JP2016507039A - プレート上に縮小された軸受面を備え、シリンダとプレートとの間に介在するガイド要素を備えるホイール・シリンダを備えるドラム・ブレーキ - Google Patents

Abstract

本発明は、締結面３２が固定式プレート１２にもたれるように収容され、円筒形の軸受面３６がプレート１２内の孔３８を通過し、締め付けねじ４８が締結面３２内のねじ立てされた穴４６に収容されるホイール・シリンダ２４を含む自動車用ドラム・ブレーキ１０であって、ねじ立てされた穴４６を除いた締結面３２の一部が、プレート１２に当たる締結面３２の表面５１を制限するように意図されたくぼみ５０を含むこと、及び並進ガイド要素５４が、軸受面３６とプレート１２内の孔３８との間に介在することを特徴とする自動車用のドラム・ブレーキ１０に関する。

Description

本発明は、自動車用のドラム・ブレーキに関する。

本発明は詳細には、
−固定式プレートと、
−プレートに対して回転可能に設置され、関連するホイールを保持する能力を有するドラムと、
−ドラムの内側の摩擦スカートの半径に対応する曲率を有する少なくとも１つのブレーキ・シューであって、摩擦スカートに対して所定の遊びを有してドラムの軸に向かって弾性式に付勢される停止位置と、摩擦スカートにもたれるように半径方向に付勢される活動位置との間で可動式にプレート上に設置される少なくとも１つのブレーキ・シューと、
−少なくとも１つの油圧式ホイール・シリンダであって、
ブレーキ・シューをその活動位置に向けて付勢する能力を有するピストンを含み、さらに本体を含み、本体の１つの締結面がプレートの対応する面にもたれるように収容されるように意図され、本体の円筒形の軸受面が前記締結面から突出し、プレート内の追加の軸方向の孔の中を通過し、本体の少なくとも１つの締め付けねじが、プレートを貫通し、締結面内のねじ立てされた穴に収容される、少なくとも１つの油圧式ホイール・シリンダとを含む自動車用のドラム・ブレーキに関する。

この種の設計は既によく知られており、ホイール・シリンダの本体は、締結面を含んでおり、その面全部が、プレートに軸方向に支承される。ホイール・シリンダは、少なくとも１つの締め付けねじによってこの位置に維持され、これによりプレートとの平坦な接続部を形成する。

しかしながら車輪にブレーキをかけるためにドラム・ブレーキを起動することは、極めて不快な騒音公害をもたらすことになる。この騒音公害は詳細には、ホイール・シリンダと固定式プレートとの間の振動の伝播によって生じる。

本発明は、先に記載したタイプのドラム・ブレーキを提案することによってこのような問題に対処し、これは、ねじ立てされた穴を除く締結面の少なくとも一部が、プレートに当たる締結面の表面を制限するように意図されたくぼみを含むこと、及び並進式のガイド要素が、軸受面とプレート内の孔との間に介在することで、ホイール・シリンダがプレートから独立して実質的に孔の中を軸方向に通って振動することを可能にすることによって、ホイール・シリンダの振動をプレートから切り離すことを特徴とする。

本発明の他の特徴的な機能によると、
−ガイド要素は、シリンダを均衡位置に向けて軸方向に戻すように意図された弾性材料で作製されたガイド要素である、
−弾性ガイド要素は、ホイール・シリンダの軸受面の半径方向の振動を吸収するような方法で軸受面とプレート内の孔との間に実質的に半径方向に介在する、
−弾性ガイド要素は弾性リングである、
−弾性リングは、シリンダの本体の軸受面と軸受面の結合部に設けられた環状のスロート内に収容される、
−弾性リングは孔の縁部に半径方向にもたれるように収容される、
−弾性リングはエラストマー材料から作製される、
−弾性リングの材料は、０．１ｍｍから２ｍｍの範囲内のシリンダの軸方向の移動を可能にする、
−くぼみは、実質的にシリンダの本体の締結面の半分に沿って形成される。

他の特徴的な機能及び利点は、以下の詳細な記載を読むことで理解されると思われ、これを理解するために、添付の図面を参照されたい。

本発明の指摘によって実現されるドラム・ブレーキを示す前方図である。 垂直方向の軸方向の切断面における図１の断面図である。 プレートに固定されたホイール・シリンダを示す図２の詳細な図である。 図１におけるドラム・ブレーキのホイール・シリンダの後方図である。 本発明の指摘によって実現されるホイール・シリンダを示す、図４における切断面５−５における断面図である。

使用法は、この記載の残りの部分における以下の指示による。
−長手方向は、後方から前方に向かい、図面において矢印「Ｌ」によって示される、
−垂直方向は、底部から頂部に向かい、図面において矢印「Ｖ」によって示される、
−横方向は、左側から右側に向かい、図面において矢印「Ｔ」で示される。

このような方向は、記載の理解を簡単にするために、非制限的なやり方で適用される。垂直方向は、具体的には重力の方向に無関係の純粋に幾何学的な指示である。

長手方向「Ｌ」は、ドラムの軸「Ａ」に平行であり、それは、記載及びクレームにおいて「軸」方向とも呼ばれる。この長手方向に直交する面は「半径方向」と記載される。

記載の残りの部分において、同一の構造又は同様の機能を呈する要素は、同一の参照番号によって指定される。

図１及び図２に図示されるのは、自動車用のドラム・ブレーキ１０であり、これは長手方向の回転軸「Ａ」を中心として回転可能に設置されるホイール（ここには図示されない）上に設置されることが意図されている。

ブレーキ１０は、プレート１２を含み、これは自動車のシャシに関連して固定式に設置される。プレート１２は、ホイールの軸「Ａ」に対して概ね横向きの面内に延在する。

ブレーキ１０はまた、関連するホイール（ここには図示されない）を保持する能力を有するドラム１４を含む。ドラム１４は、円筒形の摩擦スカート１６を含み、その位置は、図１において点線によって図示されており、このスカートは、プレート１２の前方面３４から前方に向かって長手方向に延びており、ホイールの軸「Ａ」と同軸に設置される。ドラム１４はよって、プレート１２に対して回転可能に設置される。

２つのブレーキ・シュー１８がプレート１２上に設置される。

この場合においては、この２つのシュー１８は、回転軸「Ａ」を通過する垂直方向の軸に対して対称的に同一である構造と配置を呈する。したがって２つのシュー１８の一方のみを以下に記載する。

シュー１８は、ドラム１４の内部に概ね垂直方向に延在する。シュー１８は、回転の軸「Ａ」に集中する特定の曲率を呈し、これはスカート１６の曲率に対応する。シュー１８は、スカート１６の内側の摩擦面の方に向く外側の摩擦面２０を呈する。摩擦面２０はまたそれ自体、ドラム１４の内側の摩擦スカート１６の曲率に対応する曲率を呈する。

シュー１８はその下方先端部２２を介して、
−摩擦スカート１６に対して所定の半径方向の遊びを有してドラム１４の軸「Ａ」に向かって弾性式に付勢される停止位置と、
−摩擦面２０が、摩擦スカート１６の内面に半径方向にもたれて荷重される活動位置との間に長手方向の枢動軸「Ｂ」を画定する固定位置を中心としてプレート１２上に実質的に枢動式に設置される。

シュー１８のそれぞれの停止位置に向かう弾性式の戻りは、ばね２３を利用して実現され、このばねは、シュー１８の２つの内側の先端部２２の間で横方向に張力がかけられる。

２つのシュー１８を弾性式の戻る力に対抗してそれぞれの活動位置に向けて押すために、油圧式ホイール・シリンダ２４が、シュー１８の上方先端部２６の間に横方向に介在する。

ホイール・シリンダ２４は、２つの対向するピストン２８を含み、これらは、本体３０の油圧室の内側で横方向に摺動するように設置される。各々のピストン２８は、関連するシュー１８の上方先端部２６に当たっている。

各々のピストン２８はよって、流体圧力がシリンダ２４の油圧室の内部で増大するとすぐに関連するブレーキ・シュー１８をその活動位置に付勢する能力を有する。

図３により詳細に図示されるように、本体３０は、プレート１２に固定されるように意図されている。それはよって、プレート１２の前方面３４にもたれるように収容されることが意図された後方の半径方向の締結面３２を含む。

円筒形の軸受面３６が、前記締結面３２から後方に向かって長手方向に突出する。この軸受面は、プレート１２にある追加の軸方向の孔３８の中を通過する。

軸受面３６の自由な後部面４０は、第１のオリフィス４２と第２のオリフィス４４とを呈示し、これらはホイール・シリンダ２４の油圧室と連通する。オリフィス４２、４４はよって、プレート１２の後部への油圧式のブレーキ回路に接続されてよい。第２のオリフィス４４は、油圧回路に接続されない抽気オリフィスである。

締結面３２は、ねじ立てされた穴４６を含むことで、プレート１２を貫通する締め付けねじ４８を利用してプレート１２にもたれるようにホイール・シリンダ２４を装着することが可能になる。

しかしながらシュー１８における制動作用によって生じる振動は、ホイール・シリンダ２４を介してプレート１２に伝達されることを経験が示している。プレート１２はよって、騒音公害を引き起こす点まで振動を増幅する共鳴板を形成する。

本発明はよって、プレート１２からホイール・シリンダ２４の振動を切り離すことによって振動の伝達を阻止することによって騒音公害を抑えることを提案する。

ホイール・シリンダ２４の本体３０とプレート１２との間の振動の伝達を抑えるために、及び図４に図示されるように、ねじ立てされた穴４６を除いた締結面３２の少なくとも一部が、事実上プレート１２に当たる締結面３２の表面５１を制限するように意図されたくぼみ５０を含む。

ねじ立てされた穴４６は、軸受面５１内に位置が定められ、この軸受面が事実上プレート１２の前方面３４と接触することで、プレート１２にもたれるようにシリンダ２４を最適に軸方向に締め付けることが可能になる。

くぼみ５０は、実質的にシリンダ２４の本体３０の締結面３２の半分に沿って作成される。図４を参照すると、くぼみ５０は、本体３０の上半分にわたって延在することが理解されるであろう。所定の深さを有するショルダー面５２がよって、軸受面５１及びくぼみ５０の境界を定める。くぼみ５０の深さは、例えば１ミリメートルほどである。

シリンダ２４はしたがって、微小な回転及び／又は長手方向の並進運動の中心とみなされるねじ立てされた穴２６を実質的に中心として連節される結果としてうなる能力を有する。

この構成において、制動する際、ホイール・シリンダ２４のうなり又は振動を誘導するために、並進ガイド要素が、軸受面３６とプレート１２にある孔３８との間に介在する。この要素によって、それが基本的に孔３８を軸方向のみに通って、且つプレート１２から独立して振動することを認めることによって、ホイール・シリンダ２４の振動をプレート１２から切り離すことが可能になる。

この場合においては、弾性式のガイド要素は、弾性材料から作製されたリング５４であり、孔３８の中の中央の均衡位置に向けて軸方向にシリンダ２４を戻すように意図されている。弾性リング５４は、例えばエラストマー材料から作製される。

この目的のために、弾性リング５４は、振動がシリンダ２４の軸受面３６を半径方向に通って伝達されないようなやり方で軸受面３６とプレート１２内に孔３８との間に実質的に半径方向に介在する。

図５に図示されるように、この場合においては、弾性リング５４はホイール・シリンダ２４に締結される。この目的のために、弾性リング５４は、シリンダ２４の本体３０の軸受面３６と、軸受面５１の結合部に形成される環状スロート５６内に収容される。

弾性リング５４はまた、プレート１２に対してシリンダ２４の軸方向の振動を吸収することが可能である。この目的のために、弾性リング５４は、プレート１２の前方面３４上の孔３８の縁部５８に軸方向及び半径方向にもたれるように収容される。

弾性リング５４の材料は、例えば０．１ｍｍから２ｍｍの範囲内でプレート１２に対するシリンダ２４の軸方向の移動を可能にする。

ドラム・ブレーキ１０を設置する過程において、弾性リング５４は最初、シリンダ２４の軸受面３６のスロート５６へと挿入される。ホイール・シリンダ２４の軸受面３６はその後、締結面３２の軸受面５１がプレート１２に接触するまで、プレート１２内の孔３８へと後方に向かって長手方向に挿入される。弾性リング５４はその後、孔３８の縁部５８と接触する。ねじ４８がその後、プレート１２にシリンダ２４を締結するために、ねじ立てされた穴４６にねじ込まれる。

ドラム・ブレーキ１０を使用する過程において、振動は、締結面３２の縮小された部分のみを表す軸受面５１を介して、及び弾性リング５４を介してプレート１２に伝達されるのみであり、弾性リングはこのような振動を強力に吸収する。騒音公害は、くぼみ５０及び弾性リング５４があるおかげでこのようにして有意に抑えられる、又はなくなる場合すらある。

１０ ブレーキ
１２ プレート
１４ ドラム
１６ スカート
１８ シュー
２０ シューの摩擦面
２２ シューの下方先端部
２３ ばね
２４ ホイール・シリンダ
２６ シューの上方先端部
２８ ホイール・シリンダのピストン
３０ ホイール・シリンダの本体
３２ ホイール・シリンダの締結面
３４ プレートの前方面
３６ ホイール・シリンダの軸受面
３８ プレート内の孔
４０ 軸受面の自由な後部面
４２ 第１のオリフィス
４４ 第２のオリフィス
４６ タップ立てされた穴
４８ ねじ
５０ くぼみ
５１ ホイール・シリンダの軸受面
５２ ホイール・シリンダのショルダー面
５４ 弾性リング
５６ スロート
５８ 孔の縁部

Claims (9)

1. −固定式プレート（１２）と、
   −前記プレート（１２）に対して回転可能に設置され、関連するホイールを保持する能力を有するドラム（１４）と、
   −前記ドラム（１４）の内側の摩擦スカート（１６）の曲率に対応する曲率を有する少なくとも１つのブレーキ・シュー（１８）であって、前記摩擦スカート（１６）に対して所定の遊びを有して前記ドラム（１４）の軸（Ａ）に向かって弾性式に付勢される停止位置と、前記摩擦スカート（１６）にもたれるように半径方向に付勢される活動位置との間で可動式に前記プレート（１２）上に設置される少なくとも１つのブレーキ・シュー（１８）と、
   −少なくとも１つの油圧式ホイール・シリンダ（２４）であって、前記ブレーキ・シュー（１８）をその活動位置に向けて付勢する能力を有するピストン（２８）を含み、さらに本体（３０）を含み、前記本体（３０）の１つの締結面（３２）が前記プレート（１２）の対応する面（３４）にもたれるように収容されるように意図され、前記本体（３０）の円筒形の軸受面（３６）が前記締結面（３２）から突出し、前記プレート（１２）内の追加の軸方向の孔（３８）の中を通過し、前記本体（３０）の少なくとも１つの締め付けねじ（４８）が、前記プレート（１２）を貫通し、前記締結面（３２）内のねじ立てされた穴（４６）に収容される少なくとも１つの油圧式ホイール・シリンダ（２４）とを含む自動車用のドラム・ブレーキ（１０）であって、
   前記ねじ立てされた穴（４６）を除く前記締結面（３２）の少なくとも一部が、前記プレート（１２）に当たる前記締結面（３２）の表面（５１）を制限するように意図されたくぼみ（５０）を含むこと、及び並進式のガイド要素（５４）が、前記軸受面（３６）と前記プレート（１２）内の前記孔（３８）との間に介在することで、前記ホイール・シリンダ（２４）が前記プレート（１２）から独立して実質的に前記孔（３８）の中を軸方向に通って振動することを可能にすることによって、前記ホイール・シリンダ（２４）の振動を前記プレート（１２）から切り離すことを特徴とする、自動車用のドラム・ブレーキ（１０）。
2. 前記ガイド要素（５４）は、前記シリンダ（２４）を均衡位置に向けて軸方向に戻すように意図された弾性材料で作製されたガイド要素であることを特徴とする、請求項１に記載のドラム・ブレーキ（１０）。
3. 前記弾性ガイド要素（５４）は、前記ホイール・シリンダ（２４）の前記軸受面（３６）の半径方向の振動を吸収するような方法で前記軸受面（３６）と前記プレート（１２）内の前記孔（３８）との間に実質的に半径方向に介在することを特徴とする、請求項１又は２に記載のドラム・ブレーキ（１０）。
4. 前記弾性ガイド要素は弾性リング（５４）であることを特徴とする、請求項１から３までのいずれか一項に記載のドラム・ブレーキ（１０）。
5. 前記弾性リング（５４）は、前記シリンダ（２４）の前記本体（３０）の前記軸受面（３６）と前記軸受面（５１）の結合部に設けられた環状のスロート（５６）内に収容されることを特徴とする、請求項１から４までのいずれか一項に記載のドラム・ブレーキ（１０）。
6. 前記弾性リング（５４）は前記孔（３８）の縁部（５８）に半径方向にもたれるように収容されることを特徴とする、請求項４又は５に記載のドラム・ブレーキ（１０）。
7. 前記弾性リング（５４）はエラストマー材料から作製されることを特徴とする、請求項４から６までのいずれか一項に記載のドラム・ブレーキ（１０）。
8. 弾性リング（５４）の材料は、０．１ｍｍから２ｍｍの範囲内の前記シリンダ（２４）の軸方向の移動を可能にすることを特徴とする、請求項４から７までのいずれか一項に記載のドラム・ブレーキ（１０）。
9. 前記くぼみ（５０）は、実質的に前記シリンダ（２４）の前記本体（３０）の前記締結面（３２）の半分に沿って形成されることを特徴とする、請求項１から８までのいずれか一項に記載のドラム・ブレーキ（１０）。

Images