JP2016534273A - ターボコンパウンドユニット - Google Patents

Abstract

本発明はターボコンパウンドユニットに関し、前記ターボコンパウンドユニットは、タービンシャフト（１２０）、前記タービンシャフト（１２０）の一端（１２４）に支持されたタービンホイール（１１０）及び前記タービンシャフト（１２０）の反対側の端部（１２８）に支持された歯車（１３０）を備える。さらに、前記ターボコンパウンドユニット（１００）は、複数の転動要素をそれぞれ収容する軸線方向に間隔を開けて配置された少なくとも二つの軌道を含む転がり軸受カートリッジ（１６０）を有し、かつ前記転がり軸受カートリッジ（１６０）は、前記タービンホイール（１１０）と前記歯車（１３０）との間で前記タービンシャフト（１２０）上に同軸に配置されて前記タービンシャフト（１２０）が回転できるようにしている。【選択図】図２

Description

本発明は、ターボコンパウンドユニット、並びにターボコンパウンドユニットを製造する方法に関する。

ターボコンパウンドユニットは、排気流エネルギーの一部を回生するとともに、そのエネルギーをシャフトの回転運動に変換するために用いられる車両要素である。そのシャフトの回転運動は、車両のクランクシャフトに対しトルクの増加分として伝達される。

一般に、ターボコンパウンドユニットはシャフトを有していて、その一つの遠位端にタービンホイールが配置される。内燃機関が作動しているときに排気ガスがターボコンパウンドユニットに流入して、そのタービンホイールを回転させる。すると、ターボコンパウンドユニットのシャフトはそれに応じて回転する。

シャフトの反対側の端部に設けられる歯車は、そのシャフトと車両のクランクシャフトとの間の回転結合を生じさせるための更なる歯車と噛み合う。ターボコンパウンドユニットを通って流れる排気ガスによってそのシャフトが回転するときに、そのシャフトの回転エネルギーはトルクの増加分としてクランクシャフトに伝達される。

車両におけるターボコンパウンドユニットの使用は、運転の経済面並びに環境面に対し著しい利益をもたらすことが立証されていて、排気流からのエネルギーの回生は車両の燃料消費を低下させる。

ターボコンパウンドユニットのシャフトはハウジングに対して回転するようになっており、従ってそのような回転を可能とすべくシャフトを支持することが必要である。このため、軸受が一般的に用いられている。

ターボコンパウンドユニットの一つの実例が特許文献１に記載されている。このとき、シャフトは、タービンホイールと歯車との間で間隔を開けて配置された二つのローラ軸受によって支持されている。しかしながら、このタイプの解決策は多くの不利益をもたらす。例えば、各ローラ軸受は、シャフトに振動がないように正確に位置合わせする必要がある。二つのローラ軸受の間の位置決めにわずかな違いがあると、ターボコンパウンドユニットの効率は急激に低下することになる。ターボコンパウンドユニットの適切な作動を確実にするためには、きわめて重要かつ複雑な組立方法が必要である。更に軸受は軸線方向の予圧を必要とする。軸受、軌道面及び周囲のハウジングの異なる材質は、温度が変化する際に異なる膨張を生じさせ、従ってその予圧は十分に大きいものである必要がある。予圧の増加が必要であることにより、結果的に軸受の増加する摩擦が問題となる。

国際公開第８６／００６６５号

従って、改良されたターボコンパウンドユニットが必要である。

本発明の一つの目的は、より簡単で費用効果の高い製造を可能にするターボコンパウンドユニットを提供することにある。

第１の態様によると、この目的は、請求項１に記載のターボコンパウンドユニットによって達成される。このターボコンパウンドユニットは、タービンシャフト、このタービンシャフトの一端に支持されたタービンホイール、及びそのタービンシャフトの反対側の端部に支持された歯車を備える。更に、このターボコンパウンドユニットは、複数の転動要素をそれぞれ収容する軸線方向に間隔を開けて配置された少なくとも二つの軌道面を含む転がり軸受カートリッジを備え、その転がり軸受カートリッジは、タービンホイールと歯車との間でタービンシャフト上に同軸に配置されてタービンシャフトを回転できるようにする。

転動要素はボールあるいはローラとすることができ、このカートリッジは標準的な転動要素のために製造することができる。

このターボコンパウンドユニットは更にハウジングを備え、転がり軸受カートリッジは、タービンシャフトに対して配置されるインナレースと、そのハウジングに対して配置されるアウタレースとを有し、インナレースとアウタレースが、転動要素のために軸線方向に間隔を開けて配置された少なくとも二つの軌道面を形成する。ハウジングに対してアウタレースを配置することにより、ハウジングとアウタレースの間に油スクイズフィルムをもたらすことが可能であり、従って別個のスリーブの必要性を無くす。

インナレースの横方向の一つの端部は歯車に接触しており、そのような接触は歯車に対するトルク伝達を増加させる点において有利である。カートリッジと歯車との間の軸線方向の結合が振動を低減するからである。

インナレースの横方向の一つの端部は、オイルスリンガの内部に延びることができる。選択的に、そのオイルスリンガはインナレースと一体的に形成することができる。従って、オイルスリンガのリングを搭載する別個の段階が省略されてシャフトの組み立てが単純化される。

オイルスリンガは、インナレースのうちタービンホイールに対向する横方向の端部に配置することができる。オイルスリンガは、インナレースの横方向の端部から半径方向外側に突出する部分を有する。カートリッジに関連するオイルスリンガを有することにより、オイルスリンガの直径をより大きくし、従ってより効果的なものとすることができる。

アウタレースは、軌道面の間で軸方向に配置された少なくとも一つの給油口を有することができる。アウタレースは、更に、軌道面の間で軸線方向に配置された少なくとも一つの排油口を有することができる。従って、軸受の効率的な潤滑を単純かつ信頼できるやり方でもたらすことができる。

給油口と排油口は、アウタレースの周囲に沿って間隔を開けて配置することができる。このことは、カートリッジの上側から油を噴出させ得るとともに、一方では油が重力によってカートリッジの下側から出る点において有利である。

第２の態様によると、内燃機関が提供される。この内燃機関は、先に記載したターボコンパウンドユニットを備え、タービンシャフトからクランクシャフトにトルクを伝達すべく歯車が配置される。

更なる態様によると、ターボコンパウンドユニットを製造する方法が提供される。この方法は、タービンシャフトの一端に、そのタービンシャフトと同軸なタービンホイールを回転方向に堅固に配置する段階、タービンホイール及びタービンシャフトをハウジング内に挿入する段階、複数の転動要素をそれぞれ収容する軸線方向に間隔を開けて配置された少なくとも二つの軌道面を有している転がり軸受カートリッジを、タービンシャフトの周りに同軸に配置して、タービンシャフトがハウジングに対して回転できるようにする段階、及び、タービンシャフトのうちタービンホイールに対して反対側の端部に同軸な歯車を配置する段階、を含む。

タービンシャフトのうちタービンホイールに対して反対側の端部に同軸な歯車を配置する段階は、その歯車を転がり軸受カートリッジに密着させて配置することを含む。

以降は、本発明を添付の図面を参照して説明する。

図１は一実施形態の内燃機関の概略図である。 図２は一実施形態のターボコンパウンドユニットの側面図である。 図３ａは一実施形態のターボコンパウンドユニットのタービンシャフトの側面図である。 図３ｂは更なる実施形態のターボコンパウンドユニットにおけるタービンシャフトの側面図である。 図４は、一実施形態のターボコンパウンドユニットのローラ軸受カートリッジの横断面図である。 図５は、一実施形態の方法の概略図である。

図１から始めると、内燃機関１０が示されている。この内燃機関１０は、例えばディーゼルあるいはガソリンといった燃料を燃焼させて作動する複数のシリンダ２０を含んでおり、それらのシリンダ２０の内部で往復するピストンの動きがクランクシャフト３０の回転運動に伝達される。クランクシャフト３０は、駆動要素（図示せず）にトルクを供給する変速機（図示せず）に更に接続されている。大型車両、例えばトラックの場合、その駆動要素は車輪である。しかしながら、この内燃機関１０は、他の機器、例えば建設機器、船舶用途船等に用いることもできる。

内燃機関１０は、排気ガスシステム４０を更に備えており、そのシステム４０は、少なくとも排気流エネルギーの一部を回生する目的に貢献して内燃機関１０の性能を改善する。図示の実施例において、排気ガスはシリンダ２０から出て、ターボチャージャ５０の入口５２に更に接続されているマニホールド４２に入る。排気流はタービンホイール５４を回転させ、その回転は、流入する空気がシリンダ２０に導入される前にその空気を圧縮すべく用いるコンプレッサホイール５６の対応する回転に変換される。ターボチャージャ５０の構造並びに機能的な仕様は公知の技術であるから詳細には説明しない。

排気ガスは、ターボチャージャ５０を出て、選択的に排気ガスレギュレータ（図示せず）を介してターボコンパウンドユニット１００へと流れる。流入する排気ガスは、ターボチャージャ５０のタービンホイール５４を駆動するためにその一部のエネルギーがすでに用いられているが、ターボコンパウンドユニット１００のタービンホイール１１０を通過するよう誘導され、そしてタービンホイール１１０及び関連するタービンシャフト１２０の回転を生じさせる。歯車１３０は、タービンシャフト１２０上に固定的に配置されており、かつタービンシャフト１２０をクランクシャフト３０に対して接続すべく更なる歯車３５と噛み合っている。従って、タービンホイール１１０が強制的に回転させられると、タービンシャフト１２０はクランクシャフト３０に追加のトルクをもたらす。

ターボコンパウンドから出た排気ガスは後処理システムに流入し、そのシステムは、テールパイプを介して排気ガスが内燃機関１０から出る前に、排気ガスから、例えばＮＯｘといった有害物質の濾過や除去をもたらす。

ここで図２を参照して、ターボコンパウンドユニット１００をより詳細に説明する。流入する排気ガスは、タービンシャフト１２０によって支持されているタービンホイール１１０を通過する。このタービンホイール１１０は、タービンシャフト１２０の一端に同軸なやり方で配置されていて、タービンホイール１１０とタービンシャフト１２０が共通の回転軸を共有するようになっている。タービンシャフト１２０は、固定されたハウジング１４０に対して回転できるようになっている。このため、タービンシャフト１２０は、ハウジング１４０のうち、タービンシャフト１２０を受け入れるべく構成された貫通孔として形成されているキャビティを通って延びている。

タービンシャフト１２０の反対側の端部に設けられている歯車１３０は、ハウジング１４０の外側に配置されるとともに、締結リング１５０によってタービンシャフト１２０に回転可能に固定されている。締結リング１５０は、タービンシャフト１２０上の円柱形状部分１２２によって軸線方向に固定されており、締結リング１５０がその円柱形状部分１２２と歯車１３０との間に圧入されるようになっている。従って、円柱形状部分１２２は、締結リング１５０の内径よりわずかに大きい直径を有する端部タービンシャフト１２０を形成している。

ローラ軸受カートリッジ１６０は、タービンシャフト１２０とハウジング１４０の間に設けられて、タービンシャフト１２０がハウジング１４０に対して回転できるようにしている。ローラ軸受カートリッジ１６０は、インナレース１６２とアウタレース１６４を有していて、それらの間に転動要素１６６が配置されている。インナレース１６２とアウタレース１６４は、間隔を開けて配置された少なくとも二つの別個の軌道面を形成していて、転動要素１６６ａ、１６６ｂの二つの個々の組が各軌道面の内部で回転できるようになっている。転動要素１６６ａ、１６６ｂの各組のそれぞれの経路によって形成される軌道面は平行に延びていて、各軌道面がインナレース１６２の周囲に沿って閉じたループを形成するようになっている。従って、軌道面は、タービンシャフト１２０の回転軸に対し垂直な方向に配置されている。

ハウジング１４０は、油供給源１４２を更に有しており、それはハウジング１４０の内部のキャビティとして設けられている。そのキャビティ１４２は、アウタレース１６４に設けられている給油口１６８により、ローラ軸受カートリッジ１６０の内部と流体的に連通している。それ故、油供給源１４２は潤滑流体、例えば油が給油口１６８へと流れることができるようにしており、それによって潤滑流体は重力によってローラ軸受カートリッジ１６０に流入することができる。

タービンホイール１１０及び歯車１３０を支持するために、タービンシャフト１２０は好ましくは円柱状本体として形成され、かつタービンシャフト１２０の外径はその軸線に沿って変化する。タービンホイールの端部から始まって、タービンシャフト１２０は第１の直径Ｄ１を有する末端部分１２４を有している。タービンシャフト１２０のこの末端部分１２４は二つの目的に貢献する。すなわち、ｉ）タービンホイール１１０を接続すること、及びｉｉ）ハウジング１４０に対する密封を提供すること、である。末端部分１２４に隣接して、第２の直径Ｄ２を有する軸受部分１２６が設けられている。この軸受部分１２６は、ローラ軸受カートリッジ１６０のインナレース１６２を支持する役目をする。軸受部分１２６は、末端部分１２４と直径Ｄ３の歯車部分１２８との間に配置されている。歯車部分１２８は、歯車１３０と締結リング１５０を支持する役目をする。好ましい実施形態では、Ｄ１＞Ｄ２＞Ｄ３である。

図２から更に判るように、ハウジング１４０は、排気ガスが流れているタービンホイール１１０の領域から、タービンシャフト１１０と関連する歯車１３０を密封している。このために、タービンシャフト１２０の末端部分１２４は、一つあるいは複数の凹部を有していて、それぞれが環状溝を形成している。そのような溝は、ハウジングに向かって開放したままであるが、これらの溝の内部に過剰圧力が供給されるように圧力を負荷することができる。従って、排気流がターボコンパウンドユニット１００のタービンホイール側に圧力を生じさせる場合、環状溝に供給される過剰圧力は、油あるいは他の粒子が排気流に引き込まれることを防止する。

ここで図３ａ及び図３ｂを参照し、ターボコンパウンドユニット１００の異なる実施形態を説明する。図示する実施形態は、例えばタービンホイール１１０、タービンシャフト１２０、及び歯車１３０といった、図２を参照して既に説明したものと同じ構造的な特徴を共有している。

ローラ軸受カートリッジ１６０は、タービンシャフト１２０の軸受部分１２６上に固定されたインナレース１６２と、ハウジングに固定されたアウタレース１６４とを有している。転動要素１６６ａ、１６６ｂの二つの組は、インナレース１６２とアウタレース１６４との間にもたらされる間隔を開けて配置された２つの軌道面の内側で転動するように配置されている。このローラ軸受カートリッジ１６０は、タービンシャフト１２０のハウジング１４０に対する強化された固定をもたらして、シャフト１２０の軸線に対する傾斜を防止するようになっている。タービンシャフト１２０の位置を保証することにより、タービンホイール１１０の半径方向の端部隙間をより小さくし得ることが見いだされ、それはターボコンパウンドユニット１００の効率の向上に帰着する。

二つの給油口１６８が、アウタレース１６４の貫通孔として設けられている。これらの給油口１６８は、転動要素１６６ａ、１６６ｂの軸線方向の位置の間で軸線方向に配置されている。更に、各給油口１６８は好ましくは傾斜していて、ハウジング１４０の油供給源１４２からローラ軸受カートリッジ１６０に入る油が（図２を参照）、転動要素１６６ａ、１６６ｂに向かうようになっている。

更に、アウタレース１６４には、給油口１６８から１８０度に配置された排油口１６９が設けられている。この排油口１６９は、過剰な潤滑流体がローラ軸受カートリッジ１６０から出られるようにしている。排油口１６９の軸線方向の位置は、好ましくは二つの給油口１６８の位置の間である。アウタレース１６４がハウジング１４０に対して常に固定されているので、給油口１６８は常にハウジング１４０の油供給源１４２に位置合わせされる。更に、排油口１６９は、油溜めあるいはリザーバー（図示せず）に位置合わせすることができる。

図３ａ及び図３ｂから判るように、インナレース１６２と歯車１３０は密着して接触している。好ましい実施形態においては、歯車１３０がインナレース１６２の横方向の端部に対して固定されて、歯車１３０がインナレース１６２に作用する力を受けるようになっている。インナレース１６２が半径方向の圧縮によってタービンシャフト１２０に確実に固定されているので、インナレース１６２は作動の間に歯車１３０に対するトルク伝達を実際にもたらす。インナレース１６２と歯車１３０との間の機械的な結合が、ターボコンパウンドユニット１００の振動を低下させることもまた立証されており、それによって作動の間のエネルギー損失及び摩耗を低減する。更に、歯車１３０を設けることがローラ軸受カートリッジ１６０の制御された予圧をもたらすので、クランクシャフトにもたらされるトルク伝達はそれに応じて制御される。

インナレース１６２の反対側の端部、すなわちタービンホイール１００に対向する端部はオイルスリンガ１７０を有している。このオイルスリンガ１７０は、円筒状本体を形成していて半径方向の突出部１７２、すなわちインナレース１６２の横方向の端部から半径方向外側に突出する部分に延びている部分である。この半径方向突出部１７２は、ローラ軸受カートリッジ１６０から漏れ出るあらゆる潤滑油が、半径方向突出部１７２の方向に向かうように強制する。半径方向突出部１７２は、好ましくはタービンシャフト１２０の末端部分１２４に隣接して、すなわちタービンシャフト１２０とハウジング１４０がタービンホイール１１０の領域を密封するところに隣接して配置される。好ましくは、半径方向突出部１７２の外径は、タービンシャフト１２０の末端部分１２４の外径より大きい。従って、油あるいは他の潤滑流体が密封領域に入ることが防止される。追加の利点としては、オイルスリンガ１７０の直径、すなわち半径方向突出部１７２の直径を増加させることにより、半径方向突出部１７２の速度が増加し、従って油スリング効果の改善につながることである。

図３ａから判るように、オイルスリンガ１７０は、別個の部分として形成され、ローラ軸受カートリッジ１６０のインナレース１６２に密着して配置されている。

他の実施形態が図３ｂに示されており、オイルスリンガ１７０はインナレース１６２と一体的に形成されている。

アウタレース１６４は、好ましくは、作動の間の振動を低減するためにアウタレース１６４の軸方向端部に設けられる油スクイズフィルムを介してハウジング１４０に接続される。

ローラ軸受カートリッジ１６０は、図４にも示されている。この図から明らかなように、インナレース１６２は、タービンシャフト上に固定される円筒状のスリーブを形成している。同様に、アウタレース１６４も、先に説明したようにハウジングに固定される円筒状のスリーブを形成している。アウタレース１６４は、給油口１６８を形成する二つの開口を含んでいる。これらの給油口１６８は、ローラ軸受カートリッジの全体の軸線と平行な軸に沿って整列配置されている。アウタレース１６４の周囲に沿って移動すると、給油口１６８からほぼ１８０度の位置に配置されたアウタレース１６４の孔によって排油口１６９が形成されている。図４から判るように、排油口１６９の直径は給油口１６８の直径より大きい。ローラ軸受カートリッジ１６０は、如何なるオイルスリンガも示していない。しかしながら、図４に示されているローラ軸受カートリッジ１６０に、図３ａ及び図３ｂの記載によるオイルスリンガを設けることができる。図４は、一定の直径を有する円柱状本体としてインナレース１６２及びアウタレース１６４を示しているが、インナレース１６２及びアウタレース１６４の直径がそれらの各軸線に沿って変化し得ることは理解されなければならない。

ここで図５を参照し、ターボコンパウンドユニット１００を製造する方法２００を説明する。段階２０２において開始すると、タービンシャフト１２０が供給される。このタービンシャフト１２０の一端には、好ましくはタービンホイール１１０が接続される。

段階２０４においてはタービンシャフト１２０がハウジングに挿入されて、タービンシャフト１２０がハウジング１４０の内部に延びるとともに、タービンホイール１１０がハウジングの外側の排気ガス流路に配置される。

段階２０６において、ローラ軸受カートリッジ１６０は、タービンシャフト１２０を囲むように設けられ、タービンシャフト１２０がハウジング１４０に対して回転できるようにする。好ましくは段階２０６はまた、オイルスリンガ１７０を設けることを含む。ローラ軸受カートリッジ１６０は、アウタレース１６４の給油口１６８が、油供給源１４２としての役目をする、ハウジング１４０の既存のキャビティに位置合わせされるように設けることができる。

段階２０８において、タービンシャフト１２０に歯車１３０が設けられる。好ましい実施形態においては、歯車１３０がローラ軸受カートリッジ１６０のインナレース１６２に対して固定され、歯車１３０はインナレース１６２に機械的に接続される。

最終段階２１０において、歯車１３０は締結リング１５０によって軸線方向に固定される。

ローラ軸受カートリッジ１６０は、間隔を開けて配置された二つの軌道面の間で転動する転動要素１６６ａ、１６６ｂの二つの別個の組を有するものとして説明してきた。しかしながら、例えば四つ、六つといったより大きい数の転動要素の組を用い得ることは理解されなければならない。そのような実施形態については、転動要素の全ての組に対して潤滑流体が供給されるように給油口１６８及び排油口１６９を分布させることができる。

添付の請求の範囲によって定められる範囲を逸脱することなく、上記において説明した複数の実施形態を組み合わせ得ることは、理解されるところである。

請求の範囲における「含む／含んでいる」という用語は、他の要素あるいは段階の存在を除外するものではない。加えて、個々の特徴を異なる請求項に含めることができるが、これらは場合によって有利に組み合わせることができ、かつ異なる請求項に含めることは、特徴の組合せが実行可能でないこと、及び／又は有利ではないことを意味するものではない。加えて、単一であることの言及は複数を除外するものではない。「ａ」、「ａｎ」等の用語は複数であることを除外するものではない。

１０ 内燃機関
２０ シリンダ
３０ クランクシャフト
３５ 歯車
４０ 排気ガスシステム
４２ マニホールド
５０ ターボチャージャ
５２ 入口
５４ タービンホイール
５６ コンプレッサホイール
１００ ターボコンパウンドユニット
１１０ タービンホイール
１２０ タービンシャフト
１２２ 円柱形状部分
１２４ 末端部分
１２６ 軸受部分
１２８ 歯車部分
１３０ 歯車
１４０ ハウジング
１４２ 油供給源
１５０ 締結リング
１６０ ローラ軸受カートリッジ
１６２ インナレース
１６４ アウタレース
１６６ 転動要素
１６６ａ 転動要素
１６６ｂ 転動要素
１６８ 給油口
１６９ 排油口
１７０ オイルスリンガ
１７２ 半径方向突出部

Claims (14)

1. タービンシャフト（１２０）、前記タービンシャフト（１２０）の一端（１２４）に支持されたタービンホイール（１１０）及び前記タービンシャフト（１２０）の反対側の端部（１２８）に支持された歯車（１３０）を備えるターボコンパウンドユニットにおいて、
   前記ターボコンパウンドユニット（１００）は、
   複数の転動要素（１６６ａ、１６６ｂ）をそれぞれ収容する軸線方向に間隔を開けて配置された少なくとも二つの軌道を含む転がり軸受カートリッジ（１６０）を有し、かつ前記転がり軸受カートリッジ（１６０）は、前記タービンホイール（１１０）と前記歯車（１３０）との間で前記タービンシャフト（１２０）上に同軸に配置されて前記タービンシャフト（１２０）が回転できるようにしている、
   ことを特徴とするターボコンパウンドユニット。
2. 前記転動要素（１６６ａ、１６６ｂ）がボールあるいはローラである、請求項１に記載のターボコンパウンドユニット。
3. 前記ターボコンパウンドユニット（１００）がハウジング（１４０）を備えており、
   前記転がり軸受カートリッジ（１６０）は、前記タービンシャフト（１２０）に対して配置されたインナレース（１６２）と前記ハウジング（１４０）に対して配置されたアウタレース（１６２）を有しており、前記インナレース（１６２）及び前記アウタレース（１６４）が、前記転動要素（１６６ａ、１６６ｂ）のための少なくとも二つの軸線方向に間隔を開けて配置された軌道面を形成している、請求項１又は２に記載のターボコンパウンドユニット。
4. 前記インナレース（１６２）の横方向の一つの端部が前記歯車（１３０）に接触している、請求項３に記載のターボコンパウンドユニット。
5. 前記インナレース（１６２）の横方向の一つの端部がオイルスリンガ（１７０）の内側に延びている、請求項３又は４に記載のターボコンパウンドユニット。
6. 前記オイルスリンガ（１７０）は、前記インナレース（１６２）と一体に形成されている、請求項５に記載のターボコンパウンドユニット。
7. 前記オイルスリンガ（１７０）は、前記インナレース（１６２）のうち前記タービンホイール（１１０）に対向する横方向の端部に配置されている、請求項５又は６に記載のターボコンパウンドユニット。
8. 前記オイルスリンガ（１７０）は、前記インナレース（１６２）の横方向の端部から半径方向外側に突出する部分（１７２）を有している、請求項５乃至７のいずれかに記載のターボコンパウンドユニット。
9. 前記アウタレース（１６４）は、前記軌道面の間で軸線方向に配置された少なくとも一つの給油口（１６８）を有している、請求項３乃至８のいずれかに記載のターボコンパウンドユニット。
10. 前記アウタレース（１６４）は、前記軌道面の間で軸線方向に配置された少なくとも一つの排油口（１６９）をさらに有している、請求項３乃至９のいずれかに記載のターボコンパウンドユニット。
11. 前記給油口（１６８）及び前記排油口（１６９）は、前記アウタレース（１６４）の周囲に沿って間隔を開けて配置されている、請求項９又は１０に記載のターボコンパウンドユニット。
12. 前記歯車（１３０）は、前記タービンシャフト（１１０）からクランクシャフト（３０）にトルクを伝達するように配置されている、請求項１乃至１１のいずれかに記載のターボコンパウンドユニット（１００）を備える内燃機関。
13. ターボコンパウンドユニット（１００）を製造する方法であって、
    タービンシャフト（１２０）の一端（１２４）に、前記タービンシャフト（１２０）と同軸なタービンホイール（１１０）を回転方向に堅固に配置する段階、
    前記タービンホイール（１１０）及び前記タービンシャフト（１２０）をハウジング（１４０）内に挿入する段階、
    複数の転動要素（１６６ａ、１６６ｂ）をそれぞれ収容する軸線方向に間隔を開けて配置された少なくとも二つの軌道面を有している転がり軸受カートリッジ（１６０）を、前記タービンシャフト（１２０）の周りに同軸に配置して、前記タービンシャフト（１２０）が前記ハウジング（１４０）に対して回転できるようにする段階、
    前記タービンシャフト（１２０）のうち前記タービンホイール（１１０）に対して反対側の端部（１２８）に同軸な歯車（１３０）を配置する段階、を含む方法。
14. 前記タービンシャフト（１２０）のうち前記タービンホイール（１１０）に対して反対側の端部（１２８）に同軸な歯車（１３０）を配置する段階が、前記歯車（１３０）を前記転がり軸受カートリッジ（１６０）に密着させて配置することを含んでいる、請求項１３に記載の方法。

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