JP2016217275A - キャニスタおよび蒸発燃料捕集装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数のキャニスタを容易に係合できるようにすることを目的とする。【解決手段】蒸発燃料を吸着するキャニスタ６１であって、蒸発燃料を該キャニスタ６１内に吸入するための吸入部６４と、該キャニスタ６１内で吸着した蒸発燃料を排出するための排出部６８と、吸入部６４および排出部６８に設けられ、該キャニスタ同士を直列に直接、係合させて一方のキャニスタと他方のキャニスタとを連通させる係合手段と、を有することを特徴とする。【選択図】図５

Description

本発明は、キャニスタおよび蒸発燃料捕集装置に関する。特に、車両の要求仕様に応じたキャニスタ容量を確保したい場合に用いられて好適である。

燃料タンクを有する車両は、燃料タンク内の蒸発燃料が大気に排出されないように捕集する蒸発燃料捕集装置を備えている。蒸発燃料捕集装置は、蒸発燃料を吸着するキャニスタを有している。

特許文献１には、エンジン停止中に蒸発ガスを活性炭に吸着され、エンジン運転時に活性炭から燃料を離脱させてエンジンの吸気管側に供給する燃料蒸発ガス漏出防止装置が開示されている。このような燃料蒸発ガス漏出防止装置では、燃料タンク容量の大きさ等、車両に応じて捕集したい蒸発ガスの量が異なることから、車両に応じて活性炭の量が異なるキャニスタを設計する必要がある。
一方、特許文献２には、２つのキャニスタを直列に接続した蒸発燃料吸着装置が開示されている。このように、キャニスタを直列に接続することで、単一の大容量のキャニスタと同等の吸着能力を発揮することができる。

実開平０１−１３４７６８号公報 実開昭６１−０２５５６８号公報

しかしながら、特許文献２の蒸発燃料吸着装置では、２つのキャニスタを直列に係合する場合に、キャニスタ同士はホース等を介して係合する必要がある。したがって、ホースの両端にそれぞれキャニスタを係合しなければならず、キャニスタ同士の係合が容易ではないという問題がある。また、ホースを配設するための空間や、配設するための作業空間を確保しなければならないという問題がある。

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、複数のキャニスタを容易に係合できるようにすることを目的とする。

本発明のキャニスタは、蒸発燃料を吸着するキャニスタであって、蒸発燃料を該キャニスタ内に吸入するための吸入部と、該キャニスタ内で吸着した蒸発燃料を排出するための排出部と、前記吸入部および前記排出部に設けられ、該キャニスタ同士を直列に直接、係合させて一方のキャニスタと他方のキャニスタとを連通させる係合手段と、を有することを特徴とする。
また、本発明の蒸発燃料捕集装置は、上述したキャニスタと、蒸発燃料を取り込む蒸発燃料取込部と、を備える蒸発燃料捕集装置であって、前記蒸発燃料取込部は、燃料タンクから蒸発燃料を取り込むための蒸発燃料取込口と、外気を取り込むための外気取込口と、前記蒸発燃料取込口からの第１の通路と前記外気取込口からの第２の通路とが合流されて形成される第３の通路の下流に位置し、前記キャニスタの吸入部に接続される供給口と、前記蒸発燃料取込口からの流入および前記外気取込口からの流入を選択可能に許容する弁部と、を有することを特徴とする。

本発明によれば、吸入部および排出部に設けられ、キャニスタ同士を直列に直接、係合させて一方のキャニスタと他方のキャニスタとを連通させる係合手段を有することから、キャニスタ同士を係合するためのホース等の別部品を省略できる。したがって、キャニスタ同士を容易に係合することができる。また、別部品を省略する分だけ係合に要する空間を節約することができる。

自動二輪車の左側面図である。 エンジンおよびエンジン周辺の構成を示す模式図である。 蒸発燃料取込部の構成を示す模式図である。 第１の実施形態のキャニスタの断面図である。 キャニスタ同士を係合する方法を説明するための図である。 第２の実施形態のキャニスタの構成を示す図である。

（第１の実施形態）
以下、図面に基づき、本発明に係るキャニスタおよび蒸発燃料捕集装置の好適な実施形態について説明する。なお、ここでは、蒸発燃料捕集装置を自動二輪車に適用する場合について説明する。
まず、自動二輪車１００の全体構成について図１を参照して説明する。図１は、自動二輪車１００の左側面図である。なお、図１では、車体前方を矢印Ｆｒにより、車体後方を矢印Ｒｒにより示す。

自動二輪車１００は、鋼製あるいはアルミニウム合金製の車体フレームとしてのメインフレーム１０１により車体骨格を形成し、メインフレーム１０１に対する各種部品の艤装を経て構成される。メインフレーム１０１は、ステアリングヘッドパイプ１０２から後斜め下側に向かって延設され、後部付近にシートレール１０３等が結合される。また、メインフレーム１０１は、エンジン１０４を含むパワーユニットを車両の略中央部で支持する。

ステアリングヘッドパイプ１０２は、フロントフォーク１０５を回動可能に支持する。フロントフォーク１０５の上端側には、ハンドルバー１０６が結合される。一方、フロントフォーク１０５の下端側には、前輪１０７が回転可能に支持される。前輪１０７の上方は、フロントフェンダ１０８によって覆われる。
エンジン１０４の後方には、ピボット軸を介して上下方向に揺動可能なスイングアーム１０９がメインフレーム１０１により支持される。スイングアーム１０９の後端部には、後輪１１０が回転可能に支持される。後輪１１０の上方は、リヤフェンダ１１１によって覆われる。

スイングアーム１０９の前後方向の中間部とメインフレーム１０１側との間にはショックアブソーバ１１２が懸架される。リヤフェンダ１１１の上方にはシートレール１０３によって支持される着座シート１１３が配置される。着座シート１１３の前側には燃料タンク１１４がメインフレーム１０１によって支持される。
また、車両外観としては、エンジン１０４に近接して配置されたシュラウド１１５およびサイドカバー１１６がメインフレーム１０１に被着され、リヤカバー１１７がシートレール１０３等に被着される。

次に、エンジン１０４およびエンジン１０４周辺の構成について説明する。図２はエンジン１０４およびエンジン１０４周辺の構成を示す模式図である。
エンジン１０４は、クランクケース１１、シリンダブロック１２、シリンダヘッド１３およびシリンダヘッドカバー１４が上下に沿って連接されている。クランクケース１１はクランクシャフト１５を回転可能に軸支する。シリンダブロック１２はピストン１６を摺動可能に収容する。シリンダブロック１２とシリンダヘッド１３との間には燃焼室１７が形成される。シリンダヘッド１３には、図示しない点火プラグの先端が燃焼室１７内に位置するように配設されている。

シリンダヘッド１３には燃焼室１７と連通する、吸気ポート１８および排気ポート１９が形成されている。吸気ポート１８内には吸気バルブ２０が配設され、吸気カムシャフト２１のカムによって押し下げられる。吸気バルブ２０が押し下げられ吸気ポート１８と燃焼室１７とが連通することで混合気が燃焼室１７に流入する。一方、排気ポート１９内には排気バルブ２２が配設され、排気カムシャフト２３のカムによって押し下げられる。排気バルブ２２が押し下げられ排気ポート１９と燃焼室１７とが連通することで燃焼室１７から排気ガスが排出される。

吸気ポート１８には吸気管２４（あるいは吸気マニホールド）が接続され、吸気通路を形成する。吸気管２４の上流には、エアークリーナ２５が接続されている。また、吸気管２４の吸気ポート１８側に近接した位置には、燃料を噴射する燃料噴射弁２６が配設されている。また、吸気管２４の途中にはスロットルボディ２７が配設されている。スロットルボディ２７内には空気量を調整するスロットルバルブ２８が配設されている。したがって、エアークリーナ２５から吸気管２４に流入した空気はスロットルバルブ２８を通過して、燃料噴射弁２６から噴射された燃料と混合され、混合気となって燃焼室１７に充填される。

排気ポート１９には排気管２９（あるいは排気マニホールド）が接続され、排気通路を形成する。排気管２９の下流には、消音器３０が接続されている。また、排気管２９の途中には触媒３２を有する触媒コンバータ３１が配設されている。したがって、燃焼室１７内で燃焼された排気ガスは排気管２９に流入して、触媒３２によって浄化され、消音器３０で消音されて大気に排気される。燃焼室１７で燃焼するときにピストン１６が押し下げられることからクランクシャフト１５が回転し、図示しないチェーン等の伝達機構を介して後輪１１０が回転する。

また、燃料タンク１１４には、液体燃料ポンプ３５と、フィルタ３６と、圧力レギュレータ３７とを介して、液体燃料供給管３８の一端に接続されている。一方、液体燃料供給管３８の他端には、燃料噴射弁２６（あるいはデリバリパイプ）に接続されている。したがって、燃料タンク１１４内の液体燃料は、液体燃料ポンプ３５によって吸い上げられ、フィルタ３６により異物が除去されると共に、圧力レギュレータ３７により圧力が整えられた状態で、液体燃料供給管３８内を通して燃料噴射弁２６に圧送される。

また、燃料タンク１１４とスロットルボディ２７との間には、蒸発燃料捕集装置４０が配置されている。
本実施形態の蒸発燃料捕集装置４０は、燃料タンク１１４内に発生する蒸発燃料を取り込む蒸発燃料取込部４１と、蒸発燃料を吸着するキャニスタ部６０とを備えている。
まず、蒸発燃料取込部４１について図３を参照して説明する。図３は、蒸発燃料取込部４１の構成を示す模式図である。
蒸発燃料取込部４１は、第１の通路としての蒸発燃料管４２と、第２の通路としての外気供給管４５と、第３の通路としての合流管４８と、接続部５０とを有している。

蒸発燃料管４２は、燃料タンク１１４に接続される蒸発燃料取込口４３が形成される。蒸発燃料管４２は、蒸発燃料取込口４３を通して燃料タンク１１４内に発生する蒸発燃料を取り込む。また、蒸発燃料管４２には、第１バルブ４４が配設されている。第１バルブ４４は、燃料タンク１１４内に蒸発燃料が発生して第１バルブ４４の下流側の圧力と上流側の圧力との差が所定の閾値（第１の閾値）以上になると開放する。第１バルブ４４が開放すると、蒸発燃料が第１バルブ４４を通して蒸発燃料管４２の下流側、すなわち合流管４８に流入する。また、第１バルブ４４は双方向弁であって、合流管４８内の気体が第１バルブ４４を通して蒸発燃料管４２の上流側、すなわち燃料タンク１１４に流入する。

外気供給管４５は、外気取込口４６が形成される。外気供給管４５は、外気取込口４６を通して外気を取り込む。また、外気供給管４５には、第２バルブ４７が配設されている。第２バルブ４７は一方弁（逆止弁）であって、第２バルブ４７から一度流入した外気や第１バルブ４４から流入した蒸発燃料が外気取込口４６から排出されないようになっている。第２バルブ４７は、第２バルブ４７の下流側の圧力と上流側の圧力との差が所定の閾値（第２の閾値）以上になると開放され、外気が第２バルブ４７を通して外気供給管４５の下流側、すなわち合流管４８に流入する。
なお、第１バルブ４４の第１の閾値は、第２バルブ４７の第２の閾値よりも大きく設定されている。したがって、第１バルブ４４が頻繁に開放されないようにして、蒸発燃料が合流管４８内にむやみに増えないようにしている。
ここで、第１バルブ４４と第２バルブ４７とにより弁部を構成する。

合流管４８は、接続部５０と接続される接続口４９が形成される。合流管４８は、接続部５０を介してキャニスタ部６０に蒸発燃料および外気を供給する。
接続部５０は、合流管４８とキャニスタ部６０とを接続する。接続部５０は、本体部５１から円筒状に突出する供給部５２を有する。供給部５２には、本体部５１が合流管４８と接続されたときに、合流管４８と孔５６を通じて連通される供給口５３が形成される。なお、供給部５２の外周面には、径方向に突出すると共に周方向に沿った被係止部５４が形成される。また、接続部５０は、本体部５１の外周端部から突出する包囲部５５を有する。包囲部５５は、キャニスタ部６０と接続されたときに、キャニスタ部６０の外周を包囲する。

次に、キャニスタ部６０について説明する。キャニスタ部６０は、車両の要求仕様に応じて、キャニスタ６１の数を増減できるように構成されている。まず、キャニスタ６１の構成について図４を参照して具体的に説明する。図４は、キャニスタ６１の断面図である。キャニスタ６１は、ケース６２と、吸着部材７４と、緩衝部材７５を有している。

ケース６２は、吸着部材７４および緩衝部材７５を収容する。ケース６２は、ケース本体６３と、吸入部６４と、排出部６８とを有する。ケース本体６３は、例えば合成樹脂により円筒状に形成される可撓チューブを用いることができる。ケース本体６３は、内部に吸着部材７４と、緩衝部材７５とを収容可能な円柱状の空間が形成されている。ここで、ケース本体６３は、中心軸線（図４に示す軸線Ｌａ）がある程度湾曲するように全体が撓み可能である。すなわち、ケース本体６３は可撓部として機能する。

吸入部６４は、ケース本体６３の一方の端部に一体的に結合されている。吸入部６４は円板状に形成され、外周面がケース本体６３の外周面と段差なく連続している。吸入部６４は、例えば合成樹脂により構成される。また、吸入部６４は、ケース本体６３内の空間とケース６２の外部とを連通させる孔（以下、吸入孔６５という）が形成されている。吸入孔６５は、ケース本体６３の軸線Ｌａに沿って形成されている。ケース本体６３には、吸入孔６５を通して蒸発燃料および外気が流入する。ここで、吸入孔６５は、他のキャニスタ６１の排出部６８と係合する係合手段（係合部）として機能する。吸入孔６５と他のキャニスタ６１の排出部６８との係合については、後述する。また、吸入孔６５の内周面には、周方向に沿った溝状の係止部６６が形成される。

排出部６８は、ケース本体６３の他方の端部に一体的に結合されている。排出部６８は、本体部６９と、突出部７０を有し、例えば合成樹脂により構成される。本体部６９は円板状に形成され、外周面がケース本体６３の外周面と段差なく連続している。突出部７０は、本体部６９からケース本体６３の軸線Ｌａに沿って円筒状に突出している。ここで、突出部７０は、他のキャニスタ６１の吸入部６４と係合する係合手段（被係合部）として機能する。また、突出部７０の外周面には、径方向に突出すると共に周方向に沿った被係止部７１が形成される。
本体部６９と突出部７０とには、ケース本体６３内の空間とケース６２の外部とを連通させる孔（以下、排出孔７２という）が形成される。ここで、排出孔７２は、ケース本体６３の軸線Ｌａに沿って形成される。ケース本体６３内の蒸発燃料および外気は排出孔７２を通してケース本体６３から流出する。

吸着部材７４は、ケース６２内に配置される。吸着部材７４は、例えば活性炭を用いることができる。本実施形態では、複数の吸着部材７４ａ、７４ｂがケース６２内に軸線Ｌａに沿って直列状に、それぞれ離間して配置される。具体的には、吸入部６４側に吸着部材７４ａが配置され、排出部６８側に吸着部材７４ｂが配置される。このとき、吸着部材７４は、ケース本体６３の長さ方向の中心線Ｌｂに重ならないように配置されている。ケース本体６３は中心線Ｌｂ近辺で撓み易いために、ケース本体６３の中心線Ｌｂを避けて吸着部材７４を配置することで、ケース本体６３が中心線Ｌｂ近辺で撓んだときに吸着部材７４がケース本体６３の撓みを妨げるのを防止することができる。

緩衝部材７５は、ケース６２内に配置される。緩衝部材７５は、例えば内部が多孔状のスポンジを用いることができる。本実施形態では、複数の緩衝部材７５ａ〜７５ｃがケース６２内に軸線Ｌａに沿って直列状に、それぞれ離間して配置される。具体的には、吸入部６４と吸着部材７４ａとの間に緩衝部材７５ａが配置され、吸着部材７４ａと吸着部材７４ｂとの間に緩衝部材７５ｂが配置され、吸着部材７４ｂと排出部６８との間に緩衝部材７５ｃが配置される。緩衝部材７５ａ〜７５ｃにより、ケース６２内での吸着部材７４ａ、７４ｂの保持性が向上する。

次に、車両の要求仕様に応じてキャニスタ部６０による蒸発燃料のキャニスタ容量を増やす場合について説明する。本実施形態のキャニスタ部６０は、キャニスタ６１同士を直列に係合することで、一方のキャニスタ６１と他方のキャニスタ６１とを連通させることができる。したがって、キャニスタ部６０全体として、吸着部材７４の数が増えることでキャニスタ容量を増やすことができる。

図５（ａ）に示すように、ここでは一方のキャニスタ６１ａと、他方のキャニスタ６１ｂとを係合させる場合について説明する。一方のキャニスタ６１ａと他方のキャニスタ６１ｂとは同一の構成である。
まず、一方のキャニスタ６１ａの吸入部６４と他方のキャニスタ６１ｂの排出部６８とを対向させる。次に、吸入部６４と排出部６８とを徐々に近づけて、吸入部６４の吸入孔６５に排出部６８の突出部７０を挿入あるいは圧入する。

図５（ｂ）に示すように、排出部６８の本体部６９の端面と吸入部６４の端面とが接するまで、吸入孔６５に突出部７０を挿入することで、一方のキャニスタ６１ａと他方のキャニスタ６１ｂとが係合する。すなわち、吸入孔６５が係合部として機能し、突出部７０が被係合部として機能することで、キャニスタ６１同士を係合させることができる。このように、キャニスタ６１同士を直列に係合させることで、一方のキャニスタ６１と他方のキャニスタ６１とを突出部７０の排出孔７２を通して連通されることができる。したがって、キャニスタ部６０全体としてみると吸着部材７４の数が増えることから、キャニスタ容量を増やすことができる。

なお、吸入孔６５の内径と突出部７０の外径とは、吸入孔６５の内周面と突出部７０の外周面との間に隙間が生じないように設定されている。したがって、吸入孔６５および突出部７０との係合箇所から蒸発燃料および外気が外部へ漏出することが防止される。
また、吸入孔６５に突出部７０を挿入したときに、突出部７０の被係止部７１が吸入孔６５の係止部６６に係止される。したがって、係止部６６と被係止部７１により、突出部７０が吸入孔６５から容易に抜け出ることが防止される。
ここでは、２つのキャニスタ６１を係合する場合について説明したが、一方のキャニスタ６１ａまたは他方のキャニスタ６１ｂに、更に他のキャニスタ６１を係合させる場合にも上述と同様の方法で係合させることができる。

次に、上述したキャニスタ部６０と蒸発燃料取込部４１とを接続して蒸発燃料捕集装置４０を構成する場合について説明する。
図３に示すように、複数のキャニスタ６１のうち最も上流側のキャニスタ６１の吸入部６４と、蒸発燃料取込部４１の接続部５０とを対向させる。次に、吸入部６４と接続部５０とを徐々に近づけて、吸入部６４の吸入孔６５に接続部５０の供給部５２を挿入あるいは圧入する。接続部５０の本体部５１の端面と吸入部６４の端面とが接するまで、吸入孔６５に供給部５２を挿入することで、キャニスタ６１と蒸発燃料取込部４１とを接続する。なお、接続部５０の供給部５２の構成は、キャニスタ６１の排出部６８の突出部７０の構成と同様であり詳細な説明は省略する。

一方、複数のキャニスタ６１のうち最も下流側のキャニスタ６１の排出部６８には、吸気管２４を接続する。具体的には、キャニスタ６１の排出部６８の突出部７０に接続管７６の一端を接続し、接続管７６の他端をスロットルボディ２７におけるスロットルバルブ２８の下流側に接続する。

次に、蒸発燃料捕集装置４０を自動二輪車１００に配置する場合について説明する。
まず、蒸発燃料取込部４１は、燃料タンク１１４の周辺に配置する。一方、キャニスタ部６０は、例えば車体フレーム内や車体フレームに沿って配置する。ここで、キャニスタ部６０は小型のキャニスタ６１を複数連結して構成されており、キャニスタ部６０全体としては細長形状を呈する。また必要に応じて分割することも可能である。そのために車体フレーム内や車体フレーム脇といった狭い隙間でも配置が可能になり、従来に較べて車両内部での設置場所の確保が容易になる。そして車両内部に設置することで、飛石や砂塵、浸水、紫外線等、外部からのダメージ要因に対する耐久性が確保できる。本実施形態では、図２に示すように、キャニスタ部６０をシートレール１０３内に配置している。シートレール１０３は車体前後方向に沿って比較的、直線状に延設されているために、複数のキャニスタ６１が複数、直列に係合しているキャニスタ部６０であっても容易に配置することができる。また、キャニスタ６１のケース本体６３は撓み可能であることから、シートレール１０３が曲がっていてもキャニスタ６１はシートレール１０３に倣って撓ませることができる。

このように、キャニスタ６１をシートレール１０３等の車体フレーム内に配置することで、車体フレーム内を有効に利用することができ、車両内部の空間を広く確保することができる。更に、キャニスタ６１を飛び石や浸水等から保護することができる。なお、車体フレーム内に配置したり、車体フレームに沿って配置したりする場合には、キャニスタ６１の外径は、ハーネスの外径と同等のサイズ、例えば３５ｍｍ〜５０ｍｍ程度にすることが好ましい。

次に、蒸発燃料捕集装置４０の動作について説明する。
エンジン１０４の停止時において、燃料タンク１１４内で発生した蒸発燃料は所定の圧力になることで第１バルブ４４が開放され、蒸発燃料が燃料タンク１１４から蒸発燃料管４２および合流管４８を通ってキャニスタ部６０に流入する。このとき、蒸発燃料の一部は、外気供給管４５に流入することがあるものの第２バルブ４７は逆止弁であるために、蒸発燃料が外気供給管４５から外部に漏出することが防止される。
キャニスタ部６０に流入した蒸発燃料は、上流側に配置されたキャニスタ６１内の吸着部材７４によって吸着される。このとき、吸着しきれない蒸発燃料は、係合されている隣の下流側のキャニスタ６１内に流入することで、そのキャニスタ６１内の吸着部材７４によって吸着される。したがって、発生が想定される蒸発燃料の量に応じて、キャニスタ６１の数を増やすことで蒸発燃料を取り残されることなく吸着することができる。

次に、エンジン１０４が駆動されることで、吸気管２４および接続管７６が負圧になる。したがって、接続管７６に連通する、各キャニスタ６１、合流管４８および外気供給管４５も負圧になる。その結果、第２バルブ４７が開放され、外気が外気供給管４５および合流管４８を通ってキャニスタ６１に流入する。このとき、第１バルブ４４が開放される第１の閾値は、第２バルブ４７が開放される第２の閾値よりも大きく設定されていることから、第１バルブ４４は閉塞されたままである。
このように、第１バルブ４４および第２バルブ４７は、蒸発燃料取込口４３からの流入および外気取込口４６からの流入を選択可能に許容する。

キャニスタ部６０に流入された外気は、各吸着部材７４により吸着された蒸発燃料を離脱させる。離脱された蒸発燃料は、外気と共に接続管７６を通って吸気管２４に供給される。したがって、燃料タンク１１４内で発生した蒸発燃料は、外部に漏出することなく、燃焼室１７で燃焼される。

このように、本実施形態によれば、キャニスタ６１同士を係合させる係合手段が、吸入部６４および排出部６８に設けられていることからキャニスタ６１同士を直接、係合することができる。したがって、キャニスタ６１同士を係合するためのホース等の別部品を省略できることから、キャニスタ６１同士を容易に係合することができる。また、別部品を省略する分だけ係合に要する空間を節約することができる。

また、車両の要求仕様に応じて、係合するキャニスタ６１の数を増減させることで、容易にキャニスタの捕集容量を調節することができる。これにより異なる機種間でもキャニスタ６１を共通使用することが可能になり、製造コストを削減でき、整備性を向上させることができる。
また、吸着部材７４は熱によって捕集性能が低下するが、複数のキャニスタ６１を直列に係合することで、下流側のキャニスタ６１への熱伝播および熱劣化が抑制されることから、下流側のキャニスタ６１の吸着部材７４では捕集性能は維持される。したがって、複数のキャニスタ６１を直列に係合することで、キャニスタ部６０全体の捕集効率の低下を防止することができる。

また、吸入部６４および排出部６８の係合手段は、雌雄係合構造である。具体的には、吸入部６４の係合手段がキャニスタ６１内の空間と外部とを連通させる吸入孔６５であり、排出部６８の係合手段が吸入孔６５に挿入される突出部７０である。また、突出部７０には、キャニスタ６１内の空間と外部とを連通させる排出孔７２が形成されている。したがって、吸入孔６５に突出部７０を挿入するだけで、容易に複数のキャニスタ６１同士を係合させることができる。また、キャニスタ６１同士を係合させるだけで、キャニスタ６１同士を連通させることができる。

また、吸入孔６５および突出部７０は、ケース本体６３の中心軸線に沿って形成されていることから、キャニスタ６１同士の外周面を面一にした状態で徐々に近づけるだけで、確実に吸入孔６５に突出部７０を挿入することができる。

また、キャニスタ６１は、直列状にそれぞれ離間して配置される複数の吸着部材７４を有する。ここで、複数の吸着部材７４のうち上流側の吸着部材７４は、熱によって捕集性能が低下する。したがって、複数の吸着部材７４を直列状にそれぞれ離間して配置することで、下流側の吸着部材７４への熱伝播および熱劣化が抑制されることから、キャニスタ６１の捕集性能は維持される。また、ケース本体６３を撓ませたときに離間した吸着部材７４が追従できキャニスタ６１の柔軟性が保たれる。また、ケース本体６３を撓ませたときに吸着部材７４への負荷を低減させることができるので、吸着部材７４の耐久性を向上させることができる。

また、キャニスタ６１は、複数の吸着部材７４の間に配置される緩衝部材７５を有する。したがって、ケース６２内の吸着部材７４の保持性を向上させることができる。また、振動等によって吸着部材７４が損傷することが低減されることから、吸着部材７４の耐久性を向上させることができる。

また、キャニスタ６１は、ケース本体６３が可撓部として機能することから、屈曲した車両の壁面あるいは床面、車体フレームに沿わせて配置することができる。したがって、車両内部の空間を広く確保することができる。また、車両に対してより安定的に固定することができる。

また、蒸発燃料取込部４１は、蒸発燃料取込口４３と、外気取込口４６と、合流管４８の下流に位置し、キャニスタ６１の吸入部６４に接続される供給口５３と、弁部とを有する。このように、蒸発燃料取込部４１に蒸発燃料取込口４３と、外気取込口４６とを設け、キャニスタ６１と接続される箇所を供給口５３の一箇所にすることで、キャニスタ６１の吸入部６４には一箇所のみ係合手段を設ければよい。したがって、複数係合するキャニスタ６１を同一の構成にすることができ、キャニスタ６１の製造コストを削減することができる。また、蒸発燃料取込部４１とキャニスタ６１との間で誤って接続されることを防止することができる。更に、キャニスタ６１には弁部が設けられていないために、キャニスタ６１を必要最小限の部品構成とすることができるので容易に製造できると共に、複数係合する場合でもバルブが重複することなく効率的である。

（第２の実施形態）
第１の実施形態では、キャニスタ６１のケース本体６３が合成樹脂により円筒状に形成される可撓チューブを用いる場合について説明した。本実施形態では、第１の実施形態よりもフレキシブルに撓み可能なケース体を用いてキャニスタを構成する場合について説明する。
図６は、本実施形態のキャニスタの外観構成を示す図である。なお、本実施形態のキャニスタ６１は、ケース体８１の構成が異なるだけで、その他の構成は第１の実施形態と同様である。

本実施形態のケース体８１は、例えば合成樹脂により円筒状に形成され、一部に可撓部としてのコルゲート部８２が形成されている。ここでは、コルゲート部８２は、ケース体８１の長さ方向の中心付近であって、緩衝部材７５ｂと重なり合った位置に形成されている。このように、コルゲート部８２を形成することで、ケース体８１はコルゲート部８２を介してフレキシブルに撓ませることができる。したがって、湾曲した車体フレームであっても、車体フレーム内あるいは車体フレームに沿ってキャニスタ部６０を配置することができる。なお、コルゲート部８２は、一部に形成する場合に限られず、ケース体８１全体に形成してもよい。

以上、本発明を上述した実施形態を用いて説明したが、本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更などが可能である。
上述した実施形態では、キャニスタ部６０を備える蒸発燃料捕集装置４０を自動二輪車１００に適用する場合について説明したが、この場合に限られず、自動三輪車や全地形対応車（ＡＴＶ）、四輪車等を含む各種車両に適用してもよい。例えば、全地形対応車に適用する場合には、特に前後方向に沿って延出されるパイプフレーム内あるいはパイプフレームに沿ってキャニスタ部６０を配置することが好ましい。

上述した実施形態では、吸入部６４に吸入孔６５を形成し、排出部６８に突出部７０を有する場合について説明したが、この場合に限られず、反対にしてもよい。すなわち、例えば、吸入部６４に突出部を有し、排出部６８に突出部が挿入される孔を形成してもよい。
上述した実施形態では、キャニスタ６１のケース６２が円筒状である場合について説明したが、この場合に限られず、例えば直方体であってもよい。また、配置する車両壁面や車体フレームの形状に合わせて、適宜、ケース６２の形状を変更することができる。

４０：蒸発燃料捕集装置 ４１：蒸発燃料取込部 ４３：蒸発燃料取込口 ４４：第１バルブ ４６：外気取込口 ４７：第２バルブ ４８：合流管 ５０：接続部 ５２：供給部 ５３：供給口 ６０：キャニスタ部 ６１：キャニスタ ６２：ケース ６３：ケース本体 ６４：吸入部 ６５：吸入孔 ６８：排出部 ７０：突出部 ７２：排出孔 １００：自動二輪車 １０１：メインフレーム １０３：シートレール １０４：エンジン １１４：燃料タンク

Claims (6)

1. 蒸発燃料を吸着するキャニスタであって、
   蒸発燃料を該キャニスタ内に吸入するための吸入部と、
   該キャニスタ内で吸着した蒸発燃料を排出するための排出部と、
   前記吸入部および前記排出部に設けられ、該キャニスタ同士を直列に直接、係合させて一方のキャニスタと他方のキャニスタとを連通させる係合手段と、を有することを特徴とするキャニスタ。
2. 前記吸入部の係合手段および前記排出部の係合手段のうち一方は、該キャニスタの空間と外部とを連通させる孔であり、
   前記吸入部の係合手段および前記排出部の係合手段のうち他方は、前記孔に挿入される突出部であり、
   前記突出部は、内部に該キャニスタの空間と外部とを連通させる孔が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のキャニスタ。
3. 前記キャニスタは、直列状にそれぞれ離間して配置される複数の吸着部材を有することを特徴とする請求項１または２に記載のキャニスタ。
4. 前記キャニスタは、前記複数の吸着部材の間に配置される緩衝部材を有することを特徴とする請求項３に記載のキャニスタ。
5. 前記キャニスタは、撓み可能なケースを有することを特徴とする請求項１ないし４の何れか１項に記載のキャニスタ。
6. 請求項１ないし５の何れか１項に記載のキャニスタと、
   蒸発燃料を取り込む蒸発燃料取込部と、を備える蒸発燃料捕集装置であって、
   前記蒸発燃料取込部は、
   燃料タンクから蒸発燃料を取り込むための蒸発燃料取込口と、
   外気を取り込むための外気取込口と、
   前記蒸発燃料取込口からの第１の通路と前記外気取込口からの第２の通路とが合流されて形成される第３の通路の下流に位置し、前記キャニスタの吸入部に接続される供給口と、
   前記蒸発燃料取込口からの流入および前記外気取込口からの流入を選択可能に許容する弁部と、を有することを特徴とする蒸発燃料捕集装置。

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