JP2016222138A

JP2016222138A - 車両の前部車体構造

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Publication number: JP2016222138A
Application number: JP2015111200A
Authority: JP
Inventors: 丈広亀井; Takehiro Kamei; 充若林; Mitsuru Wakabayashi; 重昭渡邊; Shigeaki Watanabe; 中村　悟志; Satoshi Nakamura; 悟志中村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2015-06-01
Filing date: 2015-06-01
Publication date: 2016-12-28
Anticipated expiration: 2035-06-01
Also published as: JP6237703B2

Abstract

【課題】平面視で両端部が後方傾斜した形状のバンパレインを備えたものにおいて、衝突性能を確保する車両の前部車体構造を提供する。【解決手段】バンパレイン２０は、その両端部が平面視で車幅方向の外側ほど後方に傾斜しており、クラッシュカン１６は、平面視で車幅方向外端１８ａの前端Ｂがフロントサイドフレーム５の車幅方向外端の前端Ｃよりも車幅方向外側に位置すると共に、クラッシュカン１６の車幅方向内端１７ａの前端Ｄは、当該クラッシュカン１６の車幅方向外端１８ａの前端Ｂよりも前方でバンパレイン２０に結合されており、クラッシュカン１６の車幅方向内端１７ａに脆弱部３１が設けられたことを特徴とする。【選択図】図２

Description

この発明は、車幅方向に延びるバンパレインと、上記バンパレインを左右一対のクラッシュカンを介して支持する左右一対のフロントサイドフレームと、上記クラッシュカンを上記フロントサイドフレームに結合するセットプレートと、を備えた車両の前部車体構造に関する。

一般に、車両の前部車体構造においては、図１１の（ａ）に示すように、バンパレイン本体８１とクロージングプレート８２とから成るバンパレイン８３を設け、このバンパレイン８３を車幅方向に延設し、当該バンパレイン８３を左右一対のクラッシュカン８４（但し、図１１の（ａ）では車両右側のクラッシュカンのみを示す）およびセットプレート８５を介してフロントサイドフレーム８６に連結している。

上述のフロントサイドフレーム８６は、フロントサイドフレームインナ８７と、フロントサイドフレームアウタ８８とを備え、これらの上下の各接合フランジ部を接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を形成したもので、該フロントサイドフレーム８６の前端部にはセットプレート８９が取付けられており、クラッシュカン８４側のセットプレート８５は、ボルト、ナット等の取付け部材を用いて、フロントサイドフレーム８６側のセットプレート８９に対して交換可能に取付けられている。

そして、車両の軽衝突時にクラッシュカン８４が変形、破損した際には、当該クラッシュカン８４を容易に交換できるよう構成している。
また、上述のクラッシュカン８４は平面視でその前後方向前側が拡幅形成されており、これにより、フロントサイドフレーム８６よりも車幅方向外側から衝突荷重が入力した場合でも、クラッシュカン８４の前側拡幅部における車幅方向外側で衝突荷重を受止めて、この荷重をフロントサイドフレームに伝達して、衝突エネルギを吸収すべく構成している。

このような車両の前部車体構造において、図１１の（ａ）に示すように、車両デザインの関係上、バンパレイン８３の両端部（図１１の（ａ）では右端部のみを示す）が平面視で車幅方向の外側ほど後方に傾斜するような形状を採用した場合には、新たな課題が発生する。

すなわち、車両の衝突時に、図１１の（ａ）に示す状態から図１１の（ｂ）に示すように、クラッシュカン８４を潰しながらバンパレイン８３が後退するが、クラッシュカン８４の車幅方向外側が先に底付き変形するので、クラッシュカン８４の車幅方向内側を有効に使い切ることができず、また、クラッシュカン８４の車幅方向外側が底付いた後に、フロントサイドフレーム８６に衝突荷重が伝わって、該フロントサイドフレーム８６が変形するという、問題点があった。

ところで、特許文献１には、フロントサイドフレームの前端部に、車両前方側が拡幅形成された衝撃吸収構造体（クラッシュカンに相当）を介して、押出成形品から成るバンパレインを取付けた前部車体構造が開示されているが、上述のバンパレインは車幅方向に真っ直ぐに延びており、該バンパレインの両端部は、平面視で車幅方向の外側ほど後方に傾斜するものではないため、上述の如き課題は発生しない。

特開２００５―２２５９７号公報

そこで、この発明は、平面視で両端部が後方傾斜した形状のバンパレインを備えたものにおいて、衝突性能を確保することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の前部車体構造は、車幅方向に延びるバンパレインと、上記バンパレインを左右一対のクラッシュカンを介して支持する左右一対のフロントサイドフレームと、上記クラッシュカンを上記フロントサイドフレームに結合するセットプレートと、を備えた車両の前部車体構造であって、上記バンパレインは、その両端部が平面視で車幅方向の外側ほど後方に傾斜しており、上記クラッシュカンは、平面視で車幅方向外端の前端が上記フロントサイドフレームの車幅方向外端の前端よりも車幅方向外側に位置すると共に、上記クラッシュカンの車幅方向内端の前端は、当該クラッシュカンの車幅方向外端の前端よりも前方で上記バンパレインに結合されており、上記クラッシュカンの車幅方向内端に脆弱部が設けられたものである。

上記構成によれば、クラッシュカンの車幅方向内端に脆弱部を設けたので、平面視で両端が後方傾斜した形状のバンパレインを備えたものにおいて、前突荷重入力時に上記クラッシュカンの車幅方向内端側を先に軸圧縮させ、その後、クラッシュカンの車幅方向内端側と車幅方向外端側とを車両前後方向に可及的同等のタイミングで軸圧縮させることができて、安定した衝突エネルギの吸収が可能となる。
この結果、車両デザインの確保と、衝突性能の確保との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記脆弱部は、上記クラッシュカンの車幅方向外端の前端に相当する位置において、上記クラッシュカンの車幅方向内端に設けられたものである。

上記構成によれば、前突荷重入力時に、まずクラッシュカンの脆弱部までの車幅方向内端が先に軸圧縮し、その後、クラッシュカンの車幅方向内端と車幅方向外端とが可及的同等のタイミングで軸圧縮する際、上記位置に脆弱部を設けることで、クラッシュカンの車幅方向内端と車幅方向外端とが車両前後位置においてより一層近いタイミングで軸圧縮し始めるため、さらに安定した衝突エネルギの吸収が可能となる。

この発明の一実施態様においては、上記セットプレートの車幅方向外端は、当該セットプレートの車幅方向内端よりも、車両前後方向の後方に位置しており、上記クラッシュカンの車幅方向外端の後端部を上記セットプレートに連結する前後方向位置が、上記クラッシュカンの車幅方向内端の後端部を上記セットプレートに連結する前後方向位置よりも、後方となるように形成されたものである。

上記構成によれば、上記クラッシュカンの車幅方向外端の前後方向長さを所定量確保することにより、前突荷重入力時にバンパレインが後方傾斜した状態でクラッシュカンが軸圧縮した場合でも、早いタイミングでのクラッシュカンの車幅方向外端の底付きを抑制することができ、クラッシュカンの車幅方向内端の衝突エネルギ吸収機能を充分に使い切ることができ、クラッシュカンで確実にエネルギ吸収することができる。

この発明によれば、平面視で両端が後方傾斜した形状のバンパレインを備えたものにおいて、前突荷重入力時に上記クラッシュカンの車幅方向内端側を先に軸圧縮させ、その後、クラッシュカンの車幅方向内端側と車幅方向外端側とを車両前後方向に可及的同等のタイミングで軸圧縮させることができて、安定した衝突エネルギの吸収が可能になる、という効果がある。

本発明の車両の前部車体構造を示す平面図図１の要部拡大図図２のＡ−Ａ線矢視断面図（ａ）は本実施例の衝突前の状態を示す平面図、（ｂ）はクラッシュカンの車幅方向内端側の軸圧縮状態を示す平面図、（ｃ）はクラッシュカンの車幅方向内外両端側の軸圧縮状態を示す平面図。車両の前部車体構造の他の実施例を示す斜視図図５の要部の側面図図５の要部拡大平面図図５の車両の前部車体構造を、車幅方向内側かつ斜め前方上部から見た状態で示す斜視図図５の車両の前部車体構造を、車幅方向外側かつ斜め前方上部から見た状態で示す斜視図図５の車両の前部車体構造を、車幅方向外側かつ斜め後方上部から見た状態で示す斜視図（ａ）は従来の車両の前部車体構造における衝突前の平面図、（ｂ）はその衝突後の平面図

平面視で両端が後方傾斜した形状のバンパレインを備えたものにおいて、前突荷重入力時に上記クラッシュカンの車幅方向内端側を先に軸圧縮させ、その後、クラッシュカンの車幅方向内端側と車幅方向外端側とを車両前後方向に可及的同等のタイミングで軸圧縮させることができて、安定した衝突エネルギの吸収が可能になるという目的を、車幅方向に延びるバンパレインと、上記バンパレインを左右一対のクラッシュカンを介して支持する左右一対のフロントサイドフレームと、上記クラッシュカンを上記フロントサイドフレームに結合するセットプレートと、を備えた車両の前部車体構造において、上記バンパレインは、その両端部が平面視で車幅方向の外側ほど後方に傾斜しており、上記クラッシュカンは、平面視で車幅方向外端の前端が上記フロントサイドフレームの車幅方向外端の前端よりも車幅方向外側に位置すると共に、上記クラッシュカンの車幅方向内端の前端は、当該クラッシュカンの車幅方向外端の前端よりも前方で上記バンパレインに結合されており、上記クラッシュカンの車幅方向内端に脆弱部が設けられるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の前部車体構造を示し、図１は当該前部車体構造の平面図、図２は図１の要部拡大図、図３は図２のＡ−Ａ線矢視断面図である。

図１において、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル３を設けている。このダッシュロアパネル３は縦壁部３ａと、該縦壁部３ａの下端から下方かつ後方に傾斜するスラント部３ｂとを一体または一体的に形成したものであり、該ダッシュロアパネル３の上端折曲げ部３ｃには、カウルパネル（図示せず）が接合固定される一方で、上述のスラント部３ｂの後端部にはフロアパネルが接続される。

また、図１に示すように、上述のダッシュロアパネル３の車幅方向中央部には車室２内へ突出するトンネル部４が設けられている。このトンネル部４はフロアパネルに形成されるトンネル部と連続するものである。
上述のダッシュロアパネル３から車両前後方向の前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム５，５を設けている。これら左右一対のフロントサイドフレーム５，５はエンジンルーム１の側部に位置すると共に、フロントサイドフレームインナ６とフロントサイドフレームアウタ７とを、その接合フランジ部６ａ，７ａ（図２参照）にて接合して、車両の前後方向に延びる閉断面を形成した車体強度部材である。

図１に示すように、上述のフロントサイドフレーム５の車幅方向外側かつ上方には、車両の前後方向に延びるエプロンレインフォースメント８を設けている。このエプロンレインフォースメント８はエプロンレインフォースメントアッパ９とエプロンレインフォースメントロアとを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を形成した車体強度部材である。

図１に示すように、上述のエプロンレインフォースメント８におけるエプロンレインフォースメントアッパ９には、フロントフェンダパネル１１が取付けられている。このフロントフェンダパネル１１はエンジンルーム１の側方を覆うパネル部材である。

図１に示すように、上述のフロントサイドフレーム５とエプロンレインフォースメント８との間におけるダッシュロアパネル３近傍位置には、その頂部にダンパ支持部１２を備えたサスペンションタワー部１３（いわゆるサスタワー）が設けられている。

図１においては、上述のエプロンレインフォースメント８、エプロンレインフォースメントアッパ９、フロントフェンダパネル１１、ダンパ支持部１２、サスペンションタワー部１３は車両右側のものについてのみ図示しているが、これら各要素８，９，１１，１２，１３を含む車両の前部車体構造は、左右対称または左右略対称に構成されている。

図１，図２に示すように、上述のフロントサイドフレーム５の前端部には、該フロントサイドフレーム５側のセットプレート１４と、クラッシュカン側のセットプレート１５とを介して、クラッシュカン１６を取付けており、左右一対のクラッシュカン１６，１６の前端部相互間には、車幅方向に延びるバンパレイン２０（詳しくは、バンパレインフォースメント）を取付けている。

すなわち、車両の前部車体構造は、車幅方向に延びるバンパレイン２０と、該バンパレイン２０を左右一対のクラッシュカン１６を介して支持する左右一対のフロントサイドフレーム５，５と、クラッシュカン１６を上述のフロントサイドフレーム５に結合するセットプレート１５とを備えている。

図２に示すように、上述のバンパレイン２０は、ハット断面形状のバンパレイン本体２１と、該バンパレイン本体２１の前部に位置するクロージングプレート２２とを接合固定して、車幅方向に延びる閉断面２３を形成した車体強度部材である。

図１，図２に示すように、上述のバンパレイン２０は車両デザインの関係上、その両端部が、平面視で車幅方向の外側ほど後方に傾斜するよう形成されている。
上述のクラッシュカン１６は衝突エネルギを吸収する衝突エネルギ吸収部材であって、図３に示すように、この実施例では、該クラッシュカン１６はインナ部材１７とアウタ部材１８とを組合せて、これら両部材１７，１８内に中空十字断面１９を形成している。
また、図２に示すように、フロントサイドフレーム５のフロントサイドフレームアウタ７の前端と、クラッシュカン１６のアウタ部材１８の後端とが、平面視で車幅方向の略同じ位置に位置して連続するように形成されている。

図２に示すように、上述のクラッシュカン１６は、平面視で車幅方向外端１８ａの前端Ｂが、フロントサイドフレーム５の車幅方向外端の前端Ｃよりも車幅方向外側に位置している。

この実施例では、平面視でクラッシュカン１６の車幅方向外端１８ａの前端Ｂが、フロントサイドフレーム５の車幅方向外端の前端Ｃよりも車幅方向外側に位置する具体的構造として、図２に示すように、クラッシュカン１６を車両前後方向の前側ほど拡幅になるよう形成している。
さらに、図２に示すように、上述のクラッシュカン１６の車幅方向内端１７ａの前端Ｄは、当該クラッシュカン１６の車幅方向外端１８ａの前端Ｂよりも車両前後方向の前方で上述のバンパレイン２０に結合されている。

ここで、上述のクラッシュカン１６の後端はセットプレート１５の前面に溶接固定されると共に、クラッシュカン１６の前端ではバンパレイン２０の背面、すなわち、リヤ側の面に溶接固定されている。また、フロントサイドフレーム５側のセットプレート１４とクラッシュカン１６側のセットプレート１５とは、車両軽衝突時の交換性（いわゆるリペア性）を考慮して複数組のボルト、ナット２４（取付け部材）を用いて、着脱可能に締結固定されている。

しかも、図２に示すように、上述のクラッシュカン１６の車幅方向内端１７ａには、車幅方向外方に窪む凹部３０により脆弱部３１が形成されている。
上述の脆弱部３１は、車両前後方向の軸圧縮荷重に対する耐力を低くするためのものである。
上述の脆弱部３１を設けることで、平面視で両端が後方傾斜した形状のバンパレイン２０を備えたものにおいて、前突荷重入力時にクラッシュカン１６の車幅方向内端１７ａ側を先に軸圧縮させ、その後、クラッシュカン１６の車幅方向内端１７ａ側と車幅方向外端１８ａ側とを車両前後方向に可及的同等のタイミングで軸圧縮させて、安定した衝突エネルギの吸収を可能とすべく構成している。

図２に示すように、上述の脆弱部３１は、クラッシュカン１６の車幅方向外端１８ａの前端Ｂに相当する車両前後方向の位置において、該クラッシュカン１６の車幅方向内端１７ａ、すなわち、インナ部材１７の車幅方向内側面に形成されたものである。

これにより、前突荷重入力時に、まずクラッシュカン１６の脆弱部３１までの車幅方向内端１７ａが先に軸圧縮し、その後、クラッシュカン１６の車幅方向内端１７ａと車幅方向外端１８ａとが可及的同等のタイミングで軸圧縮する際、上述の位置に脆弱部３１を設けることで、クラッシュカン１６の車幅方向内端１７ａと車幅方向外端１８ａとが車両前後方向の位置においてより一層近いタイミングで軸圧縮し始めて、さらに安定した衝突エネルギの吸収が可能となるよう構成したものである。

ところで、図２，図３に示すように、インナ部材１７とアウタ部材１８との２部材から成るクラッシュカン１６は、その車幅方向外端つまりアウタ部材１８の車幅方向外端１８ａが車両前後方向の後側ほど車幅方向内側に位置するように延びており、クラッシュカン１６の車幅方向外端１８ａと略平行して後方側ほど車幅方向内側に延びる高剛性部１６Ｘ，１６Ｙが、クラッシュカン１６の車幅方向外端１８ａと車幅方向内端１７ａとの間に形成されている。
上述の高剛性部１６Ｘ，１６Ｙは、図３に示すように、インナ部材１７の上辺部１７ｂとアウタ部材１８の上辺部１８ｂとを溶接により重合（図２に溶接箇所をＸ印にて示す）するクラッシュカン１６の上面部と、インナ部材１７の下辺部１７ｃとアウタ部材１８の下辺部１８ｃとを溶接により重合するクラッシュカン１６の下面部とにそれぞれ形成されている。

つまり、上述の高剛性部１６Ｘ，１６Ｙは各部材１７，１８の２枚重合部にて形成されたものである。また、上述の上下の高剛性部１６Ｘ，１６Ｙはクラッシュカン１６の前後方向の長さの全長にわたって、上記車幅方向外端１８ａと略平行になるよう車両前後方向に延びており、該高剛性部１６Ｘ，１６Ｙの前端はバンパレイン２０に、また後端はセットプレート１５の前面に結合されている。
上述のクラッシュカン１６の車幅方向外端１８ａと略平行の上下の高剛性部１６Ｘ，１６Ｙにより、当該クラッシュカン１６を安定して軸圧縮変形させるよう構成している。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

次に、図４を参照して前突荷重入力時の作用について説明する。
図４の（ａ）は衝突前の状態を示す平面図、図４の（ｂ）はクラッシュカン１６の車幅方向内端側の軸圧縮状態を示す平面図、図４の（ｃ）はクラッシュカン１６の車幅方向内外両端側の軸圧縮状態を示す平面図である。

車両の衝突時にバンパレイン２０に前突荷重が入力すると、バンパレイン２０は図４の（ａ）に示す状態から図４の（ｂ）に示すように後退するが、上述のクラッシュカン１６にはその車幅方向内端１７ａに脆弱部３１を設け、当該クラッシュカン１６の車幅方向内端１７ａの車両前後方向の耐力を、車幅方向外端１８ａの車両前後方向の耐力に対して低く設定したので、クラッシュカン１６の車幅方向内端１７ａ側、詳しくは、クラッシュカン１６の脆弱部３１までの車幅方向内端１７ａ側が先に軸圧縮変形する。

その後、図４の（ｂ）に示す状態から図４の（ｃ）に示すように、クラッシュカン１６の車幅方向内端１７ａ側と車幅方向外端１８ａ側とが車両前後方向に可及的同等のタイミングで軸圧縮変形し、これにより、安定した衝突エネルギの吸収を図ることができる。

このように、図１〜図４で示した実施例１の車両の前部車体構造は、車幅方向に延びるバンパレイン２０と、上記バンパレイン２０を左右一対のクラッシュカン１６を介して支持する左右一対のフロントサイドフレーム５と、上記クラッシュカン１６を上記フロントサイドフレーム５に結合するセットプレート１５と、を備えた車両の前部車体構造であって、上記バンパレイン２０は、その両端部が平面視で車幅方向の外側ほど後方に傾斜しており、上記クラッシュカン１６は、平面視で車幅方向外端１８ａの前端Ｂが上記フロントサイドフレーム５の車幅方向外端の前端Ｃよりも車幅方向外側に位置すると共に、上記クラッシュカン１６の車幅方向内端１７ａの前端Ｄは、当該クラッシュカン１６の車幅方向外端１８ａの前端Ｂよりも前方で上記バンパレイン２０に結合されており、上記クラッシュカン１６の車幅方向内端１７ａに脆弱部３１が設けられたものである（図１，図２参照）。

この構成によれば、クラッシュカン１６の車幅方向内端１７ａに脆弱部３１を設けたので、平面視で両端が後方傾斜した形状のバンパレイン２０を備えたものにおいて、前突荷重入力時に上記クラッシュカン１６の車幅方向内端１７ａ側を先に軸圧縮させ、その後、クラッシュカン１６の車幅方向内端１７ａ側と車幅方向外端１８ａ側とを車両前後方向に可及的同等のタイミングで軸圧縮させることができて、安定した衝突エネルギの吸収が可能となる。
この結果、車両デザインの確保と、衝突性能の確保との両立を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記脆弱部３１は、上記クラッシュカン１６の車幅方向外端１８ａの前端Ｂに相当する位置において、上記クラッシュカン１６の車幅方向内端１７ａに設けられたものである（図２参照）。

この構成によれば、前突荷重入力時に、まずクラッシュカン１６の脆弱部３１までの車幅方向内端１７ａが先に軸圧縮し、その後、クラッシュカン１６の車幅方向内端１７ａと車幅方向外端１８ａとが可及的同等のタイミングで軸圧縮する際、上記位置に脆弱部３１を設けることで、クラッシュカン１６の車幅方向内端と車幅方向外端とが車両前後位置においてより一層近いタイミングで軸圧縮し始めるため、さらに安定した衝突エネルギの吸収が可能となる。

図５〜図１０は車両の前部車体構造の他の実施例を示し、図５は当該前部車体構造の斜視図、図６は図５の要部の側面図、図７は図５の要部拡大平面図、図８は車両の前部車体構造を、車幅方向内側かつ斜め前方上部から見た状態で示す斜視図、図９は車両の前部車体構造を、車幅方向外側かつ斜め前方上部から見た状態で示す斜視図、図１０は車両の前部車体構造を、車幅方向外側かつ斜め後方上部から見た状態で示す斜視図である。
なお、図５〜図１０において、図１〜図４で示した先の実施例と同一の部分には同一符号を付している。

この実施例２では、特に、図７に示すように、上述のセットプレート１５の車幅方向外端１５ｂは、当該セットプレート１５の車幅方向内端１５ａよりも、車両前後方向の後方に位置しており、図６，図７に示すように、上述のクラッシュカン１６の車幅方向外端１８ａの後端部Ｅをセットプレート１５に連結する前後方向位置が、クラッシュカン１６の車幅方向内端１７ａの後端部Ｇをセットプレート１５に連結する前後方向位置よりも、後方となるように形成している。

つまり、クラッシュカン１６の上記前端Ｂがフロントサイドフレーム５の上記前端Ｃよりも車幅方向外側に位置すると共に、クラッシュカン１６の上記車幅方向外端の後端部Ｅが、車幅方向内端の後端部Ｇよりも後方に位置しており、該クラッシュカン１６がセットプレート１５に溶接固定されたものである。
また、上記各後端部Ｅ，Ｇの位置関係により、クラッシュカン１６の車幅方向外端１８ａの車両前後方向の長さが、その車幅方向内端１７ａの車両前後方向の長さに対して、長くなるように形成されている。

これにより、上述のクラッシュカン１６の車幅方向外端１８ａの前後方向長さを所定量確保することにより、前突荷重入力時にバンパレイン２０が後方傾斜した状態でクラッシュカン１６が軸圧縮した場合でも、早いタイミングでのクラッシュカン１６の車幅方向外端側の底付きを抑制し、クラッシュカン１６の車幅方向内端側の衝突エネルギ吸収機能を充分に使い切ることができ、クラッシュカン１６で確実にエネルギ吸収するよう構成している。

さらに詳しくは、上述のクラッシュカン１６側のセットプレート１５は、図７に示すように、車両前後方向に延びるセットプレート中間壁１５Ｃと、このセットプレート中間壁１５Ｃの前端から車幅方向内側へ略直角に延びるセットプレート前壁１５Ａと、セットプレート中間壁１５Ｃの後端から車幅方向外側へ略直角に延びるセットプレート後壁１５Ｂと、を有し、図７に示すように、平面視で、これら各壁１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃをクランク状に一体形成している。
上述のクラッシュカン１６側のセットプレート１５は、車両軽衝突時の交換性（いわゆるリペア性）を考慮して、実施例１と同様に、フロントサイドフレーム５側のセットプレート１４前部に、複数組のボルト、ナット２４（取付け部材）を用いて着脱可能に取付けられている。

そして、このフロントサイドフレーム５側のセットプレート１４は、クラッシュカン１６側のセットプレート１５と対応するように形成されている。

すなわち、フロントサイドフレーム５側のセットプレート１４も、図７に示すように、車両前後方向に延びるセットプレート中間壁１４Ｃと、このセットプレート中間壁１４Ｃの前端から車幅方向内側へ略直角に延びるセットプレート前壁１４Ａと、セットプレート中間壁１４Ｃの後端から車幅方向外側へ略直角に延びるセットプレート後壁１４Ｂと、を有し、図７に示すように、平面視で、これら各壁１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃをクランク状に一体形成している。

そして、図７に示すように、クラッシュカン１６の車幅方向外端１８ａの後端部Ｅが、セットプレート１５におけるセットプレート後壁１５Ｂに連結されると共に、クラッシュカン１６の車幅方向内端１７ａの後端部Ｇが、セットプレート１５におけるセットプレート前壁１５Ａに連結されたものである。
これにより、衝突性能を確保しつつ、フロントサイドフレーム５の生産性を確保すべく構成したものである。

すなわち、上述のセットプレート１５の形状を平面視でクランク状に形成して、クラッシュカン１６の車幅方向外側の前後方向長さを所定量確保することにより、前突荷重入力時に所期のエネルギ吸収量を得るという衝突性能を確保しつつ、フロントサイドフレーム５については、その前部を特別な形状に加工する必要がなく、当該フロントサイドフレーム５の形状は既存構成のままでよく、その生産性を確保すべく構成したものである。

図７，図１０に示すように、クラッシュカン１６側のセットプレート１５およびフロントサイドフレーム５側のセットプレート１４は、ともにその後端から車幅方向外側に延びる上述のセットプレート後壁１５Ｂ，１４Ｂを備えており、クラッシュカン１６側のセットプレート後壁１５Ｂを、フロントサイドフレーム５側のセットプレート後壁１４Ｂを介してフロントサイドフレーム５のフロントサイドフレームアウタ７に連結する連結部材２５を設けている。

図１０に示すように、この連結部材２５は、セットプレート後壁１４Ｂの背面に同図にＸ印で示す複数のスポット溶接部にて接合固定される前側接合片２５ａと、フロントサイドフレームアウタ７の車幅方向外側の面に図１０にＸ印で示す複数のスポット溶接部にて接合固定される後側接合片２５ｂと、前側接合片２５ａの車幅方向内側と後側接合片２５ｂの車両前後方向前側とを連結する連結片２５ｃとを、一体形成したもので、図７に示すように、該連結部材２５でセットプレート後壁１５Ｂ，１４Ｂと、フロントサイドフレームアウタ７との間を、斜交い状に連結している。
上述の連結部材２５を設けることで、クラッシュカン１６の車幅方向外側に入力された衝突荷重を、セットプレート後壁１５Ｂ，１４Ｂおよび当該連結部材２５を介して、フロントサイドフレーム５に円滑に荷重伝達するよう構成している。

図９に示すように、フロントサイドフレーム５側のセットプレート１４のセットプレート後壁１４Ｂは、クラッシュカン１６側のセットプレート１５のセットプレート後壁１５Ｂに対して、車幅方向外側への突出量が長く形成されており、この突出量が長い部分を有効利用して、図８に示すように、フェンダ支持部材２６を取付けている。

すなわち、図５に仮想線で、また図８に実線でそれぞれ示すように、フェンダ支持部材２６の車幅方向内端部２６ａを、ボルト、ナット等の取付け部材２７を用いて、セットプレート後壁１４Ｂの前面に連結固定し、フェンダ支持部材２６の車幅方向外端部２６ｂを、ボルト、ナット等の取付け部材２８を用いて、フロントフェンダパネル１１の前部１１ａに連結固定することで、該フロントフェンダパネル１１を上述のフェンダ支持部材２６にてセットプレート後壁１４Ｂに支持させている。

このように、図５〜図１０で示した車両の前部車体構造においては、上記セットプレート１５の車幅方向外端１５ｂは、当該セットプレート１５の車幅方向内端１５ａよりも、車両前後方向の後方に位置しており、上記クラッシュカン１６の車幅方向外端１８ａの後端部Ｅを上記セットプレート１５に連結する前後方向位置が、上記クラッシュカン１６の車幅方向内端１７ａの後端部Ｇを上記セットプレート１５に連結する前後方向位置よりも、後方となるように形成されたものである（図７参照）。

この構成によれば、上記クラッシュカン１６の車幅方向外端１８ａの前後方向長さを所定量確保することにより、前突荷重入力時にバンパレイン２０が後方傾斜した状態でクラッシュカン１６が軸圧縮した場合でも、早いタイミングでのクラッシュカン１６の車幅方向外端１８ａ側の底付きを抑制することができ、クラッシュカン１６の車幅方向内端１７ａ側の衝突エネルギ吸収機能を充分に使い切ることができ、クラッシュカン１６で確実にエネルギ吸収することができる。

詳しくは、前突荷重入力時において、セットプレート１５のセットプレート前壁１５Ａおよびセットプレート後壁１５Ｂと、これら各壁１５Ａ，１５Ｂの前方に位置する範囲のクロージングプレート２２とが平面視で略平行になることなく、バンパレイン２０が後方傾斜した状態でクラッシュカン１６が軸圧縮した場合でも、該クラッシュカン１６の車幅方向外端１８ａの前後方向長さが所定量確保されているので、クラッシュカン１６の車幅方向外端１８ａの早期の底付きを抑制し、クラッシュカン１６の車幅方向内端１７ａ側の衝突エネルギ吸収機能を充分に使い切ることができないものである。

図５〜図１０で示したこの実施例２においても、その他の構成、作用、効果については、図１〜図４を参照して説明した先の実施例１と同様であるから、図５〜図１０において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

以上説明したように、本発明は、車幅方向に延びるバンパレインと、上記バンパレインを左右一対のクラッシュカンを介して支持する左右一対のフロントサイドフレームと、上記クラッシュカンを上記フロントサイドフレームに結合するセットプレートと、を備えた車両の前部車体構造について有用である。

５…フロントサイドフレーム
１５…セットプレート
１６…クラッシュカン
２０…バンパレイン
３１…脆弱部

Claims

車幅方向に延びるバンパレインと、
上記バンパレインを左右一対のクラッシュカンを介して支持する左右一対のフロントサイドフレームと、
上記クラッシュカンを上記フロントサイドフレームに結合するセットプレートと、を備えた車両の前部車体構造であって、
上記バンパレインは、その両端部が平面視で車幅方向の外側ほど後方に傾斜しており、
上記クラッシュカンは、平面視で車幅方向外端の前端が上記フロントサイドフレームの車幅方向外端の前端よりも車幅方向外側に位置すると共に、
上記クラッシュカンの車幅方向内端の前端は、当該クラッシュカンの車幅方向外端の前端よりも前方で上記バンパレインに結合されており、
上記クラッシュカンの車幅方向内端に脆弱部が設けられたことを特徴とする
車両の前部車体構造。
上記脆弱部は、上記クラッシュカンの車幅方向外端の前端に相当する位置において、上記クラッシュカンの車幅方向内端に設けられた
請求項１記載の車両の前部車体構造。
上記セットプレートの車幅方向外端は、当該セットプレートの車幅方向内端よりも、車両前後方向の後方に位置しており、
上記クラッシュカンの車幅方向外端の後端部を上記セットプレートに連結する前後方向位置が、
上記クラッシュカンの車幅方向内端の後端部を上記セットプレートに連結する前後方向位置よりも、後方となるように形成された
請求項１または２記載の車両の前部車体構造。