JP2016224798A - 制御装置，及び支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】支援制御を早期に実行可能とする技術の提供。
【解決手段】制御装置は、航法衛星から受信した信号に基づいて導出した現在位置を取得する（Ｓ１１０，Ｓ３４０）。電源スイッチがオフ状態へと切り替わると、現在位置を記憶位置として不揮発性記憶装置に記憶し（Ｓ１３０）、電源スイッチがオン状態へと切り替わると、特定装置の位置を表す装置位置を含む装置位置情報を取得して（Ｓ２１０，Ｓ２７０）、装置間距離を算出し（Ｓ２３０，Ｓ２８０）、その算出した装置間距離が距離閾値未満であれば、記憶位置を現時点位置として設定して、その設定した現時点位置と装置位置情報とに基づいて、支援制御を実行する（Ｓ２２０〜Ｓ３３０）。
【選択図】図５

Description

本発明は、制御装置、及びその制御装置を有した支援システムに関する。

従来、路側機からの情報を取得する情報取得部と、情報取得部で取得した情報に基づく支援制御を実行する制御実行部とを備えた車載制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１の車載制御装置では、交差点信号機の灯色に関する情報を路側機から受信して、その受信した情報に従って、自車両が交差点に進入する時点での交差点信号機の灯色が「進入禁止」であれば警告を発することを支援制御として実行している。

特許第５２３９８０４号

ところで、車載制御装置において支援制御を実行する場合、自車両から交差点までの距離や自車両が交差点に進入するタイミングを正確に求めることが重要である。そして、自車両から交差点までの距離や自車両が交差点に進入するタイミングを正確に求めるためには、自車両の正確な現在位置を検出することが必要となる。

この現在位置を検出する方法として、複数の航法衛星からの信号を受信機で受信し、その受信した信号に基づいて現在位置の緯度・経度を導出する衛星航法が用いられることが多い。この衛星航法においては、受信機が起動された後に航法衛星それぞれの軌道情報を取得しなければならず、信頼性が高い現在位置を特定するまでに場合によっては数十秒の時間がかかるという課題があった。

換言すると、従来の車載制御装置においては、受信機が起動された直後は、現在位置を正確に特定することが困難であり、支援制御を起動直後から実行できないという課題があった。

そこで、本発明は、支援制御を早期に実行可能とする技術を提供することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた本発明は、制御装置（６０）に関する。
この制御装置は、位置取得手段（６０，Ｓ１１０，Ｓ３４０）と、情報取得手段（６０，Ｓ２１０，Ｓ２７０）と、記憶制御手段（６０，Ｓ１３０）と、制御実行手段（６０，Ｓ２２０〜Ｓ３３０）とを備える。

位置取得手段は、航法衛星から受信した信号に基づいて導出した現在位置を取得する。情報取得手段は、特定装置から、その特定装置の位置を表す装置位置を含む装置位置情報を取得する。ここで言う特定装置とは、他の装置（５０）または路側機（１０）である。

記憶制御手段は、電源スイッチがオフ状態へと切り替わると、位置取得手段で取得した制御装置自身の現在位置を不揮発性記憶装置に記憶する。制御実行手段は、電源スイッチがオン状態へと切り替わると、その電源スイッチがオン状態となった時点での位置を表す現時点位置と、特定装置からの装置位置情報とに基づく支援制御を実行する。

さらに、制御実行手段は、距離算出手段（６０，Ｓ２３０，Ｓ２８０）と、距離判定手段（６０，Ｓ２５０，Ｓ３００）とを備える。
距離算出手段は、情報取得手段で取得した装置位置と不揮発性記憶装置に記憶されている現在位置である記憶位置とに基づいて、装置位置と記憶位置との距離である装置間距離を算出する。距離判定手段は、距離算出手段で算出した装置間距離が、予め規定された距離である距離閾値以下であるか否かを判定する距離判定を実行する。

そして、制御実行手段は、距離判定手段での距離判定の結果、装置間距離が距離閾値以下であれば、記憶位置を現時点位置として設定して支援制御を実行する。
このような制御装置では、電源スイッチがオフ状態となると、その時点での制御装置自身の現在位置を不揮発性記憶装置に記憶する。そして、電源スイッチがオン状態となると、不揮発性記憶装置に記憶されている制御装置自身の現在位置（即ち、記憶位置）と、電源スイッチがオン状態となってから取得した装置位置との距離（即ち、装置間距離）が、距離閾値以下であるか否かを判定する。

この判定の結果、装置間距離が距離閾値以下であれば、電源スイッチがオフ状態の間に制御装置が移動されていないものとする。そして、制御装置では、不揮発性記憶装置に記憶されている記憶位置を、その時点での現在位置（即ち、現時点位置）として設定する。

これにより、制御装置によれば、電源スイッチがオン状態となった直後に、信頼性の高い現時点位置を早期に設定できる。
したがって、制御装置によれば、電源スイッチがオン状態となった直後から支援制御を早期に実行できる。

さらに、制御実行手段は、距離判定手段での距離判定の結果、装置間距離が距離閾値よりも大きければ、位置取得手段で新たに取得した現在位置を現時点位置として設定して支援制御の実行を開始してもよい。

つまり、装置間距離が距離閾値よりも大きい場合、電源スイッチがオフ状態の間に、制御装置が移動されている可能性が高い。このため、制御装置においては、航法衛星から受信した信号に基づいて、現在位置を改めて導出して取得し、その改めて導出した現在位置を、現時点位置として設定する。

これにより、制御装置によれば、信頼性の高い現時点位置に従って支援制御を実行でき、その支援制御の安全性をより高いものとすることができる。
なお、「特許請求の範囲」及び「課題を解決するための手段」の欄に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

運転支援システムの概略構成を示す説明図である。 路側機の概略構成を示すブロック図である。 制御装置の概略構成を示すブロック図である。 イグニッションオフでの処理手順を示すフローチャートである。 イグニッションオンでの処理手順を示すフローチャートである。 規定範囲を説明するグラフである。 イグニッションオフでの処理の変形例を示すフローチャートである。

以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
＜運転支援システム＞
図１に示す運転支援システム１は、路上に設置される少なくとも１つの路側機１０と、四輪自動車ＡＭの各々に搭載される制御装置５０_１〜５０_Ｎとを備えている。

図１に示す符号「Ｎ」は、制御装置５０を識別する識別子であり、１以上の自然数である。以下では、制御装置５０が搭載された四輪自動車ＡＭのうちの一台を自車両と称す。また、制御装置５０が搭載された四輪自動車ＡＭのうち、自車両以外の四輪自動車ＡＭを他車両と称す。そして、自車両に搭載された制御装置５０を、車載制御装置５０と称し、他車両に搭載された制御装置５０を、他車車載装置５０と称す。なお、路側機１０及び他車車載装置５０は、特許請求の範囲に記載された特定装置の一例である。

この運転支援システム１では、車載制御装置５０は、路側機１０から受信した情報や、他車車載装置５０から受信した情報に基づいて、自車両の運転を支援する運転支援制御を実行する。
＜路側機＞
路側機１０は、交通信号機が設置された交差点の周辺に設置され、予め規定された情報（以下、「路側機情報」と称す）を無線通信によって発信する装置である。ここで言う無線通信の一例は、周知の路車間通信である。

この路側機１０は、図２に示すように、センシング部１２と、無線通信部１４と、記憶部１６と、制御部１８とを備えている。
このうち、センシング部１２は、路側機１０が設置された場所の周辺の状況を繰り返しセンシングするセンサである。本実施形態におけるセンサとして、例えば、路側機１０が設置された路上を走行する車両や路上に存在する障害物、歩行者などの状況（以下、「路上状況」と称す）を監視する状況監視装置を含む。状況監視装置は、路側機１０周辺を撮像して画像処理した結果に基づいて路上状況を監視する周知のカメラや、探査波を照射し、その照射した探査波の反射波を受信した結果に従って路上状況を監視する周知の周辺監視装置を含む。なお、ここで言う周辺監視装置は、赤外線を探査波として送受信する赤外線レーダ、ミリ波帯の電磁波を探査波として送受信するミリ波レーダ、音波を探査波として送受信するソナーなどである。

さらに、本実施形態のセンサとして、交通信号機の灯色の状況（以下、「灯色状況」と称す）を監視する灯色監視装置を含む。ここで言う灯色状況には、交通信号機の灯色が変化するサイクル、現在の灯色が「進入禁止」であるか「進入許可」であるか、灯色が変化するまでの残りの時間などが含まれる。

すなわち、センシング部１２は、路上状況及び灯色状況を、予め規定された時間間隔で繰り返し取得する。
記憶部１６は、周知の記憶装置である。この記憶装置として、例えば、書換可能な不揮発性の記憶装置（例えば、ハードディスクドライブやフラッシュメモリ等）が考えられる。

無線通信部１４は、センシング部１２にて取得した路上状況、及び灯色状況を含む路側機情報を、通信データへと変換し、アンテナ２６を介して出力する。
制御部１８は、ＲＯＭ２０，ＲＡＭ２２，ＣＰＵ２４を有した周知のマイクロコンピュータを中心に構成された周知の制御装置である。この制御部１８は、路側機１０を構成する各部１２，１４，１６を制御する。

さらに、制御部１８は、センシング部１２にて取得した路上状況及び灯色状況を含む路側機情報を生成して、周知の路車間通信によって発信する。なお、制御部１８が生成する路側機情報には、路側機１０が設置された位置（即ち、緯度・経度，以下、「路側機位置」と称す）と、路側機１０を識別する路側機識別情報とを含む。この路側機位置は、路側機１０ごとに予め登録されたものであり、特許請求の範囲に記載された装置位置の一例である。
＜車載制御装置＞
次に、車載制御装置５０の構成について説明する。この車載制御装置５０は、他車車載装置５０と同様に構成されているため、車載制御装置５０の構成について説明し、他車車載装置５０の構成については説明を省略する。

車載制御装置５０は、自車両の現在位置を少なくとも含む情報である自車情報を、周知の車車間通信によって送信すると共に、路側機１０から受信した路側機情報や、他車車載装置５０から受信した情報と、自車の現在位置とに基づいて運転支援制御を実行する。

この車載制御装置５０は、図３に示すように、位置取得部５２と、電源制御部５４と、不揮発性記憶装置５６と、無線通信部５８と、制御部６０とを備えている。
このうち、位置取得部５２は、自車両の現在位置（即ち、緯度，経度）を取得する周知の構成である。この位置取得部５２には、航法衛星からの信号を受信する受信機を含む。すなわち、本実施形態の位置取得部５２は、衛星航法に従った周知の手法により、現在位置を特定する。ここで言う航法衛星とは、例えば、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）衛星や、ＧＬＯＮＡＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）衛星などの衛星測位システムを実現する衛星である。

さらに、位置取得部５２は、自車両の車速を検出する車速センサや、自車両の角速度を検出するジャイロセンサなどの車両挙動センサの検出結果を取得する。そして、位置取得部５２は、これらの車速センサやジャイロセンサの検出結果に従った周知の自律航法によって、航法衛星からの信号を受信できない場合に自車両の現在位置を特定してもよいし、衛星航法によって特定した自車両の現在位置を、自律航法によって補正してもよい。

すなわち、位置取得部５２では、自車両の現在位置を含む情報を自車情報として取得する。なお、本実施形態の自車情報には、自車両の現在位置の他に、自車両の車速、進行方向などの自車両の状態を表す情報が含まれている。また、本実施形態の自車情報には、車載制御装置５０を識別する識別情報が含まれていてもよい。

電源制御部５４は、四輪自動車ＡＭに搭載された車載バッテリーやオルタネータから得た電圧を、車載制御装置５０に必要な電圧に変換する装置である。この電源制御部５４は、イグニッションスイッチがオン状態となると、車載バッテリーから得た電圧を車載制御装置５０に必要な電圧に変換して車載制御装置５０に供給する。また、イグニッションスイッチがオフ状態となると、車載制御装置５０の処理の完了を待ってから、車載制御装置５０への電圧供給を終了する。

不揮発性記憶装置５６は、書換可能な不揮発性の周知の記憶装置である。この不揮発性記憶装置５６の一例として、ハードディスクドライブやフラッシュメモリなどが考えられる。

無線通信部５８は、周知の車車間通信によって、自車情報をアンテナ６８から出力すると共に、他車車載装置５０からの情報（即ち、他車両の状態を表す情報、以下、「他車情報」と称す）や、路側機１０からの路側機情報を、アンテナ６８を介して受信する。

制御部６０は、ＲＯＭ６２，ＲＡＭ６４，ＣＰＵ６６を有した周知のマイクロコンピュータを中心に構成された周知の制御装置である。
この制御部６０は、路側機１０から受信した路側機情報や、他車車載装置５０から受信した他車情報に基づいて運転支援制御を実行する。

この運転支援制御の一例として、路側機１０から受信した路側機情報に従って、自車両ＡＭが交差点に接近する場合の路側機１０が設置された場所の周辺の状況を報知する状況報知制御が考えられる。この状況報知制御では、例えば、自車両の現在位置、交差点の位置、自車両の車速に基づいて、自車両が交差点に進入するタイミングを特定し、その特定したタイミングでの信号灯色を報知することを実行する。

また、運転支援制御の他の一例として、他車車載装置５０から受信した他車情報に従って、その他車両ＡＭの挙動に追従するように自車両の運転を支援する追従支援制御が考えられる。この追従支援制御では、例えば、自車両の現在位置と、他車両の現在位置とに基づいて、自車両と他車両との車間距離を算出し、その算出した車間距離を予め規定された規定距離に維持するように制御することを実行する。

なお、本実施形態における路側機情報及び他車情報は、特許請求の範囲に記載された装置位置情報の一例である。
そして、ＲＯＭ６２には、運転支援制御を実行する運転支援制御処理を、制御部６０が実行するための処理プログラムが格納されている。
＜運転支援制御処理＞
ここで、図４は、運転支援制御処理を終了する段階での処理手順を示すフローチャートである。図５は、運転支援制御処理を起動する段階での処理手順を示すフローチャートである。

運転支援制御処理を終了する段階では、図４に示すように、制御部６０は、複数（少なくとも４以上）の航法衛星から受信した信号に基づき、衛星測位システムに周知の手法により、自車両の現在位置を導出する（Ｓ１１０）。このＳ１１０における自車両の現在位置の導出方法は、自律航法に基づく方法で導出されてもよいし、その他の手法で導出されてもよい。

その後、運転支援制御処理では、制御部６０は、イグニッションスイッチがオフとなったか否かを判定する（Ｓ１２０）。このＳ１２０での判定の結果、イグニッションスイッチがオフとなっていなければ（Ｓ１２０：ＮＯ）、制御部６０は、イグニッションスイッチがオフとなるまで、予め規定されたステップを繰り返す。

なお、本実施形態におけるイグニッションスイッチは、特許請求の範囲に記載された電源スイッチの一例である。この電源スイッチとは、電源をオン・オフするスイッチである。この電源スイッチがオフとなると、電源制御部５４は、処理の完了を待ってから電圧供給を終了する。

そして、イグニッションスイッチがオフとなると（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、制御部６０は、Ｓ１３０へと処理を移行させる。そのＳ１３０では、制御部６０は、位置取得部５２から取得した現時点での自車情報を、不揮発性記憶装置５６に記憶する。このＳ１３０にて不揮発性記憶装置５６に記憶される自車情報には、少なくとも、Ｓ１３０へと移行する直前にＳ１１０にて導出された自車両の現在位置（緯度・経度）を含む。

続いて、制御部６０は、無線通信部５８を介して取得した路側機情報が車両停止後にあれば、その路側機情報を不揮発性記憶装置５６に記憶する（Ｓ１４０）。本実施形態におけるＳ１４０では、制御部６０は、路側機情報の無線通信部５８での受信電力を、その路側機情報と対応付けて不揮発性記憶装置５６に記憶する。このＳ１４０にて不揮発性記憶装置５６に記憶される路側機情報には、少なくとも、路側機位置（緯度・経度）が含まれる。

さらに、制御部６０は、無線通信部５８を介して取得した他車情報が車両停止後にあれば、その他車情報を不揮発性記憶装置５６に記憶する（Ｓ１５０）。本実施形態におけるＳ１５０では、制御部６０は、他車情報の無線通信部５８での受信電力を、その他車情報と対応付けて不揮発性記憶装置５６に記憶する。このＳ１４０にて不揮発性記憶装置５６に記憶される路側機情報には、少なくとも、他車の現在位置（緯度・経度）が含まれる。

その後、制御部６０は、処理を終了し、電源制御部５４からの電圧供給は遮断される。
次に、運転支援制御処理を起動する段階について説明する。運転支援制御処理は、イグニッションスイッチがオン状態となると起動される。

この運転支援制御処理を起動する段階では、図５に示すように、制御部６０は、無線通信部５８を介して路側機情報を受信したか否かを判定する（Ｓ２１０）。このＳ２１０での判定の結果、路側機情報を受信していなければ（Ｓ２１０：ＮＯ）、制御部６０は、詳しくは後述するＳ２７０へと処理を移行させる。

一方、Ｓ２１０での判定の結果、路側機情報を受信していれば（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、制御部６０は、現路側機位置と記憶路側機位置とが一致するか否かを判定する位置判定を実行する（Ｓ２２０）。現路側機位置とは、Ｓ２１０で受信した路側機情報に含まれる路側機位置である。記憶路側機位置とは、不揮発性記憶装置５６に記憶されている路側機情報に含まれる路側機位置である。また、本実施形態のＳ２２０で言う路側機位置の一致とは、緯度・経度の差が「０」であってもよいし、緯度・経度の差が予め規定された許容範囲内であることであってもよい。

このＳ２２０での判定の結果、現路側機位置と記憶路側機位置とが不一致であれば（Ｓ２２０：ＮＯ）、制御部６０は、Ｓ２７０へと処理を移行させる。一方、Ｓ２２０での判定の結果、現路側機位置と記憶路側機位置とが一致していれば（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、制御部６０は、Ｓ２３０へと処理を移行させる。

そのＳ２３０では、制御部６０は、第１装置間距離を算出する。ここで言う第１装置間距離とは、現路側機位置から記憶位置までの距離である。本実施形態のＳ２３０においては、現路側機位置の緯度・経度と記憶位置の緯度・経度との直線距離を、第１装置間距離として算出すればよい。

なお、ここで言う記憶位置とは、不揮発性記憶装置５６に記憶されている自車両の現在位置であり、イグニッションスイッチが前回オフとなる直前に特定された自車両の現在位置である。

続いて、制御部６０は、第１電力差を導出する（Ｓ２４０）。ここで言う第１電力差は、現路側機情報受信電力と記憶路側機情報受信電力との差分である。また、現路側機情報受信電力は、Ｓ２１０で受信した路側機情報の受信電力である。記憶路側機情報受信電力は、不揮発性記憶装置５６に記憶されている路側機情報の受信電力であり、イグニッションスイッチがオフとなる直前に受信された路側機情報の受信電力である。この記憶路側機情報受信電力は、Ｓ２１０で受信した路側機情報に含まれる路側機識別情報と共通の路側機識別情報を有する路側機情報の受信電力であってもよい。

なお、記憶路側機情報受信電力は、特許請求の範囲に記載された記憶電力の一例であり、現路側機情報受信電力は、特許請求の範囲に記載された現受信電力の一例である。
そして、運転支援制御処理では、制御部６０は、第１装置間距離が、予め規定された第１距離閾値未満であるか否かを判定する（Ｓ２５０）。ここで言う第１距離閾値とは、運転支援制御としての状況報知制御の実行を許可する、路側機１０から自車両の現在位置までの距離である。

このＳ２５０での判定の結果、第１装置間距離が第１距離閾値以上であれば（Ｓ２５０：ＮＯ）、制御部６０は、Ｓ２７０へと処理を移行させる。一方、Ｓ２５０での判定の結果、第１装置間距離が第１距離閾値未満であれば（Ｓ２５０：ＹＥＳ）、制御部６０は、Ｓ２６０へと処理を移行させる。

そのＳ２６０では、制御部６０は、第１電力差が、予め規定された規定値以下であるか否かを判定する。ここで言う規定値とは、周辺環境（駐車車両など）の変化によって生じる受信電力変動を想定した値であり、１０〜１５ｄＢ程度の値が設定される。

このＳ２６０での判定の結果、第１電力差が規定値を超えていれば（Ｓ２６０：ＮＯ）、制御部６０は、Ｓ２７０へと処理を移行させる。一方、Ｓ２６０での判定の結果、第１電力差が規定値以下であれば（Ｓ２６０：ＹＥＳ）、制御部６０は、処理をＳ３２０へと移行させる。

そのＳ３２０では、制御部６０は、記憶位置を自車両の現時点位置として設定する。本実施形態における現時点位置とは、イグニッションスイッチがオン状態となった時点での自車両の位置である。

運転支援制御処理では、制御部６０は、続いて、現時点位置を起点として車両挙動センサから得た信号に基づいて自律航法で導出した自車両の現在位置と、路側機１０から受信した路側機情報や、他車車載装置５０から受信した他車情報に基づく運転支援制御を起動して開始する（Ｓ３３０）。

その後、制御部６０は、イグニッションスイッチがオフ状態となるまで、運転支援制御を継続する。
ところで、路側機情報を受信していない場合（Ｓ２１０：ＮＯ）に移行するＳ２７０では、制御部６０は、無線通信部５８を介して他車情報を受信したか否かを判定する（Ｓ２７０）。

なお、Ｓ２７０へは、現路側機位置と記憶路側機位置とが不一致である場合（Ｓ２２０：ＮＯ）、第１装置間距離が第１距離閾値以上である場合（Ｓ２５０：ＮＯ）、第１電力差が規定値を超えている場合（Ｓ２６０：ＮＯ）にも移行される。

このＳ２７０での判定の結果、他車情報を受信していなければ（Ｓ２７０：ＮＯ）、制御部６０は、詳しくは後述するＳ３４０へと処理を移行させる。一方、Ｓ２７０での判定の結果、他車情報を受信していれば（Ｓ２７０：ＹＥＳ）、制御部６０は、第２装置間距離を算出する（Ｓ２８０）。

第２装置間距離とは、現他車位置から記憶位置までの距離である。本実施形態のＳ２８０においては、現他車位置の緯度・経度と記憶位置の緯度・経度との直線距離を、第２装置間距離として算出すればよい。なお、現他車位置とは、Ｓ２７０で受信した他車情報に含まれる他車位置であり、他車の現在の位置を表す緯度・経度である。

そして、運転支援制御処理では、制御部６０は、第２装置間距離が、予め規定された第２距離閾値未満であるか否かを判定する（Ｓ３００）。ここで言う第２距離閾値とは、運転支援制御としての追従支援制御の実行を許可する、他車両ＡＭの現在の位置から自車両の現在位置までの距離である。

このＳ３００での判定の結果、第２装置間距離が第２距離閾値以上であれば（Ｓ３００：ＮＯ）、制御部６０は、Ｓ３４０へと処理を移行させる。一方、Ｓ３００での判定の結果、第２装置間距離が第２距離閾値未満であれば（Ｓ３００：ＹＥＳ）、制御部６０は、Ｓ３１０へと処理を移行させる。

そのＳ３１０では、制御部６０は、現他車情報受信電力が、予め規定された規定範囲内であるか否かを判定する。なお、現他車情報受信電力とは、Ｓ２７０で受信した他車情報の受信電力である。

また、ここで言う規定範囲とは、第２装置間距離に対して通常想定される受信電力の範囲として規定された範囲である。この規定範囲は、例えば、図６に示すように、第２装置間距離が近いほど大きな値となる下限値から、下限値よりも大きくかつ第２装置間距離が近いほど大きな値となる上限値までの範囲として規定されていてもよい。通常想定される受信電力の範囲は、実際に公道の様々な環境で測定した受信電力の範囲から導出してもよいし、伝搬モデルから机上で導出してもよい。

このＳ３１０での判定の結果、現他車情報受信電力が規定範囲を外れていれば（Ｓ３１０：ＮＯ）、制御部６０は、Ｓ３４０へと処理を移行させる。一方、Ｓ３１０での判定の結果、現他車情報受信電力が規定範囲内であれば（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、制御部６０は、処理をＳ３２０へと移行させる。

そのＳ３２０では、制御部６０は、記憶位置を自車両の現時点位置として設定する。制御部６０は、続いて、現時点位置を起点として車両挙動センサから得た信号に基づいて自律航法で導出した自車両の現在位置と、路側機１０から受信した路側機情報や、他車車載装置５０から受信した他車情報に基づく運転支援制御を起動して開始する（Ｓ３３０）。

その後、制御部６０は、イグニッションスイッチがオフ状態となるまで、運転支援制御を継続する。
ところで、他車情報を未受信である場合に移行するＳ３４０では、制御部６０は、自車両の現在位置を新たに導出し、その導出した現在位置を現時点位置として設定する。このＳ３４０においては、複数（少なくとも４以上）の航法衛星から新たに受信した信号に基づき、衛星測位システムに周知の手法により自車両の現在位置を導出する。

制御部６０は、その後、運転支援制御処理をＳ３３０へと移行させ、現在位置と、路側機１０から受信した路側機情報や、他車車載装置５０から受信した他車情報に基づく運転支援制御を起動して開始する。

その後、制御部６０は、イグニッションスイッチがオフ状態となるまで、運転支援制御を継続する。
すなわち、運転支援制御処理は、自車両のイグニッションスイッチがオフ状態となると、その時点での自車両の現在位置を不揮発性記憶装置５６に記憶した後、終了される。

以下、イグニッションスイッチがオンとなった直後の運転支援制御処理の概要について説明する。
自車両のイグニッションスイッチがオン状態となると、運転支援制御処理は起動される。その起動された運転支援制御処理では、イグニッションスイッチがオン状態となってから取得した路側機１０の位置、または他車車載装置５０と記憶位置との距離（即ち、第１装置間距離または第２装置間距離）を算出する。さらに、運転支援制御処理では、第１装置間距離または第２装置間距離が、第１距離閾値または第２距離閾値未満であるか否かを判定する距離判定を実行する。

この距離判定の結果、第１装置間距離または第２装置間距離が、第１距離閾値または第２距離閾値未満であれば、イグニッションスイッチがオフ状態の間に自車両が移動されている可能性が低い。このため、運転支援制御処理では、不揮発性記憶装置５６に記憶されている記憶位置を現時点位置として設定する。

一方、距離判定の結果、第１装置間距離または第２装置間距離が、第１距離閾値または第２距離閾値以上である場合には、イグニッションスイッチがオフ状態の間に、自車両が移動されている可能性が高い。このため、車載制御装置５０においては、航法衛星から改めて受信した信号に基づいて、自車両の現在位置を改めて導出して取得し、その改めて導出した自車両の現在位置を、現時点位置として設定する。

そして、これらの設定された現時点位置を起点として車両挙動センサから得た信号に基づいて自律航法で導出した自車両の現在位置と、路側機１０から受信した路側機情報または他車車載装置５０から受信した他車情報とに基づいて、運転支援制御を実行する。
［実施形態の効果］
以上説明したように、車載制御装置５０では、第１装置間距離または第２装置間距離が、第１距離閾値または第２距離閾値未満であれば、イグニッションスイッチがオフ状態の間に、自車両が移動されていないものとして、不揮発性記憶装置５６に記憶されている記憶位置を現時点位置として設定できる。

したがって、車載制御装置５０によれば、イグニッションスイッチがオン状態となった直後に、信頼性の高い現時点位置を早期に設定できる。
しかも、車載制御装置５０では、その設定した現時点位置に基づいて運転支援制御を開始している。この結果、車載制御装置５０によれば、イグニッションスイッチがオン状態となった直後から運転支援制御を早期に実行できる。

ところで、運転支援制御処理では、装置間距離が距離閾値以上である場合、航法衛星から改めて受信した信号に基づいて、自車両の現在位置を改めて導出して取得し、その改めて導出した自車両の現在位置を、現時点位置として設定している。

したがって、車載制御装置５０によれば、イグニッションスイッチがオフ状態の期間に自車両が移動された可能性が高ければ、信頼性の高い自車両の現在位置を導出した上で、運転支援制御を実行できる。この結果、車載制御装置５０によれば、運転支援制御の安全性をより高いものとすることができる。

なお、運転支援制御処理では、イグニッションスイッチがオフ状態の場合に自車両が移動されたか否かを、路側機情報受信電力の大きさが一致しているか否かや、路側機の記憶装置位置と現装置位置とが一致しているか否かを判定することで実施している。

この判定により、イグニッションスイッチがオフ状態の場合に自車両が移動されたか否かの判定を、より簡易に実現できる。
また、運転支援制御処理のように、イグニッションスイッチがオフ状態の場合に自車両が移動されたか否かの判定を、距離判定や、他車情報受信電力の大きさが規定範囲内であるか否かの判定で実施している。この結果、運転支援制御処理によれば、イグニッションスイッチがオフ状態の場合に自車両が移動されたか否かの判定精度をより向上させることができる。
［その他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、様々な態様にて実施することが可能である。

例えば、上記実施形態のＳ２６０において規定値以下であるか否かの判定対象を、第１電力差としていたが、このＳ２６０において規定値以下であるか否かの判定対象は、第１電力差に限るものではない。

すなわち、Ｓ２６０においては、規定値以下であるか否かの判定対象を、路側機情報の受信電力そのものとしてもよい。この場合の規定値は、運転支援制御の実行を許可する、路側機情報の受信電力の範囲として規定された範囲（例えば、規定範囲）であってもよい。

この規定範囲は、例えば、第１装置間距離が近いほど大きな値となる下限値から、下限値よりも大きくかつ第１装置間距離が近いほど大きな値となる上限値までの範囲として規定されていてもよい。

ところで、上記実施形態の運転支援制御処理を終了する段階では、Ｓ１４０及びＳ１５０を実行していたが、本発明においては、Ｓ１４０及びＳ１５０のいずれか一方が省略されていてもよいし、図７に示すように、Ｓ１４０及びＳ１５０の両方が省略されていてもよい。

そして、例えば、運転支援制御処理を終了する段階においてＳ１４０が省略されている場合には、運転支援制御処理を開始する段階において、Ｓ２２０が省略されていてもよいし、Ｓ２４０及びＳ２６０が省略されていてもよいし、Ｓ２２０，Ｓ２４０及びＳ２６０の全てのステップが省略されていてもよい。また、運転支援制御処理を終了する段階においてＳ１５０が省略されている場合には、運転支援制御処理を開始する段階において、Ｓ３１０のステップが省略されていてもよい。

さらに言えば、運転支援制御処理を開始する段階においては、Ｓ２１０からＳ２６０の全てのステップが省略されていてもよいし、Ｓ２７０からＳ３１０の全てのステップが省略されていてもよい。

なお、本発明においては、第１装置間距離を算出する対象は、受信電力が最も大きい路側機情報に含まれる路側機位置としてもよい。さらには、本発明においては、第２装置間距離を算出する対象は、受信電力が最も大きい他車情報に含まれる他車位置としてもよい。

このように第１装置間距離または第２装置間距離を算出すれば、イグニッションスイッチがオン状態となった時点で、自車両から最も近い位置に存在する他車または路側機と車載制御装置５０との距離を装置間距離として算出することで、各判定の精度を高めることができる。

ところで、制御装置５０が搭載される対象は、四輪自動車ＡＭに限るものではない。制御装置５０は、例えば、二輪自動車に搭載されていてもよいし、特殊車両に搭載されていてもよいし、自転車などの軽車両に搭載されていてもよいし、その他の車両に搭載されていてもよい。

さらには、本発明における制御装置は、車両に搭載される制御装置に限らず、人が所持する情報端末が備える制御装置として構成されていてもよい。この場合、情報端末が備える制御装置は、「自車両」を「制御装置自身」と、「イグニッションスイッチ」を「電源スイッチ」と、「他車車載装置５０及び他車車載装置５０から受信した他車情報」を「他人が所持する情報端末及び他人が所持する情報端末から受信した他端末情報」と、「運転支援制御」を「支援制御」と読み替えて、上記運転支援制御処理を実行すればよい。

なお、ここで言う他端末情報には、他車情報と同様、その情報端末の位置を表す情報が含まれる。また、ここで言う「支援制御」とは、情報端末を所持する人の移動を支援する制御である。この支援制御の一例として、現時点位置を起点として自律航法で導出した制御装置自身の現在位置と、特定装置からの装置位置情報とに基づいて特定位置との相対的な位置関係を報知する制御が考えられる。

なお、上記実施形態の構成の一部を省略した態様も本発明の実施形態である。また、上記実施形態と変形例とを適宜組み合わせて構成される態様も本発明の実施形態である。また、特許請求の範囲に記載した文言によって特定される発明の本質を逸脱しない限度において考え得るあらゆる態様も本発明の実施形態である。

１…運転支援システム １０…路側機 １２…センシング部 １４…無線通信部 １６…記憶部 １８，６０…制御部 ２０，６２…ＲＯＭ ２２，６４…ＲＡＭ ２４，６６…ＣＰＵ ４６，６８…アンテナ ５０…制御装置，車載制御装置，他車車載装置 ５２…位置取得部 ５４…電源制御部 ５６…不揮発性記憶装置 ５８…無線通信部

Claims (8)

1. 制御装置（６０）であって、
   航法衛星から受信した信号に基づいて導出した現在位置を取得する位置取得手段（６０，Ｓ１１０，Ｓ３４０）と、
   他の装置（５０）または路側機（１０）である特定装置（１０，５０）から、前記特定装置の位置を表す装置位置を含む装置位置情報を取得する情報取得手段（６０，Ｓ２１０，Ｓ２７０）と、
   電源スイッチがオフ状態へと切り替わると、前記位置取得手段で取得した制御装置自身の現在位置を不揮発性記憶装置に記憶する記憶制御手段（６０，Ｓ１３０）と、
   前記電源スイッチがオン状態へと切り替わると、前記電源スイッチがオン状態となった時点での位置を表す現時点位置と、前記特定装置からの装置位置情報とに基づく支援制御を実行する制御実行手段（６０，Ｓ２２０〜Ｓ３３０）と
   を備え、
   前記制御実行手段は、
   前記情報取得手段で取得した装置位置と前記不揮発性記憶装置に記憶されている現在位置である記憶位置とに基づいて、前記装置位置と前記記憶位置との距離である装置間距離を算出する距離算出手段（６０，Ｓ２３０，Ｓ２８０）と、
   前記距離算出手段で算出した装置間距離が、予め規定された距離である距離閾値未満であるか否かを判定する距離判定を実行する距離判定手段（６０，Ｓ２５０，Ｓ３００）と
   を備え、
   前記距離判定手段での距離判定の結果、前記装置間距離が前記距離閾値未満であれば、前記記憶位置を制御装置自身の現時点位置として設定して前記支援制御の実行を開始する
   ことを特徴とする制御装置。
2. 前記制御実行手段は、
   前記距離判定手段での距離判定の結果、前記装置間距離が前記距離閾値以上であれば、前記位置取得手段で新たに取得した現在位置を前記現時点位置として設定して前記支援制御の実行を開始する
   ことを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
3. 前記制御実行手段は、
   前記情報取得手段が取得した装置位置情報の受信電力を表す装置受信電力を検出する
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の制御装置。
4. 前記距離算出手段は、
   前記装置受信電力が最も大きい装置位置情報に含まれる装置位置と、前記記憶位置との距離を前記装置間距離として算出する
   ことを特徴とする請求項３に記載の制御装置。
5. 前記制御実行手段は、
   前記装置受信電力が、前記運転支援制御の実行を許可する受信電力の範囲として規定された規定範囲内であれば、前記記憶位置を現時点位置として設定して前記運転支援制御の実行を開始する
   ことを特徴とする請求項３または請求項４に記載の制御装置。
6. 前記記憶制御手段は、
   前記電源スイッチがオフ状態へと切り替わると、前記情報取得手段で取得した路側機の装置位置情報を前記不揮発性記憶装置に記憶し、
   前記制御実行手段は、
   前記電源スイッチがオン状態へと切り替わると、前記不揮発性記憶装置に記憶されている装置位置である記憶装置位置と、前記情報取得手段で新たに取得した装置位置である現装置位置とが一致しているか否かを判定する位置判定を実行する位置判定手段（５０，Ｓ２２０）を備え、
   前記位置判定手段での位置判定の結果、前記記憶装置位置と前記現装置位置とが一致していれば、前記記憶位置を現時点位置として設定して前記運転支援制御の実行を開始する
   ことを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載の制御装置。
7. 前記記憶制御手段は、
   前記電源スイッチがオフ状態へと切り替わると、前記情報取得手段で取得した装置位置情報の受信電力を、その装置位置情報と対応付けて前記不揮発性記憶装置に記憶し、
   前記制御実行手段は、
   前記電源スイッチがオン状態へと切り替わると、前記不揮発性記憶装置に記憶されている前記装置位置情報の受信電力である記憶電力と、前記情報取得手段で新たに取得した装置位置情報の受信電力である現受信電力との差が規定範囲内か否かを判定し、判定の結果、前記記憶電力と前記現受信電力との差が規定範囲内であれば、前記記憶位置を現時点位置として設定して前記運転支援制御の実行を開始する
   ことを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか一項に記載の制御装置。
8. 制御装置（６０）と、他の装置（５０）または路側機（１０）である特定装置（１０，５０）との間の無線通信の結果に従って支援制御を実行する支援システム（１）であって、
   前記特定装置は、
   前記特定装置の位置を表す装置位置を含む装置位置情報を発信する情報発信手段（１４，１８）
   を備え、
   前記制御装置は、
   航法衛星から受信した信号に基づいて導出した現在位置を取得する位置取得手段（６０，Ｓ１１０，Ｓ３４０）と、
   前記情報発信手段からの装置位置情報を取得する情報取得手段（６０，Ｓ２１０，Ｓ２７０）と、
   前記電源スイッチがオフ状態へと切り替わると、前記位置取得手段で取得した現在位置を不揮発性記憶装置に記憶する記憶制御手段（６０，Ｓ１３０）と、
   前記電源スイッチがオン状態へと切り替わると、前記電源スイッチがオン状態となった時点での制御装置自身の位置を表す現時点位置と、前記特定装置からの装置位置情報に基づく支援制御を実行する制御実行手段（６０，Ｓ２２０〜Ｓ３３０）と
   を備え、
   前記制御実行手段は、
   前記情報取得手段で取得した装置位置と前記不揮発性記憶装置に記憶されている現在位置である記憶位置とに基づいて、前記装置位置と前記記憶位置との距離である装置間距離を算出する距離算出手段（６０，Ｓ２３０，Ｓ２８０）と、
   前記距離算出手段で算出した装置間距離が、予め規定された距離である距離閾値未満であるか否かを判定する距離判定を実行する距離判定手段（６０，Ｓ２５０，Ｓ３００）と
   を備え、
   前記距離判定手段での距離判定の結果、前記装置間距離が前記距離閾値未満であれば、前記記憶位置を現時点位置として設定して前記支援制御の実行を開始する
   ことを特徴とする支援システム。