JP2016200683A - フォーカルプレンシャッタおよび撮像装置 - Google Patents

Abstract

【課題】確実かつ安定的に羽根駆動部材のバウンドを抑制する。
【解決手段】フォーカルプレンシャッタは、羽根５１に連結された羽根駆動部材４と、羽根の走行区間の一部で羽根駆動部材に駆動力を付与する加速部材７２と、羽根の走行完了後に羽根駆動部材に設けられた当接部４ａに当接して羽根駆動部材のバウンドを抑えるストッパー部７７ｅを有するロック部材７７とを有する。ロック部材７７は、ストッパー部が当接部の移動範囲に進入して当接部と当接可能となる第１の位置とストッパー部が移動範囲から退避する第２の位置との間で移動可能であり、第１の位置に向かって付勢されている。ロック部材は、羽根の走行途中に当接部により押されて第１の位置から第２の位置に移動し、羽根の走行完了前に当接部が該ロック部材から離れることにより第１の位置に移動し、走行完了後に加速部材により押されて第２の位置に移動する。
【選択図】図４

Description

本発明は、デジタルカメラ等の撮像装置に用いられるフォーカルプレンシャッタに関する。

カメラ用のフォーカルプレンシャッタにおいて、２つの羽根群（先幕および後幕）はそれぞれ、羽根駆動部材に連結され、該羽根駆動部材が駆動力によって回動されることでアパチャを開放または遮蔽するように走行する。このようなシャッタでは、羽根群の走行完了後に羽根駆動部材がメカ的な走行端に衝突してバウンドすることで、羽根群が本来の走行完了位置から戻り、撮像素子の露光に影響することを回避する必要がある。このため、ブレーキ機構を用いて羽根駆動部材を減速したり、ロック機構（バウンド抑制機構）を用いて羽根駆動部材をロックしてそのバウンドを抑えたりすることが多い。

特許文献１には、ブレーキおよびロック機構を有するフォーカルプレンシャッタが開示されている。このシャッタでは、後幕の走行完了前に先幕を駆動する先幕駆動部材によってブレーキ部材を後幕駆動部材の回動範囲内に進入させる。そして、その後に回動中の後幕駆動部材に当接したブレーキ部材が変形および復元することで、後幕駆動部材(つまりは後幕)を減速してロックする。

特許４３３４０９２号公報

しかしながら、特許文献１にて開示されたシャッタでは、ブレーキ部材が可撓性(弾性)を有するため、後幕駆動部材の運動エネルギーが大きくて後幕の走行完了時のバウンド力が大きい場合には、後幕のバウンドを抑制しきれない。また、シャッタスピードが速くて先幕と後幕との走行終了時間差が少ない場合には、後幕駆動部材の回動範囲内に進入したブレーキ部材の位置が安定していない状態でブレーキ部材が後幕駆動部材に当接することになり、後幕駆動部材のロックが不安定になり易い。

本発明は、従来よりも確実かつ安定的に羽根駆動部材のバウンドを抑制することができるようにしたフォーカルプレンシャッタおよびこれを用いた撮像装置を提供する。

本発明の一側面としてのフォーカルプレンシャッタは、アパチャを有する地板と、アパチャを遮蔽または開放するように地板に対して走行可能な羽根と、羽根に連結され、地板に対して移動して羽根を走行させる羽根駆動部材と、羽根の走行区間の一部において羽根駆動部材に当接しながら地板に対して移動して羽根駆動部材に駆動力を付与する加速部材と、羽根の走行完了後に羽根駆動部材に設けられた当接部に当接して羽根駆動部材のバウンドを抑えるストッパー部を有し、ストッパー部が羽根駆動部材の移動に伴う当接部の移動範囲に進入して当接部と当接可能となる第１の位置とストッパー部が移動範囲から退避する第２の位置との間で地板に対して移動可能なロック部材と、ロック部材を、第２の位置から第１の位置に向かって付勢する付勢部材とを有する。ロック部材は、羽根の走行途中において当接部により押されて第１の位置から第２の位置に移動し、羽根の走行完了前において当接部が該ロック部材から離れることにより第２の位置から第１の位置に移動し、走行完了後において加速部材により押されて第１の位置から第２の位置に移動することを特徴とする。

本発明のフォーカルプレンシャッタによれば、羽根駆動部材のバウンドを従来に比べてより確実に、また他の羽根駆動部材の動作に依存することなく安定的に抑制することができる。さらに、羽根の走行完了後における羽根駆動部材の走行開始前の位置への復帰もスムーズに行わせることができる。

本発明の実施例であるフォーカルプレンシャッタの(ａ)正面図と（ｂ）裏面図および実施例のシャッタにおける羽根室の分解斜視図。 実施例のシャッタにおける駆動部の分解斜視図（（ａ）正面図、（ｂ）裏面図）。 実施例のシャッタにおける待機状態を示す分解斜視図および実施例のシャッタにおけるブレーキ部の断面図。 実施例のシャッタにおける待機状態でのロックレバーを示す（ａ）正面図および（ｂ）斜視図。 実施例のシャッタにおける待機状態を示す図。 実施例のシャッタにおいて先ブーストレバーが停止位置に到達した状態を示す図。 実施例のシャッタにおいて先幕駆動ピンと先ブレーキレバーとが当接した状態を示す図。 実施例のシャッタにおける先幕の走行完了状態を示す図。 実施例のシャッタにおいて後ブーストレバーが停止位置に到達した状態を示す図。 実施例のシャッタにおいて後幕駆動ピンとロックレバーとが当接した状態を示す図。 実施例のシャッタにおいて後幕駆動ピンと後ブレーキレバーとが当接した状態を示す図。 実施例のシャッタにおいてロックレバーがロック位置に到達した状態を示す図。 実施例のシャッタにおいて後幕の走行完了状態を示す図。 実施例のシャッタにおいて先駆動レバーのチャージ動作が開始された状態を示す図。 実施例のシャッタにおいて先ブレーキレバーのチャージ動作が開始された状態を示す図。 実施例のシャッタにおいて後ブーストレバーのチャージ動作が開始された状態を示す図。 実施例のシャッタにおいて後駆動レバーのチャージ動作が開始された状態を示す図。 実施例のシャッタにおいて先駆動レバーのカムトップに到達した状態を示す図。 実施例のシャッタにおいて後ブレーキレバーのチャージ動作が開示された状態を示す図。 実施例のシャッタにおいて後駆動レバーがカムトップに到達した状態を示す図。 実施例のシャッタを備えた撮像装置の構成を示すブロック図。

以下、本発明の実施例について図面を参照しながら説明する。

図２１には、本発明の実施例であるフォーカルプレンシャッタを備えた撮像装置４００の構成を示している。４０１は撮影レンズであり、撮像装置４００に対して取り外し可能に装着される交換レンズに設けられている。１１３は本実施例のフォーカルプレンシャッタである。４０３はＣＣＤセンサやＣＭＯＳセンサ等により構成される撮像素子である。４８１はミラーであり、４８２は光学ファインダである。

図に示すファインダ観察状態では、撮影レンズ４０１を通過した不図示の被写体からの光束のうちの一部は、撮影光路内に位置するミラー４８１により反射されて光学ファインダ４８２に導かれる。これにより、撮影者は光学ファインダ４８２を通して被写体像を観察することができる。

ファインダ観察状態からミラー４８１が撮影光路外に退避して撮影状態またはライブビュー状態に移行すると、撮像レンズ４０１からの光束は、撮像素子４０３よりも被写体側に配置されたフォーカルプレンシャッタ１１３に向かう。４１１はフォーカルプレンシャッタ１１３の動作を制御するシャッタ駆動回路である。

４９８は撮影準備開始スイッチ（ＳＷ１）であり、４９９は撮影開始スイッチ（ＳＷ２）である。

撮影準備開始スイッチ（ＳＷ１）４９８は不図示のレリーズボタンの第１ストローク操作（半押し操作）に応じてオンし、撮影開始スイッチ（ＳＷ２）４９９はレリーズボタンの第２ストローク操作（全押し操作）に応じてオンする。

撮像素子４０３は、撮像レンズ４０１により形成された被写体像を光電変換する。撮像素子４０３から出力されるアナログ信号は、ＡＦＥ（Analog Front End）４０４によりデジタル信号に変換される。ＡＦＥ４０４から出力されるデジタル信号に対しては、ＤＳＰ（Digital Signal Processer）４０５によって各種画像処理や圧縮・伸張処理等が行われる。これにより画像信号が生成される。

記録媒体４０６は、ＤＳＰ４０５により処理された画像データを記録する。表示部４０７は、液晶ディスプレイ（ＬＣＤ）等の表示デバイスにより構成され、画像データや各種メニュー等を表示する。

ＴＧ４０８は、タイミングジェネレータであり、撮像素子４０３を駆動するためのタイミング信号を生成する。ＲＡＭ４１０は、ＤＳＰ４０５と接続されており、画像データ等を一時的に記憶する。

４９４は交換レンズに設けられたレンズコントローラであり、撮影レンズ４０１の焦点距離、絞り径、射出瞳径および射出瞳と撮像素子４０３の距離等のレンズ情報を、撮像装置４００内のカメラコントローラ４０９に出力する。また、レンズコントローラ４９４は、カメラコントローラ４０９からの制御信号に応じて絞り、変倍レンズ、フォーカスレンズ等の駆動を制御する。

カメラコントローラ４０９は、ＡＦＥ４０４、ＤＳＰ４０５、ＴＧ４０８、シャッタ駆動回路４１１を制御する。

次に、図１（ａ），（ｂ）から図３（ａ），（ｂ）を用いて、本実施例のフォーカルプレンシャッタ１１３の構成について説明する。図１（ａ），（ｂ）にはそれぞれ、フォーカルプレンシャッタ１１３を被写体側および撮像素子側から見て示している。また、図１（ｃ）は、フォーカルプレンシャッタ１１３の羽根室部を分解して撮像素子側から見て示している。図２（ａ），（ｂ）はそれぞれ、本実施例のフォーカルプレンシャッタ１１３の駆動部を分解して被写体側および撮像素子側から見て示している。図３（ａ）には駆動部を分解かつ拡大して示している。

まず、図１（ｃ）を主として用いて羽根室部の構成について説明する。シャッタ地板１の撮像素子側には補助地板５２が設けられており、シャッタ地板１と補助地板５２との間に羽根用の走行スペースが形成されている。この走行スペースは、シャッタ地板１と補助地板５２との間に配置された仕切り板５４によって２つに分割されている。シャッタ地板１と仕切り板５４の間には、複数の後羽根により構成される後幕ユニット５１の走行スペースが形成されている。補助地板５２と仕切り板５４の間には、複数の先羽根により構成される先幕ユニット５０の走行スペースが形成されている。

スペーサ５３ａは、後幕ユニット５１とシャッタ地板１との間のスペースを確保する機能を有する。スペーサ５３ｂは、後幕ユニット５１と仕切り板５４との間のスペース確保する機能を有する。スペーサ５３ｃは、先幕ユニット５０と補助地板５２との間のスペースを確保する機能を有する。

５６は先幕ユニット５０のガタを除去するためのガタ取りスプリングであり、５７は後幕ユニット５１のガタを除去するためのガタ取りスプリングである。

シャッタ地板１と補助地板５２と仕切り板５４にはそれぞれ、矩形または矩形に近い形状の開口（アパチャ）１ａ，５２ａ，５４ａが形成されている。これら３つのアパチャ１ａ，５２ａ，５４ａは、互いに重なり合って撮像素子４０３に向かって光束が通過可能な矩形の露光開口を形成する。先幕および後幕ユニット５０，５１は、この露光開口（つまりはアパチャ１ａ，５２ａ，５４ａ）を遮蔽または開放するようにシャッタ地板１に対して走行可能である。

先幕ユニット５０のスリット形成部５０ａは、後幕ユニット５１のスリット形成部５１ａとの間に露光開口内で光束を通過させるスリットを形成する。先幕ユニット５０のスリット形成部５０ａは、スリットを通過する光束による撮像素子４０３の露光開始タイミングを決定し、後幕ユニット５１のスリット形成部５１ａは、撮像素子４０３の露光終了タイミングを決定する。

次に、図２（ａ），（ｂ）および図３（ａ）を主として用いて、先幕および後幕ユニット５０，５１を走行駆動する駆動部の構成について説明する。これらの図は、走行待機状態での構成を示している。

シャッタ地板１と連結されたサブ地板２には、被写体側と撮像素子側に複数の軸２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆ，２ｇ，２ｈ，２ｉが設けられている。軸２ａには先駆動レバー３と先ブーストレバー７１が、軸２ｂには後駆動レバー（羽根駆動部材）４と後ブーストレバー（加速部材）７２がそれぞれ回動（移動）可能に取り付けられている。軸２ｃには先緊定レバー５が、軸２ｄには後緊定レバー６が、軸２ｅには先ブレーキレバー７が、軸２ｆには後ブレーキレバー８がそれぞれ回動可能に取り付けられている。軸２ｇにはチャージカムギア９が、軸２ｈには減速ギア１０が、軸２ｉには位相ギア１１がそれぞれ回転可能に取り付けられている。

中間板２０は、サブ地板２に設けられた上記軸２ａ〜２ｉと連結され、各軸に取り付けられたレバーやギアを押さえる役割を有する。１５は先ローターユニットで、先磁気回路ユニット１３とともに、先駆動レバーの動作タイミングを制御するアクチュエータを構成する。１６は後ローターユニットで、後磁気回路ユニット１４とともに、後駆動レバー４の動作タイミングを制御するアクチュエータを構成する。２１は磁気回路ユニット１３，１４に電気を供給する電気回路ユニットである。１２はチャージモータであり、２２，２３はギアカバーである。６０は位相ギア１１の位相を検知するフォトインタラプタであり、ギアカバー２２に取り付けられる。

先ローターユニット１５は、先磁気回路ユニット１３に設けられた不図示の軸に回転可能に取り付けられている。また、先ローターユニット１５には、先ローター戻しバネ１７が設けられている。先ローター戻しバネ１７は、図２（ａ）中の時計回り方向および図２（ｂ）中の反時計回り方向に先ローターユニット１５を付勢している。先ローターユニット１５は押動部１５ａを有しており、後述する走行待機状態では、先ローター戻しバネ１７により付勢されて押動部１５ａが中間板２０の不図示の受け部に当接することでその待機位置を決められる。

同様に、後ローターユニット１６は、後磁気回路ユニット１４に設けられた不図示の軸に回転可能に取り付けられている。また、後ローターユニット１６には、後ローター戻しバネ１８が設けられている。後ローター戻しバネ１８は、図２（ａ）中の時計回り方向および図２（ｂ）中の反時計回り方向に後ローターユニット１６を付勢している。後ローターユニット１６は押動部１６ａを有しており、後述する走行待機状態では、後ローター戻しバネ１８により付勢されて押動部１６ａが中間板２０の不図示の受け部に当接することでその待機位置を決められる。

ここで、先幕および後幕ユニット５０，５１の走行駆動を制御する制御部について、図５（ａ），（ｂ）を用いて説明する。図５（ａ）は、走行待機状態において中間板２０から上部（チャージモータ１２，ローターユニット１５，１６，電気回路ユニット１４、ギアカバー２２，２３等）を取り除いた構成を示している。図５（ｂ）は、同じく走行待機状態において、図５（ａ）に示した構成からさらに先駆動レバー３、後駆動レバー４、チャージカムギア９、先メインバネ４０および後メインバネ４１を取り除いた構成を示している。

走行待機状態では、先駆動レバー３は先メインバネ４０によって図５（ａ）中の時計回り方向に、先緊定レバー５は先緊定戻しバネ４４によって反時計回り方向にそれぞれ付勢されている。先駆動レバー３は、その立ち曲げ部３ｅが先緊定レバー５の係合部５ａに係合することで停止している。電気回路ユニット２１から先磁気回路ユニット１３に通電されると、先ローターユニット１５が反時計回り方向に回転し、その押動部１５ａが先緊定レバー５の係合解除部５ｂと当接して先緊定レバー５を時計回り方向に回動させる。これにより、先駆動レバー３の立ち曲げ部３ｅと先緊定レバー５の係合部５ａとの係合が解除され、先メインバネ４０の付勢力によって先駆動レバー３が時計回り方向に回動する。これと同時に、先駆動レバー３に連結された先幕ユニット５０は、展開している複数の先羽根を重畳する方向（図５（ａ），（ｂ）中の下方）に動作を開始する。

また、走行待機状態では、後駆動レバー４は後メインバネ４１によって時計回り方向に、後緊定レバー６は後緊定戻しバネ４５によって反時計回り方向にそれぞれ付勢されている。後駆動レバー４は、その立ち曲げ部４ｆが後緊定レバー６の係合部６ａに係合することで停止している。電気回路ユニット２１から後磁気回路ユニット１４に通電されると、後ローターユニット１６が反時計回り方向に回転し、その押動部１６ａが後緊定レバー６の係合解除部６ｂと当接して後緊定レバー６を時計回り方向に回転させる。これにより、後駆動レバー４の立ち曲げ部４ｆと後緊定レバー６の係合部６ａとの係合が解除され、後メインバネ４１の付勢力によって後駆動レバー４が時計回り方向に回動する。これと同時に、後駆動レバー４に連結された後幕ユニット５１は、重畳されている複数の後羽根を展開する方向（図５（ａ），（ｂ）中の下方）に動作を開始する。

図３（ａ），（ｂ）には、先に説明した後ブレーキレバー８を含む後ブレーキ機構の構成を示している。後ブレーキ機構を構成する部品は、軸２ｆに固定または回転可能に保持されている。後ブレーキレバー８は、ブレーキシート３４に両側から挟まれた状態で後ブレーキ固定板３１により押圧される。その押圧力は、ブレーキ力調整部材３６で決定される所定の潰し量だけ板バネ３５が押し潰されることで発生される。これにより、軸２ｆを中心とした回転に対して、その抗力として摩擦力が生じる。ブレーキ力調整部材３６の周りには、後ブレーキ戻しバネ３３が配置されている。後ブレーキ戻しバネ３３の可動端３３ａは、後ブレーキレバー８および後ブレーキ固定板３１に掛けられている。そして、この後ブレーキ戻しバネ３３からの付勢力が可動端３３ａを介して後ブレーキレバー８に作用する。これにより、該付勢力は、後幕の走行時には後駆動レバー４を制動するブレーキ力となり、後ブレーキレバー８をその待機位置まで復帰させるチャージ時には該チャージを補助する力となる。先ブレーキレバー７を含む先ブレーキ機構の構成は、後ブレーキ機構の構成と同じである。

さらに、図３（ａ）において、３ａは先駆動レバー３に設けられた先幕駆動ピンであり、図１（ｃ）にも示すように、シャッタ地板１およびサブ地板２に形成された円弧状に延びる溝部１ｐ，１ｐを貫通して先幕ユニット５０と連結されている。また、先幕駆動ピン３ａは、先幕ユニット５０の走行終期において先ブレーキレバー７に当接してこれと一体となって回動することで、先幕ユニット５０およびこれを駆動する部品が有する運動エネルギーをブレーキシート３４における摩擦エネルギーに変換する。また、該運動エネルギーを、先ブレーキ戻しバネ３２をチャージする弾性エネルギーにも変換する。

３ｂは先駆動レバー３に取り付けられたブレーキチャージピンであり、先駆動レバー３をその待機位置に復帰させる途中過程で先ブレーキレバー７もその待機位置に復帰させる。このとき、先ブレーキ戻しバネ３２が、先幕ユニット５０の走行時に蓄えた弾性エネルギーを解放して先ブレーキレバー７を待機位置側に付勢する。これにより、先ブレーキレバー７を待機位置まで復帰させるために新たに投入するエネルギーを小さくすることができる。

また、先ブレーキ固定板３０には、待機位置の近傍で先ブレーキ戻しバネ３２の可動端３２ａの掛かりを先ブレーキレバー７から先ブレーキ固定板３０に切り替えることができるバネ掛け部３０ａが設けられている。これにより、待機位置の近傍においては、先ブレーキ戻しバネ３２の可動端３２ａは先ブレーキ固定板３０のバネ掛け部３０ａに掛かり、先ブレーキレバー７を付勢しない。一方、待機位置の近傍を除く領域では、先ブレーキ戻しバネ３２の可動端３２ａは先ブレーキレバー７のバネ掛け部７ａに掛かり、先ブレーキレバー７を待機位置側への回動方向に付勢する。このため、先ブレーキ戻しバネ３２のバネ力が強くても、待機位置では先ブレーキレバー７は付勢されず、先ブレーキチャージピン３ｂによるチャージ完了後に先ブレーキレバー７が動いてしまうことはない。すなわち、先ブレーキレバー７は、先幕駆動ピン３ａが当接するまで本来の待機位置である先ブレーキチャージピン３ｂによるチャージ完了位置に留まる。

これにより、先ブレーキレバー７がチャージ完了後に動くことで先幕駆動ピン３ａの先ブレーキレバー７に当接する位置がばらついて先幕ユニット５０の走行特性を変化させる可能性を最小限にすることができる。また、先ブレーキ戻しバネ３２を強くすることは、先幕ユニット５０の走行に用いた運動エネルギーを先ブレーキ戻しバネ３２の弾性エネルギーとして回収する量を増やすことに相当する。そして、先ブレーキレバー７を初期位置に復帰させる際にこのエネルギーが再利用される。このため、新たに投入するエネルギーが小さくて済み、チャージ負荷の低減にもつなげることができる。

３ｃは先駆動レバー３に取り付けられたローラーであり、先駆動レバー３が先幕ユニット５０の走行を完了させる位置である回動完了位置から待機位置に復帰する際にチャージカムギア９のカム部から回動力を受けるカムフォロアとなる。

先駆動レバー３の回動中心と同軸に配置された先メインバネ４０は、その可動端４０ａが先駆動レバー３の軸３ｄに掛かり、固定端４０ｂが先ウォームホイール４２に掛かることで、先駆動レバー３が所定の回動速度で回動できるように駆動力を発生させる。

先ブーストレバー７１は、サブ地板２の軸２ａに先駆動レバー３の回動中心と同軸に回動可能に配置されている。この先ブーストレバー７１に対して、先ブーストバネ７４が設けられている。先ブーストバネ７４の可動端７４ａは先ブーストレバー７１のバネ掛け部７１ａに掛けられ、固定端７４ｂはサブ地板２の軸２ｊに掛けられている。先ブーストバネ７４からの付勢力を受ける先ブーストレバー７１は、その押動部７１ｂによって、先ブレーキチャージピン３ｂを介して待機位置にある先駆動レバー３を先幕ユニット５０を走行させる方向である先幕走行方向に付勢する。

ただし、先駆動レバー３が所定量回動すると、先ブーストレバー７１の回動規制部７１ｃがサブ地板２の軸２ｋに当接することで、それ以降の回動領域において先ブーストレバー７１の先駆動レバー３への付勢がなくなる。これにより、先駆動レバー３の回動領域の前半（つまりは先幕ユニット５０の走行区間の一部である前半走行区間）だけ、先駆動レバー３に対して先ブーストバネ７４の付勢力による回動力（駆動力）を付与することができる。この結果、先駆動レバー３を所定の回動速度で回動させる先メインバネ４０と先ブーストバネ７４とでバネ力のバランスをとることができる。さらに、先駆動レバー３を回動完了位置から待機位置に復帰させる際のチャージ負荷のバランスをとることも可能になり、チャージ負荷全体のピークを下げることができる。

７１ｄは先ブーストレバー７１に取り付けられたローラーであり、先ブーストレバー７１が軸２ｋに当接する回動完了位置から待機位置に復帰する際にチャージカムギア９と一体となって回動するブーストカム７６のカム部から回動力を受けるカムフォロアとなる。

４ａは後駆動レバー４に設けられた連結部（当接部）としての後幕駆動ピンであり、図１（ｃ）にも示すように、シャッタ地板１およびサブ地板２に形成された円弧状に延びる溝部１ｑ，１ｑを貫通して後幕ユニット５１と連結されている。また、後幕駆動ピン４ａは、後幕ユニット５１の走行終期において後ブレーキレバー８に当接して一体となって回動することで、後幕ユニット５１およびこれを駆動する部品が有する運動エネルギーを、ブレーキシート３４における摩擦エネルギーに変換する。また、該運動エネルギーを、後ブレーキ戻しバネ３３をチャージする弾性エネルギーにも変換する。

４ｂは後駆動レバー４に取り付けられたブレーキチャージピンであり、後駆動レバー４をその待機位置に復帰させる途中過程で後ブレーキレバー８もその待機位置まで復帰させる。このとき、後ブレーキ戻しバネ３３が、後幕ユニット５１の走行時に蓄えた弾性エネルギーを解放して後ブレーキレバー８を待機位置側に付勢する。これにより、後ブレーキレバー８を待機位置まで復帰させるために新たに投入するエネルギーを小さくすることができる。

また、後ブレーキ固定板３１には、待機位置の近傍で後ブレーキ戻しバネ３３の可動端３３ａの掛かりを後ブレーキレバー８から後ブレーキ固定板３１に切り替えることができるバネ掛け部３１ａが設けられている。これにより、待機位置の近傍においては、後ブレーキ戻しバネ３３の可動端３３ａは後ブレーキ固定板３１のバネ掛け部３１ａに掛かり、後ブレーキレバー８を付勢しない。一方、待機位置の近傍を除く領域では、後ブレーキ戻しバネ３３の可動端３３ａは後ブレーキレバー８のバネ掛け部８ａに掛かり、後ブレーキレバー８を待機位置側への回動方向に付勢する。このため、後ブレーキ戻しバネ３３のバネ力が強くても、待機位置では後ブレーキレバー８は付勢されず、後ブレーキチャージピン４ｂによるチャージ完了後に後ブレーキレバー８が動いてしまうことはない。すなわち、後ブレーキレバー８は、後幕駆動ピン４ａが当接するまで本来の待機位置である後ブレーキチャージピン４ｂによるチャージ完了位置に留まる。

これにより、後ブレーキレバー８がチャージ完了後に動いてしまい、後幕駆動ピン４ａの後ブレーキレバー８に当接する位置がばらついて後幕ユニット５１の走行特性を変化させる可能性を最小限にすることができる。また、後ブレーキ戻しバネ３３を強くすることは、後幕ユニット５１の走行に用いた運動エネルギーを後ブレーキ戻しバネ３３の弾性エネルギーとして回収する量を増やすことに相当する。そして、後ブレーキレバー８を初期位置に復帰させる際には、このエネルギーが再利用される。このため、新たに投入するエネルギーが小さくて済み、チャージ負荷の低減にもつなげることができる。

４ｃは後駆動レバー４に取り付けられたローラーであり、後駆動レバー４が後幕ユニット５１の走行を完了させる位置である回動完了位置から待機位置に復帰する際にチャージカムギア９のカム部から回動力を受けるカムフォロアとなる。

後駆動レバー４の回動中心と同軸に配置された後メインバネ４１は、その可動端４１ａが後駆動レバー４の軸４ｄに掛かり、固定端４１ｂが後ウォームホイール４３に掛かることで、後駆動レバー４が所定の回動速度で回動できるように駆動力を発生させる。

後ブーストレバー７２は、サブ地板２の軸２ｂに後駆動レバー４の回動中心と同軸に可動可能に配置されている。この後ブーストレバー７２に対して、後ブーストバネ７５が設けられている。後ブーストバネ７５の可動端７５ａはバネ掛け部７２ａに掛けられ、固定端７５ｂはサブ地板２の軸２ｌに掛けられている。後ブーストバネ７５からの付勢力を受ける後ブーストレバー７２は、その押動部７２ｂによって、後駆動レバー４の軸４ｅを介して待機位置にある後駆動レバー４を後幕ユニット５１を走行させる方向である後幕走行方向に付勢する。

ただし、後駆動レバー４が所定量回転すると、後ブーストレバー７２の回転規制部７２ｃが、サブ地板２の軸２ｍに配置されたストッパー７９に当接することで、それ以降の回転領域において後ブーストレバー７２の後駆動レバー４への付勢がなくなる。これにより、後駆動レバー４の回動領域の前半（つまりは後幕ユニット５１の走行区間の一部である前半走行区間）だけ、後駆動レバー４に対して後ブーストバネ７５の付勢力による駆動力（回動力）を付与することができる。この結果、後駆動レバー４を所定の回動速度で回動させる後メインバネ４１と後ブーストバネ７５とでバネ力のバランスをとることができる。さらに、後駆動レバー４を回動完了位置から待機位置に復帰させる際のチャージ負荷のバランスをとることも可能になり、チャージ負荷全体のピークを下げることができる。

７２ｄは後ブーストレバー７２に取り付けられたローラーである。該ローラ７２ｄは、後ブーストレバー７２がストッパー７９に当接する回動完了位置から待機位置へ復帰する際に、チャージカムギア９と一体となって回動するブーストカム７６のカム部から回動力を受けるカムフォロアとなる。

３７は先ブレーキレバー７の回動完了位置を決める先ブレーキストッパーゴムであり、３８は後ブレーキレバー８の回動完了位置を決める後ブレーキストッパーゴムである。

７７は後幕ユニット５１の走行完了後の後ブレーキレバー８からのバウンドを抑えるためのロック部材として設けられたロックレバーである。

図４（ａ），（ｂ）には、走行待機状態でのロックレバー７７を示している。ロックレバー７７は、サブ地板２の軸２ｍに回動可能に取り付けられている。このロックレバー７７に対してロックバネ（付勢部材）７８が設けられている。ロックバネ７８は、その可動端７８ａがロックレバー７７のバネ掛け部７７ａに掛けられ、固定端７８ｂがサブ地板２の軸２ｎに掛けられている。

ロックレバー７７は、腕部７７ｂを有し、該腕部７７ｂの側面に形成された第１のカム面（第１のカム部）７７ｃと、腕部７７ｂの先端（下端）に形成されたストッパー面（ストッパー部）７７ｅとを有する。また、ロックレバー７７は、バネ掛け部７７ａの側面に形成された第２のカム面（第２のカム部）７７ｄも有する。ロックレバー７７は、図４（ｃ），（ｄ）に示すように第１のカム面７７ｃとストッパー面７７ｅが溝部１ｑ，２ｑ内を回動（移動）する後幕駆動ピン４ａの回動範囲（移動範囲）内に進入する第１の位置としてのロック位置に回動可能（移動可能）である。ロック位置は、後述するようにストッパー面７７ｅが後幕駆動ピン４ａに当接可能となる位置である。また、ロックレバー７７は、第１のカム面７７ｃとストッパー面７７ｅが後幕駆動ピン４ａの回動範囲外に退避する第２の位置としてのアンロック位置にも回動可能である。

ロックバネ７８は、ロックレバー７７をアンロック位置からロック位置に向かって付勢する。ただし、後駆動レバー４が待機位置に位置する状態においては、後ブーストレバー７２に設けられたアンロックピン７２ｅがロックレバー７７の第２のカム面７７ｄと当接する。これにより、ロックレバー７７のロック方向への回動が阻止され、ロックレバー７７はアンロック位置に保持される。

さらに、図４（ｄ）には、後幕ユニット５１の走行完了後にバウンドした後駆動レバー４の後幕駆動ピン４ａが、ロックレバー７７のストッパー面７７ｅに当接した状態を示している。

後駆動レバー４と後ブーストレバー７２（アンロックピン７２ｅ）が回動を開始して所定量回動した後幕ユニット５１の走行途中において、ロックバネ７８の付勢力によりロックレバー７７がロック位置に回動する。これにより、ロックレバー７７の腕部７７ｂ、つまりは第１のカム面７７ｃとストッパー面７７ｅが後幕駆動ピン４ａの回動範囲内に進入する。この後、後幕ユニット５１の走行完了前において、図４（ｃ）に示すように、ロックレバー７７の第１のカム面７７ｃに後幕駆動ピン４ａが当接する。さらに、後幕駆動ピン４ａがロックレバー７７の第１のカム面７７ｃに当接（摺動）しながら回動することで、ロックレバー７７は、第１のカム面７７ｃとストッパー面７７ｅが後幕駆動ピン４ａの回動範囲外に退避するようにアンロック位置側に回動される。このとき、図４（ｃ）に示すように、ロックレバー７７の第１のカム面７７ｃは、後幕駆動ピン４ａとの接触角θが９０度以下になるように設定されている。これにより、第１のカム面７７ｃに対して摺動する後幕駆動ピン４ａ（つまりは後駆動レバー４）の回動負荷の増加を抑えて後幕ユニット５１の走行特性への影響を小さくすることができる。

そして、後駆動レバー４が回動完了位置に近づき、後幕駆動ピン４ａが第１のカム面７７ｃ上を通過して第１のカム面７７ｃから離脱すると、ロックレバー７７は再びロックバネ７８の付勢力によりロック位置に回動する。これにより、第１のカム面７７ｃとストッパー面７７ｅが後幕駆動ピン４ａの回動範囲内に進入する。ストッパー面７７ｅは、回動完了位置に到達した後駆動レバー４が後ブレーキレバー８に衝突してバウンドした場合に後幕駆動ピン４ａに当接することで、それ以上の後駆動レバー４の戻り（回動）を抑える。つまりは後駆動レバー４をロックする。

このとき、ストッパー面７７ｅは、後幕ユニット５１のスリット形成部５１ａがシャッタ地板１のアパチャ１ａの下端よりも下側に位置する状態で後幕駆動ピン４ａと当接するように位置が設定されている。このため、上記バウンドによってスリット形成部５１ａがアパチャ１ａ内に戻ることで撮像素子４０３が再露光されることを防ぐことができる。

また、図４（ｄ）に示すように、後駆動レバー４の回動完了後（後幕ユニット５１の走行完了状態）においてロックレバー７７のストッパー面７７ｅのうち後幕駆動ピン４ａとの当接位置は、以下のように設定されている。すなわち、該当接位置は、ロックレバー７７の回転中心と後幕駆動ピン４ａの中心とを結んだ直線（図中に一点鎖線で示す）よりも第１のカム面７７ｃに近い位置に設定されている。つまり、上記直線に対してアンロック位置とは反対側に設定されている。さらに言い換えれば、ストッパー部７７ｅは、ロックレバー７７がロック位置にあるときに後幕駆動ピン４ａと当接することで、ロックレバー７７にアンロック位置とは反対方向への力を作用させるように設けられている。これにより、バウンドした後幕駆動ピン４ａがストッパー面７７ｅに当接した際にロックレバー７７をアンロック位置の方向に弾くことで、後駆動レバー４の戻り（つまりは再露光）を阻止できなくなることを防止することができる。

さらに、本実施例では、以上説明したロックレバー７７による後駆動レバー４（つまりは後幕ユニット５１）のバウンド抑制動作および後述するチャージ動作を、後幕ユニット５１を駆動する機構のみで完結させている。これにより、電子先幕を用いた撮像において後幕ユニット５１のみが走行する場合であっても、後幕ユニット５１のバウンド抑制効果を発揮することが可能である。

なお、本実施例ではバウンド抑制機構としてブレーキ機構も併用できる構成になっているが、バウンド抑制機構とブレーキ機構はそれぞれ完全に独立して構成されている。このため、例えばブレーキ機構がない場合であっても、バウンド抑制機構は上述した効果と同等の効果を発揮することができ、ブレーキ機構を廃止することも可能である。

次に、チャージ機構について説明する。図２（ａ），（ｂ）に示すように、本実施例のシャッタでは、チャージモータ１２の動力を減速ギア１０を介してチャージカムギア９に伝達することでチャージ動作を行う。また、減速ギア１０に噛み合う位相ギア１１と一体回転する位相板１９の回転をフォトインタラプタ６０によりモニタすることで、チャージカムギア９の停止位相を検知し、チャージモータ１２の通電制御を行う。

次に、図５（ａ），（ｂ）から図１３（ａ），（ｂ）を用いて、本実施例のシャッタにおける露光動作について順を追って説明する。なお、ここでは説明の簡略化のために、先幕ユニット５０が完全に走行しきってから、後幕ユニット５１が走行を開始するような条件での動作について説明する。前述したように、図５（ａ），（ｂ）は走行待機状態を示し、図６（ａ），（ｂ）〜図１３（ａ），（ｂ）は走行待機状態に続く動作状態を示す。また、図６（ａ）〜図１３（ａ）についても図５（ａ）と同様に、中間板２０から上部を取り除いた構成を示す。図６（ｂ）〜図１３（ｂ）についても図５（ｂ）と同様に、さらに先駆動レバー３、後駆動レバー４、チャージカムギア９、先メインバネ４０および後メインバネ４１を取り除いた構成を示す。

図５（ａ），（ｂ）に示す走行待機状態では、前述したように、先駆動レバー３は先緊定レバー５に係合して停止し、後駆動レバー４は後緊定レバーに係合して停止している。

図６（ａ），（ｂ）は、先緊定レバー５との係合が解除された先駆動レバー３が先ブーストレバー７１と一体となって時計回り方向への回動を開始した後、先ブーストレバー７１が軸２ｋと当接する位置まで回動した状態を示している。この状態までは先ブーストレバー７１から先駆動レバー３に回動力が付与されるが、この後は先ブーストレバー７１から先駆動レバー３への回動力の付与はなくなる。

図７（ａ），（ｂ）は、図６（ａ），（ｂ）の状態からさらに先駆動レバー３が時計回り方向に回動し、先幕駆動ピン３ａが先ブレーキレバー７に当接した状態を示している。先ブレーキレバー７はまだ図６（ａ），（ｂ）と同じ位置にあり、先ブレーキ戻しバネ３２の可動端３２ａは先ブレーキ固定板３０のバネ掛け部３０ａに掛かって（乗って）いるので、先ブレーキレバー７は先ブレーキ戻しバネ３２のバネ力によって付勢されていない。

図８（ａ），（ｂ）は、先幕ユニット５０の走行完了状態を示している。図７からさらに先駆動レバー３が時計回り方向に回動することで、先ブレーキレバー７は反時計回り方向に回動される。そして、先ブレーキレバー７のストッパー当接部７ｂが先ブレーキストッパーゴム３７に当接することで先ブレーキレバー７の動作が停止する。

先ブレーキ戻しバネ３２の可動端３２ａは、図７（ａ），（ｂ）の状態から図８（ａ），（ｂ）の状態までの間で先ブレーキ固定板３０のバネ掛け部３０ａから先ブレーキレバー７のバネ掛け部７ａに乗り移る。そして、走行完了状態では、先ブレーキ戻しバネ３２が所定量チャージされている。先ブレーキ戻しバネ３２の可動端３２ａが先ブレーキ固定板３０のバネ掛け部３０ａに掛かっている間は先駆動レバー３および先幕ユニット５０は先ブレーキレバー７の作用のみで減速される。この減速に寄与するのは、主として先ブレーキレバー７とブレーキシート３４との間で発生する摩擦力である。

しかし、先ブレーキ戻しバネ３２の可動端３２ａが先ブレーキレバー７のバネ掛け部７ａに乗り移った後は、先ブレーキ戻しバネ３２も先駆動レバー３および先幕ユニット５０を減速するために作用する。しかも、このとき先ブレーキ戻しバネ３２には弾性エネルギーが蓄えられていく。前述したように、先ブレーキ戻しバネ３２のバネ力を強めることは、エネルギーの回収量を増やすことにつながる。つまり、先メインバネ４０および先ブーストバネ７４の付勢力から変換された運動エネルギーのうち、摩擦シートで回収困難な熱エネルギーに変換されるエネルギーの割合を減らし、回収可能な弾性エネルギーに変換される割合を増やすことができる。

ただし、先ブレーキレバーの動作区間の全域で先ブレーキ戻しバネを作用させるような従来の構成では、そのバネ力で先ブレーキレバーが回転しないように、該バネ力を摩擦力に打ち勝たない程度に設定しなければならない。一方、本実施例では、待機位置で先ブレーキ戻しバネ３２が先ブレーキレバー７に作用しない状態に構成を採用している。このため、先ブレーキレバー７のバネ力についての制約をなくすることができ、従来よりも先ブレーキ戻しバネ３２のバネ力を高めることが可能である。さらに、本実施例では、ブレーキ戻しバネ３２の作用／不作用の切り替わり位置を、先幕ユニット５０のスリット形成部５０ａがアパチャ外に到達した後の位置に設けている。このため、先ブレーキ戻しバネ３２のバネ力を強くした場合に懸念されるバウンドによるスリット形成部５０ａのアパチャ内への戻りが発生しにくい構成となっている。なお、後述するように、この先ブレーキ戻しバネ３２にチャージされた弾性エネルギーは、待機状態まで復帰させるエネルギーとして活用される。

図９（ａ），（ｂ）は、後緊定レバー６との係合が解除された後駆動レバー４が後ブーストレバー７２と一体となって時計回り方向に回動を開始した後、後ブーストレバー７２がストッパー７９に当接する位置まで回動した状態を示している。この状態までは後ブーストレバー７２から後駆動レバー４に回動力が付与されるが、この後は後ブーストレバー７２から後駆動レバー４への回動力の付与はなくなる。また、ロックレバー７７は、後ブーストレバー７２のアンロックピン７２ｅの回動とともに反時計回り方向に回動し、第１のカム面７７ｃとストッパー面７７ｅが後幕駆動ピン４ａの回動範囲内に進入するロック位置に到達する。

図１０（ａ），（ｂ）は、図９（ａ），（ｂ）の状態からさらに後駆動レバー４が時計回り方向に回動し、図４（ｃ）に示したように後幕駆動ピン４ａがロックレバー７７の第１のカム面７７ｃに当接した状態を示している。

図１１（ａ），（ｂ）は、図１０（ａ），（ｂ）の状態からさらに後駆動レバー４が時計回り方向に回転し、後幕駆動ピン４ａが後ブレーキレバー８に当接した状態を示している。後ブレーキレバー８はまだ図１０（ａ），（ｂ）と同じ位置にあり、後ブレーキ戻しバネ３３の可動端３３ａは後ブレーキ固定板３１のバネ掛け部３１ａに掛かって（乗って）いる。このため、後ブレーキレバー８は後ブレーキ戻しバネ３３のバネ力によって付勢されていない。

図１２（ａ），（ｂ）は、図１１（ａ），（ｂ）の状態からさらに時計回り方向に回動する後駆動レバー４の後幕駆動ピン４ａによりロックレバー７７が一旦アンロック位置の方向に回動された後、ロックバネ７８の付勢力によりロック位置に戻った状態を示している。この状態になった後は、図１２（ｂ）に示すように、ロックレバー７７のストッパー面７７ｅが後幕駆動ピン４ａの回動範囲内に位置するので、後述するように後ブレーキレバー８に対してバウンドした後駆動レバー４の反時計回り方向への戻りを抑えることができる。

図１３（ａ），（ｂ）は、後幕ユニット５１の走行完了状態を示している。図１２（ａ），（ｂ）の状態からさらに時計回り方向に回動する後駆動レバー４は、後ブレーキレバー８を反時計回り方向に回動させていく。そして、後ブレーキレバー８のストッパー当接部８ｂが後ブレーキストッパーゴム３８に当接することで後ブレーキレバー８の回動が停止する。このとき、後駆動レバー４と後幕ユニット５１は、後ブレーキ機構の１回の作用だけではその運動エネルギーを完全には吸収しきれないため、後ブレーキレバー８の回動が停止した後、後駆動レバー４が反時計回り方向にバウンドする現象が生じる。従来では、このようなバウンドによって後幕ユニット５１のスリット形成部５１がアパチャ１ａ内に戻らないように十分に後ブレーキ機構のエネルギー吸収作用を高める必要があった。なお、先ブレーキ機構についても後ブレーキ機構と同様である。

しかし、本実施例では、後ブレーキレバー８による後ブレーキ機構（エネルギー吸収機構）に加えて、ロックレバー７７によるロック機構（バウンド抑制機構）も用いて、後幕ユニット５１のスリット形成部５１ａのアパチャ１ａ内への戻りを防ぐ。すなわち、後ブレーキ機構だけで後駆動レバー４のバウンドを抑えられなくても、バウンドが生ずる時点で後幕駆動ピン４ａの回動範囲内に位置するロックレバー７７（ストッパー面７７ｅ）で後幕駆動ピン４ａの当接を受け、それ以上の後駆動レバー４の戻りを防ぐ。

本実施例で採用している後ブレーキ機構（および先ブレーキ機構）の構成では、レリーズ回数の増加とともにブレーキシート３４の表面が摩耗していき、そこで発生する摩擦力の低下とともにエネルギー吸収作用も低下する可能性がある。このため、ロック機構が設けられない場合は、そのエネルギー吸収作用の低下も加味した上でブレーキ力を設定する必要がある。ただし、単純にブレーキシート３４が発生する摩擦力をエネルギー吸収作用の低下を見込んで大きくすると、後駆動レバー４の回動がスリット形成部５１ａがアパチャ１ａ外に達する前に停止するおそれがある。また、ブレーキシート３４が発生する大きな摩擦力に抗して後駆動レバー４をチャージするために必要となるチャージモータ１２の負荷が大きくなる。

これに対して本実施例では、例えば、レリーズ回数がまだ少ない使用初期においては後幕駆動ピン４ａがロックレバー７７のストッパー面７７ｅに当接するようなバウンドが生じないようにブレーキシート３４の摩擦力を設定しておく。そして、レリーズ回数の増加に伴うブレーキシート３４の摩擦力の低下によってバウンドが大きくなった際に、後幕駆動ピン４ａがストッパー面７７ｅに当接するようにする。これにより、ブレーキシート３４が発生する摩擦力を大きく設定することなく、バウンドによる再露光に対する耐久性を向上させることができる。

なお、本実施例では、後駆動レバー４に対してのみロックレバー７７を配置しているが、同様のロックレバーを先駆動レバー３に対しても設けてもよい。

前述した図１１（ａ），（ｂ）の状態から図１２（ａ），（ｂ）の状態までの間で、後ブレーキ戻しバネ３３の可動端３３ａは、後ブレーキ固定板３１のバネ掛け部３１ａから後ブレーキレバー８のバネ掛け部８ａに乗り移る。そして、走行完了状態では、後ブレーキ戻しバネ３３が所定量チャージされている。後ブレーキ戻しバネ３３の可動端３３ａが後ブレーキ固定板３１のバネ掛け部３１ａに掛かっている間は後駆動レバー４および後幕ユニット５１は後ブレーキレバー８の作用のみで減速される。この減速に寄与するのは、主として後ブレーキレバー８とブレーキシート３４との間で発生する摩擦力である。

しかし、後ブレーキ戻しバネ３３の可動端３３ａが後ブレーキレバー８のバネ掛け部８ａに乗り移った後は、後ブレーキ戻しバネ３３も後駆動レバー４および後幕ユニット５１を減速するために作用する。しかも、このとき後ブレーキ戻しバネ３３には弾性エネルギーが蓄えられていく。この後ブレーキ戻しバネ３３の可動端３３ａのバネ掛け部３１ａ，８ａ間の乗り移りの効果については、先ブレーキ戻しバネ３２の可動端３２ａのバネ掛け部３０ａ，７ａ間での乗り移りの効果と同様である。

次に、図１４（ａ），（ｂ）から図２０（ａ），（ｂ）を用いて、走行完了状態から走行待機状態へのチャージ動作について説明する。図１３（ａ），（ｂ）に示す走行完了状態から所定時間が経過した後、チャージモータ１２への通電が開始されてチャージカムギア９が時計回り方向に回転し始める。

図１４（ａ），（ｂ）は、走行完了状態からチャージカムギア９が時計回り方向に回転して先ブーストレバー７１と先駆動レバー３の待機位置への回動が開始される状態を示している。この状態では、ブーストカム７６の先カム７６ａが先ブーストレバー７１のローラー７１ｄに当接するとともに、チャージカムギア９の先カム９ａが先駆動レバー３のローラー３ｃに当接している。これ以降、先ブーストバネ７４は先ブーストレバー７１の反時計回り方向の回動により、先メインバネ４０は先駆動レバー３の反時計回り方向の回動により、それぞれチャージされていく。

走行完了状態では先駆動レバー３は先メインバネ４０の作用により先幕駆動ピン３ａを介して先ブレーキレバー７を反時計回り方向に付勢していたが、ここでは先駆動レバー３が先ブレーキレバー７に先んじて待機位置への回動を開始する。このため、先幕駆動ピン３ａと先ブレーキレバー７との間に隙間が生じ、先ブレーキレバー７を付勢する力はなくなる。これにより、先ブレーキレバー７は、先ブレーキ戻しバネ３２に蓄えられた弾性エネルギーを解放することが可能となる。

本実施例では、走行完了状態で先ブレーキ機構のブレーキシートで生ずる摩擦トルクと先幕駆動ピン３ａを介して先メインバネ４０が先ブレーキレバー７を押す付勢力によるトルクとの合計が、先ブレーキ戻しバネ３２が生ずるバネトルクを上回る設定としている。さらに、走行完了状態で先ブレーキ戻しバネ３２が生ずるバネトルクが、ブレーキシート３４で生ずる摩擦トルクを上回る設定としている。このため、走行完了状態では先ブレーキレバー７は回動しないが、先駆動レバー３の待機位置への回動が開始されると先ブレーキレバー７は時計回り方向に回動し始める。

図１５（ａ），（ｂ）は、図１４（ａ），（ｂ）に示す状態からチャージカムギア９がさらに時計回り方向に回転し、先ブレーキレバー７の待機位置への回動が始まる状態を示している。先カム９ａによって図１４（ａ），（ｂ）の状態から先駆動レバー３がさらに反時計回り方向に回動すると、先ブレーキチャージピン３ｂが先ブレーキレバー７に追いつく。そして、これ以降、先駆動レバー３の反時計回り方向への回動に伴って先ブレーキレバー７が待機位置に向かって時計回り方向への回動を続け、先ブレーキ戻しバネ３２による後押しも継続される。

本実施例では、先ブレーキ戻しバネ３２の可動端３２ａが次の図１６（ａ），（ｂ）に示すように先ブレーキ固定板３０のバネ掛け部３０ａに乗り移る直前に、先ブレーキ戻しバネ３２のバネトルクがブレーキシート３４で生じる摩擦トルクを下回る設定としている。可動端３２ａがバネ掛け部３０ａに乗り移る直前とは、先幕ユニット５０のスリット形成部５０ａがアパチャ１ａの上端に到達する直前である。これにより、チャージ動作中におけるスリット形成部５０ａのアパチャ１ａ内への戻りをより確実に防止している。

ただし、先ブレーキ戻しバネ３２のバネ力をさらに大きくすることも可能であり、該バネ力のみで先ブレーキレバー７を待機位置まで戻すように設定することもできる。これにより、チャージモータ１２に必要なトルクをさらに小さくすることができる。

図１６（ａ），（ｂ）は、図１５（ａ），（ｂ）に示す状態からチャージカムギア９がさらに時計回り方向に回転し、後ブーストレバー７２とロックレバー７７の待機位置への回動が始まる状態を示している。この状態では、ブーストカム７６の後カム７６ｂが後ブーストレバー７２のローラー７２ａに当接している。

これ以降、後ブーストバネ７５は、後ブーストレバー７２の反時計回り方向の回動によってチャージされていく。これに伴い、後ブーストレバー７２のアンロックピン７２ｅがロックレバー７７の第２のカム面７７ｄに当接（摺動）しながらロックレバー７７を時計回り方向に押して回動させていく。これにより、ロックバネ７８をチャージしながらロックレバー７７が時計回り方向に回動し、腕部７７ｂ（第１のカム面７７ｃおよびストッパー面７７ｅ）が後幕駆動ピン４ａの回動範囲外に退避していく。

図１７（ａ），（ｂ）は、図１８（ａ），（ｂ）に示す状態からチャージカムギア９がさらに時計回り方向に回転し、後駆動レバー４の待機位置への回動が始まる状態を示している。この状態では、チャージカムギア９の後カム９ｂが後駆動レバー４のローラー４ｃに当接している。また、この状態では、ロックレバー７７は既にアンロック位置まで戻され、第１のカム面７７ｃおよびストッパー面７７ｅは後幕駆動ピン４ａの回動範囲外に完全に退避しており、後駆動レバー４の待機位置への戻しが可能となっている。

このように、本実施例では、チャージ動作において、後駆動レバー４の回動の開始よりも先に後ブーストレバー７２がロックレバー７７をロック位置からアンロック位置に回動させる。これにより、後駆動レバー４の待機位置（後幕ユニット５１の走行開始前の位置）への戻しをスムーズに行うことができる。

これ以降は、後メインバネ４１は、後駆動レバー４の反時計回り方向への回動によってチャージされていく。

走行完了状態では後駆動レバー４は後メインバネ４１の作用により後幕駆動ピン４ａを介して後ブレーキレバー８が反時計回り方向に付勢していたが、ここでは後駆動レバー４が後ブレーキレバー８に先んじて待機位置への回動を開始する。このため、後幕駆動ピン４ａと後ブレーキレバー８との間に隙間が生じ、後ブレーキレバー８を付勢する力はなくなる。これにより、後ブレーキレバー８は、後ブレーキ戻しバネ３３に蓄えられた弾性エネルギーを解放することが可能となる。

本実施例では、走行完了状態で後ブレーキ機構のブレーキシート３４で生ずる摩擦トルクと後幕駆動ピン４ａを介して後メインバネ４１が後ブレーキレバー８を押す付勢力によるトルクとの合計が、後ブレーキ戻しバネ３３が生ずるバネトルクを上回る設定としている。さらに、走行完了状態で後ブレーキ戻しバネ３３が生ずるバネトルクが、ブレーキシート３４で生ずる摩擦トルクを上回る設定としている。このため、走行完了状態では後ブレーキレバー８は回動しないが、後駆動レバー４の待機位置への回動が開始されるとブレーキレバー８は時計回り方向に回動し始める。

一方、このタイミングで先駆動レバー３は待機位置の近傍まで復帰しており、先ブレーキレバー７も待機位置の近傍まで復帰している。前述したように、先ブレーキ戻しバネ３２の可動端３２ａが、先ブレーキレバー７のバネ掛け部７ａから先ブレーキ固定板３０のバネ掛け部３０ａに既に乗り移っており、先ブレーキ戻しバネ３２のバネ力は先ブレーキレバー７には作用していない。

図１８（ａ），（ｂ）は、図１７（ａ），（ｂ）に示す状態からチャージカムギア９がさらに時計回り方向に回転し、先駆動レバー３がチャージカムギア９の先カム９ａのカムトップに達した状態を示している。先駆動レバー３は反時計回り方向に最も回動した位置に達している。また、先緊定戻しバネ４４の作用によって、先緊定レバー５の係合部５ａが先駆動レバー３の立ち曲げ部３ｅの回動範囲内に進入した位置で停止している。

図１９（ａ），（ｂ）は、図１８（ａ），（ｂ）に示す状態からチャージカムギア９がさらに時計回り方向に回転し、後ブレーキレバー８の待機位置への回動が始まる状態を示している。後カム９ｂによって図１８（ａ），（ｂ）に示す状態から後駆動レバー４がさらに反時計回り方向に回動すると、後ブレーキチャージピン４ｂが後ブレーキレバー８に追いつく。そして、これ以降、後駆動レバー４の反時計回り方向への回動に伴って後ブレーキレバー８は待機位置に向かって時計回り方向への回動を続け、後ブレーキ戻しバネ３３による後押しも継続される。

本実施例では、先ブレーキ戻しバネ３２と同様に、後ブレーキ戻しバネ３３の可動端３３ａが後ブレーキ固定板３１のバネ掛け部３１ａに当接する直前に、後ブレーキ戻しバネ３３のバネトルクがブレーキシート３４が生ずる摩擦トルクを下回る設定としている。可動端３３ａがバネ掛け部３１ａに当接する直前とは、後幕ユニット５１のスリット形成部５１ａがアパチャ１ａの上端に到達する直前である。これにより、チャージ動作中におけるスリット形成部５１ａのアパチャ１ａ内への戻りをより確実に防止している。

ただし、後ブレーキ戻しバネ３３のバネ力をさらに大きくすることも可能であり、該バネ力のみで後ブレーキレバー８を待機位置まで戻すように設定することもできる。これにより、チャージモータ１２に必要なトルクをさらに小さくすることができる。

図２０（ａ），（ｂ）は、図１９（ａ），（ｂ）に示す状態からチャージカムギア９がさらに時計回り方向に回転し、後駆動レバー４がチャージカムギア９の後カム９ｂのカムトップに達した状態を示している。後駆動レバー４は反時計回り方向に最も回動した位置に達している。また、後緊定戻しバネ４５の作用によって、後緊定レバー６の係合部６ａが後駆動レバー４の立ち曲げ部４ｆの回動軌跡内に進入した位置で停止している。一方、このタイミングで先駆動レバー３はチャージカムギア９の先カム９ａのカムボトム領域に達しており、チャージカムギア９は先駆動レバー３を保持していない。その代わりに、先緊定レバー５の係合部５ａが先駆動レバー３の立ち曲げ部３ｅに係合することで、先駆動レバー３が保持されている。

最後に、図２０（ａ），（ｂ）に示す状態からチャージカムギア９がさらに時計回り方向に回転し、フォトインタラプタ６０が位相板１９による遮光状態が透光状態に切り替わったことを検知する。これにより、チャージモータ１２への通電が停止され、図５（ａ），（ｂ）に示す走行待機状態となる。このとき、後駆動レバー４はチャージカムギア９の後カム９ｂのカムボトム領域に達しており、チャージカムギア９は後駆動レバー４を保持しない。その代わりに、後緊定レバー６の係合部６ａが後駆動レバー４の立ち曲げ部４ｆに係合することで、後駆動レバー４が保持される。以上でチャージ動作が終了する。

なお、本実施例では、後駆動レバー４における後幕ユニット５１との連結部である後幕駆動ピン４ａがロックレバー７７の第１のカム面７７ｃおよびストッパー面７７ｅに当接する場合について説明した。しかし、後駆動レバー４に後幕駆動ピン４ａ以外のピン等の当接部を設け、この当接部がロックレバーの第１のカム面およびストッパー面に当接するように構成してもよい。前述したように先幕側にロックレバーを設ける場合には、先駆動レバー３における先幕ユニット５０との連結部である先幕駆動ピン３ａまたはこれ以外の当接部がロックレバーに当接するようにしてもよい。

また、本実施例では、ロック部材として、ロック位置とアンロック位置との間で回動するロックレバー７７を用いる場合について説明したが、ロック部材は必ずしも回動する部材である必要はなく、ロック位置とアンロック位置との間で移動可能であればよい。

以上説明した各実施例は代表的な例にすぎず、本発明の実施に際しては、各実施例に対して種々の変形や変更が可能である。

１ シャッタ地板
１ａ アパチャ
４ 後駆動レバー
４ａ 後幕駆動ピン
５１ 後幕ユニット
７２ 後ブーストレバー
７７ ロックレバー
７７ｃ 第１のカム面
７７ｄ 第２のカム面
７７ｅ ストッパー面
７８ ロックバネ
１１３ フォーカルプレンシャッタ

Claims (9)

1. アパチャを有する地板と、
   前記アパチャを遮蔽または開放するように前記地板に対して走行可能な羽根と、
   前記羽根に連結され、前記地板に対して移動して前記羽根を走行させる羽根駆動部材と、
   前記羽根の走行区間の一部において前記羽根駆動部材に当接しながら前記地板に対して移動して前記羽根駆動部材に駆動力を付与する加速部材と、
   前記羽根の走行完了後に前記羽根駆動部材に設けられた当接部に当接して前記羽根駆動部材のバウンドを抑えるストッパー部を有し、前記ストッパー部が前記羽根駆動部材の移動に伴う前記当接部の移動範囲に進入して前記当接部と当接可能となる第１の位置と前記ストッパー部が前記移動範囲から退避する第２の位置との間で前記地板に対して移動可能なロック部材と、
   前記ロック部材を、前記第２の位置から前記第１の位置に向かって付勢する付勢部材とを有し、
   前記ロック部材は、
   前記羽根の走行途中において前記当接部により押されて前記第１の位置から前記第２の位置に移動し、前記羽根の走行完了前において前記当接部が該ロック部材から離れることにより前記第２の位置から前記第１の位置に移動し、
   前記走行完了後において前記加速部材により押されて前記第１の位置から前記第２の位置に移動することを特徴とするフォーカルプレンシャッタ。
2. 前記ロック部材は、
   第１のカム部を有し、前記走行途中において前記当接部が前記第１のカム部に当接して該ロック部材を押すことにより前記第１の位置から前記第２の位置に移動し、前記走行完了前において前記当接部が前記第１のカム部から離れることにより前記第２の位置から前記第１の位置に移動するとともに、
   第２のカム部を有し、前記走行完了後において前記加速部材が前記第２のカム部に当接して該ロック部材を押すことにより前記第１の位置から前記第２の位置に移動することを特徴とする請求項１に記載のフォーカルプレンシャッタ。
3. 前記当接部は、前記羽根駆動部材において前記羽根に連結された連結部であることを特徴とする請求項１に記載のフォーカルプレンシャッタ。
4. 前記第１の位置にある前記ロック部材において、前記ストッパー部は、前記当接部と当接することで前記ロック部材に前記第２の位置とは反対方向への力を作用させるように設けられていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のフォーカルプレンシャッタ。
5. 前記ロック部材は、前記第１の位置と前記第２の位置との間で回動し、
   前記第１の位置にある前記ロック部材において、前記ストッパー部のうち前記当接部と当接する位置が、前記ロック部材の回動中心と前記羽根の走行完了状態での前記当接部の中心とを結んだ直線に対して前記第２の位置とは反対側にあること特徴とする請求項４に記載のフォーカルプレンシャッタ。
6. 前記走行途中における前記ロック部材と前記当接部との接触角が９０度以下であることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のフォーカルプレンシャッタ。
7. 前記走行完了前において前記羽根駆動部材により押されて該羽根駆動部材に対してブレーキ力を作用させるブレーキ機構を有することを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載のフォーカルプレンシャッタ。
8. 前記走行完了後において、前記羽根駆動部材が前記羽根の走行開始前の位置に向かって移動を開始するよりも先に前記加速部材が前記ロック部材を前記第１の位置から前記第２の位置に移動させることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載のフォーカルプレンシャッタ。
9. 請求項１から８のいずれか一項に記載のフォーカルプレンシャッタと、
   前記フォーカルプレンシャッタにより露光が制御される撮像素子とを有することを特徴とする撮像装置。