JP2017001650A - 乾燥抑制装置、及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】利用者の目が乾燥する前に、事前に、利用者の目を保湿可能とする技術を提供すること。【解決手段】車両に搭載される乾燥抑制装置は、自車両の現在位置から目的地までの予定の経路を表す移動予定経路を取得する（Ｓ３７０）。そして、移動予定経路を取得すると、その移動予定経路を走行させることで、乗員の目が疲労する度合いを表す経路疲労度が、予め規定された規定閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ３９０）。この判定の結果、経路疲労度が規定閾値以上であれば、自車両に搭載された加湿器を動作させる（Ｓ４３０〜Ｓ４５０）。【選択図】図４

Description

本発明は、乗員の目の乾燥を抑制する乾燥抑制装置、及びプログラムに関する。

従来、車両に搭載される乾燥防止装置が知られている（特許文献１参照）。
この特許文献１に記載された乾燥防止装置は、運転者の目の周辺を撮像する撮像装置と、撮像装置にて撮像した画像に基づいて、加湿器を制御する制御装置とを備えている。

この乾燥防止装置における制御装置は、運転者の目が乾燥しているか否かを判定し、運転者の目が乾燥しているものと判定した場合に加湿器を作動させる。

特開２００４−１８９０８２号公報

ところで、人間の目が乾くと、視機能が低下することが知られている。このため、車両を運転している場合、運転者の目が乾きすぎないように保湿することが望まれている。
しかしながら、特許文献１に記載の乾燥防止装置では、加湿器を作動させる条件を、運転者の目が乾燥している場合としているため、運転者の目が乾燥する前に、事前に、加湿器を作動させることができない。

つまり、従来の技術では、運転者の目が乾燥する前に、事前に、運転者の目を保湿することが困難であるという課題があった。
そこで、本発明は、利用者の目が乾燥する前に、事前に、利用者の目を保湿可能とする技術を提供することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた本発明は、車両に搭載される乾燥抑制装置（５０）に関する。
この乾燥抑制装置は、経路取得手段（５０，Ｓ３７０）と、第１判定手段（５０，Ｓ３９０）と、加湿制御手段（５０，Ｓ１８０，Ｓ２１０〜Ｓ２３０，Ｓ３４０〜Ｓ３６０，Ｓ４３０〜Ｓ４５０）とを備える。

経路取得手段は、自車両の現在位置から目的地までの予定の経路を表す移動予定経路を取得する。第１判定手段は、経路取得手段で移動予定経路を取得すると、その移動予定経路を走行させることで、乗員の目が疲労する度合いを表す経路疲労度が、予め規定された規定閾値以上であるか否かを判定する。

そして、加湿制御手段は、第１判定手段での判定の結果、経路疲労度が規定閾値以上であれば、自車両に搭載された加湿器を動作させる。
移動予定経路における経路疲労度が高い場合、乗員の目は疲労する可能性が高い。目は疲労すると、乾燥する可能性が高い。このため、乾燥抑制装置では、移動予定経路における経路疲労度が規定閾値以上であれば、その移動予定経路を自車両が実際に走行する前に加湿器を動作させる。

これにより、乾燥抑制装置によれば、移動予定経路を自車両が実際に走行して乗員の目が乾燥する前に、加湿器を動作させることができる。換言すると、乾燥抑制装置によれば、利用者（即ち、乗員）の目が乾燥する前に、事前に、利用者の目を保湿可能とすることができる。

ところで、本発明は、車室内の乾燥を抑制する乾燥抑制装置（５０）が備えるコンピュータが実行するプログラムとしてなされていてもよい。
この場合のプログラムは、経路取得手順（Ｓ３７０）と、第１判定手順（Ｓ３９０）と、加湿制御手順（Ｓ１８０，Ｓ２１０〜Ｓ２３０，Ｓ３４０〜Ｓ３６０，Ｓ４３０〜Ｓ４５０）とをコンピュータに実行させる。

このうち、経路取得手順では、自車両の現在位置から目的地までの予定の経路を表す移動予定経路を取得する。第１判定手順では、経路取得手順で移動予定経路を取得すると、その移動予定経路を走行させることで乗員の目が疲労する度合いを表す経路疲労度が、予め規定された規定閾値以上であるか否かを判定する。

そして、加湿制御手順では、第１判定手順での判定の結果、経路疲労度が規定閾値以上であれば、自車両に搭載された加湿器を動作させる。
このように、本発明がプログラムとしてなされていれば、記録媒体から必要に応じてコンピュータにロードさせて起動することや、必要に応じて通信回線を介してコンピュータに取得させて起動することにより用いることができる。そして、コンピュータに各手順を実行させることで、そのコンピュータを乾燥抑制装置として機能させることができる。

なお、ここで言う記録媒体には、例えば、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な電子媒体を含む。
なお、「特許請求の範囲」及び「課題を解決するための手段」の欄に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

乾燥抑制システムの概略構成を示すブロック図である。 乾燥抑制処理の処理手順を示すフローチャートである。 乾燥抑制処理の処理手順を示すフローチャートである。 乾燥抑制処理の処理手順を示すフローチャートである。 加湿による効果を説明するグラフであり、（Ａ）は目の疲れと湿度との関係を示すグラフであり、（Ｂ）は反応時間と湿度との関係を示すグラフである。 乾燥抑制処理の変形例における動作例を説明する説明図である。

以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
＜乾燥抑制システム＞
図１に示す乾燥抑制システム１は、自動車に搭載されるシステムである。この乾燥抑制システム１は、予め規定された条件を満たすと、自車両の車室内を加湿するシステムである。

乾燥抑制システム１は、ナビゲーション装置１０と、車内撮像装置２２と、車外撮像装置２４と、空調装置２６と、加湿器２８と、湿度検出装置３０と、報知装置３２と、無線通信装置３４と、情報通信部３６と、乾燥抑制電子制御装置（以下、「乾燥抑制ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｏｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）」と称す）５０を備えている。

報知装置３２は、情報を出力する周知の装置である。この報知装置３２には、情報を表示する表示装置と、情報を音声によって出力する音声出力装置とを含む。表示装置の一例として、液晶ディスプレイや各種のインジケータが考えられる。また、音声出力装置の一例として、スピーカが考えられる。

ナビゲーション装置１０は、乗員によって設定された目的地までの、現在位置からの経路（以下、「移動予定経路」と称す）を案内する周知の装置である。このナビゲーション装置１０は、位置検出器１２と、入力装置１４と、ナビ記憶装置１６と、ナビＥＣＵ１８とを備えている。

位置検出器１２は、自車両の現在位置及び進行方向の方位の検出に必要な情報を検出する。この位置検出器１２は、周知の衛星測位システムを実現する航法衛星からの信号を受信する受信機を少なくとも備えている。さらに、位置検出器１２には、自車両の車速を検出する車速センサ、自車両の角速度を検出するジャイロセンサ、及び自車両に加わる加速度を検出する加速度センサを含んでもよい。

入力装置１４は、情報の入力を受け付ける周知の装置である。この入力装置１４の一例として、周知のスイッチ群や、表示装置と一体に構成されたタッチパネルが考えられる。
また、ナビ記憶装置１６は、書き換え可能な不揮発性の記憶装置である。このナビ記憶装置１６は、例えば、ハードディスクドライブやフラッシュメモリによって構成されている。

このナビ記憶装置１６には、地図データが格納されている。地図データは、道路の構造、道路周辺の施設、及び道路周辺の地形などを表すデータである。この地図データには、ノードデータ、リンクデータ、コストデータ、地形データ、マークデータ、交差点データ、施設データ、事故データ等の周知の各種データが含まれている。

このうち、ノードデータは、道路上の特定の地点（即ち、ノード）それぞれにおける座標を表す。ここで言う座標とは、位置であり、緯度，経度，高度によって表される。リンクデータは、ノード間を接続する道路（即ち、リンク）それぞれを表す。コストデータは、各リンクに予め割り当てられた単位コストを表す。事故データは、該当する道路における事故の発生回数や発生頻度などを表す。

ナビＥＣＵ１８は、ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＣＰＵを備えた周知の電子制御装置である。このナビＥＣＵ１８では、位置検出器１２にて取得した信号に従った周知の手法により、自車両の現在位置（即ち、緯度，経度，高度）を特定する。さらに、ナビＥＣＵ１８は、入力装置１４を介して入力された目的地までの移動予定経路を設定して、その移動予定経路及び現在位置を表示装置に表示すると共に、音声による報知を実行するナビゲート処理を実行する。

車内撮像装置２２は、撮像素子を有し、画像を撮影する周知の撮像装置である。この車内撮像装置２２は、自車両の運転席に着座した乗員（以下、「運転者」と称す）の顔面を含む画像を撮影するように配置されている。この車内撮像装置２２の配置位置の一例として、インストルメントパネル内や、ルームミラーの近傍などが考えられる。

なお、車内撮像装置２２は、撮影した画像を画像処理した結果に基づいて、運転者の眼の位置を特定する。さらに、車内撮像装置２２は、撮影した画像を画像処理した結果に基づいて、運転者が眼鏡を着用しているか否かを判定する。

車外撮像装置２４は、撮像素子を有し、画像を撮影する周知の撮像装置である。この車外撮像装置２４は、自車両のフロントガラスを含む、自車両の進行方向の様子を撮像するように配置されている。

この車外撮像装置２４は、撮影した画像を画像処理することで、フロントガラスが曇っている窓曇りであるか否かを判定する。
空調装置２６は、自動車に搭載された冷暖房装置である。この空調装置２６は、冷凍サイクルによって乾燥された空気を自車両の窓に吹き出すデフロスタを有している。

加湿器２８は、自車両の車室内を加湿する加湿機能を有した加湿器である。この加湿器２８は、水を貯留するタンクと、タンクからの水を蒸発させるヒータと、ヒータによって生成された蒸気を含む空気である加湿空気を車室内に吹き出す吹出口とを備えている。

この吹出口は、加湿空気を吹き出す方向を変更可能となるように構成されている。この吹出口の配置位置の一例として、自車両の車室内における運転席とステアリング機構との間の天井部分が考えられる。

さらに、本実施形態における加湿器２８は、加湿機能の他に付加機能を有している。ここで言う付加機能は、自車両の乗員の疲労を低減する作用を発揮する機能である。本実施形態における加湿器２８は、付加機能として、目薬噴射機能、アロマ噴射機能、及び加温機能を含む。

なお、目薬噴射機能とは、サブタンクに貯留された目薬を噴射する機能である。アロマ噴射機能とは、サブタンクに貯留されたアロマオイルを噴射する機能である。加温機能とは、運転者の目の回りに温めた加湿空気を噴射することで、その運転者の目を温める機能である。

湿度検出装置３０は、自車両の車室内の湿度（以下、「車室内湿度」と称す）を検出する機器である。この湿度検出装置３０の一例として、湿度センサが考えられる。
無線通信装置３４は、周知の車車間通信や路車間通信、公衆無線通信を介して情報を取得する装置である。無線通信装置３４が取得する情報には、自車両の周辺における道路の交通状況を含む。さらに、ここで言う交通状況には、自車周辺を走行する自動車の量を表す交通量を含む。

情報通信部３６は、少なくとも、運転者の行動や運転者の予定を記録した行動記録を管理する端末であり、情報処理端末８０との間で情報通信を実行する装置である。この情報処理端末８０の一例として、周知のパーソナルコンピュータや、周知のスマートフォンなどが考えられる。なお、ここで言う行動記録には、いわゆるスケジュールを含む。
＜乾燥抑制装置＞
乾燥抑制ＥＣＵ５０は、ＲＯＭ５２，ＲＡＭ５４，ＣＰＵ５６を備えた周知のマイクロコンピュータを中心に構成された周知の制御装置である。ＲＯＭ５２は、電源を切断しても記憶内容を保持する必要のあるデータやプログラムを記憶する。ＲＡＭ５４は、データを一時的に格納する。ＣＰＵ５６は、ＲＯＭ５２またはＲＡＭ５４に記憶されたプログラムに従って処理を実行する。

乾燥抑制ＥＣＵ５０のＲＯＭ５２には、運転者の状態や自車両の移動予定経路の状況が予め規定された条件を満たしている場合に、自車両の車室内を加湿する乾燥抑制処理を、乾燥抑制ＥＣＵ５０が実行するための処理プログラムが格納されている。
＜乾燥抑制処理＞
次に、乾燥抑制ＥＣＵ５０が実行する乾燥抑制処理について、図２，図３，図４に示すフローチャートを用いて説明する。

この乾燥抑制処理は、イグニッションスイッチがオンとなると起動される。
乾燥抑制処理が起動されると、図２に示すように、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、まず、車内撮像装置２２にて特定した運転者の目の位置を表す目の位置情報を取得する（Ｓ１１０）。

続いて、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、加湿器２８の吹出口の向きを調整する（Ｓ１２０）。このＳ１２０では、具体的には、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、加湿器２８からの加湿空気が運転者の目に直接向かうことなく、かつ、運転者の目の周辺へと向かうように、加湿器２８の吹出口の向きを調整する風向指令を加湿器２８に出力する。その風向指令を取得した加湿器２８は、加湿器２８からの加湿空気が運転者の目に直接向かうことなく、かつ、運転者の目の周辺へと向かうように、吹出口の向きを変更する。なお、ここで言う運転者の目の周辺は、運転者の目の位置の分布を統計的に表したアイレンジであってもよいし、Ｓ１１０にて取得した目の位置情報に基づく運転者の目の位置の周辺であってもよい。

さらに、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、車内撮像装置２２にて判定した、運転者が眼鏡を着用しているか否かを表す眼鏡有無情報を、車内撮像装置２２から取得する（Ｓ１３０）。
そして、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、Ｓ１３０にて取得した眼鏡有無情報に基づいて、運転者が眼鏡を着用しているか否かを判定する（Ｓ１４０）。このＳ１４０での判定の結果、運転者が眼鏡を着用していれば（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、加湿器２８の吹出口の向きを調整する（Ｓ１５０）。このＳ１５０では、車室内の天井部分に設けられた加湿器２８の吹出口から乗員の目の周辺へと加湿空気が向かうように、加湿器２８の吹出口の向きを調整する風向指令を加湿器２８に出力する。なお、このＳ１５０において、乾燥抑制ＥＣＵ５０から加湿器２８へと出力される風向指令は、運転者の眼鏡に加湿空気が直接当たることを回避しつつ、乗員の目の周辺へと加湿空気が向かうように、加湿器２８の吹出口の向きを調整する指令である。

その風向指令を取得した加湿器２８は、運転者の眼鏡に加湿空気が直接当たることを回避しつつ、加湿器２８からの加湿空気が運転者の目の周辺へと向かうように、吹出口の向きを変更する。

その後、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、乾燥抑制処理をＳ１６０へと移行させる。
一方、Ｓ１４０での判定の結果、運転者が眼鏡を着用していなければ（Ｓ１４０：ＮＯ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、Ｓ１５０を実行させることなく、乾燥抑制処理をＳ１６０へと移行させる。

そのＳ１６０では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、情報通信部３６を介して情報処理端末８０から行動記録を取得する。続いて、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、Ｓ１６０で取得した行動記録に基づいて、運転者の目が疲れているか否かを判定する（Ｓ１７０）。

このＳ１７０では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、例えば、情報処理端末８０から取得した行動記録に基づいて、運転者の疲労の度合いを表す疲労度を推定し、その推定した疲労度が予め規定された所定閾値以上であるか否かを判定する。そして、疲労度が所定閾値以上であれば、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、運転者の目が疲れているものと判定する。

なお、本実施形態のＳ１７０においては、例えば、情報処理端末８０から取得した行動記録が、運転者が目を酷使する作業として規定された規定作業を予め規定された規定時間以上実行したことを表していれば、疲労度が所定閾値以上であるものと判定すればよい。本実施形態における規定作業の一例として、パーソナルコンピュータのモニタと向き合う作業、製品を目視で検査する作業などが考えられる。

このＳ１７０での判定の結果、運転者の目が疲れているものと判定した場合（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、加湿器２８に動作を開始させる旨の信号を出力する（Ｓ１８０）。この信号を取得した加湿器２８は、動作を開始し、吹出口から加湿空気を噴射する。さらに、Ｓ１８０では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、加湿器２８を動作させた旨を示す信号を報知装置３２へと出力する。この信号を取得した報知装置３２は、加湿器２８が動作されている旨を報知する。

乾燥抑制ＥＣＵ５０は、その後、乾燥抑制処理をＳ１９０へと移行させる。
一方、Ｓ１７０での判定の結果、運転者の目が疲れていないものと判定した場合（Ｓ１７０：ＮＯ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、Ｓ１８０を実行することなく、乾燥抑制処理をＳ１９０へと移行させる。

そのＳ１９０では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、目の状態情報を車内撮像装置２２から取得する。本実施形態にて取得する目の状態情報は、運転者の目の疲労の度合いを表す目疲労度を含む情報である。本実施形態における目疲労度は、目の乾燥の状態を表す指標であり、車内撮像装置２２で撮影した画像を画像処理することで特定される。

目疲労度の一例として、運転者の目における白目の領域に対して、充血している領域の割合が考えられる。このように、白目の領域に対して充血している領域の割合が、目の乾燥の状態を表す情報である理由は、人間の目が乾燥すると、白目において充血が進行するためである。

また、目疲労度の他の例として、瞬きの回数が考えられる。このように、瞬きの回数が目の乾燥の状態を表す情報である理由は、瞬きの回数が低下すると、人間の目が乾燥するためである。

また、目疲労度の例は、運転者の正常な目の状態である場合の涙の量に対する、涙の量の割合であってもよいし、運転者の眼球の表面に形成された傷の状態であってもよいし、その他の目の乾燥の状態を表す指標であってもよい。

乾燥抑制処理では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、続いて、Ｓ１９０で取得した目の状態情報に基づいて、目疲労度が、予め規定された正常範囲内であるか否かを判定する（Ｓ２００）。ここで言う正常範囲とは、運転者の目の疲労の度合いが適正な状態の範囲として予め規定された範囲である。正常範囲の具体例として、目に適切な潤いが存在する状態の範囲であり、実験などの結果に従って規定された範囲が考えられる。なお、正常範囲は、自車両の運転者が正常な状態である場合における目疲労度の代表値によって規定されていてもよいし、多数の人物が正常な状態である場合における目の疲労度の代表値によって規定されていてもよい。

前者の場合、正常範囲は、運転者が自車両に乗り込んでから、自車両の運転を開始するまでの予め規定された時間が経過するまでの間に撮影した画像に基づいて設定されてもよい。

Ｓ２００での判定の結果、運転者の目疲労度が正常範囲内であれば（Ｓ２００：ＹＥＳ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、詳しくは後述するＳ３１０へと乾燥抑制処理を移行させる。
一方、Ｓ２００での判定の結果、運転者の目疲労度が正常範囲外であれば（Ｓ２００：ＮＯ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、乾燥抑制処理をＳ２１０へと移行させる。そのＳ２１０では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、加湿器２８が動作中であるか否かを判定する。

このＳ２１０での判定の結果、加湿器２８が動作中であれば（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、加湿器２８の動作レベルを引き上げる（Ｓ２２０）。具体的に、Ｓ２２０では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、加湿器２８の動作レベルを引き上げる信号を加湿器２８に出力する。その信号を取得した加湿器２８は、その時点での加湿空気の湿度よりも高い湿度の加湿空気が噴射されるように、加湿器２８の動作を制御する。

その後、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、乾燥抑制処理をＳ３１０へと移行させる。
一方、Ｓ２１０での判定の結果、加湿器２８が動作中でなければ（Ｓ２１０：ＮＯ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、加湿器２８に動作を開始させる信号を出力する（Ｓ２３０）。この信号を取得した加湿器２８は、動作を開始し、吹出口から加湿空気を噴射する。さらに、Ｓ２３０では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、加湿器２８を動作させた旨を示す信号を報知装置３２へと出力する。この信号を取得した報知装置３２は、加湿器２８が動作されている旨を報知する。

すなわち、乾燥抑制処理におけるＳ１９０からＳ２３０では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、運転者の目疲労度が正常範囲外であれば、即ち、運転開始前の運転者の目が乾燥していれば、加湿器２８を動作させたり、その加湿器２８の動作レベルを強めたりする。

その後、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、乾燥抑制処理をＳ３１０へと移行させる。
図３に示すように、そのＳ３１０では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、湿度検出装置３０にて検出した車室内湿度を取得する。

続いて、乾燥抑制処理では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、Ｓ３１０にて取得した車室内湿度が、予め規定された規定値以下であるか否かを判定する（Ｓ３２０）。ここで言う規定値は、車室内における適正な湿度の下限値として、予め実験などで求められたものである。

このＳ３２０での判定の結果、Ｓ３１０にて取得した車室内湿度が規定値よりも大きければ（Ｓ３２０：ＮＯ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、動作を停止する信号を加湿器２８に出力する（Ｓ３３０）。この信号を取得した加湿器２８は、動作を停止し、吹出口から加湿空気の噴射を停止する。さらに、Ｓ３３０では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、加湿器２８を停止させた旨を示す信号を報知装置３２へと出力する。この信号を取得した報知装置３２は、加湿器２８が停止された旨を報知する。

乾燥抑制ＥＣＵ５０は、その後、詳しくは後述するＳ３７０へと乾燥抑制処理を移行させる。
一方、Ｓ３２０での判定の結果、Ｓ３１０にて取得した車室内湿度が規定値以下であれば（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、加湿器２８が動作中であるか否かを判定する（Ｓ３４０）。

このＳ３４０での判定の結果、加湿器２８が動作中であれば（Ｓ３４０：ＹＥＳ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、加湿器２８の動作レベルを引き上げる（Ｓ３５０）。具体的に、Ｓ３５０では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、加湿器２８の動作レベルを引き上げる信号を加湿器２８に出力する。その信号を取得した加湿器２８は、その時点での加湿空気の湿度よりも高い湿度の加湿空気が噴射されるように、加湿器２８の動作を制御する。

その後、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、乾燥抑制処理をＳ３７０へと移行させる。
一方、Ｓ３４０での判定の結果、加湿器２８が動作中でなければ（Ｓ３４０：ＮＯ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、加湿器２８に動作を開始させる信号を出力する（Ｓ３６０）。この信号を取得した加湿器２８は、動作を開始し、吹出口から加湿空気を噴射する。さらに、Ｓ３６０では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、加湿器２８を動作させた旨を示す信号を報知装置３２へと出力する。この信号を取得した報知装置３２は、加湿器２８が動作されている旨を報知する。

その後、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、乾燥抑制処理をＳ３７０へと移行させる。
そのＳ３７０では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、ナビゲーション装置１０から移動予定経路を取得する。続いて、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、Ｓ３７０にて取得した移動予定経路の状況を表す経路交通状況を取得する（Ｓ３８０）。このＳ３８０にて取得する経路交通状況には、移動予定経路の交通量、移動予定経路の道路形状、及び移動予定経路での事故発生回数のうちの少なくとも１つを含む。なお、移動予定経路の交通量や事故発生回数は、無線通信装置３４を介した車車間通信や路車間通信、公衆無線通信によって取得すればよい。また、移動予定経路の道路形状や事故発生回数は、ナビゲーション装置１０の地図データから取得すればよい。

そして、乾燥抑制処理では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、Ｓ３７０で取得した移動予定経路を走行させることで、乗員の目が疲労する度合いを表す経路疲労度が、予め規定された規定閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ３９０）。このＳ３９０では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、移動予定経路において次に走行すべき区間おける交通量が、予め規定された閾値以上であれば、経路疲労度が規定閾値以上であるものと判定してもよい。また、Ｓ３９０では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、移動予定経路において次に走行すべき区間での道路形状が、規定値以上の曲率で規定回数以上曲がることを表している場合に、経路疲労度が規定閾値以上であるものと判定してもよい。Ｓ３９０では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、移動予定経路において次に走行すべき区間での事故発生回数が規定値以上である場合に、経路疲労度が規定閾値以上であるものと判定してもよい。

さらに、Ｓ３９０では、移動予定経路において次に走行すべき区間の道路形状が、分岐が規定回数以上存在する道路であることを表している場合に、経路疲労度が規定閾値以上であるものと判定してもよい。さらには、Ｓ３９０では、移動予定経路において次に走行すべき区間の道路形状が、交差点や合流地点が規定回数以上存在する道路であることを表している場合に、経路疲労度が規定閾値以上であるものと判定してもよい。

このＳ３９０での判定の結果、経路疲労度が規定閾値以上であれば（Ｓ３９０：ＹＥＳ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、詳しくは後述するＳ４００へと乾燥抑制処理を移行させる。
一方、Ｓ３９０での判定の結果、経路疲労度が規定閾値未満であれば（Ｓ３９０：ＮＯ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、目の状態情報を車内撮像装置２２から取得する（Ｓ４１０）。

続いて、乾燥抑制処理では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、Ｓ４１０で取得した目の状態情報に基づいて、運転者の目疲労度が正常範囲内であるか否かを判定する（Ｓ４２０）。Ｓ４２０での判定の結果、運転者の目疲労度が正常範囲内であれば（Ｓ４２０：ＹＥＳ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、詳しくは後述するＳ４６０へと乾燥抑制処理を移行させる。

一方、Ｓ４２０での判定の結果、運転者の目疲労度が正常範囲外であれば（Ｓ４２０：ＮＯ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、乾燥抑制処理をＳ４００へと移行させる。
そのＳ４００では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、空調装置２６をデフロスタに設定する（Ｓ４００）。デフロスタに設定された空調装置２６は、冷凍サイクルによって乾燥された空気を自車両の窓に吹き出す。

続くＳ４３０では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、加湿器２８が動作中であるか否かを判定する。このＳ４３０での判定の結果、加湿器２８が動作中であれば（Ｓ４３０：ＹＥＳ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、加湿器２８の動作レベルを引き上げる（Ｓ４４０）。具体的に、Ｓ４４０では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、加湿器２８の動作レベルを引き上げる信号を加湿器２８に出力する。その信号を取得した加湿器２８は、その時点での加湿空気の湿度よりも高い湿度の加湿空気が噴射されるように、加湿器２８の動作を制御する。

その後、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、乾燥抑制処理をＳ４６０へと移行させる。
一方、Ｓ４３０での判定の結果、加湿器２８が動作中でなければ（Ｓ４３０：ＮＯ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、加湿器２８に動作を開始させる信号を出力する（Ｓ４５０）。この信号を取得した加湿器２８は、動作を開始し、吹出口から加湿空気を噴射する。さらに、Ｓ４５０では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、加湿器２８を動作させた旨を示す信号を報知装置３２へと出力する。この信号を取得した報知装置３２は、加湿器２８が動作されている旨を報知する。

すなわち、乾燥抑制処理におけるＳ３７０からＳ４５０では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、経路疲労度が規定閾値以上であれば、即ち、自車両が今後移動する予定の経路において、乗員の目が疲労する可能性が高ければ、加湿器２８を動作させたり、加湿器２８の動作レベルを引き上げたりする。

その後、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、乾燥抑制処理をＳ４６０へと移行させる。
図４に示すように、Ｓ４６０では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、予め規定された付加作動条件を満たすか否かを判定する。この付加作動条件とは、Ｓ１９０またはＳ４１０で取得した目の状態情報に含まれる目疲労度が、予め規定された設定閾値以上であることである。なお、ここで言う設定閾値は、正常範囲の下限値よりも、疲労の度合いが高い値である。この設定閾値は、正常範囲の上限値よりも疲労の度合いが高い値であってもよいし、正常範囲の下限値そのものであってもよい。

このＳ４６０での判定の結果、付加作動条件を満たしていれば（Ｓ４６０：ＹＥＳ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、加湿器２８の付加機能を動作させる信号を加湿器２８に出力する（Ｓ４７０）。その信号を取得した加湿器２８は、目薬噴射機能、アロマ噴射機能、及び加温機能のうちの少なくとも１つを、付加機能として動作させる。

続いて、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、空調装置２６をデフロスタに設定する（Ｓ４８０）。デフロスタに設定された空調装置２６は、冷凍サイクルによって乾燥された空気を自車両の窓に吹き出す。

その後、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、乾燥抑制処理をＳ４９０へと移行させる。
一方、Ｓ４６０での判定の結果、付加作動条件を満たしていなければ（Ｓ４６０：ＮＯ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、Ｓ４７０，Ｓ４８０を実行することなく、乾燥抑制処理をＳ４９０へと移行させる。

そのＳ４９０では、フロントガラスが曇っている窓曇りであるか否かを、車外撮像装置２４で判定した結果、窓曇りであれば（Ｓ４９０：ＹＥＳ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、乾燥抑制処理をＳ５００へと移行させる。そのＳ５００では、空調装置２６をデフロスタに設定する。デフロスタに設定された空調装置２６は、冷凍サイクルによって乾燥された空気を自車両の窓に吹き出す。

続いて、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、加湿器２８の動作レベルを引き下げる（Ｓ５１０）。具体的にＳ５１０では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、加湿器２８の動作レベルを引き下げる信号を加湿器２８に出力する。その信号を取得した加湿器２８は、その時点での加湿空気の湿度よりも低い湿度の加湿空気が噴射されるように、加湿器２８の動作を制御する。

その後、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、乾燥抑制処理をＳ５２０へと移行させる。
一方、Ｓ４９０での判定の結果、窓曇りでなければ（Ｓ４９０：ＮＯ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、Ｓ５００，Ｓ５１０を実行することなく、乾燥抑制処理をＳ５２０へと移行させる。

そのＳ５２０では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、空調装置２６の動作態様が暖房中であるか否かを判定する。このＳ５２０での判定の結果、空調装置２６の動作態様が暖房中であれば（Ｓ５２０：ＹＥＳ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、詳しくは後述するＳ５４０へと乾燥抑制処理を移行させる。

一方、Ｓ５２０での判定の結果、空調装置２６の動作態様が暖房中でなければ（Ｓ５２０：ＮＯ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、乾燥抑制処理をＳ５３０へと移行させる。
そのＳ５３０では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、乾燥抑制処理をＳ５３０へと移行させてから、予め規定された第１規定時間が経過したか否かを判定する。このＳ５３０での判定の結果、Ｓ５３０へと移行してから第１規定時間が経過していなければ（Ｓ５３０：ＮＯ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、第１規定時間が経過するまで、乾燥抑制処理を待機させる。

そして、第１規定時間が経過すると（Ｓ５３０：ＹＥＳ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、乾燥抑制処理をＳ３１０へと戻す。
一方、Ｓ５４０では、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、乾燥抑制処理をＳ５４０へと移行させてから、第１規定時間よりも短い時間長として規定された第２規定時間が経過したか否かを判定する。このＳ５４０での判定の結果、Ｓ５４０へと移行してから第２規定時間が経過していなければ（Ｓ５４０：ＮＯ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、第２規定時間が経過するまで、乾燥抑制処理を待機させる。

第２規定時間が経過すると（Ｓ５４０：ＹＥＳ）、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、乾燥抑制処理をＳ３１０へと戻す。
そして、乾燥抑制ＥＣＵ５０は、終了指令が入力されるまで、Ｓ３１０以降のステップを繰り返す。ここで言う終了指令には、イグニッションスイッチがオフとなることを含む。
［実施形態の効果］
以上説明したように、乾燥抑制処理では、加湿器２８を動作させたり、加湿器２８の動作レベルを引き上げたりする条件の１つを、自車両が今後移動する予定の経路において、乗員の目を疲労させる可能性が高い場合としている。

このように、移動予定経路における経路疲労度が高い場合、運転者の目は疲労する可能性が高い。そして、目が疲労すると、目は乾燥する可能性が高い。
このため、乾燥抑制ＥＣＵ５０では、移動予定経路における経路疲労度が規定閾値以上であれば、その移動予定経路を自車両が実際に走行する前に、加湿器２８を動作させる。

これにより、乾燥抑制ＥＣＵ５０によれば、移動予定経路を自車両が実際に走行して運転者の目が乾燥する前に、加湿器２８を動作させることができる。換言すると、乾燥抑制ＥＣＵ５０によれば、利用者の目が乾燥する前に、事前に、利用者の目を保湿することができる。

さらに言えば、乾燥抑制処理によって、車室内の湿度を高めることで、運転者の目の疲れが進行することを抑制できる。この効果について、図５（Ａ）を参照して説明する。
図５（Ａ）は、異なる湿度条件の下で、シミュレータを用いて模擬運転を行った結果、被験者に目が疲れているか否かを、運転を開始する前と運転を開始した後との双方について申告させる実験の結果である。異なる湿度条件とは、湿度２０％と、湿度４５％とである。

この図５（Ａ）に示すように、湿度が高い条件の場合には、湿度が低い条件の場合に比べて、運転を開始して運転者が視機能を働かせている場合であっても、目の疲れの進行を抑制できる。

また、乾燥抑制処理によって、車室内の湿度を高めることで、物体を視認するまでの反応時間が遅れることを抑制できる。この効果について、図５（Ｂ）を参照して説明する。
図５（Ｂ）は、異なる湿度条件の下で、シミュレータを用いて先行車両などの物体を運転者が視認するまでの反応時間を、運転を開始する前と運転を開始した後との双方について申告させる実験の結果である。

この図５（Ｂ）に示すように、湿度が高い条件の場合には、湿度が低い条件の場合に比べて、運転を開始して運転者が視機能を働かせている場合であっても、物体を視認するまでの反応時間の遅れを抑制できる。

次に、本実施形態の乾燥抑制処理においては、目疲労度が正常範囲外であれば、移動予定経路の状態に関わらず加湿器２８を動作させている。
したがって、乾燥抑制処理によれば、運転者の目が疲れている場合には、加湿器２８を動作させて、運転者の目を保湿することができる。

また、本実施形態の乾燥抑制処理では、自車両に乗り込んだ運転者の目が疲れているものと判定した場合、自車両の運転が開始される前に加湿器２８を動作させている。
これにより、乾燥抑制処理によれば、例えば、パーソナルコンピュータのモニタと向き合う作業を規定時間以上実行して疲れている運転者の目を保湿することができ、運転者の目の疲労を低減させることができる。したがって、乾燥抑制ＥＣＵ５０によれば、自車両の運行の安全性をより向上させることができる。

また、本実施形態の乾燥抑制処理では、付加作動条件を満たしていれば、加湿器２８の付加機能を動作させている。この付加機能は、目薬噴射機能、アロマ噴射機能、及び加温機能などの、自車両の乗員の疲労を低減する作用を発揮する機能である。

このため、乾燥抑制処理によれば、加湿器２８における付加機能を動作することで、運転者の疲労を低減できる。
ところで、加湿器２８が動作されると、自車両における車室内の湿度は高くなる。そして、車室内の湿度が高くなると、自車両の窓ガラスが曇る可能性が高くなる。

窓ガラスが曇ることを防止するために、乾燥抑制処理においては、加湿器２８を動作させる場合に、空調装置２６をデフロスタに設定している。
この結果、乾燥抑制処理によれば、加湿器２８を動作させた場合であっても、窓ガラスが曇ることを抑制できる。したがって、乾燥抑制処理によれば、自車両の運行の安全性をより向上させることができる。

なお、乾燥抑制処理においては、加湿器２８を動作させた旨を報知している。これにより、運転者は、加湿器２８が動作していることを認識できる。
また、乾燥抑制処理では、加湿器２８からの加湿空気が、運転者の目に直接向かうことなく、かつ、運転者の目の周辺へと向かうように、吹出口の向きを調整している。

これにより、乾燥抑制処理によれば、運転者の目が加湿空気に晒されることなく、運転者の目を効率的に保湿できる。
特に、乾燥抑制処理においては、運転者が眼鏡を掛けている場合には、加湿器２８からの加湿空気が眼鏡に当たることを回避しつつ、運転者の目の周辺に加湿空気を送風できる。これにより、乾燥抑制処理によれば、眼鏡が曇ることを防止しつつ、運転者の目を効率的に保湿できる。

なお、乾燥抑制処理においては、空調装置２６の動作態様が暖房中であれば、暖房中以外である場合に比べて、規定時間（即ち、待機時間）を短い時間としている。
これにより、乾燥抑制処理によれば、特定の単位時間において、加湿を実行すべきであるか否かを判定する回数を増加させることができる。したがって、乾燥抑制ＥＣＵ５０によれば、空調装置２６の動作態様が暖房中であり、運転者の目が乾燥しやすい状況において、運転者の目を保湿する必要があるか否かを適切に判定でき、運転者の目を適切に保湿できる。
［その他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、様々な態様にて実施することが可能である。

上記実施形態の乾燥抑制処理のＳ１７０，Ｓ１８０においては、情報処理端末８０から取得した行動記録に基づいて推定した疲労度が所定閾値以上であれば（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、Ｓ１８０において、直ちに、加湿器２８を動作させていたが、本発明における処理の内容は、これに限るものではない。例えば、情報処理端末８０から取得した行動記録に基づいて推定した疲労度が所定閾値以上である場合（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、本発明の乾燥抑制処理のＳ１８０では、運転者の目疲労度と比較する正常範囲の下限値を引き下げるように変更してもよい。

また、上記実施形態の乾燥抑制処理のＳ３９０においては、経路疲労度が規定閾値以下であれば、Ｓ４４０やＳ４５０にて加湿器２８を動作させていたが、本発明における処理の内容は、これに限るものではない。本発明の乾燥抑制処理のＳ３９０は、経路疲労度が規定閾値以下であれば、運転者の目疲労度と比較する正常範囲の下限値を引き下げるように変更した上で、Ｓ４１０へと移行してもよい。

すなわち、本発明においては、図６に示すように、情報処理端末８０から取得した行動記録に基づいて推定した疲労度が所定閾値以上である場合や、経路疲労度が規定閾値以下である場合に、運転者の目疲労度と比較する正常範囲の下限値（図中の判定下限値）を変更してもよい。そして、運転者の目疲労度が正常範囲外である場合に、加湿器２８を動作させるようにしてもよい。

また、本発明においては、次の条件を満たす場合には、運転者の目疲労度と比較する正常範囲の下限値を引き上げてもよい。
その条件とは、例えば、無線通信装置３４を介して、その時点での天候に関する天候情報を取得し、その天候情報が雨天であることや曇天であることを表している場合である。

このような条件を満たす場合に、正常範囲の下限値を引き上げれば、悪天候によって視界が悪い場合に、車室内が加湿されて、さらに視界が悪くなることを防止できる。
また、本発明の乾燥抑制処理においては、加湿器２８を動作させた場合や、加湿器２８の動作レベルを引き上げた場合に、加湿器２８を動作させたことを表す情報や加湿器２８の動作レベルを引き上げたことを表す情報（以下、加湿情報と称す）を空調装置２６に出力してもよい。そして、加湿情報を取得した空調装置２６は、動作の態様をデフロスタに設定してもよい。さらに、空調装置２６においてデフロスタのレベルを設定可能に構成されている場合には、加湿情報を取得した空調装置２６は、デフロスタのレベルを強めても良い。

なお、本発明の乾燥抑制処理においては、経路疲労度が規定閾値以上である場合（Ｓ３９０：ＹＥＳ）に、空調装置２６をデフロスタに設定してもよい。この場合、空調装置２６においてデフロスタのレベルを設定可能に構成されている場合には、空調装置２６は、デフロスタのレベルを強めても良い。

なお、上記実施形態の構成の一部を省略した態様も本発明の実施形態である。また、上記実施形態と変形例とを適宜組み合わせて構成される態様も本発明の実施形態である。また、特許請求の範囲に記載した文言によって特定される発明の本質を逸脱しない限度において考え得るあらゆる態様も本発明の実施形態である。

１…乾燥抑制システム １０…ナビゲーション装置 １２…位置検出器 １４…入力装置 １６…ナビ記憶装置 １８…ナビＥＣＵ ２２…車内撮像装置 ２４…車外撮像装置 ２６…空調装置 ２８…加湿器 ３０…湿度検出装置 ３２…報知装置 ３４…無線通信装置 ３６…情報通信部 ５０…乾燥抑制ＥＣＵ ５２…ＲＯＭ ５４…ＲＡＭ ５６…ＣＰＵ ８０…情報処理端末

Claims (15)

1. 車両に搭載される乾燥抑制装置（５０）であって、
   自車両の現在位置から目的地までの予定の経路を表す移動予定経路を取得する経路取得手段（５０，Ｓ３７０）と、
   前記経路取得手段で移動予定経路を取得すると、その移動予定経路を走行させることで、乗員の目が疲労する度合いを表す経路疲労度が、予め規定された規定閾値以上であるか否かを判定する第１判定手段（５０，Ｓ３９０）と、
   前記第１判定手段での判定の結果、前記経路疲労度が前記規定閾値以上であれば、自車両に搭載された加湿器を動作させる加湿制御手段（５０，Ｓ１８０，Ｓ２１０〜Ｓ２３０，Ｓ３４０〜Ｓ３６０，Ｓ４３０〜Ｓ４５０）と
   を備えることを特徴とする乾燥抑制装置。
2. 前記経路取得手段で取得した移動予定経路の状況を表す経路交通状況を取得する状況取得手段（５０，Ｓ３８０）を備え、
   前記第１判定手段は、
   前記状況取得手段で取得した経路交通状況に従って、前記経路疲労度が規定閾値以上であるか否かを判定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の乾燥抑制装置。
3. 前記状況取得手段は、
   前記移動予定経路の交通量、前記移動予定経路の道路形状、及び前記移動予定経路での事故発生回数のうちの少なくとも１つを前記経路交通状況として取得する
   ことを特徴とする請求項２に記載の乾燥抑制装置。
4. 前記自車両の乗員の行動を記録した行動記録を取得する行動取得手段（５０，Ｓ１６０）を備え、
   前記加湿制御手段は、
   前記行動取得手段で取得した行動記録に基づいて、前記自車両における乗員の疲労の度合いを表す疲労度を推定し、その推定した疲労度が予め規定された所定閾値以上であれば、前記自車両に搭載された加湿器を動作させる
   ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の乾燥抑制装置。
5. 前記加湿制御手段は、
   前記行動取得手段で取得した行動記録が、前記乗員が目を酷使する作業として規定された規定作業を予め規定された規定時間以上実行したことを表していれば、前記疲労度が前記所定閾値以上であるものと判定する
   ことを特徴とする請求項４に記載の乾燥抑制装置。
6. 前記自車両における乗員の目の疲労の度合いを表す目疲労度を取得する疲労度取得手段（５０，Ｓ４１０）と、
   前記疲労度取得手段で取得した目疲労度が、予め規定された正常範囲内であるか否かを判定する第２判定手段（５０，Ｓ４２０）と
   を備え、
   前記加湿制御手段は、
   前記第２判定手段での判定の結果、前記目疲労度が前記正常範囲外であれば、前記自車両に搭載された加湿器を動作させる
   ことを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載の乾燥抑制装置。
7. 前記加湿器は、前記乗員に対して疲労を低減する作用を発揮する付加機能を有し、
   前記疲労度取得手段で取得した目疲労度が、予め設定された設定閾値以上であるか否かを判定する付加判定手段（５０，Ｓ４６０）と、
   前記付加判定手段での判定の結果、前記目疲労度が前記設定閾値以上であれば、前記加湿器の付加機能を動作させる付加機能制御手段（５０，Ｓ４７０）と
   を備えることを特徴とする請求項６に記載の乾燥抑制装置。
8. 前記付加機能は、
   目薬を噴射する目薬噴射機能、アロマオイルを噴射するアロマ噴射機能、及び前記乗員の目の回りを温める加温機能のうちの少なくとも１つである
   ことを特徴とする請求項７に記載の乾燥抑制装置。
9. 前記加湿制御手段で前記加湿器を動作させた場合、前記自車両に搭載された空調装置（２６）をデフロスタに設定する視界確保手段（５０，Ｓ４００）
   を備えることを特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか一項に記載の乾燥抑制装置。
10. 前記自車両の窓の状況を表す窓状況を取得する窓状況取得手段（５０，Ｓ４９０）と、
    前記窓状況取得手段で取得した窓状況が曇った状態であれば、前記視界確保手段により、前記空調装置をデフロスタに設定する吹出制御を実行する吹出制御手段（５０，Ｓ５００）と
    を備えることを特徴とする請求項９に記載の乾燥抑制装置。
11. 前記加湿制御手段にて加湿器を動作させると、前記加湿器を動作させた旨を報知する報知手段（５０，Ｓ２３０，Ｓ３６０，Ｓ４５０）を備える
    ことを特徴とする請求項１から請求項１０までのいずれか一項に記載の乾燥抑制装置。
12. 前記加湿器からの加湿空気が前記乗員の目の周辺に向かうように、前記加湿器の吹出口を制御する吹出口制御を実行する吹出口制御手段（５０，Ｓ１２０）
    を備えることを特徴とする請求項１から請求項１１までのいずれか一項に記載の乾燥抑制装置。
13. 前記自車両の車室内の天井部分には、前記加湿器の吹出口が設けられており、
    前記乗員の顔面を撮像した画像に基づいて、前記乗員が眼鏡を掛けているか否かを判定する眼鏡判定手段（５０，Ｓ１３０，Ｓ１４０）と
    を備え、
    前記吹出口制御手段は、
    前記眼鏡判定手段での判定の結果、前記乗員が眼鏡を掛けていれば、前記車室内の天井部分に設けられた前記加湿器の吹出口から前記乗員の目の周辺へと前記加湿器からの加湿空気が向かうように前記加湿器を制御することを、前記吹出口制御として実行する
    ことを特徴とする請求項１２に記載の乾燥抑制装置。
14. 前記吹出口制御手段は、
    前記乗員のアイレンジを前記乗員の目の周辺として、前記吹出口制御を実行する
    ことを特徴とする請求項１２または請求項１３に記載の乾燥抑制装置。
15. 車室内の乾燥を抑制する乾燥抑制装置（５０）が備えるコンピュータが実行するプログラムであって、
    自車両の現在位置から目的地までの予定の経路を表す移動予定経路を取得する経路取得手順（Ｓ３７０）と、
    前記経路取得手順で移動予定経路を取得すると、その移動予定経路を走行させることで乗員の目が疲労する度合いを表す経路疲労度が、予め規定された規定閾値以上であるか否かを判定する第１判定手順（Ｓ３９０）と、
    前記第１判定手順での判定の結果、前記経路疲労度が前記規定閾値以上であれば、自車両に搭載された加湿器を動作させる加湿制御手順（Ｓ１８０，Ｓ２１０〜Ｓ２３０，Ｓ３４０〜Ｓ３６０，Ｓ４３０〜Ｓ４５０）とを
    前記コンピュータに実行させることを特徴とするプログラム。