JP2016517819A - 車両の物体連結装置のための制御装置、車両の物体連結装置、及び、慣性的に加速された物体の衝撃を緩和する方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両（１０）の物体連結装置（１４）のための制御装置（１２）に関する。制御装置（１２）によって、物体連結装置（１４）の制動装置（１９）は、慣性力により固定位置（３８）から所定の目標区間（Ｓｇｅｓ）に沿って車両（１０）の目標衝突部分（１８）に向かって移動した物体が減速可能であるように駆動され、制御装置（１２）は、固定位置（３８）からの物体（１６）の分離時間（ｔ０）と、駆動された制動装置（１９）により実施される物体（１６）の減速の開始時間（ｔａ）と、の間の様々な時差（Δｔ）を有する少なくとも２つの実行可能な制動装置（１９）の駆動モードから、制動装置（１９）の目標駆動モードを設定し、少なくとも１つの制御信号（２４）を用いて制動装置（１９）を目標駆動モードへと制御するよう追加的に構成される。同様に、本発明は、車両（１０）の物体連結装置（１４）に関する。さらに、本発明は、慣性的に加速された物体（１６）の衝撃を緩和する方法に関する。【選択図】図１ａ

Description

本発明は、車両の物体連結装置のための制御装置に関する。同様に、本発明は、車両の物体連結装置に関する。さらに、本発明は、慣性的に加速された物体の衝撃を緩和する方法に関する。

欧州特許第０５５９１７６号明細書には、電気自動車の支持構造が記載されている。

支持構造内では、電気自動車の衝突の際にも、複数のバッテリが各自身の固定位置から所定の目標区間に沿って目標衝突部分に向かって移動可能であるように、複数のバッテリを配置することが可能である。このようにして、衝突の間少なくとも一時的に、減速される質量が削減されうる。

本発明は、請求項１の特徴を備えた車両の物体連結装置のための制御装置と、請求項６に記載の特徴を備えた車両の物体連結装置と、請求項１５に記載の特徴を備えた慣性的に加速された物体の衝撃を緩和する方法と、に関する。

「物体連結装置」（Ｏｂｊｅｋｔａｎｋｏｐｐｌｕｎｇｓｖｏｒｒｉｃｈｔｕｎｇ）という概念は、物体分離装置、及び／又は、質量物連結構成としても理解されうる。

本発明によって、目標衝突部分での物体の衝撃を緩和するための複数の可能性が実現される。その際に特に、その都度の衝突条件に鑑みて損害を可能な限り小さくすることを保証するやり方が選択されうる。衝突に伴って、例えば車両の乗員が損傷を被るリスクが高い場合には、物体の質量が車両の残りの質量から完全に切り離されていることを保証するために、本発明によって、時間的に遅らせて物体を制動し始めることが可能である。以下でさらに詳しく記載するように、このようにして、衝突初期段階の間、残りの質量物の加速度がより大きいことが保証される。しかしながら、車両の衝突の際あるいは車両に素早くブレーキを掛けた際に乗員が損傷を被るリスクが発生しない場合には、本発明によって、非常に傷つきやすい物体にも損害を与えない穏やかな制動が実行可能であるほどに、早期に物体を制動し始めることが可能である。従って、制動させる間に物体を保護することによって、目標衝突部分と接触する直前に短時間で強く物体を制動する場合に発生するコストを節約することが可能である。従って、本発明は、選択的に、最適な乗員保護又は最適な物体保護を保証できる。

本発明の主題は、車両バッテリのために利用することが可能である。特に電気自動車又はハイブリッド自動車の場合、車両バッテリは、車両の総質量に比べて不釣り合いなほど大きな重量割合を有する。例えば、上記車種の車両のための車両バッテリは、例えば１００〜４００ｋｇのような、数百ｋｇの質量を有しうる。車両バッテリの重量割合は、車両総質量の３０％まで占めていることが多い。しかしながら、本発明によって、急ブレーキが掛かった場合、車両の事故及び／又は衝突の場合に、大きな質量が、潜在的な危険要因とならないことが保証される。但し、本発明の主題の適用可能性が、車両バッテリに限定されないことに注意されたい。同様に、本発明の適用可能性は、バイブリッド自動車又は電気自動車に限定されない。

有利な実施形態において、制御装置は少なくとも１つのセンサ信号を考慮して、目標駆動モードの各開始タイミング、及び／又は、分離タイミングと目標駆動モードの開始タイミングとの間の各時間差を設定し、少なくとも１つの制御信号を用いて、開始タイミングで制動装置を作動させるよう構成される。従って、目標区間に沿って移動する物体を、極めて早い時期に（穏やかに）制動し始めることも、又は、所定時間が経過した後で、（物体に対する比較的大きな制動力を発生させて）制動し始めることも可能である。その際に特に、上記制動により物体に対して加えられる制動力から物体を保護する方が有利であるか、又は、乗員をより効果的に保護することを保証するために上記制動を遅らせる方が有利であるか、について考慮される。

好適に、制御装置は、制動装置の少なくとも１つの膨張可能な要素内へと、及び／又は、物体と目標衝突部分との間に存在する容積室内へとガス流を導入可能であるように、少なくとも１つのガス発生装置、少なくとも１つの閉止要素、少なくとも１つの弁、及び／又は、制動装置の点火器を、少なくとも１つの制御信号を用いて駆動するよう構成される。このようにして、好適な開始タイミング以降に、物体が所望のように迅速かつ確実に制動されることが確実に保証される。

有利な発展形態において、少なくとも１つのガス発生装置の目標出力値と、少なくとも１つの閉止要素の目標解放タイミング及び／又は目標開口隙間値と、少なくとも１つの弁の目標解放タイミング及び／又は目標開口隙間値と、作動すべきガス発生装置及び／又は作動すべき点火器の目標数、及び／又は、開放すべき閉止要素及び／又は開放すべき弁の目標数と、に関する少なくとも１つの目標値を、少なくとも１つのセンサ信号を考慮して設定するよう追加的に構成される。従って、上記制動の開始タイミングのみならず上記制動の強さも、少なくとも１つのセンサ信号に鑑みて最適化される。

更なる別の有利な実施形態において、制御装置は、少なくとも１つのセンサ信号を考慮して、所定の固定位置からの物体の分離タイミングを設定し、物体連結装置の物体固定要素を、設定された分離タイミングで、駆動された物体固定要素により物体が解放可能であるように駆動するよう追加的に構成される。従って、制御装置は、物体を車両から分離するためにも利用できる。

先に記載した利点は、対応する制御装置と協働することが可能な制動装置においても保証される。

有利な実施形態において、制動装置は、制動装置の少なくとも１つの膨張可能な要素内へと、及び／又は、物体と目標衝突部分との間に存在する容積室内へと、ガス流が導入可能であるように、少なくとも１つの制御信号を用いて駆動可能な、少なくとも１つのガス発生装置、少なくとも１つの閉止要素、少なくとも１つの弁、及び／又は、少なくとも１つの点火器を備える。従って、制動装置は安価に実現されうる。さらに、制動装置を製造するために標準化された方法を利用することが可能である。従って、制動装置を量産する際にも有利な品質が保証される。

例えば、制動装置は、少なくとも１つの膨張可能な要素として、少なくとも１つのエアバッグ、ベルトに組み込まれた少なくとも１つのエアバッグ、及び／又は、少なくとも１つの膨張可能な金属構造物を含む。従って、制動装置のための、想定される複数の実現可能性が示され、その際に、頻繁に使用される構成要素を採用することが可能である。

有利に、制動装置を用いて、乗員保護モードが実現可能である。乗員保護モードにおいては、固定位置から移動した物体は、最初に、所定の目標区間の第１の部分区間に沿って、制動されることなく移動可能であり、続いて、所定の目標区間の第２の部分区間に沿って、制動装置によって第１の減速力により減速可能である。さらに、制動装置を用いて、物体保護モードが追加的に実現可能である。物体保護モードにおいては、固定位置から移動した物体は、所定の目標区間に沿って、制動装置によって、第１の減速力よりも小さい第２の減速力により減速可能である。従って状況に鑑みて、最適化された乗員保護と、（乗員が損傷を被るリスクが生じない限りにおいて）最適化された物体保護と、の間で選択することが可能である。

有利な発展形態において、物体固定要素は、物体固定要素によって物体を固定位置に固定可能な第１のモードから、第２のモードへと制御可能である。即ち、物体固定要素が第２のモードへと制御されてからは物体が固定位置から解放されるように、第２のモードへと制御可能である。特に、物体固定要素は、制御装置によって、第１のモードから第２のモードへと制御可能であってもよい。制御装置のこの多機能によって、物体固定要素を連結するための追加的な電子制御機器が節約される。

さらに、物体連結装置は、慣性力により移動した物体を所定の目標区間に沿って案内しうるガイド構造を有してもよい。従って、物体の好適な目標区間が目的に合わせて予め設定されうる。

有利な実施形態において、制動装置は、上述した制御装置を備える。

上述した利点は、慣性的に加速された物体の衝撃を緩和する方法としても実現可能である。先に記載された実施形態に基づいて上記方法がさらに発展可能であることに注意されたい。

以下では、本発明の更なる別の特徴及び利点が、図面を用いて説明される。

第１の実施形態に係る制御装置と物体連結装置を説明するための概略図を示す。 第１の実施形態に係る制御装置と物体連結装置を説明するための概略図を示す。 第１の実施形態に係る制御装置と物体連結装置を説明するための概略図を示す。 第１の実施形態に係る制御装置と物体連結装置を説明するための座標系を示す。 第１の実施形態に係る制御装置と物体連結装置を説明するための座標系を示す。 第１の実施形態に係る制御装置と物体連結装置を説明するための概略図を示す。 第１の実施形態に係る制御装置と物体連結装置を説明するための座標系を示す。 第１の実施形態に係る制御装置と物体連結装置を説明するための座標系を示す。 第１の実施形態に係る制御装置と物体連結装置を説明するための座標系を示す。 第１の実施形態に係る制御装置と物体連結装置を説明するための座標系を示す。 第２の実施形態に係る物体連結装置の概略図を示す。 第２の実施形態に係る物体連結装置の概略図を示す。 第３の実施形態に係る物体連結装置の概略図を示す。 第３の実施形態に係る物体連結装置の概略図を示す。 一実施形態に係る慣性的に加速された物体の衝撃を緩和する方法を説明するためのフロー図を示す。

図１ａ〜図１ｊは、第１の実施形態に係る制御装置と物体連結装置を説明するための概略図及び座標系を示している。

図１ａに概略的に示される車両１０には、制御装置１２と、物体連結装置１４と、が具備されている。図１で概略的に示される物体連結装置１４は、車両１０の通常走行の間、物体連結装置１４上、及び／又は、当該物体連結装置１４内の、予め設定された固定位置に固定可能な物体１６のために設計されている。物体１６は、車両１０に強くブレーキを掛けた際、事故の際、及び／又は、衝突の際に、慣性力によって固定位置から所定の目標区間Ｓｅｇに沿って、（物体連結装置１４及び／又は車両１０の）目標衝突部分１８に向かって移動可能である。さらに、物体連結装置１４は、制御装置１２と物体連結装置１４の制動装置１９とが協働可能であるように、制御装置１２によって駆動可能である。

制御装置１２は、例えば、物体連結装置１４に組み込まれてもよい。代替例として、物体連結装置１４と制御装置１２とは、空間的に離して車両１０上に配置される２つのユニットとして構成されてもよい。

物体１６は、例えば車両バッテリであってもよい。物体連結装置１４内に配置される車両バッテリは、特に、単一の強固なブロックとして、車両１０のアンダーボディの領域内に（理想的には、前輪車軸と後輪車軸との間に）存在してもよい。このようにして、車両１０の重心全体が下げられる。しかしながら、制御装置１２及び物体連結装置１４は、車両１０上、及び／又は、車両１０内の特定の位置に配置された、車両バッテリとして構成された物体１６又は物体連結装置１４として設定されたものに限定されないことに注意されたい。

制御装置１２と物体連結装置１４とは、複数の物体１６のために設計されてもよい。以下、理解し易いように、１個の物体１６についてのみ述べることにする。物体連結装置１４とは、物体分離装置及び／又は物体連結構成としても理解されうる。

制御装置１２は、少なくとも１つの車両固有のセンサ２２の、少なくとも１つの提供されるセンサ信号２０を考慮して、少なくとも１つの制御信号２４を用いて、物体連結装置１４の制動装置１９を駆動する。制御装置１２は、車両１０の通常走行の間、物体連結装置１４上、及び／又は、物体連結装置１４内の、所定の固定位置に固定可能な物体１６であって、慣性力によって固定位置から所定の目標区間Ｓｇｅｓに沿って目標衝突部分１８に向かって移動可能な上記物体１６が、当該物体１６と目標衝突部分１８との接触する前に、制動装置１９により減速されるように駆動するよう構成される。さらに、制御装置１２は、少なくとも１つのセンサ信号２０を考慮して、少なくとも２つの実行可能な制動装置１９の駆動モードから、制動装置１９の目標駆動モードを設定するよう構成される。制動装置１９の少なくとも２つの実行可能な駆動モードは、固定位置からの物体１６の分離時間ｔ０と、駆動された制動装置１９により実施される物体１６の減速／制動の開始時間ｔａと、の間の様々な時間差Δｔを有する。制動装置１９は、少なくとも１つの制御信号２４を用いて、設定された目標駆動モードへと制御されうる。

従って、制動装置１９の開始時間ｔａと、目標衝突部分１８への物体１６の接触／衝突の開始時期と、の間の時間間隔内に、既に、物体１６の減速／制動／遅延化が開始される。このことによって、目標衝突部分１８での物体１６の衝撃が明らかに緩和され、物体１６が、車両の残りの質量物へとより穏やかに再連結されることが保証される。

さらに制動装置１９の目標駆動モードの設定によって、開始時間ｔａ、又は、分離時間ｔ０と開始時間ｔａとの間の時間差Δｔが、少なくとも１つのセンサ信号２０に鑑みて最適化された減速モード／制動モードが実行されるように設定されうる。以下で、物体１６を制動させる／減速させる際の様々なやり方の各利点について詳しく述べることにする。

少なくとも１つの車両固有のセンサ２２は、例えば、少なくとも１つの速度センサ、少なくとも１つの加速度センサ、少なくとも１つの圧力センサ、及び／又は、少なくとも１つの衝突（Ｃｒａｓｈ）センサであってもよい。同様に、少なくとも１つの衝突予知（ＰｒｅＣｒａｓｈ）センサ、及び／又は、少なくとも１つの運転者支援センサが、少なくとも１つの車両固有のセンサ２２として使用されてもよい。少なくとも１つの車両固有のセンサ２２は、例えば、単（Ｍｏｎｏ）センサ、立体視センサ、映像センサ、ライダ（ＬＩＤＡＲ）センサ、及び／又はレーダセンサである。少なくとも１つの車両固有のセンサ２２は、カメラを含んでもよい。先に挙げた種類のセンサの組み合わせ、及び／又は、更なる別の視覚センサも、少なくとも１つの車両固有のセンサ２２のために利用してもよい。少なくとも１つの車両固有のセンサ２２は、車両１０内に固定的に組み込まれてもよく、及び／又は、携帯型の端末機器によって提供されてもよい。

従って、車両１０の速度、車両１０の加速度、車両１０の少なくとも１つの部分空間内で発生する圧力、及び／又は、車両１０の衝突の衝突強度を、制御装置１２を用いて目標駆動モードを設定する際に考慮することが可能である。同様に、衝突の衝突深刻度（Ｃｒａｓｈｓｃｈｗｅｒｅ）、及び／又は、衝突対象についての情報、例えば、速度、重量、大きさ、寸法、及び／又は、負荷状態等が、制御装置１２を用いた目標駆動モードの設定の際に考慮される。衝突対象の負荷状態に関する情報は、例えば、（追加的な）負荷質量、乗員数及び／又は乗員の重量も含んでもよい。

追加的に、衝突予知情報、事故多発地帯（ＨｏｔＳｐｏｔ）情報、車車間（Ｃａｒ２Ｃａｒ）情報、及び／又は、路車間（Ｃａｒ２Ｘ）情報が、制御装置１２を用いた目標駆動モードの設定の際に考慮されうる。上記の考慮可能な情報は、車両１０と更なる別の車両との間の対応する情報交換を介しても、特にＧＰＳを介して交換することが可能である。対応して、上記変数の少なくとも１つに鑑みて最適化された減速モード／制動モードが、制御装置１２によって設定され、駆動された制動装置１９によって実行される。

制動装置１９の開始時間ｔａは、好適に、駆動された制動装置１９が、物体１６に対してそれ以降に減速作用／減速力を与える時点として理解される。開始時間ｔａは通常、物体１６が目標衝突部分１８に衝突する前に存在する。開始時間ｔａは、制動装置１９の作動時間と等しくてもよい。しかしながら、物体１６への減速作用／減速力が、より遅い開始時間ｔａに生じる／開始されるとしても、制動装置１９は開始時間ｔａの前の作動時間に作動されていてもよい／作動されてもよい。時間差Δｔは、固定位置からの物体１６の分離時間ｔ０と、開始時間ｔａ（制動装置１９の作用／力の発生）と、の間の期間として理解される。以下でさらに詳細に記載するように、分離時間ｔ０は、制御装置１２によって決定又は設定されてもよい。

例えば、制御装置１２は、少なくとも１つのセンサ信号２０を考慮して、目標駆動モードの各開始時間ｔａ、及び／又は、分離時間ｔ０と目標駆動モードの開始時間ｔａとの間の各時間差Δｔを（直接的に）設定し、少なくとも１つの制御信号２４を用いて、設定された開始時間ｔａに、制動装置１９を作動させるよう構成されてもよい。迅速に作動される制動装置１９の例については、以下で詳細に記載される。しかしながら、開始時間ｔａ及び時間差Δｔを直接設定する代わりに、制御装置１２は、対応する駆動モードを目標駆動モードとして設定してもよい。

以下に詳細に記載するように、制御装置１２は、制動装置１９の少なくとも１つの膨張可能な要素２６内へと、及び／又は、物体１６と目標衝突部分１８との間に存在する空間内へと、ガス流（例えば気流）を導入可能であるように、少なくとも１つのガス発生装置、少なくとも１つの閉止要素、少なくとも１つの弁、及び／又は、制動装置１９の少なくとも１つの点火器を少なくとも１つの制御信号２４を用いて駆動するよう構成されてもよい。このような駆動によって、制動装置１９の迅速な作動がもたらされる。

特に、制御装置１２は、少なくとも１つのガス発生装置の目標出力値と、少なくとも１つの閉止要素の目標解放時間及び／又は目標開口隙間値と、少なくとも１つの弁の目標解放時間及び／又は目標開口隙間値と、作動すべきガス発生装置及び／又は作動すべき点火器の目標数、及び／又は、開放すべき閉止要素及び／又は開放すべき弁の目標数と、に関する少なくとも１つの目標値を、前記少なくとも１つのセンサ信号２０を考慮して設定するように構成されてもよい。従って、少なくとも１つの膨張可能な要素２６内へともたらされるガス流の強さ及び／又は総容量を、目的に合わせて設定することが可能である。このようにして、少なくとも１つの膨張可能な要素２６の膨張体積空間及び／又は剛性（Ｆｅｓｔｉｇｋｅｉｔ）が、或る値の範囲内で選択可能である。その際に、各選択された値を確実に維持することが保証される。膨張体積空間を用いて、物体１６と少なくとも部分的に膨まされた少なくとも１つの要素２６との間の接触が起こる開始時間ｔａを設定することも可能である。さらに、少なくとも部分的に膨まされる少なくとも１つの要素２６の剛性を選択することによって、減速／制動のために物体１６に対して加えられる力を予め設定することが可能である。

図１ａに概略的に示される物体連結装置１４は、物体固定要素２８を有し、この物体固定要素２８によって、物体１６は、車両１０の通常走行の間、物体連結装置１４上、及び／又は、物体連結装置１４内の、所定の固定位置に固定可能である。物体固定要素２８は、当該物体固定要素２８により物体１６が固定位置に固定可能な第１のモードから、第２のモードへと制御可能である。即ち、物体固定要素２８が第２のモードへと制御されてからは、物体１６が固定位置から解放可能であるように、第２のモードへと制御可能であってもよい。物体固定要素２８は、好適に、物体１６が車両１０の通常走行の間動かずに固定位置に留められるように設計される。これに対して、物体固定要素２８を第２のモードへと制御することによって、物体１６が固定位置から解放されるようになる。物体固定要素２８は、例えば機械的な要素であってもよい。物体固定要素２８を他の形で構成することも同様に可能である。

任意に、制御装置１２は、少なくとも１つの提供されるセンサ信号２０を考慮して、所定の固定位置からの物体１６の分離時間ｔ０を設定するよう構成されてもよい。例えば、制御装置１２を用いて、提供された少なくとも１つのセンサ信号２０を評価することによって、車両１０への急ブレーキ、事故及び／又は衝突を検出することが可能である。この場合、物体連結装置１４の物体固定要素２８は、設定された分離時間ｔ０に、駆動された物体固定要素２８により物体１６が解放されうるように、制御装置１２の更なる別の制御信号によって制御されうる。従って、物体固定要素２８は、分離時間ｔ０に、制御装置１２によって、第１のモードから第２のモードへと制御可能である。制御装置１２のこの多機能によって、物体固定要素２８を駆動するための追加的な電子機器が節約される。

しかしながら選択的に、物体１６が静止摩擦力を上回る慣性力によってのみ固定位置から移動可能であるように、物体固定要素２８によって機械的に物体１６を固定位置に配置してもよいことに注意されたい。この場合には、適切なセンサによって分離時間ｔ０が決定可能である。

図１ａの実施形態では、物体連結装置１４は、慣性力により移動可能な物体１６を所定の目標区間Ｓｇｅｓに沿って案内可能なガイド構造３２も有する。このガイド構造３２は、好適に、車両の残りの質量物から分離された物体１６が、走行方向３４へと／車両１０の衝突障害物３６から離れて移動可能であるように設計される。このことは、滑り軸受、及び／又は、転がり軸受の適切な使用により確実に実現可能である。さらに、物体連結装置１４は、物体１６が、周囲の支持構造によって良好に保護され、又は、支持構造自身として乗員室の保護のために寄与しうるように、構成されてもよい。しかしながら、物体連結装置１４の構成の可能性は、ガイド構造３２又は特定の支持構造を設けることに限定されない。

図１ｂには、物体連結装置１４の制動装置１９が概略的に示されている。制動装置１９は、慣性力により固定位置から所定の目標区間Ｓｇｅｓに沿って目標衝突部分１８に向かって移動可能な物体１６が、当該物体１６と目標衝突部分１８との接触の前に駆動された制動装置１９によって減速可能／制動可能であるように、制御装置１２の少なくとも１つの制御信号２４によって駆動可能である。さらに、制動装置１９は、少なくとも１つの制御信号２４によって、固定位置からの物体１６の分離時間ｔ０と、（駆動された制動装置１９により実施される物体１６の減速の）開始時間ｔａと、の間の様々な時間差Δｔを有する制動装置１９の少なくとも２つの実行可能な駆動モードから、目標駆動モードへと制御可能である。

図１ａ〜図１ｊの制動装置１９は、少なくとも１つのガス発生装置、少なくとも１つの弁、少なくとも１つの閉止要素、及び／又は、少なくとも１つの点火器を備え、少なくとも１つのガス発生装置、少なくとも１つの弁、少なくとも１つの閉止要素、及び／又は、少なくとも１つの点火器は、少なく１つの制御信号２４によって駆動可能である。このようにして、ガス流（例えば気流）が、制動装置１９の少なくとも１つの膨張可能な要素２６内へと導入可能である。少なくとも１つの膨張可能な要素２６として、図１ａ〜図１ｊの制動装置１９は、目標衝突部分１８に接して配置されたエアバッグ２６を有する。以下で、膨張可能な要素２６及び制動装置１９の更なる別の構成の可能性について詳細に記載する。

制動装置１９は、慣性力により動かされる物体１６の運動エネルギーを、完全に又は部分的に他の形のエネルギーに変えること及び／又は熱に変換することが可能なエネルギー吸収システムを実現する。特に、例えばエアバッグ２６のような、少なくとも１つの膨張可能な要素２６の利用によって、物体１６の穏やかな減速が可能であり、従って、残りの車両構造への物体１６の穏やかな再連結が可能である。

図１ａ〜図１ｊの実施形態において、制動装置１９は、分離時間ｔ０と、後に続く開始時間ｔａと、の時間差Δｔが０と等しくない第１の駆動モードでも、又は、当該時間差Δｔが０と等しい（開始時間ｔａが分離時間ｔ０と等しい）第２の駆動モードでも駆動可能である。

図１ｃ〜図１ｅは、点線で示される固定位置３８からの物体１６の分離時間ｔ０と、制動装置１９の開始時間ｔａと、の間の時間差Δｔが０と等しくない場合の物体への制動を再現したものである。図１ｄの座標系の横座標は、時間軸ｔである。図１ｄの座標系の縦座標によって、加速度ａが示される。図１ｅの座標系の横座標は、固定位置からの物体１６の位置変更道程ｓに対応している。図１ｅの座標系の縦座標によって、位置変更の間に物体１６に加えられる減速力Ｆが表されている。

分離時間ｔ０までは、物体１６は、車両１０に固定的に連結されており、従って車両の質量が物体１６の質量分増加する。分離時間ｔ０に、物体固定要素２８は、衝突の確認に基づいて、当該物体固定要素２８が物体１６を解放するように駆動される。従って物体１６は、分離時間ｔ０以降は、固定位置から離れて走行方向３４に沿って移動する。但し、制動装置１９は、分離時間ｔ０には未だ物体１６に作用しておらず／物体１６を制動させていない。従って、移動する物体１６は、最初は、制動されることなく、所定の目標区間Ｓｇｅｓの第１の部分区間Δｓ１に沿って移動可能である。換言すれば、物体１６は、第１の段階Ｐ１／差分時間Δｔの間、制動されることなく慣性力によって移動可能である。従って、物体１６は、この第１の段階Ｐ１において、力が加えられることなく、走行方向３４に移動できる。

ここで、この第１の段階Ｐ１において、差分時間Δｔの間、制動装置１９が物体１６に対して力を加えないことに注意されたい。従って、物体１６は、第１の部分区間Δｓ１の分だけ位置が変わる間あるいは差分時間Δｔの間、車両１０の残りの質量物から完全に分離されている。第１の段階Ｐ１の時間は、差分時間Δｔに等しい。所定の目標区間Ｓｇｅｓの第１の部分区間Δｓ１の長さも、差分時間Δｔに対応している。第１の部分区間Δｓ１は、長さが例えば１．５〜３．５ｃｍであってもよい。

分離時間ｔ０から始まる第１の段階Ｐ１の間、物体１６は、車両１０の残りの質量物から分離されている。第１の段階Ｐ１の間物体１６の分離後に発生する車両の残りの質量物の加速度ａが、図１ｄのグラフｇ１によって表されている。比較のために、グラフｇ０によって、物体１６が分離されていなければ車両が有するであろう加速度ａが示されている。グラフｇ１とｇ０との比較から分かるように、物体１６の質量が車両の残りの質量物から（完全に）分離されることによって、第１の段階Ｐ１の間、加速度ａの上昇４０がもたらされる（グラフｇ’は、物体１６の加速度ａを表している）。

第１の段階Ｐ１あるいは差分時間Δｔの間、車両の残りの質量物の加速度ａが上昇することによって、乗員室内でのベルト締め具及びエアバッグの起動時点が時間的にずれないことが保証される（乗員室内のベルト締め具及びエアバッグの起動時点のずれによって、車両１０の乗員の保持状況が悪化する可能性があるであろう）。従って、物体１６の質量が完全に切り離されることにより、特にセンサ装置にとって重要な衝突過程の初期段階（０〜約３０ｍｓ）において、必要に応じて、乗員室内のベルト締め具及びエアバッグの確実な起動が確実に保証される。換言すれば、物体１６の質量の完全な分離によって、衝突の初期段階の間の車両の衝撃及び乗員に掛かる負荷が明らかに低減される。

第１の段階は、制動装置１９による作用の開始時間ｔａで終了する。例えば、物体１６は、開始時間ｔａ以降は、膨張可能な要素２６（図１ｃ参照）と接触する。従って開始時間ｔａ以降は、物体１６は、所定の目標区間Ｓｇｅｓの第２の部分区間Δｓ２に沿って、作動された制動装置１９によって、第１の減速力Ｆ１により減速可能である。従って、開始時間ｔで第２の段階Ｐ２が始まり、この第２の段階Ｐ２においては、移動する物体１６が、第１の減速力Ｆ１によって減速させられる。第１の減速力Ｆ１は、比較的大きく選択することが可能であり、従って、制動時間が短いにもかかわらず、あるいは、部分区間Δｓ２が短いにもかかわらず、続いて生じる目標衝突部分１８での物体１６の衝撃が明らかに緩和される。例えば、第１の制動力Ｆ１は、少なくとも１００ｋＮ、特に少なくとも２００ｋＮであってもよい。第１の制動力Ｆ１によって、物体１６は車両１０に再連結される。従って、第２の段階Ｐ２の間、車両１０と、再連結した物体１６と、の共通の加速力ａは、減少部分４２を有する。

図１ｃ〜図１ｅによって表わされる駆動モードによって、乗員の保護を優先するというストラテジによる乗員保護モードが実現される。乗員への負荷を低減するために、少なくとも１つの物体１６は、上記差分時間Δｔの間、車両の総質量ではなく、低減された質量の部分、あるいは、車両の残りの質量物が減速させられるように、車両の残りの質量物から一時的に分離される。このように、少なくとも一人の車両の乗員に対して作用する負荷が低減されうるように、衝突の衝撃に影響を与えることが可能である。従って、この乗員保護モードによって、物体１６がその大きな質量にも関わらず、乗員にとって危険とならないことが保証される。このストラテジでは、物体１６は、最悪の場合には破壊されてもよい。少なくとも１つのセンサ信号２０を考慮した乗員保護モードの選択に基づいて、さもなければ乗員が損傷を被るリスクが高い場合にのみ乗員保護モードが選択されることが確実に保証される。

図１ｆ〜図１ｈは、制御装置１２及び制動装置１９によって追加的に実現可能な第１の物体保護モードを再現したものである（図１ｇ及び図１ｈの座標系の横座標及び縦座標は、図１ｄ及び図１ｅの座標系に対応している）。

第１の物体保護モードでは、物体１６の保護が優先される。このことは、乗員に損傷を被るリスクが生じない場合に特別に物体保護モードが選択可能であるため、モラル的に正当化される。例えば、物体１６を車両バッテリとして構成する際の物体１６のコストは、車両の総コストにおいてしばしば非常に大きな割合を占めるため、物体１６の保護が非常に重要であることが多い。

物体保護モードを実現するために、物体１６がその所定の固定位置を離れるのと（ほぼ）同じ瞬間に、制動装置１９による制動作用が始まる。従って、開始時間ｔａは、分離時間ｔ０と（ほぼ）等しい。例えば、物体固定要素２８による物体１６の開放直後に、膨張要素２６の膨張が開始される（図１ｆ参照）。

従って、物体１６は早期に車両１０の質量に再連結される。従って、物体１６の自由な／制動されない運動は可能ではない。その代わりに、固定位置から移動する物体１６は、段階Ｐ０の間、所定の目標区間Ｓｇｅｓに沿って、制動装置１９によって、第１の減速力Ｆ１よりも小さい第２の減速力Ｆ２により減速させられる。物体１６は、目標区間Ｓｇｅｓに沿って位置が変わる間も、車両１０に連結されたままである。物体１６の運動エネルギーを削減するためにより長い経路が提供されるため、第１の制動力Ｆ１よりも明らかに小さく第２の制動力Ｆ２を選択することが可能である。このようにして、膨張可能な要素２６と物体１６との確実な当接状態により、物体１６に著しい損傷が加えられることが確実に阻止される。段階Ｐ０の間に実現可能な物体１６の加速度は、図１ｇの座標系のグラフｇ２によって表されている（グラフｇ０は、先に既に記載した図１ｄのグラフｇ０に対応する）。

図１ｉ及び図１ｊの座標系によって、低減された第２の減速力Ｆ２’を用いた第２の物体保護モードが概略的に表される（図１ｉ及び図１ｊの座標系の横座標及び縦座標は、図１ｄ及び図１ｅの座標系に対応している）。

低減された第２の減速力Ｆ２’の大きさは、特に、初期の衝突速度に依存して選択されうる。制御装置１２が、少なくとも１つの提供されるセンサ信号２０に考慮して、膨張可能な要素２６内へのガス流の目標流量密度及び／又は目標総容量に関する少なくとも１つの値を設定するよう設計される場合に、低減された第２の減速力Ｆ２の適切な設定が可能である。このようにして、低減された所望の第２の減速力Ｆ２’を保証するだけの大きさの容量が、膨張可能な要素２６内へと充填されうる。

図１ｉの座標系のグラフｇ２’は、物体１６の加速度ａを表している。グラフｇ０’によって、より短い段階Ｐ０’の間物体１６がその固定位置に留まる場合に車両が有するであろう加速度ａが示される。

図２ａ及び図２ｂは、第２の実施形態による物体連結装置を概略的に示している。

図２ａ及び図２ｂに概略的に表される物体連結装置１４の場合、膨張可能な要素２６は、物体１６に接して直接的に固定されたエアバッグ２６である。本実施形態においても、物体１６が車両の残りの質量物から分離した後に、物体１６が第１の部分区間Δｓ１に沿って自由に／制動されることなく走行方向３４に移動する乗員保護モードが実現可能である。後に生じる物体１６の質量の再連結のために、特定の差分時間Δｔ≠０の後にエアバッグ２６が点火される。このようにして、物体１６の運動エネルギーが、第２の部分区間Δｓ２を介してエアバッグ２６によって削減される（図２ａ参照）。

図２ｂから分かるように、物体保護モードも、物体１６内に配置された膨張可能なエアバッグ２６を用いて実現可能である。新たに、物体１６の分離直後にエアバッグ２６が点火される。エアバッグ２６によって、物体１６は、車両の残りの質量からその質量が分離した直後に車両１０に再連結されるが、エアバッグ２６の強度（Ｓｔｅｉｆｉｇｋｅｉｔ）は比較的弱い（即ち、力変換の推移がより小さな勾配となる）。

先に記載した２つの実施形態はそれぞれ、車両の残りの質量物に対して少なくとも１つの物体１６を、強固に又は緩くつなぐことを可能にするエアバッグに基づくシステムを実現する。このようにして、強いブレーキ／衝突の間に車両１０全体に作用する減速に対して、この種のシステムが無い車両１０に比べて乗員及び物体１６の負荷が低減されるように影響が与えられる。

上記の実施形態では、エアバッグ２６の大きさ、及び／又は、エアバッグ内部に存在する内圧の大きさによって、所望の制動力レベルを比較的自由に設定することが可能である。エアバッグ２６の制動力レベルは、特に、エアバッグ内部に存在する内圧の制御によって一定に保たれる。例えば、エアバッグ２６内に排気孔が形成されてもよい。さらに、一定の制動力レベルを保証するために弁によって制御される完全に適合されたガス発生装置の利用も構想可能である。エアバッグの材料の通気性も、エアバッグ２６の一定の力レベルが保証されるように選択される。エアバッグ２６の形状は、例えばハンドルに組み込まれた運転者用エアバッグのように、円形であってもよい。同様に、膨張したエアバッグ２６の形状は、例えばソラックス（Ｔｈｏｒａｘ）エアバッグの場合のように矩形であってもよい。

例えば、後方座席の乗員のためのベルトバッグ（Ｂｅｌｔｂａｇ）（膨張ベルト）において適用されるようなベルト−エアバッグを、制動装置１９として利用してもよい。ベルト−エアバッグは、例えば、レポレロ（Ｌｅｐｏｒｅｌｌｏ）式折り畳み形状（ジグザグに折り重なった形状）をしていてもよい。被覆側も下側も、典型的なベルト材料で製造されてもよい。被覆側と下側との間には、エアバッグ内圧の圧力室（Ａｉｒｂａｇ−Ｉｎｎｅｎｄｒｕｃｋ−Ｌｕｆｔｓａｃｋｋａｍｍｅｒ）が形成されてもよい。レポレロ式折り畳み形状が施されたエアバッグが利用される際には、有利に、常に制御可能な所定の展開特徴（Ｅｎｔｆａｌｔｕｎｇｓｃｈａｒａｋｔｅｒｉｓｔｉｋ）が空間内に存在する。これにより、物体１６の高さ方向すなわちＺ方向に向かって、ひいては、物体１６が損傷を被る可能性がある側に向かって展開するエアバッグの相互作用の効果が制御可能なまま保たれる。特に、物体１６として使用される車両バッテリの下側又はカバーを確実に保護することが可能である。

膨張可能な要素２６を実現するための更なる別の代替例は、膨張可能な金属構造物である。

図３ａ及び図３ｂは、第３の実施形態による物体連結装置を概略的に示している。

図３ａ及び図３ｂに概略的に示される物体連結装置１４は、（例えば気流のような）ガス流が、少なくとも１つの制御信号２４によって、物体１６と目標衝突部分１８との間に存在する（好適に気密な）容積室４４へと導かれるように設計される。容積室４４は、例えば、物体１６と目標衝突部分１８との間に存在する中間部分であってもよい（図３ａ参照）。容積室４４として、物体１６と目標衝突部分１８自体との間の空間にも圧力が掛けられてもよい（図３ｂ参照）。容積室４４として利用可能な空間を気密に構成することは、物体連結装置１４の対応する構成によって簡単に実現可能である。

容積室４４内の内圧を設定するためのガス流は、ガス発生装置４６によって発生させることが可能である。ガス発生装置として、特に、燃料ガス発生装置、冷却ガス発生装置、若しくは、火工式ガス発生装置、又は、これらの組み合わせがハイブリッド型ガス発生装置の形態により利用されてもよい。任意に、ガス発生装置４６は、物体１６上に取り付けられてもよい。代替例として、ガス発生装置４６は、物体１６の外部に配置されてもよい。少なくとも１つの弁４８の開閉によって、容積室４４内に存在する内圧が追加的に制御される。

先に記載した全ての実施形態において、制動装置１９のアクチュエータは複数の切替段を有してもよい。アクチュエータは、物体に対して行われる制動の時間的な目標推移を調整することが可能な切替ロジック部を有してもよい。

乗員保護モード及び物体保護モードのためには、様々な制動力レベルが望ましい。様々なストラテジのための様々な制動力レベルが、例えば様々な点火段のようなアクチュエータの様々な操作段によって、又は、完全に適合されたガス発生装置によって確実に実現される。

先に記載された実施形態では、当該実施形態の主題は、衝突の際に少なくとも１つの物体を走行方向に減速させる、あるいは、制動するよう設計されている。しかしながら、物体連結装置１４の構成の可能性が、特に前方での衝突のような特定の衝突方向に限定されないことに注意されたい。例えば、物体連結装置１４は、前方での衝突、側方での衝突、及び／又は後方での衝突の際に自身のその有利な機能を実行するよう設計されてもよい。一発展形態において、物体連結装置１４は、複数の衝突方向のために構成されてもよい。

図４は、慣性的に加速された物体の衝撃を緩和するための一実施形態に係る方法を説明するためのフロー図を示す。

本方法は、慣性的に加速された物体の衝撃を緩和するために寄与する。物体は、車両の通常走行の間、物体連結装置上及び／又は物体連結装置内の所定の固定位置に固定され、分離時間に慣性力によって固定位置から所定の目標区間に沿って目標衝突部分に向かって移動する質量物として理解されうる。物体は、特に少なくとも１つの車両用バッテリであってもよい。しかしながら、本方法の実施可能性は、車両用バッテリに限定されない。

処置工程Ｓ１において、車両の速度、車両の加速度、車両の少なくとも１つの部分空間内に存在する圧力、及び／又は、車両の衝突の衝突強度に関する情報が定められる。さらに、衝突の衝突深刻度、及び／又は、衝突相手についての情報、例えば速度、重量、大きさ、寸法、及び／又は、負荷状態、特に（追加的な）負荷質量、乗員数及び／又は乗員の重量についての情報が定められ、及び／又は、車両と更なる別の車両との間の対応する情報交換を介して、特にＧＰＳを介して問い合わせが行われる。追加的に、衝突予知情報、事故多発地帯情報、車車間情報、及び／又は、路車間情報が定められてもよく、及び／又は、交換されてもよい。

処理工程Ｓ１を実行するために、例えば少なくとも１つの速度センサ、少なくとも１つの加速度センサ、少なくとも１つの圧力センサ、及び／又は、少なくとも１つの衝突センサのような、少なくとも１つの従来型センサをしばしば使用することが可能である。同様に、少なくとも１つの衝突予知センサ、及び／又は、少なくとも１つの乗員センサが利用されてもよい。このようなセンサは通常、車両に既に組み込まれている。従って、処理工程Ｓ１を実行するために、車両に更なる別のセンサを具備することは必須ではない。処理工程Ｓ１を実行するために使用される少なくとも１つのセンサは、携帯型の端末機器によって提供されてもよい。

次の処理工程Ｓ２では、定められた情報を考慮して制動装置が駆動される。制動装置の駆動は、物体が、当該物体と目標衝突部分との衝突の前に、駆動された制動装置によって減速されるように行われる。その際に、制動装置は、上記定められた情報を考慮して、固定位置からの物体の分離時間と、駆動された制動装置により実施される物体の減速の開始時間と、の間の様々な時差を有する制動装置の少なくとも２つの駆動モードから、目標駆動モードへと制御される。実施可能な少なくとも２つの駆動モードは、例えば、先に既に記載した乗員保護モード及び物体保護モードを含んでもよい。従って、制動のために利用可能なモードについての先の記載を参照されたい。

例えば、制動装置は、少なくとも１つの膨張可能な要素として、少なくとも１つのエアバッグ、ベルトに組み込まれた少なくとも１つのエアバッグ、及び／又は、前記物体と前記目標衝突部分との間に存在する容積室が膨張可能な少なくとも１つの金属構造物を含む。従って、制動装置のための、想定される複数の実現可能性が示され、その際に、頻繁に使用される構成要素を採用することが可能である。

膨張可能な要素２６を実現するための更なる別の代替例は、膨張可能な容積室４４を備えた金属構造物である。

Claims (15)

1. 車両（１０）の物体連結装置（１４）のための制御装置（１２）であって、
   前記制御装置（１２）は、少なくとも１つの車両固有のセンサ（２２）の、少なくとも１つの提供されるセンサ信号（２０）を考慮して、少なくとも１つの制御信号（２４）を用いて、前記物体連結装置（１４）の制動装置（１９）を、
   前記車両（１０）の通常走行の間、前記物体連結装置（１４）上及び／又は前記物体連結装置（１４）内の所定の固定位置（３８）に固定可能な物体（１６）であって、慣性力によって前記固定位置（３８）から所定の目標区間（Ｓｇｅｓ）に沿って、前記車両（１０）の目標衝突部分（１８）に向かって移動可能な前記物体（１６）が、当該物体（１６）と前記目標衝突部分（１８）との接触の前に、駆動された前記制動装置（１９）により減速可能であるように、
   駆動するよう構成され、
   前記制御装置（１２）は、前記固定位置（３８）からの前記物体（１６）の分離時間（ｔ０）と、前記駆動された制動装置（１９）を用いて実施される前記物体（１６）の減速の開始時間（ｔａ）と、の間の様々な時間差（Δｔ）を有する、前記制動装置（１９）の少なくとも２つの実行可能な駆動モードから、前記制動装置（１９）の目標駆動モードを、前記少なくとも１つのセンサ信号（２０）に考慮して設定し、前記少なくとも１つの制御信号（２４）を用いて前記制動装置（１９）を前記目標駆動モードへと制御するよう追加的に構成される、制御装置（１２）。
2. 前記制御装置（１２）は前記少なくとも１つのセンサ信号（２０）を考慮して、前記目標駆動モードの各前記開始時間（ｔａ）、及び／又は、前記分離時間（ｔ０）と前記目標駆動モードの前記開始時間（ｔａ）との間の各前記時間差（ΔＴ）を設定し、前記少なくとも１つの制御信号（２４）を用いて、前記開始時間（ｔａ）に前記制動装置（１９）を作動させるよう構成される、請求項１に記載の制御装置（１２）。
3. 前記制御装置（１２）は、前記制動装置（１９）の少なくとも１つの膨張可能な要素（２６）内へと及び／又は前記物体（１６）と前記目標衝突部分（１８）との間に存在する容積室（４４）内へとガス流が導入されるように、少なくとも１つのガス発生装置（４６）、少なくとも１つの閉止要素、少なくとも１つの弁（４８）、及び／又は、前記制動装置（１９）の点火器を前記少なくとも１つの制御信号（２４）を用いて駆動するよう構成される、請求項１又は２に記載の制御装置（１２）。
4. 前記制御装置（１２）は、前記少なくとも１つのガス発生装置（４６）の目標出力値と、前記少なくとも１つの閉止要素の目標解放時間及び／又は目標開口隙間値と、前記少なくとも１つの弁（４８）の目標解放時間及び／又は目標開口隙間値と、作動すべき前記ガス発生装置（４６）及び／又は作動すべき前記点火器の目標数、及び／又は、開放すべき前記閉止要素及び／又は開放すべき前記弁（４８）の目標数と、に関する少なくとも１つの目標値を、前記少なくとも１つのセンサ信号（２０）を考慮して設定するよう追加的に構成される、請求項３に記載の制御装置（１２）。
5. 前記制御装置（１２）は、前記少なくとも１つのセンサ信号（２０）を考慮して、前記所定の固定位置（３８）からの前記物体（１６）の前記分離時間（ｔ０）を設定し、前記物体連結装置（１４）の物体固定要素（２８）を、設定された前記分離時間（ｔ０）に、前記物体（１６）が駆動された前記物体固定要素（２８）により解放可能であるように駆動するよう追加的に構成される、請求項１〜４のいずれか１項に記載の制御装置（１２）。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の制御装置（１２）と協働するための、車両の物体連結装置（１４）であって、
   前記車両（１０）の通常走行の間、前記物体連結装置（１４）上、又は、前記物体連結装置（１４）内の所定の固定位置（３８）に物体（１６）を固定可能な物体固定要素（２８）と、
   慣性力によって、前記固定位置（３８）から所定の目標区間（Ｓｇｅｓ）に沿って、目標衝突部分（１８）に向かって移動可能な前記物体（１６）が、当該物体（１６）と前記目標衝突部分（１８）との接触の前に、駆動された制動装置（１９）によって減速可能であるように、前記制御装置（１２）の前記少なくとも１つの制御信号（２４）を用いて駆動可能な前記制動装置（１９）であって、前記制動装置（１９）は前記少なくとも１つの制御信号（２４）によって、前記固定位置（３８）からの前記物体（１６）の分離時間（ｔ０）と、駆動された前記制動装置（１９）を用いて実施される前記物体（１６）の減速の開始時間（ｔａ）と、の間の様々な時間差（Δｔ）を有する、少なくとも２つの実行可能な前記制動装置（１９）の駆動モードから、目標駆動モードへと制御可能である、前記制動装置（１９）と、
   を備える、物体連結装置（１４）。
7. 前記制動装置（１９）は、前記制動装置（１９）の少なくとも１つの膨張可能な要素（２６）内へと、及び／又は、前記物体（１６）と前記目標衝突部分（１８）との間に存在する容積室（４４）内へとガス流が導入されるように、前記少なくとも１つの制御信号（２４）を用いて駆動可能な、少なくとも１つのガス発生装置（４６）、少なくとも１つの閉止要素、少なくとも１つの弁（４８）、及び／又は、少なくとも１つの点火器を備える、請求項６に記載の物体連結装置（１４）。
8. 前記制動装置（１９）は、前記少なくとも１つの膨張可能な要素（２６）として、少なくとも１つのエアバッグ（２６）、ベルトに組み込まれた少なくとも１つのエアバッグ、及び／又は、少なくとも１つの膨張可能な金属構造物を含む、請求項７に記載の物体連結装置（１４）。
9. 前記制動装置（１９）を用いて、乗員保護モードが実現可能であり、前記乗員保護モードにおいては、前記固定位置（３８）から移動した前記物体（１６）は、最初に、前記所定の目標区間（Ｓｇｅｓ）の第１の部分区間（Δｓ１）に沿って、制動されることなく移動可能であり、続いて、前記所定の目標区間（Ｓｇｅｓ）の第２の部分区間（Δｓ２）に沿って、前記制動装置（１９）によって第１の減速力（Ｆ１）により減速可能である、請求項６〜８のいずれか１項に記載の物体連結装置（１４）。
10. 前記制動装置（１９）を用いて、物体保護モードが追加的に実現可能であり、前記物体保護モードにおいては、前記固定位置（３８）から移動した前記物体（１６）は、前記所定の目標区間（Ｓｇｅｓ）に沿って、前記制動装置（１９）によって、前記第１の減速力（Ｆ１）よりも小さい第２の減速力（Ｆ２）により減速可能である、請求項９に記載の物体連結装置（１４）。
11. 前記物体固定要素（２８）は、当該物体固定要素（２８）によって前記物体（１６）が前記固定位置（３８）に固定される第１のモードから、第２のモードへと制御可能であり、即ち、前記物体固定要素（２８）が前記第２のモードへと制御されてからは前記物体（１６）が前記固定位置（３８）から解放されるように、前記第２のモードへと制御可能である、請求項６〜１０のいずれか１項に記載の物体連結装置（１４）。
12. 前記物体固定要素（２８）は、前記制御装置（１２）によって、前記第１のモードから前記第２のモードへと制御可能である、請求項１１に記載の物体連結装置（１４）。
13. 前記物体連結装置（１４）は、前記慣性力により移動可能な前記物体（１６）を前記所定の目標区間（Ｓｇｅｓ）に沿って案内しうるガイド構造（３２）を有する、請求項６〜１２のいずれか１項に記載の物体連結装置（１４）。
14. 前記物体連結装置（１４）は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の前記制御装置（１２）を備える、請求項６〜１３のいずれか１項に記載の物体連結装置（１４）。
15. 慣性的に加速され得る物体（１６）であって、車両（１０）の通常走行の間、物体連結装置（１４）上、及び／又は、物体連結装置（１４）内の所定の固定位置（３８）に固定され、分離時間（ｔ０）に慣性力によって、前記固定位置（３８）から所定の目標区間（Ｓｇｅｓ）に沿って目標衝突部分（１８）に向かって移動する前記物体（１６）の衝撃を緩和する方法において、
    前記車両（１０）の速度、前記車両（１０）の加速度、前記車両（１０）の少なくとも１つの部分空間内に存在する圧力、及び／又は、前記車両（１０）の衝突の衝撃に関する情報（２０）を定める工程と、
    前記物体（１６）が、当該物体（１６）と前記目標衝突部分（１８）との接触の前に、駆動された制動装置（１９）によって減速されるように、定められた前記情報（２０）を考慮して前記制動装置（１９）を駆動する工程であって、前記制動装置（１９）は前記定められた情報（２０）を考慮して、前記物体（１６）の前記固定位置（３８）からの前記分離時間（ｔ０）と、前記駆動された制動装置（１９）によって実施される前記物体（１６）の減速の開始時間（ｔａ）と、の間の様々な時間差（Δｔ）を有する少なくとも２つの実行可能な前記制動装置（１９）の駆動モードから、目標駆動モードへと制御される、前記駆動する工程と、
    を特徴とする、方法。
    

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