JP2016210405A - 乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ランバーサポート部による腰部の支持位置が下限位置に設定されていない場合であっても、後突時に着座乗員の頭部をより早いタイミングでヘッドレストに支持させることで着座乗員の頚部への負荷を軽減することができる乗員保護装置を得る。
【解決手段】作動制御部３６Ａは、ランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘが下限位置にない状態で後突予測部３６Ｂによって車両の後面衝突が予測された場合に、プリテンショナ３４の作動後に、突出頂部４２Ｘが下限位置でかつ前進位置に設定されるように変位機構４４を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、乗員保護装置に関する。

下記特許文献１には、車両の後面衝突（以下、適宜「後突」と略す）時の乗員の鞭打ちを抑制することを目的とした乗員保護装置に関する技術が開示されている。簡単に説明すると、この先行技術では、車両の後突が予測された場合にランバーサポートの駆動装置を作動させることで、ランバーサポートを車両前側に移動させ、着座乗員の腰部を後突発生前に拘束しようとしている。なお、ランバーサポートについては、下記特許文献２及び下記特許文献３にも開示されている。

特開２００７−１０６３７９号公報 特開２０００−２３６９８４号公報 特開２０１０−１７９７６６号公報

上述した上記特許文献１に開示された先行技術も後突時の着座乗員の鞭打ちを抑制する対策としては有効なものと思われるが、通常使用時においてランバーサポートによる腰部の支持位置をシートバック上下方向に変位できるものではないので、着座乗員の快適性の観点からは改善の余地がある。

一方、ランバーサポートによる腰部の支持位置を上下に変更できる装置を用いた場合、前記支持位置は下限位置に設定されたほうが、後突時に着座乗員が後傾し易くなるので、着座乗員の頭部を早いタイミングでヘッドレストに支持させることができる。このため、ランバーサポートによる腰部の支持位置は、着座乗員の頚部への負荷を軽減する観点からは、下限位置に設定されるほうが有利である。

しかしながら、通常使用時において着座乗員が快適に感じるランバーサポートの位置は、着座乗員によって異なるので、ランバーサポートによる腰部の支持位置が下限位置に設定されない場合もある。

本発明は、上記事実を考慮して、ランバーサポート部による腰部の支持位置が下限位置に設定されていない場合であっても、後突時に着座乗員の頭部をより早いタイミングでヘッドレストに支持させることで着座乗員の頚部への負荷を軽減することができる乗員保護装置を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の乗員保護装置は、車両用シートのシートバックに設けられ、前記車両用シートのシートクッションに着座した乗員の腰部を支持すると共に、最もシートバック前方側に配置される最前端部位が、前記腰部の上部側を支持する位置をシートバック上下方向の上限位置とし前記腰部の下部側を支持する位置をシートバック上下方向の下限位置として少なくとも前記上限位置と前記下限位置とに変位可能でかつ前記腰部を押圧する前進位置と前記前進位置よりもシートバック後方側の後退位置との間で変位可能とされたランバーサポート部と、前記ランバーサポート部の前記最前端部位を変位させる変位機構と、車両の後面衝突を予測する後突予測部と、前記ランバーサポート部の前記最前端部位が前記下限位置にない状態で前記後突予測部によって車両の後面衝突が予測された場合に、前記最前端部位が前記下限位置でかつ前記前進位置に設定されるように前記変位機構を制御する作動制御部と、を有する。

なお、請求項１に記載の「最もシートバック前方側に配置される最前端部位」とは、ランバーサポート部全体のうちで最もシートバック前方側に配置される部位を指し、例えば、ランバーサポート部の形状がシートバック前方側に膨出している場合にはその膨出頂部が最前端部位に該当する。

上記構成によれば、ランバーサポート部は、車両用シートのシートクッションに着座した乗員の腰部を支持する。そして、ランバーサポート部のうち最もシートバック前方側に配置される最前端部位は、腰部の上部側を支持する位置をシートバック上下方向の上限位置とし腰部の下部側を支持する位置をシートバック上下方向の下限位置として少なくとも上限位置と下限位置とに変位可能でかつ腰部を押圧する前進位置と前進位置よりもシートバック後方側の後退位置との間で変位可能となっている。このランバーサポート部の最前端部位は、変位機構によって変位させられる。

ここで、ランバーサポート部の最前端部位が下限位置にない状態で後突予測部によって車両の後面衝突が予測された場合には、変位機構が作動することで、最前端部位が下限位置でかつ前進位置に設定される。これにより、着座乗員の腰部において当初支持されていた部位が自重によりシートバック後方側に凭れようすると共に腰部のその下方側の部位がシートバック前方側に押圧される。このため、着座乗員の上体がシートバック後方側へ傾倒し易くなり、後突時における着座乗員の頭部はより早いタイミングでヘッドレストに支持される。

請求項２に記載する本発明の乗員保護装置は、請求項１記載の構成において、前記ランバーサポート部は、シートバック上下方向に移動可能とされると共に、前記後突予測部によって車両の後面衝突が予測された場合における前記ランバーサポート部のシートバック上下方向の可動域は、通常時における前記ランバーサポート部のシートバック上下方向の可動域よりもシートバック下方側に延長されている。

上記構成によれば、後突予測部によって車両の後面衝突が予測された場合には、常にランバーサポート部がシートバック下方側に移動し、ランバーサポート部による腰部の支持位置を下げることができる。

請求項３に記載する本発明の乗員保護装置は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記シートクッションに着座した乗員の上体をショルダウエビングで拘束すると共に、前記乗員の腰部をラップウエビングで拘束する３点式シートベルト装置と、前記後突予測部によって車両の後面衝突が予測された場合に作動して前記ショルダウエビングに張力を付与するプリテンショナと、を有し、前記作動制御部は、前記ランバーサポート部の前記最前端部位が前記下限位置にない状態で前記後突予測部によって車両の後面衝突が予測された場合に、前記プリテンショナの作動後に、前記最前端部位が前記下限位置でかつ前記前進位置に設定されるように前記変位機構を制御する。

上記構成によれば、３点式シートベルト装置は、シートクッションに着座した乗員の上体をショルダウエビングで拘束すると共に、乗員の腰部をラップウエビングで拘束する。また、後突予測部によって車両の後面衝突が予測された場合にはプリテンショナが作動してショルダウエビングに張力を付与する。これにより、乗員の上体は、シートバック後方側への荷重を受ける。そして、ランバーサポート部の最前端部位が下限位置にない状態で後突予測部によって車両の後面衝突が予測された場合には、プリテンショナの作動後に、変位機構が作動することで、最前端部位が下限位置でかつ前進位置に設定される。これにより、着座乗員の上体がシートバック後方側への荷重を受けてからランバーサポート部による支持位置が下げられると共に着座乗員の腰部のより下方側の部位がシートバック前方側に押圧されるので、着座乗員の上体がシートバック後方側へ一層傾倒し易くなる。

請求項４に記載する本発明の乗員保護装置は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の構成において、前記変位機構は、前記ランバーサポート部をシートバック上下方向に移動させる昇降機構と、前記最前端部位をシートバック前後方向に移動させる進退機構と、を備え、前記作動制御部は、前記ランバーサポート部の前記最前端部位が前記下限位置にない状態で前記後突予測部によって車両の後面衝突が予測された場合に、前記最前端部位が前記前進位置に配置されていないときには前記ランバーサポート部がシートバック下方側の移動限度まで移動するように前記昇降機構を制御した後に前記最前端部位がシートバック前方側の前記前進位置に移動するように前記進退機構を制御し、前記最前端部位が前記前進位置に配置されているときには前記ランバーサポート部がシートバック下方側の移動限度まで移動するように前記昇降機構を制御する。

上記構成によれば、ランバーサポート部の最前端部位が下限位置にない状態で後突予測部によって車両の後面衝突が予測された場合に、最前端部位が前進位置に配置されていないときにはランバーサポート部が昇降機構によってシートバック下方側の移動限度まで移動した後に最前端部位が進退機構によってシートバック前方側の前進位置に移動する。このため、後面衝突の予測後には、着座乗員の腰部において最前端部位に当初支持されていた部位の当該最前端部位への支持状態が早いタイミングで解除され、その後に腰部におけるその下方側の部位がシートバック前方側に押圧される。したがって、後面衝突の予測後には、早いタイミングで着座乗員の上体をシートバック後方側へ傾倒させ易くすることができる。

また、ランバーサポート部の最前端部位が下限位置にない状態で後突予測部によって車両の後面衝突が予測された場合に、最前端部位が前進位置に配置されているときにはランバーサポート部が昇降機構によってシートバック下方側の移動限度まで移動する。このため、後面衝突の予測後には、着座乗員の腰部において最前端部位に当初支持されていた部位の当該最前端部位への支持状態が早いタイミングで解除されながら腰部におけるその下方側の部位がシートバック前方側に押圧される。ここで、車両の後面衝突が予測された時点で最前端部位は前進位置に配置されていたので、腰部において最前端部位による支持状態が解除された部位のシートバック後方側への変位許容ストロークを早いタイミングで稼ぐことができる。したがって、後面衝突の予測後には、より早いタイミングで着座乗員の上体をシートバック後方側へ傾倒させ易くすることができる。

以上説明したように、本発明の乗員保護装置によれば、ランバーサポート部による腰部の支持位置が下限位置に設定されていない場合であっても、後突時に着座乗員の頭部をより早いタイミングでヘッドレストに支持させることで着座乗員の頚部への負荷を軽減することができるという優れた効果を有する。

第１の実施形態に係る乗員保護装置が適用された車両用シートを模式的に示す側面図である。 図１のランバーサポート部の可動構造を側面視で示す模式図である。図２（Ａ）はランバーサポート部の突出頂部が上側かつ後側に配置された状態を示す。図２（Ｂ）はランバーサポート部の突出頂部が上側かつ前側に配置された状態を示す。図２（Ｃ）はランバーサポート部の突出頂部が下側かつ後側に配置された状態を示す。図２（Ｄ）はランバーサポート部の突出頂部が下側かつ前側に配置された状態を示す。 第１の実施形態の作用を説明するための模式的な側面図である。図３（Ａ）は車両の後面衝突が予測されて変位機構が作動する直前の状態を示す。図３（Ｂ）は車両の後面衝突が予測された後で変位機構が作動した後の状態を示す。 第２の実施形態に係る乗員保護装置が適用された車両用シートを示す模式的な側面図である。図４（Ａ）は車両の後面衝突が予測されて変位機構が作動する直前の状態を示す。図４（Ｂ）は車両の後面衝突が予測された後で変位機構が作動した後の状態を示す。 第３の実施形態に係る乗員保護装置が適用された車両用シートを示す模式的な側面図である。図５（Ａ）は車両の後面衝突が予測されて変位機構が作動する直前の状態を示す。図５（Ｂ）は車両の後面衝突が予測された後で変位機構が作動した後の状態を示す。

［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る乗員保護装置について図１〜図３を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示している。

図１には、本実施形態に係る乗員保護装置１０を適用した車両用シート１２が模式的な側面図で示されている。図１に示される車両用シート１２は、一例として運転席用のフロントシートとされている。図１に示されるように、車両用シート１２は、着座乗員Ｐの臀部及び大腿部を支持するシートクッション１４を備えている。シートクッション１４の後端部には、着座乗員Ｐの背部（腰部を含む）を支持するシートバック１６が支持されている。シートバック１６は、シートクッション１４との連結部に設けられたリクライニング機構（図示省略）により、傾倒可能とされている。シートバック１６の上端部には、着座乗員Ｐの頭部を支持するヘッドレスト１８が取り付けられている。ヘッドレスト１８は、高さ調節可能とされている。

シートバック１６の内部における後部には、シートバック１６の骨格部材となる金属製のシートバックフレーム１６Ｆが配設されている。シートバックフレーム１６Ｆは、シートバック１６の両サイドでシートバック上下方向に延在する左右一対のサイドフレーム１６Ｓと、シートバック正面視で逆Ｕ字状とされて左右のサイドフレーム１６Ｓの上端部同士を繋ぐアッパフレーム（図示省略）と、を備えている。さらに、シートバックフレーム１６Ｆは、左右のサイドフレーム１６Ｓの上部同士をシートバック幅方向に繋ぐシートバックアッパリインフォースメント（図示省略）と、左右のサイドフレーム１６Ｓの下部同士をシートバック幅方向に繋ぐシートバックロアリインフォースメント（図示省略）と、を備えている。

また、上記の車両用シート１２に対応して３点式シートベルト装置２０が設けられている。３点式シートベルト装置２０は、乗員拘束用のウエビング２２を備えている。ウエビング２２の一端部２２Ａは、シートクッション１４の車両幅方向外側の側部（図１の紙面奥側の側面部）にアンカプレート２４を介して取り付けられ、ウエビング２２の他端部２２Ｂは、ウエビング巻取装置２６のスプール２６Ｓに係止されている。また、ウエビング２２の中間部は、車両側部の上側に設けられたショルダアンカ２８に挿通されて折り返されている。さらに、シートクッション１４の車両幅方向内側の側部（図１に示される側面部）には、バックル装置３０が立設されている。このバックル装置３０には、ウエビング２２の中間部に挿通された状態で支持されたタングプレート３２が係合可能とされている。

３点式シートベルト装置２０は、乗員がシートクッション１４に着座した状態でバックル装置３０にタングプレート３２が係合されることで、ウエビング２２が着座乗員Ｐ（シートクッション１４に着座した乗員）に装着されるようになっている。タングプレート３２をバックル装置３０に係合させた状態で、タングプレート３２からアンカプレート２４までのウエビング２２がラップウエビング２２Ｘとされ、タングプレート３２からショルダアンカ２８までのウエビング２２がショルダウエビング２２Ｙとされる。ラップウエビング２２Ｘは、着座乗員Ｐの腰部を拘束し、ショルダウエビング２２Ｙは、着座乗員Ｐの上体を拘束するようになっている。

ウエビング巻取装置２６は、車両骨格部材を構成する図示しないセンタピラーの下端部付近に固定されている。ウエビング巻取装置２６のスプール２６Ｓは、その軸心方向が車両前後方向に向くように配置されている。スプール２６Ｓの一方の側方側（車両後方側）には付勢機構２６Ｆが配置されている。この付勢機構２６Ｆによってスプール２６Ｓはウエビング２２の巻取回転方向へ常時付勢されている。

また、ウエビング巻取装置２６は、プリテンショナ３４を備えている。プリテンショナ３４は、スプール２６Ｓの他方の側方側（車両前方側）に配置されたモータ３４Ａを備えている。モータ３４Ａは、回転することでスプール２６Ｓを巻取方向に駆動する。モータ３４Ａには、車両に搭載されたＥＣＵ３６が電気的に接続されている。

ＥＣＵ３６は、作動制御部３６Ａ、後突予測部３６Ｂ及び記憶部３６Ｍを備えている。後突予測部３６Ｂには後突予測用のＰＣＳ（プリクラッシュセーフティ）センサ３８が電気的に接続されている。ＰＣＳセンサ３８は、ミリ波レーダ等の距離センサを含んで構成されており、自車両の後方に位置する後方車両（監視対象物体）との相対距離に応じた信号を後突予測部３６Ｂに出力するようになっている。また、後突予測部３６Ｂは、ＰＣＳセンサ３８の出力信号に基づいて、車両の後面衝突（自車両と後方車両との衝突）を予測する。そして、作動制御部３６Ａは、後突予測部３６Ｂによって車両の後面衝突が予測された場合にプリテンショナ３４のモータ３４Ａを作動させてスプール２６Ｓをウエビング２２の巻取方向に回転させることで、ショルダウエビング２２Ｙに張力を付与するようになっている。

なお、後突予測部３６Ｂによって車両の後面衝突が予測された場合としては、衝突が避けられないと判断された場合の他、衝突確率が所定の閾値よりも高いと判断された場合も含まれる。また、詳細説明を省略するが、プリテンショナ３４は、車両急減速時にも作動するように作動制御部３６Ａによって制御されている。また、前述した記憶部３６Ｍは、例えばＲＡＭ等により構成されている。

一方、車両用シート１２のシートバック１６には、可動式のランバーサポート装置４０が配設されている。ランバーサポート装置４０は、車両用シート１２のシートクッション１４に着座した乗員Ｐの腰部を支持するランバーサポート部４２を備えると共に、ランバーサポート部４２を変位させるための変位機構４４（図中ではブロック化して図示）を備えている。

ランバーサポート部４２は、シートバック１６において着座乗員Ｐの腰部を支持する範囲（シートバック１６の幅方向中間部かつ下部側）に内蔵されており、板状体により構成されている。図２には、ランバーサポート部４２の可動構造が側面視の模式図で示されている。図２に示される各構成要素は、簡略化ないしは模式化されて図示されている。図２（Ａ）に示されるように、ランバーサポート部４２は、上端部４２Ａ及び下端部４２Ｃがシートバック上下方向及びシートバック幅方向に延在すると共に、上端部４２Ａの下端と下端部４２Ｃの上端とが湾曲部４２Ｂによって繋がれている。湾曲部４２Ｂは、シートバック前方側へ凸状に湾曲すると共にシートバック幅方向に延在している。すなわち、本実施形態では、湾曲部４２Ｂの突出頂部４２Ｘが、ランバーサポート部４２において最もシートバック前方側に配置される最前端部位とされている。

図１に実線及び二点鎖線で示されるように、ランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘは、シートバック上下方向に変位可能とされている。そして、ランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘは、着座乗員Ｐの腰部の上部側を支持する位置をシートバック上下方向の上限位置とし着座乗員Ｐの腰部の下部側を支持する位置をシートバック上下方向の下限位置として前記上限位置と前記下限位置との間で変位可能とされている。前記上限位置は、突出頂部４２Ｘのシートバック上下方向の可動域の上側移動限度の位置とされ、前記下限位置は、突出頂部４２Ｘのシートバック上下方向の可動域の下側移動限度の位置とされている。また、前記上限位置は、ショルダウエビング２２Ｙにおけるシート幅方向中央部の配置位置よりもシートバック上下方向において低い位置に設定されている。

また、図２（Ａ）〜図２（Ｄ）に示されるように、ランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘは、シートバック前後方向に変位可能とされている。より詳細には、ランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘは、着座乗員の腰部を押圧する前進位置（図２（Ｂ）及び図２（Ｄ）参照）と、この前進位置よりもシートバック後方側の後退位置（図２（Ａ）及び図２（Ｃ）参照）と、の間で変位可能とされている。前記前進位置（図２（Ｂ）及び図２（Ｄ）参照）は、突出頂部４２Ｘのシートバック前後方向の前側移動限度の位置とされ、前記後退位置（図２（Ａ）及び図２（Ｃ）参照）は、突出頂部４２Ｘのシートバック前後方向の後側移動限度の位置とされている。

ランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘは、変位機構４４によって、上限位置と下限位置との間でシートバック上下方向（矢印Ａ方向）に変位させられると共に前進位置と後退位置との間でシートバック前後方向（矢印Ｂ方向）に変位させられる。図２（Ａ）に示されるように、変位機構４４は、ランバーサポート部４２をシートバック上下方向に移動させる昇降機構４４Ａを備えると共に、ランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘをシートバック１６の前後方向に移動させる進退機構４４Ｂを備えている。

昇降機構４４Ａは、図中上側に示されるようにモータ４６を備えている。モータ４６は、図示しないブラケット等を介してシートバックフレーム１６Ｆに取り付けられ、モータ本体部４６Ｍとセンサ部４６Ｓとを備えている。モータ本体部４６Ｍは、作動制御部３６Ａ（図１参照）から出力された指令信号に基づいて駆動される構成とされている。センサ部４６Ｓは、例えば、ホールＩＣ等を備え、モータ本体部４６Ｍの出力軸の回転（回転位置）に応じた信号を記憶部３６Ｍ（図１参照）に出力する構成とされている。

モータ本体部４６Ｍには、モータ本体部４６Ｍの出力軸の回転運動を直線運動に変換する送りねじ機構４８が接続されている。送りねじ機構４８は、プッシュプルワイヤ５０のインナケーブル５０Ａに接続されている。インナケーブル５０Ａは、ランバーサポート部４２よりもシートバック後方側に配置され、ランバーサポート部４２の上端部４２Ａ側からシートバック後方側に張り出した張出部４２Ｄを移動可能に貫通している。また、インナケーブル５０Ａの下端部は、ランバーサポート部４２の下端部４２Ｃ側からシートバック後方側に張り出した取付部４２Ｅに固定されている。

一方、プッシュプルワイヤ５０のアウタケーブル５０Ｂは、インナケーブル５０Ａが移動可能に挿通されると共に、連結部５２を介してシートバックフレーム１６Ｆに固定されている。このアウタケーブル５０Ｂは、この模式図ではその軸心方向がシートバック上下方向に向くように配置されているが、一例として逆Ｕ字状に配置されて一方の端部がシートバックフレーム１６Ｆに固定されると共に他方の端部がランバーサポート部４２の上端部付近に配置されてもよい。

また、図示を省略するが、ランバーサポート部４２の上端部４２Ａ及び下端部４２Ｃの各両サイド側にはランバーサポート部４２をシートバック上下方向に案内するガイド機構が設けられている。このガイド機構は、シートバック上下方向に延びる左右一対のガイド用ワイヤと、ランバーサポート部４２の上端部４２Ａ及び下端部４２Ｃの各両サイドに形成されて前記ガイド用ワイヤが挿通されるＣ字状のワイヤ挿通部と、で構成されている。なお、前記ガイド用ワイヤは、部材を介してシートバックフレーム１６Ｆに固定されている。

以上の構成により、モータ本体部４６Ｍの回転に応じてインナケーブル５０Ａが移動することで（矢印Ａ１方向参照）、ランバーサポート部４２がシートバック上下方向に変位するようになっている。なお、本実施形態では、通常時（後突予測部３６Ｂ（図１参照）によって車両の後面衝突が予測された場合以外の場合）におけるランバーサポート部４２のシートバック上下方向の可動域と、後突予測部３６Ｂ（図１参照）によって車両の後面衝突が予測された場合におけるランバーサポート部４２のシートバック上下方向の可動域とは、一致している。

進退機構４４Ｂは、図示しないブラケット等を介してランバーサポート部４２に取り付けられ、ランバーサポート部４２と共にシートバック上下方向に変位するようになっている。進退機構４４Ｂは、図中下側に示されるようにモータ５６を備えている。モータ５６は、モータ本体部５６Ｍとセンサ部５６Ｓとを備えている。モータ本体部５６Ｍは、作動制御部３６Ａ（図１参照）から出力された指令信号に基づいて駆動される構成とされている。センサ部５６Ｓは、例えば、ホールＩＣ等を備え、モータ本体部５６Ｍの出力軸の回転（回転位置）に応じた信号を記憶部３６Ｍ（図１参照）に出力する構成とされている。

モータ本体部５６Ｍには、モータ本体部５６Ｍの出力軸の回転運動を直線運動に変換する送りねじ機構５８が接続されている。送りねじ機構５８は、プッシュプルワイヤ６０のインナケーブル６０Ａに接続されている。インナケーブル６０Ａは、湾曲部４２Ｂに対してシート幅方向外側でランバーサポート部４２の上端部４２Ａ及び下端部４２Ｃよりもシートバック前方側に配置され、アウタケーブル６０Ｂに移動可能に挿通されている。このアウタケーブル６０Ｂは、ランバーサポート部４２の下端部４２Ｃのサイド部側に連結部６２を介して固定され、その固定部位では軸心方向がシートバック上下方向に向くように配置されている。また、インナケーブル６０Ａの上端部は、ランバーサポート部４２の上端部４２Ａのサイド部側からシートバック前方側に張り出した取付部４２Ｆに固定されている。

以上の構成により、モータ本体部５６Ｍの回転に応じてインナケーブル６０Ａが移動することで（矢印Ａ２方向参照）、ランバーサポート部４２の下端部４２Ｃに対する上端部４２Ａのシートバック上下方向の相対位置が変化し、湾曲部４２Ｂの突出量が変化するようになっている。すなわち、モータ本体部５６Ｍが回転することで、ランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘがシートバック１６の前後方向に変位するようになっている。

また、ランバーサポート装置４０は、乗員がランバーサポート部４２の位置を調節する際に用いるマニュアルスイッチ（図示省略）をシートクッション１４（図１参照）の側面に備えている。このマニュアルスイッチは、乗員による操作に応じた信号をＥＣＵ３６（図１参照）に出力する構成とされている。

変位機構４４のモータ４６、５６には、ＥＣＵ３６（図１参照）が電気的に接続されている。図１に示される作動制御部３６Ａは、ランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘが下限位置にない状態で後突予測部３６Ｂによって車両の後面衝突が予測された場合に、プリテンショナ３４の作動後に、以下のように変位機構４４を制御する。すなわち、図２に示される突出頂部４２Ｘが前進位置に配置されていないときにはランバーサポート部４２がシートバック下方側の移動限度まで移動するように昇降機構４４Ａのモータ本体部４６Ｍを制御した後に突出頂部４２Ｘがシートバック前方側の前進位置に移動するように進退機構４４Ｂのモータ本体部５６Ｍを制御し、突出頂部４２Ｘが前進位置に配置されているときにはランバーサポート部４２がシートバック下方側の移動限度まで移動するように昇降機構４４Ａのモータ本体部４６Ｍを制御する。

言い換えれば、作動制御部３６Ａは、ランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘが下限位置にない状態で後突予測部３６Ｂ（図１参照）によって車両の後面衝突が予測された場合に、プリテンショナ３４（図１参照）の作動後に、図２（Ｄ）及び図３（Ｂ）に示されるように、突出頂部４２Ｘが下限位置でかつ前進位置に設定されるように変位機構４４を制御する。

なお、図１に示される記憶部３６Ｍは、センサ部４６Ｓ、５６Ｓ（図２（Ａ）参照）から出力された信号をランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘの位置情報として記憶しており、作動制御部３６Ａは、記憶部３６Ｍに記憶された突出頂部４２Ｘの位置情報に基づいてランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘが下限位置にない状態であるか否かを判断する。また、本実施形態では、作動制御部３６Ａは、ランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘが下限位置にあってかつ前進位置にない状態で後突予測部３６Ｂによって車両の後面衝突が予測された場合には、プリテンショナ３４の作動後に、突出頂部４２Ｘがシートバック前方側の前進位置に移動するように変位機構４４を制御する。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態では、図１に示されるランバーサポート部４２は、車両用シート１２のシートクッション１４に着座した乗員Ｐの腰部を支持しており、ランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘは、上限位置と下限位置との間及び前進位置と後退位置との間で変位可能となっている。このランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘは、変位機構４４によって上限位置と下限位置との間及び前進位置と後退位置との間で変位させられる。このため、着座乗員Ｐは、マニュアルスイッチ（図示省略）を操作することでランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘを快適な位置に設定することができる。なお、図２に示される進退機構４４Ｂは、ランバーサポート部４２に取り付けられているので、ランバーサポート部４２が昇降機構４４Ａによりシートバック上下方向に変位する際に、該ランバーサポート部４２と共にシートバック上下方向に変位する。

ここで、ランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘが、下限位置にない状態、一例として、図３（Ａ）に示される状態で、後突予測部３６Ｂ（図１参照）によって車両の後面衝突が予測された場合には、変位機構４４（図２参照）が作動することで、図３（Ｂ）に示されるように、突出頂部４２Ｘが下限位置でかつ前進位置に設定される。これにより、着座乗員Ｐの腰部において当初支持されていた部位Ｙ１が自重によりシートバック後方側（矢印Ｂ２方向）に凭れようすると共に腰部のその下方側の部位Ｙ２がシートバック前方側（矢印Ｂ１方向）に押圧される。このため、着座乗員Ｐの上体がシートバック後方側へ傾倒し易くなるので、ヘッドレスト１８に着座乗員Ｐの頭部ＰＨが近付き易くなり、後突時におけるヘッドレスト１８に対する着座乗員Ｐの頭部ＰＨの相対移動量が減少する。すなわち、後突時に着座乗員Ｐの頭部ＰＨはより早いタイミングでヘッドレスト１８に支持される。

本実施形態におけるランバーサポート部４２の作動制御について更に詳細に説明すると、ランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘが下限位置にない状態で後突予測部３６Ｂ（図１参照）によって車両の後面衝突が予測された場合に、図２（Ａ）に示されるように突出頂部４２Ｘが前進位置に配置されていないときにはランバーサポート部４２が昇降機構４４Ａによってシートバック下方側の移動限度まで移動した（図２（Ｃ）参照）後にランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘが進退機構４４Ｂによってシートバック前方側の前進位置に移動する（図２（Ｄ）及び図３（Ｂ）参照）。このため、後面衝突の予測後には、着座乗員の腰部において突出頂部４２Ｘに当初支持されていた部位の当該突出頂部４２Ｘへの支持状態が早いタイミングで解除され、その後に図３（Ｂ）に示されるように腰部におけるその下方側の部位Ｙ２がシートバック前方側に押圧される。したがって、後面衝突の予測後には、早いタイミングで着座乗員Ｐの上体をシートバック後方側へ傾倒させ易くすることができる。

これに対して、図３に示されるランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘが下限位置にない状態で後突予測部３６Ｂ（図１参照）によって車両の後面衝突が予測された場合に、図２（Ｂ）に示されるように突出頂部４２Ｘが前進位置に配置されているときにはランバーサポート部４２が昇降機構４４Ａによってシートバック下方側の移動限度まで移動する（図２（Ｄ）参照）。このため、後面衝突の予測後には、図３に示されるように、着座乗員Ｐの腰部において突出頂部４２Ｘに当初支持されていた部位Ｙ１の当該突出頂部４２Ｘへの支持状態が早いタイミングで解除されながら腰部におけるその下方側の部位Ｙ２（図３（Ｂ）参照）がシートバック前方側に押圧される。ここで、車両の後面衝突が予測された時点で突出頂部４２Ｘは前進位置に配置されていたので、腰部において突出頂部４２Ｘによる支持状態が解除された部位Ｙ１のシートバック後方側への変位許容ストロークを早いタイミングで稼ぐことができる。したがって、後面衝突の予測後には、より早いタイミングで着座乗員Ｐの上体をシートバック後方側へ傾倒させ易くすることができる。

一方、本実施形態では、図１に示される３点式シートベルト装置２０が、シートクッション１４に着座した乗員Ｐの上体をショルダウエビング２２Ｙで拘束しかつ乗員Ｐの腰部をラップウエビング２２Ｘで拘束する。また、後突予測部３６Ｂによって車両の後面衝突が予測された場合にはプリテンショナ３４が作動してショルダウエビング２２Ｙに張力を付与する。これにより、図３（Ａ）に示されるように、着座乗員Ｐの上体は、シートバック後方側への荷重Ｆを受ける。

そして、ランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘが下限位置にない状態、例えば、図３（Ａ）に示される状態で、後突予測部３６Ｂ（図１参照）によって車両の後面衝突が予測された場合には、プリテンショナ３４（図１参照）の作動後に、変位機構４４（図２参照）が作動することで、突出頂部４２Ｘが図３（Ｂ）に示されるように下限位置でかつ前進位置に設定される。これにより、着座乗員Ｐの上体がシートバック後方側への荷重Ｆを受けてからランバーサポート部４２による支持位置が下げられると共に着座乗員Ｐの腰部のより下方側の部位がシートバック前方側に押圧されるので、着座乗員Ｐの上体がシートバック後方側へ一層傾倒し易くなる。

以上説明したように、本実施形態の乗員保護装置１０によれば、ランバーサポート部４２による腰部の支持位置が下限位置に設定されていない場合であっても、後突時に着座乗員Ｐの頭部ＰＨをより早いタイミングでヘッドレスト１８に支持させることで着座乗員Ｐの頚部への負荷を軽減することができる

なお、本実施形態では、ランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘが下限位置にあってかつ前進位置にない状態で後突予測部３６Ｂによって車両の後面衝突が予測された場合には、プリテンショナ３４（図１参照）の作動後に、変位機構４４によって突出頂部４２Ｘがシートバック前方側の前進位置に移動する。

［第１の実施形態の変形例］
ここで、上記第１の実施形態の変形例について説明する。この変形例では、図１に示される後突予測部３６Ｂによって車両の後面衝突が予測された場合におけるランバーサポート部４２のシートバック上下方向の可動域は、通常時におけるランバーサポート部４２のシートバック上下方向の可動域よりもシートバック下方側に延長されている。このような変形例によれば、後突予測部３６Ｂによって車両の後面衝突が予測された場合には、常にランバーサポート部４２がシートバック下方側に移動し、ランバーサポート部４２による腰部の支持位置を下げることができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る乗員保護装置７０について、図４を用いて説明する。図４には、本実施形態に係る乗員保護装置７０が車両用シート１２の一部と共に模式的な側面図で示されている。図４（Ａ）には車両の後面衝突が予測されて変位機構８０（詳細後述）が作動する直前の状態が示され、図４（Ｂ）には車両の後面衝突が予測された後で変位機構８０が作動した後の状態が示されている。図４に示されるように、乗員保護装置７０は、ランバーサポート装置４０（図１参照）に代えて、ランバーサポート装置７２を備える点で、第１の実施形態に係る乗員保護装置１０（図１参照）とは異なる。他の構成は、第１の実施形態と実質的に同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図４（Ａ）に示されるように、ランバーサポート装置７２は、車両用シート１２のシートクッション１４に着座する乗員Ｐの腰部を支持するランバーサポート部７４を備えると共に、ランバーサポート部７４を変位させるための変位機構８０を備えている。また、車両にはＥＣＵ８８が搭載されている。ＥＣＵ８８は、作動制御部８８Ａと、第１の実施形態と同様の後突予測部３６Ｂと、例えばＲＡＭ等により構成される記憶部８８Ｍと、を備えている。なお、作動制御部８８Ａは、後述する点を除き、第１の実施形態における作動制御部３６Ａ（図１参照）と実質的に同様の構成部である。

ランバーサポート部７４は、シートバック１６において着座乗員Ｐの腰部を支持する範囲（シートバック１６の幅方向中間部かつ下部側）に内蔵されており、上側空気袋７６と下側空気袋７８とを備えている。上側空気袋７６は、着座乗員Ｐの腰部の上部側に概ね対応する高さ位置に配置され、下側空気袋７８は、着座乗員Ｐの腰部の下部側に概ね対応する高さ位置に配置されている。上側空気袋７６及び下側空気袋７８は、シートバックフレーム１６Ｆに取り付けられ、上側空気袋７６の下端部は、下側空気袋７８の上端部に対してシートバック前方側に重ねられている。

図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示されるように、上側空気袋７６及び下側空気袋７８は、それぞれ内部に空気（気体）が流入されることで膨張状態となり、内部から空気（気体）が流出されることで収縮状態となる。このように上側空気袋７６及び下側空気袋７８が状態変化することで、ランバーサポート部７４は、最もシートバック前方側に配置される最前端部位（図４（Ａ）では符号７４Ｘ、図４（Ｂ）では符号７４Ｙで示す）が、着座乗員Ｐの腰部の上部側を支持する位置をシートバック上下方向の上限位置とし着座乗員Ｐの腰部の下部側を支持する位置をシートバック上下方向の下限位置として少なくとも前記上限位置と前記下限位置とに変位可能でかつ着座乗員Ｐの腰部を押圧する前進位置と前記前進位置よりもシートバック後方側の後退位置との間で変位可能とされている。

一方、変位機構８０は、ポンプ８１、８２を備えている。ポンプ８１はポンプ本体部８１Ｐとセンサ部８１Ｓとを備え、同様にポンプ８２はポンプ本体部８２Ｐとセンサ部８２Ｓとを備えている。ポンプ本体部８１Ｐ、８２Ｐは、作動制御部８８Ａから出力された指令信号に基づいて駆動される構成とされている。センサ部８１Ｓ、８２Ｓは、例えば、ホールＩＣ等を備えており、センサ部８１Ｓは、ポンプ本体部８１Ｐの作動による加圧及び減圧に応じた信号を記憶部８８Ｍに出力する構成とされ、センサ部８２Ｓは、ポンプ本体部８２Ｐの作動による加圧及び減圧に応じた信号を記憶部８８Ｍに出力する構成とされている。

ポンプ本体部８１Ｐには第一配管８４Ａの一端部が接続され、第一配管８４Ａの他端部には上側空気袋７６が接続されている。これに対して、ポンプ本体部８２Ｐには第二配管８４Ｂの一端部が接続され、第二配管８４Ｂの他端部には下側空気袋７８が接続されている。第一配管８４Ａの流路中間部には弁８６Ａが設けられ、第二配管８４Ｂの流路中間部にも同様に弁８６Ｂが設けられている。

ポンプ本体部８１Ｐ及び弁８６Ａが作動することで、上側空気袋７６は膨張状態と収縮状態とに切り替えられ、ポンプ本体部８２Ｐ及び弁８６Ｂが作動することで、下側空気袋７８は膨張状態と収縮状態とに切り替えられる。このようにポンプ本体部８１Ｐ、８２Ｐ及び弁８６Ａ、８６Ｂが作動することで、変位機構８０は、ランバーサポート部７４の最前端部位７４Ｘ、７４Ｙを変位させるようになっている。

なお、ランバーサポート装置７２は、第１の実施形態と同様に乗員がランバーサポート部７４の位置を調節する際に用いるマニュアルスイッチ（図示省略）をシートクッション１４の側面に備えている。このマニュアルスイッチは、乗員による操作に応じた信号をＥＣＵ８８に出力する構成とされている。

また、ポンプ８１、８２及び弁８６Ａ、８６Ｂには、ＥＣＵ８８が電気的に接続されている。ＥＣＵ８８の作動制御部８８Ａは、ランバーサポート部７４の最前端部位が下限位置にない状態（一例として図４（Ａ）の符号７４Ｘの位置にある状態）で後突予測部３６Ｂによって車両の後面衝突が予測された場合に、プリテンショナ３４（図１参照）の作動後に、図４（Ｂ）に示されるように、最前端部位７４Ｘが下限位置でかつ前進位置に設定されるように変位機構８０のポンプ本体部８１Ｐ、８２Ｐ及び弁８６Ａ、８６Ｂを制御する。

なお、記憶部８８Ｍは、センサ部８１Ｓ、８２Ｓから出力された信号をランバーサポート部７４の最前端部位の位置情報として記憶しており、作動制御部８８Ａは、記憶部８８Ｍに記憶された前記位置情報に基づいてランバーサポート部７４の最前端部位が下限位置にない状態であるか否かを判断する。また、本実施形態では、作動制御部８８Ａは、ランバーサポート部７４の最前端部位が下限位置にあってかつ前進位置にない状態で後突予測部３６Ｂによって車両の後面衝突が予測された場合には、プリテンショナ３４（図１参照）の作動後に、図４（Ｂ）に示されるように、ランバーサポート部７４の最前端部位がシートバック前方側の前進位置に変位されるように変位機構８０を制御する。

本実施形態の構成によれば、ランバーサポート部７４の最前端部位が下限位置にない状態、一例として図４（Ａ）に示される状態で後突予測部３６Ｂによって車両の後面衝突が予測された場合には、プリテンショナ３４（図１参照）の作動後に、弁８６Ａ、８６Ｂが開かれ、上側空気袋７６の内部から空気（気体）を流出させるようにポンプ本体部８１Ｐが作動すると共に下側空気袋７８の内部に空気（気体）を流入させるようにポンプ本体部８２Ｐが作動する。これにより、図４（Ｂ）に示されるように、最前端部位７４Ｙが下限位置でかつ前進位置に設定される。

本実施形態の構成によっても、ランバーサポート部７４による腰部の支持位置が下限位置に設定されていない場合であっても、後突時に着座乗員Ｐの頭部ＰＨをより早いタイミングでヘッドレスト１８に支持させることで着座乗員Ｐの頚部への負荷を軽減することができる。

［第３の実施形態］
次に、本発明の第３実施形態に係る乗員保護装置９０について、図５を用いて説明する。図５には、本実施形態に係る乗員保護装置９０が車両用シート１２の一部と共に模式的な側面図で示されている。図５（Ａ）には車両の後面衝突が予測されて変位機構１００（詳細後述）が作動する直前の状態が示され、図５（Ｂ）には車両の後面衝突が予測された後で変位機構１００が作動した後の状態が示されている。図５に示されるように、乗員保護装置９０は、後突対応専用の空気袋９６を設けた点で、第２の実施形態とは異なる。他の構成は、第２の実施形態と実質的に同様の構成となっている。よって、第２の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図５（Ａ）に示されるように、ランバーサポート装置９２は、車両用シート１２のシートクッション１４に着座する乗員Ｐの腰部を支持するランバーサポート部９４を備えると共に、ランバーサポート部９４を変位させるための変位機構１００を備えている。また、車両にはＥＣＵ１０４が搭載されている。ＥＣＵ１０４は、作動制御部１０４Ａと、第１、第２の実施形態と同様の後突予測部３６Ｂと、第２の実施形態と実質的に同様の記憶部８８Ｍを備えている。なお、作動制御部１０４Ａは、後述する点を除き、第２の実施形態における作動制御部８８Ａと実質的に同様の構成部である。また、ＥＣＵ１０４には第２の実施形態と同様に乗員によるマニュアルスイッチ（図示省略）の操作に応じた信号が出力されるようになっている。

ランバーサポート部９４は、シートバック１６の内部において下側空気袋７８のシートバック前方側に空気袋９６を備えている。ランバーサポート部９４は、上側空気袋７６、下側空気袋７８及び後突対応専用の空気袋９６が状態変化することで、最もシートバック前方側に配置される最前端部位（図５（Ａ）では符号９４Ｘ、図５（Ｂ）では符号９４Ｙで示す）が、着座乗員Ｐの腰部の上部側を支持する位置をシートバック上下方向の上限位置とし着座乗員Ｐの腰部の下部側を支持する位置をシートバック上下方向の下限位置として少なくとも前記上限位置と前記下限位置とに変位可能でかつ着座乗員Ｐの腰部を押圧する前進位置と前記前進位置よりもシートバック後方側の後退位置との間で変位可能とされている。

一方、変位機構１００は、図中下側に示されるように、ポンプ８３を備えている。ポンプ８３はポンプ本体部８３Ｐとセンサ部８３Ｓとを備えている。ポンプ本体部８３Ｐは、作動制御部１０４Ａから出力された指令信号に基づいて駆動される構成とされている。センサ部８３Ｓは、例えば、ホールＩＣ等を備え、ポンプ本体部８３Ｐの作動による加圧及び減圧に応じた信号を記憶部８８Ｍに出力する構成とされている。

ポンプ本体部８３Ｐには第三配管８４Ｃの一端部が接続され、第三配管８４Ｃの他端部には空気袋９６が接続されている。第三配管８４Ｃの流路中間部には弁８６Ｃが設けられている。ポンプ本体部８３Ｐ及び弁８６Ｃが作動することで、空気袋９６は膨張状態と収縮状態とに切り替えられる。そして、ポンプ本体部８１Ｐ、８２Ｐ、８３Ｐ及び弁８６Ａ、８６Ｂ、８６Ｃが作動することで、変位機構１００は、ランバーサポート部９４の最前端部位を変位させるようになっている。

また、ポンプ８３及び弁８６Ｃには、ＥＣＵ１０４が電気的に接続されている。なお、ＥＣＵ１０４の後突予測部３６Ｂによって車両の後面衝突が予測された場合以外にはポンプ本体部８３Ｐ及び弁８６Ｃは作動しないように設定されている。

作動制御部１０４Ａは、ランバーサポート部９４の最前端部位が下限位置にない状態（一例として図５（Ａ）の符号９４Ｘの位置にある状態）で後突予測部３６Ｂによって車両の後面衝突が予測された場合に、プリテンショナ３４（図１参照）の作動後に、図５（Ｂ）に示されるように、最前端部位が下限位置でかつ前進位置に設定されるように変位機構１００のポンプ本体部８１Ｐ、８２Ｐ、８３Ｐ及び弁８６Ａ、８６Ｂ、８６Ｃを制御する。

なお、記憶部８８Ｍは、センサ部８１Ｓ、８２Ｓ、８３Ｓから出力された信号をランバーサポート部９４の最前端部位の位置情報として記憶しており、作動制御部１０４Ａは、記憶部８８Ｍに記憶された前記位置情報に基づいてランバーサポート部９４の最前端部位が下限位置にない状態であるか否かを判断する。また、本実施形態では、作動制御部１０４Ａは、ランバーサポート部９４の最前端部位が下限位置にあってかつ前進位置にない状態で後突予測部３６Ｂによって車両の後面衝突が予測された場合には、プリテンショナ３４（図１参照）の作動後に、ランバーサポート部９４の最前端部位がシートバック前方側の前進位置に変位されるように変位機構１００を制御する。

本実施形態の構成によれば、ランバーサポート部９４の最前端部位が下限位置にない状態、一例として図５（Ａ）に示される状態で後突予測部３６Ｂによって車両の後面衝突が予測された場合には、プリテンショナ３４（図１参照）の作動後に、弁８６Ａ、８６Ｂ、８６Ｃが開かれ、上側空気袋７６の内部から空気（気体）を流出させるようにポンプ本体部８１Ｐが作動すると共に下側空気袋７８及び後突対応専用の空気袋９６の内部に空気（気体）を流入させるようにポンプ本体部８２Ｐ、８３Ｐが作動する。これにより、図５（Ｂ）に示されるように、最前端部位９４Ｙが下限位置でかつ前進位置に設定される。

本実施形態の構成によっても、ランバーサポート部９４による腰部の支持位置が下限位置に設定されていない場合であっても、後突時に着座乗員Ｐの頭部ＰＨをより早いタイミングでヘッドレスト１８に支持させることで着座乗員Ｐの頚部への負荷を軽減することができる。また、本実施形態では、後面衝突予測時に下側空気袋７８に加えて後突対応専用の空気袋９６も膨張するので、着座乗員Ｐの腰部の下部側のシートバック前方側への変位量を増やすことが可能となる。これにより、後突時に着座乗員Ｐは一層傾倒し易くなる。

［実施形態の補足説明］
なお、上記第１の実施形態では、図２に示される進退機構４４Ｂがランバーサポート部４２に取り付けられているものとしたが、これに限られず、進退機構４４Ｂがシートバックフレーム１６Ｆ等の固定部分に取り付けられていてもよい。この構成において、ランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘをシートバック前後方向に変位させずに、ランバーサポート部４２をシートバック上下方向に変位させる際には、進退機構４４Ｂにおけるプッシュプルワイヤ６０のインナケーブル６０Ａがランバーサポート部４２の変位に同調するように、該インナケーブル６０Ａをシートバック上下方向に移動させる。

一方、この変形例において、ランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘをシートバック前後方向に変位させながら、ランバーサポート部４２をシートバック上下方向に変位させる場合には、ランバーサポート部４２の変位とインナケーブル６０Ａの移動量とに差を設ける。一例として、ランバーサポート部４２をシートバック下方へ変位させながら、ランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘをシートバック前方側へ変位させる場合には、ランバーサポート部４２の変位よりもインナケーブル６０Ａの移動量を大きくする。これにより、ランバーサポート部４２の上端部４２Ａと下端部４２Ｃとの間の距離が縮まることから、湾曲部４２Ｂの曲率が増大し、突出頂部４２Ｘがシートバック前方側に移動する。

なお、上記実施形態では、図１に示される後突予測部３６Ｂによって車両の後面衝突が予測された場合にプリテンショナ３４の作動後にランバーサポート装置４０、７２、９２を作動させるように制御しているが、変形例として、後突予測部（３６Ｂ）によって車両の後面衝突が予測された場合にランバーサポート装置（４０、７２、９２）の作動と同時に又はその後にプリテンショナ（３４）を作動させるように、作動制御部（３６Ａ、８８Ａ、１０４Ａ）がプリテンショナ（３４）を制御してもよい。また、他の変形例として、後突予測部（３６Ｂ）によって車両の後面衝突が予測された場合にプリテンショナ（３４）が作動するように設定されていない構成も採り得る。

また、上記第１の実施形態の変形例として、図１に示される作動制御部３６Ａは、ランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘが下限位置にない状態で後突予測部３６Ｂによって車両の後面衝突が予測された場合でかつ突出頂部４２Ｘが前進位置に配置されていないときにはランバーサポート部４２がシートバック下方側の移動限度へ向けて移動しながら突出頂部４２Ｘがシートバック前方側の前進位置へ向けて移動するように、図２に示される昇降機構４４Ａのモータ本体部４６Ｍ及び進退機構４４Ｂのモータ本体部５６Ｍを制御してもよい。さらに上記第１の実施形態の他の変形例として、図１に示される作動制御部３６Ａは、ランバーサポート部４２の突出頂部４２Ｘが下限位置にない状態で後突予測部３６Ｂによって車両の後面衝突が予測された場合でかつ突出頂部４２Ｘが前進位置に配置されていないときには突出頂部４２Ｘがシートバック前方側の前進位置に移動するように図２に示される進退機構４４Ｂのモータ本体部５６Ｍを制御した後に、ランバーサポート部４２がシートバック下方側の移動限度まで移動するように昇降機構４４Ａのモータ本体部４６Ｍを制御してもよい。

また、上記実施形態では、図１等に示されるバックル装置３０がシートクッション１４の車両幅方向内側の側部に立設されているが、バックル装置３０を車体フロアから立設させてもよい。また、上記実施形態の構成に加えて、バックル装置３０を上下方向に（可逆的に）移動させる移動機構を設けると共に、後突予測部３６Ｂによって車両の後面衝突が予測された場合にランバーサポート部４２、７４、９４の作動と同時に又はその後に前記移動機構を作動させてバックル装置３０の位置を下方側に下げてもよい。

同様に、上記実施形態の構成に加えて、アンカプレート２４を上下方向に（可逆的に）移動させる他の移動機構がシートクッション１４の車両幅方向外側の側部とアンカプレート２４との間に介在されると共に、後突予測部３６Ｂによって車両の後面衝突が予測された場合にランバーサポート部４２、７４、９４の作動と同時に又はその後に前記他の移動機構を作動させてアンカプレート２４の位置を下方側に下げてもよい。

なお、請求項１に記載された「最もシートバック前方側に配置される最前端部位」については、第１の実施形態のように、ランバーサポート部４２のうち最前端部位に該当する部分が一定の場合と、第２、第３の実施形態のように、ランバーサポート部７４、９４のうち最前端部位に該当する部分が変化する場合とがある。

また、請求項１に記載された「最前端部位が前進位置と後退位置との間で変位可能」とは、上記実施形態のように、「前進位置」をシートバック前後方向の前側の限度位置とし、「後退位置」をシートバック前後方向の後側の限度位置として、最前端部位の位置を変化させることが可能であること、を意味する。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 乗員保護装置
１２ 車両用シート
１４ シートクッション
１６ シートバック
２０ ３点式シートベルト装置
２２Ｘ ラップウエビング
２２Ｙ ショルダウエビング
３４ プリテンショナ
３６Ａ 作動制御部
３６Ｂ 後突予測部
４２ ランバーサポート部
４２Ｘ 突出頂部（最前端部位）
４４ 変位機構
４４Ａ 昇降機構
４４Ｂ 進退機構
７０ 乗員保護装置
７４ ランバーサポート部
７４Ｘ 最前端部位
７４Ｙ 最前端部位
８０ 変位機構
８８Ａ 作動制御部
９０ 乗員保護装置
９４ ランバーサポート部
９４Ｘ 最前端部位
９４Ｙ 最前端部位
１００ 変位機構
１０４Ａ 作動制御部
Ａ シートバック上下方向
Ｂ シートバック前後方向

Claims (4)

1. 車両用シートのシートバックに設けられ、前記車両用シートのシートクッションに着座した乗員の腰部を支持すると共に、最もシートバック前方側に配置される最前端部位が、前記腰部の上部側を支持する位置をシートバック上下方向の上限位置とし前記腰部の下部側を支持する位置をシートバック上下方向の下限位置として少なくとも前記上限位置と前記下限位置とに変位可能でかつ前記腰部を押圧する前進位置と前記前進位置よりもシートバック後方側の後退位置との間で変位可能とされたランバーサポート部と、
   前記ランバーサポート部の前記最前端部位を変位させる変位機構と、
   車両の後面衝突を予測する後突予測部と、
   前記ランバーサポート部の前記最前端部位が前記下限位置にない状態で前記後突予測部によって車両の後面衝突が予測された場合に、前記最前端部位が前記下限位置でかつ前記前進位置に設定されるように前記変位機構を制御する作動制御部と、
   を有する乗員保護装置。
2. 前記ランバーサポート部は、シートバック上下方向に移動可能とされると共に、
   前記後突予測部によって車両の後面衝突が予測された場合における前記ランバーサポート部のシートバック上下方向の可動域は、通常時における前記ランバーサポート部のシートバック上下方向の可動域よりもシートバック下方側に延長されている、請求項１記載の乗員保護装置。
3. 前記シートクッションに着座した乗員の上体をショルダウエビングで拘束すると共に、前記乗員の腰部をラップウエビングで拘束する３点式シートベルト装置と、
   前記後突予測部によって車両の後面衝突が予測された場合に作動して前記ショルダウエビングに張力を付与するプリテンショナと、
   を有し、
   前記作動制御部は、前記ランバーサポート部の前記最前端部位が前記下限位置にない状態で前記後突予測部によって車両の後面衝突が予測された場合に、前記プリテンショナの作動後に、前記最前端部位が前記下限位置でかつ前記前進位置に設定されるように前記変位機構を制御する、請求項１又は請求項２に記載の乗員保護装置。
4. 前記変位機構は、前記ランバーサポート部をシートバック上下方向に移動させる昇降機構と、前記最前端部位をシートバック前後方向に移動させる進退機構と、を備え、
   前記作動制御部は、前記ランバーサポート部の前記最前端部位が前記下限位置にない状態で前記後突予測部によって車両の後面衝突が予測された場合に、前記最前端部位が前記前進位置に配置されていないときには前記ランバーサポート部がシートバック下方側の移動限度まで移動するように前記昇降機構を制御した後に前記最前端部位がシートバック前方側の前記前進位置に移動するように前記進退機構を制御し、前記最前端部位が前記前進位置に配置されているときには前記ランバーサポート部がシートバック下方側の移動限度まで移動するように前記昇降機構を制御する、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の乗員保護装置。

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