エンジン始動回避条件と合致しているか否かが判定されることになる。

エンジン始動回避条件には、ハイブリッド車両Ｖが走行する時間帯を設定することができる。例えば運転者は、エンジンＥＮＧを始動させたくない時間帯（例えば、早朝や深夜）の開始時間と終了時間を指定することで、エンジン始動回避条件を設定できる。

この場合、例えば現在の時刻を示す周囲環境状況情報に基づいて、エンジン始動回避条件と合致しているか否かが判定されることになる。

エンジン始動回避条件には、ハイブリッド車両Ｖが走行する道路の道路幅を設定することができる。例えば運転者は、エンジンＥＮＧを始動させたくない環境（例えば、住宅街等）に応じた道路幅の範囲を指定することで、エンジン始動回避条件を設定できる。

この場合、ハイブリッド車両Ｖが走行している道路の道路幅を示す周囲環境状況情報に基づいて、エンジン始動回避条件と合致しているか否かが判定されることになる。

なお、上述した歩行者、場所、時間帯、及び道路幅に関する情報は、互いに組み合わせてエンジン始動回避条件に設定することができる。これにより、例えば早朝に自宅周辺を走行する場合等、より複雑な条件を設定することができる。

図５に戻り、周囲環境状況がエンジン始動回避条件に合致しないと判定された場合（ステップＳ３４：ＮＯ）、エンジン始動制御部１９は、エンジン始動判定部１６において用いられる閾値Ａ及びＢを、推奨値であるＡ１及びＢ１にそれぞれ設定する。

推奨値Ａ１及びＢ１は、エンジンＥＮＧを始動しないことによって、低い可能性ではあるが不都合が発生し得るため、エンジンＥＮＧを始動させることが推奨される状況に対応した判定閾値である。よって、周囲環境状況がエンジン始動回避条件に合致しない場合に推奨値Ａ１及びＢ１を利用すれば、エンジンＥＮＧを始動させないことに起因して生ずる不都合を効果的に抑制することができる。

一方で、周囲環境状況がエンジン始動回避条件に合致すると判定された場合（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、エンジン始動制御部１９は、エンジン始動判定部１６において用いられる閾値Ａ及びＢを、必須値であるＡ２及びＢ２にそれぞれ設定する。

必須値Ａ２及びＢ２は、エンジンＥＮＧを始動しないことによって、極めて高い可能性で不都合が発生してしまうため、エンジンＥＮＧを始動させることが必須となる状況に対応した判定閾値である。よって、周囲環境状況がエンジン始動回避条件に合致する場合に推奨値Ａ１及びＢ１を利用すれば、エンジンＥＮＧの始動を抑制しつつ、エンジンＥＮＧを始動させないことに起因して生ずる不都合を最低限抑制することができる。

なお、周囲環境状況がエンジン始動回避条件に合致すると判定された場合には、エンジンの始動を完全に禁止してもよい。この場合、エンジンＥＮＧは始動されることがないため、エンジンの始動音の発生を確実に防止することができる。

以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、自動運転に用いられる各種データを利用して、エンジンＥＮＧの始動を回避すべき条件に合致するか否かの判定が行われる。よって、自動運転しているハイブリッド車両ＶのエンジンＥＮＧの始動を好適に制御することが可能である。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１ 外部センサ
２ ＧＰＳ受信部
３ 内部センサ
４ 地図データベース
５ ナビゲーションシステム
６ ＨＭＩ
７ ＰＣＵ
８ バッテリ
１０ ＥＣＵ
１１ 車両位置認識部
１２ 外部状況認識部
１３ 走行状態認識部
１４ 走行計画生成部
１５ 走行制御部
１６ エンジン始動判定部
１７ 条件設定部
１８ 条件合致判定部
１９ エンジン始動制御部
ＥＮＧ エンジン
ＭＧ モータジェネレータ
Ｖ ハイブリッド車両
ｔｅ ＥＶ連続走行時間
ｄｅ ＥＶ連続走行距離
ｈ 暖房要求熱量

Claims (8)

1. 内燃機関及び電動機を動力源として備えており、運転者の入力なしで自律走行可能な自動運転モードを実現可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記運転者が前記内燃機関を始動させることを望まない周辺環境状況を、予め内燃機関始動回避条件として設定する設定手段と、
   前記自動運転モード時において、前記ハイブリッド車両が自律走行するために周辺環境状況情報を取得する取得手段と、
   前記取得手段により取得された前記周辺環境状況情報が、前記設定手段により設定された前記内燃機関始動回避条件に合致するか否かを判定する条件判定手段と、
   前記周辺環境状況情報が前記内燃機関始動回避条件に合致すると判定された場合に、合致しないと判定された場合と比べて、前記内燃機関が始動され難くなるように制御する制御手段と
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記設定手段は、前記内燃機関始動回避条件として、前記ハイブリッド車両周辺の歩行者の存在を設定可能であり
   前記取得手段は、予め記憶された前記周辺環境状況情報と現在の前記周辺環境状況情報とを比較することで前記ハイブリッド車両周辺の歩行者を検出して、前記周辺環境情報として取得する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記設定手段は、前記内燃機関始動回避条件として、特定の場所を設定可能であり、
   前記取得手段は、前記ハイブリッド車両が走行している場所を前記周辺環境情報として取得する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記設定手段は、前記内燃機関始動回避条件として、時間帯を設定可能であり、
   前記取得手段は、現在の時間を前記周辺環境情報として取得する
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記設定手段は、前記内燃機関始動回避条件として、道路幅を設定可能であり、
   前記取得手段は、前記ハイブリッド車両が走行している道路の道路幅を前記周辺環境情報として取得する
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記内燃機関を始動させるか否かを、前記ハイブリッド車両における所定のパラメータが判定閾値を超えたか否かに応じて判定する始動判定手段を備え、
   前記制御手段は、（ｉ）前記取得手段により取得された前記周辺環境状況情報が前記内燃機関始動回避条件に合致しないと判定された場合には、前記判定閾値として第１閾値を用いるように、（ｉｉ）前記取得手段により取得された前記周辺環境状況情報が前記内燃機関始動回避条件に合致すると判定された場合には、前記判定閾値として前記第１閾値と比べて前記内燃機関が始動され難くなる第２閾値を用いるように前記始動判定手段を制御する
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記始動判定手段は、前記ハイブリッド車両のトランスアクスルの潤滑油を潤滑させるために、前記ハイブリッド車両が前記内燃機関を停止させて走行している期間又は距離を前記所定のパラメータとして、前記内燃機関を始動させるか否かを判定することを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. 前記始動判定手段は、前記ハイブリッド車両の暖房に要求される熱量を前記所定のパラメータとして、前記内燃機関を始動させるか否かを判定することを特徴とする請求項６又は７に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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