JP2014059348A - フォーカルプレンシャッタ、撮像装置及び撮像システム - Google Patents
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Abstract
【課題】フォトインタラプタの配置によってシャッタユニットが大型化しにくくすること。
【解決手段】先羽根群と一体になって回転する先羽根駆動部材および後羽根群と一体になって回転する先羽根駆動部材が回転可能に取り付けられたシャッタ地板と、撮影が開始された際に先羽根駆動部材を保持可能な第1の電磁石と、撮影が開始された際に後羽根駆動部材を保持可能な第2の電磁石と、先羽根駆動部材をチャージする先羽根カムギアと、後羽根駆動部材をチャージする後羽根カムギアと、先羽根駆動部材の回転位置を検知する第1の光学検知部材と、後羽根駆動部材の回転位置を検知する第2の光学検知部材と、を有し、第1および第2の光学検知部材のうち少なくとも1つが、先羽根駆動部材と後羽根駆動部材との間、かつ、第1および第2の電磁石を結ぶ線と先羽根カムギアおよび後カムギアの回転中心を結ぶ線との間に配置されている。
【選択図】図3
【解決手段】先羽根群と一体になって回転する先羽根駆動部材および後羽根群と一体になって回転する先羽根駆動部材が回転可能に取り付けられたシャッタ地板と、撮影が開始された際に先羽根駆動部材を保持可能な第1の電磁石と、撮影が開始された際に後羽根駆動部材を保持可能な第2の電磁石と、先羽根駆動部材をチャージする先羽根カムギアと、後羽根駆動部材をチャージする後羽根カムギアと、先羽根駆動部材の回転位置を検知する第1の光学検知部材と、後羽根駆動部材の回転位置を検知する第2の光学検知部材と、を有し、第1および第2の光学検知部材のうち少なくとも1つが、先羽根駆動部材と後羽根駆動部材との間、かつ、第1および第2の電磁石を結ぶ線と先羽根カムギアおよび後カムギアの回転中心を結ぶ線との間に配置されている。
【選択図】図3
Description
本発明は、撮像装置用のフォーカルプレンシャッタに関するものである。
撮像装置用のフォーカルプレンシャッタとして、二組のシャッタ羽根群(先羽根、後羽根)によって形成されるスリットが、撮像面を連続的に露光していくようにしたものが知られている。
各シャッタ羽根群は、複数のアーム、羽根、枢支部材で形成されており、シャッタ地板の開口部を覆う位置と、退避した位置の間を往復作動するようになっている。また、二組のシャッタ羽根群は、シャッタ地板を含む3つの地板によって形成される羽根室に配置される。
各シャッタ羽根群は、シャッタ地板の撮影光束入射側に取り付けられたそれぞれの駆動部材によって作動される。一方、各シャッタ羽根群はシャッタ地板の撮影光束射出側に取り付けられているため、駆動部材に設けられたシャッタ地板を貫通する駆動ピンによって、駆動部材とシャッタ羽根のアームが連結されている。
また、シャッタ羽根群は、駆動部材によって作動される際、作動開始タイミングを電磁石によって制御されている。このような構成のフォーカルプレンシャッタにおいては、電磁石の吸着面に異物が付着するなどして、吸着が行われないこと、また、吸着しても離反が意図通りに行われなくなること等が起こりうる。そのため、シャッタ羽根群が適正に動作していることをPI(フォトインタラプタ)などの検出手段によって確認する方法が知られている(特許文献1)。
ところが、特許文献1の構成では、PIの配置によってシャッタユニット自体がPIを配置した分だけ大型化してしまう。
このような課題を鑑みて、本発明は、フォトインタラプタの配置によってシャッタユニットが大型化しにくくすることを目的とする。
上記目的を達成するための本発明の一側面としてのフォーカルプレンシャッタは、開口部が形成され、先羽根群および後羽根群が回転可能に取り付けられたシャッタ地板と、前記シャッタ地板に回転可能に軸支され、前記先羽根群と一体になって回転する先羽根駆動部材と、前記シャッタ地板に回転可能に軸支され、前記後羽根群と一体になって回転する後羽根駆動部材と、撮影が開始された際に前記先羽根駆動部材を保持可能な第1の電磁石と、撮影が開始された際に前記後羽根駆動部材を保持可能な第2の電磁石と、前記先羽根駆動部材をチャージする先羽根カムギアと、前記後羽根駆動部材をチャージする後羽根カムギアと、前記先羽根カムギアと前記後羽根カムギアを連結するアイドルギアと、前記先羽根駆動部材の回転位置を検知する第1の光学検知部材と、前記後羽根駆動部材の回転位置を検知する第2の光学検知部材と、を有し、前記第1および第2の光学検知部材のうち少なくとも1つが、前記先羽根駆動部材と前記後羽根駆動部材との間、かつ、前記第1の電磁石と前記第2の電磁石とを結ぶ線と前記先羽根カムギアの回転中心と前記後羽根カムギアの回転中心とを結ぶ線との間に配置されていることを特徴とする。
本発明によれば、フォトインタラプタの配置によってシャッタユニットが大型化しにくくすることができる。
以下に、本発明の好ましい実施の形態を、添付の図面に基づいて詳細に説明する。
図1は、本発明の実施形態の一例であるフォーカルプレンシャッタが搭載された撮像装置の外観斜視図である。
撮像装置101は、CCDやCMOS等の撮像素子により被写体像を光電変換して画像情報を生成し、任意のメモリ等の電子的記録媒体にその画像情報を記録するデジタルカメラである。
撮像装置101に着脱可能な撮影レンズ201は、撮像装置101と一体となって、撮像システムを構成する。
次に、フォーカルプレンシャッタの構成について説明する。
図2(a)は撮影光束入射側から見たフォーカルプレンシャッタの分解斜視図、図2(b)は撮影光束射出側から見たフォーカルプレンシャッタの分解斜視図である。
図3(a)は撮影光束入射側から見たフォーカルプレンシャッタの正面図、図3(b)は撮影光束射出側から見たフォーカルプレンシャッタの正面図である。図3(a)では、図2(a)に図示される上地板20、フレキシブル基板22、モーター地板30、ギアカバー31、マグネットカバー80を省略している。図3(b)では、図2(b)に図示されるカバー板41を省略している。
シャッタ地板1は、合成樹脂材料で形成され、中央部に撮影光束が通過可能な開口部1aが設けられている。シャッタ地板1と補助地板2は、締結部1b、1c、1dにおいて、ビスによって締結されている。ブレーキ緩衝部材固定軸1h、1iは、シャッタ地板1と一体的に形成されており、補助地板2に設けられた穴から突出している。
補助地板2は、金属材料で形成され、シャッタ地板1を補強する。補助地板2には、金属材料で形成される軸が加締められる。補助地板2の撮影光束入射側の面には、先羽根駆動部材軸2a、後羽根駆動部材軸2b、先羽根カムギア軸2c、後羽根カムギア軸2d、アイドルギア軸2eが加締められている。また、補助地板2の撮影光束射出側の面には、先羽根メインアーム軸2f、先羽根サブアーム軸2g、後羽根メインアーム軸2h、後羽根サブアーム軸2iが立設されている。さらに、補助地板2の撮影光束射出側の面には、先羽根ブレーキ軸2j、後羽根ブレーキ軸2k、先羽根ブレーキ案内軸2l、後羽根ブレーキ案内軸2mが立設されている。
先羽根駆動スプリング5の可動端は先羽根駆動部材3に掛けられ、固定端はバネ力調整部材であるアジャスター70に掛けられる。後羽根駆動スプリング6の可動端は後羽根駆動部材4に掛けられ、固定端はバネ力調整部材であるアジャスター70に掛けられる。ウォームギア71を回転させることでアジャスター70が回転して、先羽根駆動スプリング5および後羽根駆動スプリング6の付勢力を調整することができる。
先羽根カムギア8と後羽根カムギア9は同一の歯数で構成されており、アイドルギア12で連結されることから、同一の回転数で、かつ、同じ回転方向に回転する。アイドルギア12は、図3(a)に示すように、開口部1aから先羽根カムギア8、後羽根カムギア9よりも外側に配置されている。
上地板20には、電磁石21、フレキシブル基板22が固定される。
電磁石21は、先羽根を走行させる際に使用する第1の電磁石と後羽根を走行させる際に使用する第2の電磁石の2つが配置されている。また、電磁石21の端子21aは、フレキシブル基板22の接続部22aにて不図示の駆動用回路に接続される。
マグネットカバー80は、電磁石21を覆うように上地板20に固定され、電磁石21の吸着部や各羽根駆動部材のアマチャの吸着面を外部のゴミから保護する。
なお、シャッタ地板1と上地板20との間に形成される空間は先羽根駆動部材3や後羽根駆動部材4の走行スペースとして利用される。
後羽根カムギア9に設けられた位相接片13とフレキシブル基板22に形成された位相パターンが接触することで後羽根カムギア9の回転位相(回転位置)が検知される。
シャッタ地板1の撮影光束射出側には仕切り板40とカバー板41が取り付けられており、シャッタ地板1と仕切り板40の間と仕切り板40とカバー板41の間には先羽根群43及び後羽根群44を配置する羽根室が形成されている。仕切り板40の開口40aとカバー板41の開口41aは、シャッタ地板1の開口部1aと類似した形状となっている。これら3つの開口を重ね合わせることで、長方形の露光開口が形成され、シャッタを通過する光束を制限している。42はスぺーサーである。
先羽根群43は、開口部1aを露光動作前に閉鎖する。メインアーム43aとサブアーム43bは、それぞれ先羽根メインアーム軸2fと先羽根サブアーム軸2gに回転可能に取り付けられている。43cはスリットを形成する1番羽根、43dは2番羽根、43eは3番羽根、43fは4番羽根である。各羽根は、ピン43gによって回転可能にメインアーム43aとサブアーム43bに軸支されており、平行リンクを形成している。サブアーム43bには、羽根が重畳する方向に先羽根ガタ寄せバネ43hが係止されている。
後羽根群44は、開口部1aを露光動作完了時に閉鎖する。メインアーム44aとサブアーム44bは、それぞれ後羽根メインアーム軸2hと後羽根サブアーム軸2iに回転可能に取り付けられている。44cはスリットを形成する1番羽根、44dは2番羽根、44eは3番羽根、44fは4番羽根である。各羽根は、ピン44gによって回転可能にメインアーム44aとサブアーム44bに軸支されており、平行リンクを形成している。サブアーム44bには、羽根が展開する方向に先羽根ガタ寄せバネ44hが係止されている。
後羽根補助スプリング62は、後羽根駆動スプリング6が後羽根駆動部材4を駆動する際に、後羽根駆動部材4の露光動作における駆動初期において、補助的に駆動走行方向に付勢する。後羽根補助スプリング62は、第1のコイル部を有するトーションスプリングであり、後羽根補助スプリング62の第1のコイル部がシャッタ地板1に形成されたバネ案内軸1eに配置されている。すなわち、後羽根補助スプリング62は、シャッタ地板1の先羽根駆動部材3および後羽根駆動部材4が軸支される面(第1の面)上に配置され、後羽根補助スプリング62の第1のコイル部は後羽根駆動部材4の回転軌跡外に配置される。後羽根補助スプリング62の可動端は、シャッタ地板1の側(図2中のA方向側)の後羽根駆動部材4に設けられた後羽根作動ピン4aに掛けられている。また、後羽根補助スプリング62の固定端は、シャッタ地板1から遠ざかる側(図2中のB方向側)にて、シャッタ地板1に設けられたバネ掛け部1fに掛けられる。そのため、後羽根補助スプリング62の第1のコイル部が後羽根駆動部材4の回転軌跡内にある場合と比べて、後羽根駆動部材4をよりA方向に寄せて配置することが可能となり、後羽根駆動部材4を低く構成することができる。これにより、後羽根駆動部材4を低く構成し、薄型化できる(もしくは、後羽根駆動スプリングの巻数を多くとることができる)、後羽根作動ピン4aを短く構成し、後羽根駆動部材4のイナーシャを小さくすることができる等の効果を奏する。
60は補助スプリングカバー、61は先羽根補助スプリングである。先羽根補助スプリング61は、先羽根駆動スプリング5が先羽根駆動部材3を駆動する際に、先羽根駆動部材3の露光動作における駆動初期において、補助的に駆動走行方向に付勢する。先羽根補助スプリング61は、第2のコイル部を有するトーションスプリングで構成されている。先羽根補助スプリング61の第2のコイル部がサブアーム43bの回転軌跡とオーバーラップしない位置に配置される。すなわち、先羽根補助スプリング61は、シャッタ地板1の先羽根駆動部材3および後羽根駆動部材4が軸支される面とは反対側の面(第2の面)上に配置され、先羽根補助スプリング61の第2のコイル部はサブアーム43bの回転軌跡外に配置される。また、先羽根補助スプリング61の可動端を先羽根駆動部材3のブレーキ作動ピン3b(突出部)に掛けている。ブレーキ作動ピン3bの軌跡は、サブアーム43bと重ならない位置関係にあり、サブアーム43bの配置に影響を与えない。すなわち、先羽根補助スプリング61のコイル部を先羽根駆動部材3とシャッタ地板1の間に配置する場合に比べて、先羽根駆動部材3を低く構成し、薄型化できる。
半月ゴム65は、先羽根群43の露光動作完了時に先羽根群43に設けられた羽根作動ピン3aと当接するゴムなどで構成される半月形状緩衝部材である。
ゴム等からなる羽根先端緩衝部材66は、先羽根群43および後羽根群44が走行完了時に当接するように構成されている。
ブレーキ緩衝部材67は、ブレーキレバー50(制動部材)の走行完了時に当接するように形成されている。
次に、図4を参照して、先羽根駆動部材3、後羽根駆動部材4の構造について、詳細に説明する。図4(a)は先羽根駆動部材3の斜視図、図4(b)は先羽根駆動部材3の上面図である。また、図4(c)は電磁石21への吸着に用いられる部分の断面図、図4(d)はローラー部分の断面図である。図4(e)は後羽根駆動部材4の斜視図、図4(f)は後羽根駆動部材4の上面図を示している。図4(g)は走行中の先羽根駆動部材3、アジャスター70、先羽根カムギア軸2c及び電磁石21との位置関係を示す図、図4(h)はその断面図を示している。図4(i)は、アジャスター70の裏面図を示している。
先羽根駆動部材3には、羽根作動ピン3a、ブレーキ作動ピン3b、ローラー軸3c、アマチャ軸3d、アマチャゴム3e、アマチャ3f、アマチャガイド3g、アマチャスプリング3hが設けられている。先羽根駆動部材3は、補助地板2に加締められる先羽根駆動部材軸2aに回動可能に支持される。先羽根駆動部材3が先羽根駆動部材軸2aに支持されるとき、ブレーキ作動ピン3bは、補助地板2を貫通して、羽根室内に突出する。
羽根作動ピン3aは、メインアーム43aに設けられた穴と係合する。
ブレーキ作動ピン3bとローラー軸3cは一体的に形成されており、先羽根駆動部材3に加締められている。これらを一体部品とすることで、部品点数を削減している。ローラー軸3cにはローラー7が取り付けられる。
アマチャ軸3dは、アマチャ3fに加締められている。アマチャガイド3gは、アマチャ3fの動作を規制し、電磁石21への吸着を補助する。
アマチャガイド3gは、熱加締めによって先羽根駆動部材3に固定されている。アマチャガイド3gには、ガイド部3g−1、防護壁(第2の壁)3g−2、熱カシメ部3g−3が形成されている。
アジャスター70には、ギア70aと防護壁(第1の壁)70bが形成されている。ギア70aは、ウォームギア71と噛み合う。また、先羽根駆動スプリング5の上端5aがアジャスター70のバネ掛け溝70cに掛けられ、下端5bが先羽根駆動部材3のバネ掛け部3jに掛けられることで、ウォームギア71を回転させることによって先羽根駆動部材3への付勢力を調整可能に構成されている。5cは、先羽根駆動スプリング5のコイル部である。
円弧形状の防護壁70bは、先羽根駆動スプリング5と電磁石21の間に配置されている。そのため、先羽根駆動スプリング5の隙間や横を通過して、ローラー7(第1のカムフォロア)や先羽根カムギア軸2c、後羽根カムギア軸2dから飛散してくるゴミや油を減らすことができる。これによって、電磁石21の吸着不良、精度不良を減らすことができる。
また、防護壁70bは、ギア70aと径方向のサイズがほぼ同等か小さいサイズで構成することができるため、防護壁70bの配置による各羽根駆動部材の大型化を避けることができる。
防護壁3g−2は、防護壁70bの機能を補助している。すなわち、防護壁70bから所定のクリアランスで防護壁3g−2が配置されることで、防護壁70bより更に外側から飛散してくるゴミや油を防ぐことが可能となる。
また、防護壁3g−2は先羽根駆動部材3の回転中心に向かって突出しており、かつ、防護壁70bは先羽根駆動部材3と回転中心を同じくする円弧状に形成されているため、防護壁3g−2と防護壁70bとの隙間は最小に設定しやすい。防護壁3g−2と防護壁70bとの間隔は、先羽根駆動部材3の動作を阻害せず、かつ、ゴミや油の浸入を防ぐために、0.1mmから0.6mmであることが望ましい。
後羽根駆動部材4には、羽根作動ピン4a、ブレーキ作動ピン4b、ローラー軸4c、アマチャ軸4d、アマチャゴム4e、アマチャ4f、アマチャガイド4g、アマチャスプリング4hが設けられている。後羽根駆動部材4は、補助地板2に加締められる後羽根駆動部材軸2bに回動可能に支持される。後羽根駆動部材4が後羽根駆動部材軸2bに支持されるとき、ブレーキ作動ピン4bは、補助地板2を貫通して、羽根室内に突出する。
後羽根作動ピン4aはメインアーム44aに設けられた穴と係合する。
ブレーキ作動ピン4bとローラー軸4cは一体的に形成されており、後羽根駆動部材4に加締められている。ローラー軸7cにはローラー7が取り付けられる。
アマチャ軸4dは、アマチャ4fに加締められている。アマチャガイド4gは、アマチャ4fの動作を規制し、電磁石21への吸着を補助する。
アマチャガイド4gは、熱加締めによって後羽根駆動部材4に固定されている。アマチャガイド4gには、ガイド部、防護壁、熱カシメ部が形成されている。
後羽根駆動スプリング6の上端6aがアジャスター70のバネ掛け溝70cに掛けられ、下端6bが後羽根駆動部材4のバネ掛け部4jに掛けられることで、ウォームギア71を回転させることによって後羽根駆動部材4への付勢力を調整可能に構成されている。6cは、後羽根駆動スプリング6のコイル部である。
PI遮光部材10は、圧縮された先羽各駆動スプリング5と、嵌合部10aによって各羽根駆動部材に固定されている。PI遮光部10bは、上地板20に固定されたPIの検出光を遮断可能である。そのため、PIの明暗を切り替え、各羽根駆動部材及び各羽根群の位置を検知している。また、ローラー脱落防止部10cは、ローラー7がローラー軸3cから脱落することを防止している。
次に、図5を用いて羽根駆動部材、ブレーキレバー、カムギアの関係について述べる。
図5(a)は、先羽根群43が走行し、先羽根駆動部材3のブレーキ作動ピン3bがブレーキレバー50のブレーキ軸当接部50bと当接した状態を示している。
図5(a)では、見易さのため、シャッタ地板1、補助地板2等を図示していない。実際には、先羽根駆動部材3、後羽根駆動部材4と先羽根カムギア8、後羽根カムギア9は、補助地板2に対し、図2中の撮影光束入射側(B方向側)に取り付けられている。一方、ブレーキの各部材は、補助地板2に対し、先羽根駆動部材3等が取り付けられた側とは反対側の図2中の撮影光束射出側(A方向側)に取り付けられている。
また、図3に図示するようにブレーキレバー50は、先羽根駆動部材3や後羽根駆動部材4に比べて開口部1aから離れて配置されている。
先羽根カムギア8は、羽根駆動部材チャージ用のカム8a、ギア8b、ブレーキチャージ用のカム8cからなる。
後羽根カムギア9は、羽根駆動部材チャージ用のカム9a、ギア9b、ブレーキチャージ用のカム9cから構成される。
ブレーキ戻しバネ(制動部材戻しバネ)58は、ブレーキレバー50を制動方向とは逆の方向に摩擦力に抗して戻すことで、ブレーキチャージ負荷を減らすために設けられている。従来、ブレーキ戻しバネは、コイル部がブレーキレバーの可動範囲と重なる位置に配置されていた。しかし、この場合、ブレーキ機構の高さが高くなってしまい、シャッタユニット全体の厚みが増してしまう。そこで、本実施形態では、ブレーキ戻しバネ58のコイル部をブレーキレバー50の可動範囲外にあるブレーキ案内軸2mに挿入し、ブレーキレバー50の配置を低く抑えている。この際、ブレーキ戻しバネ58のコイル部は、ブレーキレバー50の回転中心と非同軸となる。ブレーキレバー50の回転によって、ブレーキレバー50とブレーキ戻しバネ58の接触位置が次々と変化するが、これによる擦れを最小限に抑えるためにバネの可動端を回転可能なローラー57(第2のカムフォロア)に掛けている。ブレーキ戻しバネ58の固定端は、カバー板41の曲げ部41b、41cに掛けている。
図5(b)は、後羽根用のブレーキの構成を示す断面図である。先羽根用のブレーキの構成も基本的に同様の構成である。
ブレーキレバー50は、摩擦部材51に挟まれた状態で、後羽根ブレーキ軸2kに回転可能に嵌合している。また、ブレーキレバー50は、後羽根ブレーキ軸2kの周りに回転不能に嵌合する固定板52を介して、板バネ53の圧力を受けるようになっている。
ローラー57は、ブレーキレバー50に係合している。バネ掛け部57aは、ブレーキ戻しバネ58の可動端が掛けられている。カムフォロア57bは、チャージシーケンス中に先羽根カムギア8のカム8cと摺動することでブレーキレバー50を所定の待機状態まで回転させる。
このブレーキチャージ動作は、従来、羽根駆動部材を介して行っていたが、カムギアで直接ブレーキチャージ動作を行うことによって、エネルギー伝達のロスを少なくすることができる。
ブレーキ動作時には、先羽根駆動部材3のブレーキ作動ピン3bが補助地板2の撮影光束入射側の面から撮影光束射出側の面に突出し、ブレーキレバー50の当接面50bと当接する。このとき、ブレーキ作動ピン3bは、当接面50bと擦れるため、ブレーキの作動回数が増加するにつれ、削れカスが発生する可能性がある。本実施形態ではこの点を鑑みて、ブレーキ機構自体を電磁石から十分に離れた羽根室内に配置したことで、削れカスが発生したとしても、電磁石への悪影響を最小限に抑えることができる。
ブレーキレバー50は、所定量回転した後、シャッタ地板1に形成されたブレーキ緩衝部材固定軸1h、1iに固定されたブレーキ緩衝部材67に衝突して停止する。また、ブレーキの作動範囲は、広いほど駆動スプリングで発生するエネルギーが無駄となってしまうので、走行完了直前の所定範囲に設定されている。
締結手段55は締め付け用のナットもしくはビス等で構成されており、調整板56は締結手段55の締め付けにより板バネ53のチャージ量を設定し、板バネ53の圧力を調整している。
図5(c)は、図5(a)を上部から見た図である。
先羽根駆動部材3に固定されるPI遮光部材10のPI遮光部10bは、先羽根カムギア8のカム8aとギア8bの間に配置される。先羽根駆動部材3に固定されるPI遮光部材10は先羽根カムギア8のカム8aとギア8bとのクリアランスを保つことができ、先羽根駆動部材3と一体に動作するように、PI遮光部材10を配置することが可能となる。
後羽根駆動部材4に固定されるPI遮光部材10のPI遮光部10bは、後羽根カムギア9のカム9aとギア9bとの間に配置される。後羽根駆動部材4に固定されるPI遮光部材10は後羽根カムギア9のカム9aとギア9bとのクリアランスを保つことができ、後羽根駆動部材4と一体に動作するように、PI遮光部材10を配置することが可能となる。
図6は、上地板20の斜視図である。図6(a)は撮影光束射出側の面の斜視図、図6(b)は撮影光束入射側の面の斜視図である。
先羽根PI(第1の光学検知部材)11aと後羽根PI11b(第2の光学検知部材)は、それぞれ先羽根駆動部材3と後羽根駆動部材4の回転位置を検出する。68は、後羽根駆動部材緩衝部材である。
先羽根PI11aと後羽根PI11bは、上地板20に形成された穴部又は溝部を通過したフレキシブル基板22のPI接続部22bと接続される。上地板20の穴部又は溝部は、先羽根駆動部材軸2aと後羽根駆動部材軸2bとを結ぶ平面と重なる位置に形成されている。
また、PIはPI遮光部材の回転中心に近づく程、PI遮光部の回転半径が小さくなるため、図6(c)に示す(1)の配置よりも図6(c)に示す(2)の配置の方が小型化されて配置される。
本実施形態では、先羽根駆動部材軸2aと後羽根駆動部材軸2bの間に、先羽根PI11aの投光部と受光部を結ぶ線が先羽根駆動部材3の回転軸と略平行になるように、先羽根PI11aが配置されている。また、図3(a)に示すように、開口部1aから先羽根および後羽根の電磁石21を結ぶ線までの距離は、開口部1aから先羽根カムギア8の回転中心と後羽根カムギア9の回転中心とを結ぶ線よりも短い。そして、先羽根および後羽根の電磁石21を結ぶ線と先羽根カムギア8の回転中心と後羽根カムギア9の回転中心とを結ぶ線との間に、先羽根PI11a及び後羽根PI11bが配置されている。これにより、PIを検知部品の回転中心に近づけることができるので遮光部材10bを小型化することができ、先羽根駆動部材3のイナーシャも小さくすることができる。また、シャッタユニットを大型化することなく、PIを配置することができる。後羽根PI11bについても、後羽根駆動部材4の回転範囲と平面内でオーバーラップする配置にしており、シャッタユニットを大型化することなく、PIを配置することができる。
また、先羽根駆動部材3に対する先羽根PI11aの相対的な位置関係と、後羽根駆動部材4に対する後羽根PI11bの相対的な位置関係は、同じになっている。そのため、PI遮光部材10は、同一形状で形成しても、先羽根駆動部材3にも後羽根駆動部材4にも使用することができる。
図7は、モーターユニットの分解斜視図である。
モーター地板30はビスで上地板20に締結されており、ギアカバー31、モーター32はビスによってモーター地板30に締結されている。
モーター32からの回転は、ピニオンギア33、第1減速ギア34、第2減速ギア35、先羽根カムギア8、アイドルギア12、後羽根カムギア9の順に伝達される。
ライブビュー状態では、後羽根カムギア9で後羽根を保持しているため、後羽根カムギア9に位相接片13を配置することで、アイドルギア12及びカムギアとの位置ずれが少なくなる。そのため、先羽根カムギア8に位相接片13を配置するよりも、ライブビューの位相を狭くすることができる。これによって、通常レリーズのときに、ライブビュー位相を通過するときのカムの回転角が少なくなることから、モーター32の通電時間が少なくて済み、レリーズタイムラグを短くすることができる。
第1減速ギア34はモーター地板30の軸30aに回転可能に軸支され、第2減速ギア35はモーター地板30の軸30bに回転可能に軸支される。軸30bは、軸先端が補助地板2に嵌合し、補助地板2に加締められた先羽根カムギア軸2cとのギア軸間距離を所定の範囲内に保っている。
各構成部品の動作について図8〜図20を用いて説明する。
図8(a)は通常撮影の各構成部品の動作シーケンスを示しており、図8(b)はライブビュー撮影時の各構成部品の動作シーケンスを示している。図9〜図19はフォーカルプレンシャッタの状態遷移を示す図であり、図20は、フォーカルプレンシャッタの羽根駆動部材のチャージに係る部材を示す図である。
まず、通常レリーズ時の各構成部品の動作を説明する。
(1)レリーズ前待機状態
図8の(1)では、フォーカルプレンシャッタがレリーズ前の待機位置にある。各構成部品の状態は、図9に示す。この状態では、先羽根駆動部材3のローラー7は先羽根カムギア8のカム8aのカムトップの接している。後羽根駆動部材4のローラー7は後羽根カムギア9のカム9aのカムトップに接している。したがって、先羽根カムギア8は、先羽根駆動部材3を図9(a)に示す右旋した状態で係止している。後羽根カムギア9は、後羽根駆動部材4を図9(a)に示す右旋した状態で係止している。
(1)レリーズ前待機状態
図8の(1)では、フォーカルプレンシャッタがレリーズ前の待機位置にある。各構成部品の状態は、図9に示す。この状態では、先羽根駆動部材3のローラー7は先羽根カムギア8のカム8aのカムトップの接している。後羽根駆動部材4のローラー7は後羽根カムギア9のカム9aのカムトップに接している。したがって、先羽根カムギア8は、先羽根駆動部材3を図9(a)に示す右旋した状態で係止している。後羽根カムギア9は、後羽根駆動部材4を図9(a)に示す右旋した状態で係止している。
このとき、アマチャ3f、4fと電磁石21との吸着状態を保証するために、電磁石21でアマチャ3f、4fを吸着し、保持可能な位置よりも余計に先羽根駆動部材3及び後羽根駆動部材4を回転させている。この状態をオーバーチャージ状態とも呼ぶ。このオーバーチャージ分は、先羽根駆動部材3であれば、アマチャゴム3eと先羽根駆動部材3の間に隙間ができることで吸収される。
また、オーバーチャージ開始から解除に至るまでのアマチャの位置を安定されるために、アマチャスプリング3h、4hによって、アマチャ3f、4fが付勢されている。
(2)オーバーチャージ解除
図8の(1)のレリーズ前待機状態からレリーズ信号を受け付けると、モーター32への通電が開始され、先羽根カムギア8、後羽根カムギア9が回転を始める。それとともに、先羽根および後羽根の電磁石21に通電が開始される。
(2)オーバーチャージ解除
図8の(1)のレリーズ前待機状態からレリーズ信号を受け付けると、モーター32への通電が開始され、先羽根カムギア8、後羽根カムギア9が回転を始める。それとともに、先羽根および後羽根の電磁石21に通電が開始される。
このとき、図9(a)の状態から先羽根カムギア8及び後羽根カムギア9はともに右旋する。これによって、先羽根カムギア8のカム8aと先羽根駆動部材3のローラー7とが接触しない状態となった後、後羽根カムギア9のカム9aと後羽根駆動部材4のローラー7とが接触しない状態となって、先羽根カムギア8及び後羽根カムギア9は停止する。このとき、先羽根駆動部材3及び後羽根駆動部材4は係止が解除されて回転するが、先羽根および後羽根の電磁石21が通電され、アマチャ3f、4fが先羽根および後羽根の電磁石21と吸着するので、所定量回転した後、停止する。すなわち、オーバーチャージによって生じたアマチャゴム3eとの先羽根駆動部材3の間の隙間がなくなり、アマチャゴム3eが圧縮されて先羽根駆動スプリング5と釣り合う状態まで先羽根駆動部材3は右旋して、保持される。同じように、アマチャゴム4eとの後羽根駆動部材4の間の隙間がなくなり、アマチャゴム4eが圧縮されて後羽根駆動スプリング6釣り合う状態まで後羽根駆動部材4は右旋し、保持される。
さらに、モーター32が回転すると、フォーカルプレンシャッタは、図8の(2)に遷移する。そのときの各構成部品の状態は、図10に示すオーバーチャージ解除を行った状態となっている。
(3)通電保持解除
モーター32が停止し、所定時間が経過すると、先羽根および後羽根の電磁石21は、任意の間隔で通電解除を行う。この通電解除時間の差が、露光時間と同程度の時間となる。露光時間が先羽根群43の走行時間よりも長い場合と短い場合があるが、ここでは、露光時間が先羽根群43の走行時間よりも長い場合を想定して説明する。
(3)通電保持解除
モーター32が停止し、所定時間が経過すると、先羽根および後羽根の電磁石21は、任意の間隔で通電解除を行う。この通電解除時間の差が、露光時間と同程度の時間となる。露光時間が先羽根群43の走行時間よりも長い場合と短い場合があるが、ここでは、露光時間が先羽根群43の走行時間よりも長い場合を想定して説明する。
まず、先羽根側の電磁石21の通電が解除される。これによって、先羽根駆動部材3が先羽根駆動スプリング5と先羽根補助スプリング61に付勢されて、図10(a)の状態から右旋を開始する。先羽根駆動部材3は、所定量回転した後、先羽根補助スプリング61が不図示のストッパーと当接することで先羽根駆動部材3への付勢を終了する。
以後、先羽根駆動スプリング5が、先羽根駆動部材3を付勢する。続いて、先羽根駆動部材3のブレーキ作動ピン3bがブレーキレバー50に当接する(図8(3))。この状態を示したものが図11である。
図8の(3)以降、走行完了位置まで、先羽根駆動部材3は、摩擦部材51の間で、摩擦ブレーキがかけられたブレーキレバー50を押しながら走行する。
ブレーキレバー50から摩擦を受けながら、先羽根駆動部材3は走行し、羽根作動ピン3aが半月ゴム65に当接したところで走行完了となる(図8(4))。この状態を示したものが図12である。
先羽根群43は急に停止することはできず、変形しながらオーバーランし、一番羽根43cが所定距離離れて配置された羽根先端緩衝部材66に衝突する。また、ブレーキレバー50も、オーバーランし、ブレーキ緩衝部材67に衝突する。
その後、後羽根駆動部材4が後羽根駆動スプリング6と後羽根補助スプリング62に付勢されて図12(a)の状態から右旋を開始する。後羽根駆動部材4についても先羽根駆動部材3の走行とほぼ同様である。
まず、後羽根駆動部材4が所定量回転すると、後羽根補助スプリング62が不図示のストッパーと当接することで後羽根駆動部材4への付勢を終了する。
以後、後羽根駆動スプリング6が、後羽根駆動部材4を付勢する。続いて、後羽根駆動部材4のブレーキ作動ピン4b(突出部)がブレーキレバー50に当接する(図8(5))。この状態を示したものが図13である。
図13の状態以降、走行完了位置まで後羽根駆動部材4は、摩擦部材51の間で、摩擦ブレーキがかけられたブレーキレバー50を押しながら走行する。
ブレーキレバー50から摩擦を受けながら、後羽根駆動部材4は走行し、ブレーキレバー50がブレーキ緩衝部材67に衝突したところで走行完了となる(図8(6))。この状態を示したものが図14である。
後羽根群44は急に停止することはできず、変形しながらオーバーランし、一番羽根44cが所定距離離れて配置された羽根先端緩衝部材66に衝突する。また、後羽根駆動部材4についても、アマチャ4fの取り付けられた曲げ部についても、アマチャ4fの重みにより、わずかに変形し、オーバーランしてしまう。これによって、後羽根駆動部材4のゴム衝突部4iは、上地板20に設けられた所定距離離れた緩衝部材68に衝突する。
また、緩衝部材68は変形を受けた後、シャッタ地板1のビス座1jに衝突する。後羽根駆動部材4は金属板のプレスで作られているため、通常、端面はせん断面や破断面といった荒れた面をしている。ゴム衝突部4iは、後羽根駆動部材4の曲げの平面部を利用しており、後羽根駆動部材4の端面を緩衝部材68に衝突させるよりもゴミの発生が抑えられる。
(4)先羽根駆動部材チャージ
後羽根駆動部材4の走行から所定時間経過後、モーター32に通電される。先羽根カムギア8、後羽根カムギア9は、図14(a)の状態で右旋を開始し、先羽根駆動部材3がチャージされる位置に達する(図8(7))。このときの状態を示したものが図15である。
(4)先羽根駆動部材チャージ
後羽根駆動部材4の走行から所定時間経過後、モーター32に通電される。先羽根カムギア8、後羽根カムギア9は、図14(a)の状態で右旋を開始し、先羽根駆動部材3がチャージされる位置に達する(図8(7))。このときの状態を示したものが図15である。
先羽根カムギア8のブレーキチャージ用のカム8cは、ブレーキレバー50をチャージする位置に達していない。先羽根群43の走行完了状態においては、ブレーキレバー50とブレーキ作動ピン3bは当接している。そのため、あらかじめ先羽根駆動部材3をチャージしておかなければ、ブレーキチャージによって間接的に先羽根駆動部材3をチャージすることになる。本実施形態において、ブレーキチャージのカム8cは、形状的な制約から大きなチャージ負荷に適した形状にすることが難しく、間接的に先羽根駆動部材3をチャージすることを避けなければならない。よって、先羽根カムギア8の回転によって、先羽根駆動部材3のチャージとブレーキレバー50のチャージが順番に行われるようにカム8cが設定されている。
図20(a)は、図8(7)におけるチャージ動作に係る先羽根駆動部材3、後羽根駆動部材4、先羽根カムギア8、後羽根カムギア9、アイドルギア12のみをカム面側から表した図である。先羽根駆動部材3のローラー7が先羽根カムギア8のカム8aのうちチャージを行うカム面8a1に当接している。ローラー7がカム面8a1と摺動することで先羽根駆動部材3のチャージが開始される。このときの先羽根カムギア8の位置をX1とする。
(5)先羽根ブレーキチャージ
図15(a)から先羽根カムギア8がさらに右旋回した状態が図16の状態(図8(8))であり、ブレーキレバー50のチャージが開始される。このとき、先羽根駆動部材3はチャージ途中にあり、ブレーキレバー50とブレーキ作動ピン3bの間には隙間が存在している状態となる。そのため、ブレーキチャージ用のカム8cは、ブレーキレバー50のみをチャージすることができる。このとき、ブレーキ戻しバネ58は、ブレーキレバー50を制動方向とは逆の方向に摩擦力に抗して戻すことで、ブレーキチャージ負荷を減らしている。また、ブレーキチャージ後、カム8cによるブレーキローラー57の係止は直ちに解除されるが、ブレーキ戻しバネ58によってブレーキレバー50がさらに力を受けないように、ブレーキ摩擦力の調整が行われている。
(6)後羽根駆動部材チャージ
図16(a)から後羽根カムギア9がさらに右旋回した状態が図17の状態(図8(9))であり、後羽根駆動部材4がチャージされる位置に達する。
(5)先羽根ブレーキチャージ
図15(a)から先羽根カムギア8がさらに右旋回した状態が図16の状態(図8(8))であり、ブレーキレバー50のチャージが開始される。このとき、先羽根駆動部材3はチャージ途中にあり、ブレーキレバー50とブレーキ作動ピン3bの間には隙間が存在している状態となる。そのため、ブレーキチャージ用のカム8cは、ブレーキレバー50のみをチャージすることができる。このとき、ブレーキ戻しバネ58は、ブレーキレバー50を制動方向とは逆の方向に摩擦力に抗して戻すことで、ブレーキチャージ負荷を減らしている。また、ブレーキチャージ後、カム8cによるブレーキローラー57の係止は直ちに解除されるが、ブレーキ戻しバネ58によってブレーキレバー50がさらに力を受けないように、ブレーキ摩擦力の調整が行われている。
(6)後羽根駆動部材チャージ
図16(a)から後羽根カムギア9がさらに右旋回した状態が図17の状態(図8(9))であり、後羽根駆動部材4がチャージされる位置に達する。
後羽根駆動部材4とブレーキレバー50の関係は、先羽根駆動部材3と同様のことが言えるため、ブレーキレバー50のチャージに先んじて、後羽根駆動部材4のチャージが行われる。
図20(b)は、図8(9)におけるチャージ動作に係る先羽根駆動部材3、後羽根駆動部材4、先羽根カムギア8、後羽根カムギア9、アイドルギア12のみをカム面側から表した図である。図20(b)において、先羽根駆動部材3のローラー7は先羽根カムギア8のカム面8a1のカムトップに達している。このときの先羽根カムギア8の位置をX2とする。先羽根駆動部材3をチャージするまでの先羽根カムギア8のチャージ回転角度X2−X1は、θ1となる。一方、後羽根駆動部材4のローラー7が後羽根カムギア9のカム9aのうちチャージを行うカム面9a1に当接し、後羽根駆動部材4のチャージが開始される。このときの後羽根カムギア9の位置をX3とする。
なお、先羽根駆動部材3及び後羽根駆動部材4のチャージ中に開口が遮蔽された状態を保つため、先羽根駆動部材3、後羽根駆動部材4の順序でチャージを行っている。
(7)後羽根ブレーキチャージ
図17(a)の状態から後羽根カムギア9がさらに右旋回した状態が図18の状態(図8(10))であり、ブレーキレバー50のチャージが開始される。このとき、後羽根駆動部材4はチャージ途中にあり、ブレーキレバー50とブレーキ作動ピン4bの間には隙間が存在している状態となる。そのため、ブレーキチャージ用のカム9cは、ブレーキレバー50のみをチャージすることができる。
(7)後羽根ブレーキチャージ
図17(a)の状態から後羽根カムギア9がさらに右旋回した状態が図18の状態(図8(10))であり、ブレーキレバー50のチャージが開始される。このとき、後羽根駆動部材4はチャージ途中にあり、ブレーキレバー50とブレーキ作動ピン4bの間には隙間が存在している状態となる。そのため、ブレーキチャージ用のカム9cは、ブレーキレバー50のみをチャージすることができる。
後羽根ブレーキチャージが完了すると、図19の状態(図8(11))になる。
図20(c)は、チャージ動作に係る先羽根駆動部材3、後羽根駆動部材4、先羽根カムギア8、後羽根カムギア9、アイドルギア12のみをカム面側から見た図である。図20(c)において、後羽根駆動部材4のローラー7は後羽根カムギア9のカム面9a1のカムトップに達している。このときの後カムギア9の位置をX4とする。後羽根駆動部材4をチャージするまでの後カムギア9のチャージ回転角度X4−X3は、θ2となる。前述したように、後羽根カムギア9のカム面9a1のR形状は、先羽根カムギア8のカム面8a1よりも大きく、チャージ回転角度はθ1<θ2となる。
ここで、後羽根カムギア9はモーター32からの回転を先羽根カムギア8とアイドルギア12を介して伝達されるため、先羽根カムギア8よりも伝達効率が悪い。そのため、同一のチャージ回転角度にすると、後羽根駆動部材4のチャージ時の消費電流は、先羽根駆動部材3よりも大きくなってしまう。本実施形態ではチャージ回転角度をθ1<θ2とすることで、先羽根駆動部材3および後羽根駆動部材4のチャージ時の消費電流を略同一となるようにしている。これにより、消費電流の最大値を下げて撮像装置101の電池への負荷を低減し、例えば低温環境下にてモーター32の消費電流が増加する中でも撮影可能状態を維持できるようにしている。
なお、後羽根カムギア9のチャージ回転角度θ2は次式の通りにすることが望ましい。先羽根駆動部材のチャージトルクをT1、後羽根駆動部材のチャージトルクをT2、各ギアの伝達効率をηとする。本実施形態では、後羽根カムギア9はアイドルギア12を介して2箇所でギアの噛み合いがあることから、伝達効率はη2となる。
さらに、モーター32に通電を続けることで、図9(a)の状態に戻り、一連のシーケンスが完了する。
続いて、ライブビュー撮影時の各構成部品の動きを説明する。共通する記号、絵については、説明を省略する。
(1)レリーズ前待機状態
通常撮影時のレリーズ前待機状態と同様であり、図9(a)の状態となる。
(2)ライブビュー位相解除
レリーズ信号の受け付けとともに、モーター32への通電が開始され、先羽根カムギア8、後羽根カムギア9が図9(a)の状態から右旋を開始する。通常レリーズとの違いは、後羽根側の電磁石21には通電されるものの、先羽根の電磁石21に通電されない点である。先羽根カムギア8のオーバーチャージ解除後から後羽根カムギア9のオーバーチャージ解除開始手前の範囲が、ライブビュー位相と呼ばれる。
(1)レリーズ前待機状態
通常撮影時のレリーズ前待機状態と同様であり、図9(a)の状態となる。
(2)ライブビュー位相解除
レリーズ信号の受け付けとともに、モーター32への通電が開始され、先羽根カムギア8、後羽根カムギア9が図9(a)の状態から右旋を開始する。通常レリーズとの違いは、後羽根側の電磁石21には通電されるものの、先羽根の電磁石21に通電されない点である。先羽根カムギア8のオーバーチャージ解除後から後羽根カムギア9のオーバーチャージ解除開始手前の範囲が、ライブビュー位相と呼ばれる。
図9(a)の状態において先羽根カムギア8の右旋が開始されると、先羽根カムギア8のカム8aと先羽根駆動部材3のローラー7との当接が解除される。このとき、先羽根側の電磁石21には通電されていないので、先羽根駆動部材3は走行完了位置まで走行する(図8(12))。一方、後羽根カムギア9のカム9aと後羽根駆動部材4のローラー7との当接が解除される。このとき、後羽根側の電磁石21が通電されている状態で、かつ、後羽根駆動部材4のローラー7は後羽根カムギア9のカム9aによって係止された状態である。
(3)通電保持解除
モーター停止後、所定時間が経過すると、不図示の撮像素子は電子先幕走行を開始する。電子先幕走行については、説明を省略する。電子先幕走行の開始に続いて、後羽根側の電磁石21の通電が解除される。先羽根を模した電子先幕と、後羽根側の電磁石21の通電解除のタイミングによって、撮像素子の露光時間が決定される。後羽根側の電磁石21の通電解除によって、後羽根駆動部材4は走行完了位置まで走行を行う。
(3)通電保持解除
モーター停止後、所定時間が経過すると、不図示の撮像素子は電子先幕走行を開始する。電子先幕走行については、説明を省略する。電子先幕走行の開始に続いて、後羽根側の電磁石21の通電が解除される。先羽根を模した電子先幕と、後羽根側の電磁石21の通電解除のタイミングによって、撮像素子の露光時間が決定される。後羽根側の電磁石21の通電解除によって、後羽根駆動部材4は走行完了位置まで走行を行う。
以降のレリーズシーケンスは、通常撮影時と基本的に同じであるため、説明を省略する。
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形及び変更が可能である。
1 シャッタ地板
1a 開口部
2 補助地板
3 先羽根駆動部材
4 後羽根駆動部材
8 先羽根カムギア
9 後羽根カムギア
11a 先羽根PI
11b 後羽根PI
12 アイドルギア
21 電磁石
43 先羽根群
44 後羽根群
1a 開口部
2 補助地板
3 先羽根駆動部材
4 後羽根駆動部材
8 先羽根カムギア
9 後羽根カムギア
11a 先羽根PI
11b 後羽根PI
12 アイドルギア
21 電磁石
43 先羽根群
44 後羽根群
Claims (8)
- 開口部が形成され、先羽根群および後羽根群が回転可能に取り付けられたシャッタ地板と、
前記シャッタ地板に回転可能に軸支され、前記先羽根群と一体になって回転する先羽根駆動部材と、
前記シャッタ地板に回転可能に軸支され、前記後羽根群と一体になって回転する後羽根駆動部材と、
撮影が開始された際に前記先羽根駆動部材を保持可能な第1の電磁石と、
撮影が開始された際に前記後羽根駆動部材を保持可能な第2の電磁石と、
前記先羽根駆動部材をチャージする先羽根カムギアと、
前記後羽根駆動部材をチャージする後羽根カムギアと、
前記先羽根カムギアと前記後羽根カムギアを連結するアイドルギアと、
前記先羽根駆動部材の回転位置を検知する第1の光学検知部材と、
前記後羽根駆動部材の回転位置を検知する第2の光学検知部材と、を有し、
前記第1および第2の光学検知部材のうち少なくとも1つが、前記先羽根駆動部材と前記後羽根駆動部材との間、かつ、前記第1の電磁石と前記第2の電磁石とを結ぶ線と前記先羽根カムギアの回転中心と前記後羽根カムギアの回転中心とを結ぶ線との間に配置されていることを特徴とするフォーカルプレンシャッタ。 - 前記開口部から前記第1の電磁石と前記第2の電磁石とを結ぶ線までの距離は、前記開口部から前記先羽根カムギアの回転中心と前記後羽根カムギアの回転中心とを結ぶ線までの距離より短いことを特徴とする請求項1に記載のフォーカルプレンシャッタ。
- 前記第1および第2の光学検知部材の投光部と受光部を結ぶ線は、前記先羽根駆動部材および前記後羽根駆動部材の回転軸と平行であることを特徴とする請求項1又は2に記載のフォーカルプレンシャッタ。
- 前記シャッタ地板に固定され、前記先羽根駆動部材および前記後羽根駆動部材の走行スペースを前記シャッタ地板と形成する上地板と、
前記上地板に固定され、前記第1および第2の光学検知部材を接続するためのフレキシブル基板と、を更に有し、
前記上地板には、前記先羽根駆動部材の回転軸と前記後羽根駆動部材の回転軸とを結ぶ平面と重なる位置に穴部又は溝部が設けられ、
前記フレキシブル基板は、前記穴部又は溝部を通過させた後、前記第1および第2の光学検知部材に接続することを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載のフォーカルプレンシャッタ - 前記第1および第2の光学検知部材の投光部と受光部の間の検出光を遮断可能な遮光部材を更に有し、
前記遮光部材の遮光部は、前記先羽根カムギアおよび前記後羽根カムギアに設けられたカムとギアの間に配置されることを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載のフォーカルプレンシャッタ。 - 前記先羽根駆動部材および前記後羽根駆動部材がチャージされる際に前記先羽根カムギアおよび前記後羽根カムギアと摺動するカムフォロアを更に有し、
前記遮光部材は、前記カムフォロアの脱落を防止するローラー脱落防止部を備えていることを特徴とする請求項5に記載のフォーカルプレンシャッタ。 - 被写体像を光電変換して画像情報を生成する撮像素子と、
請求項1から6のいずれか1項に記載のフォーカルプレンシャッタと、を有することを特徴とする撮像装置。 - 請求項7に記載の撮像装置と、
前記撮像装置に着脱可能な撮影レンズと、を有することを特徴とする撮像システム。
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN106292127A (zh) * | 2016-08-25 | 2017-01-04 | 中国科学院长春光学精密机械与物理研究所 | 航空相机用焦平面机械快门及光学装置 |
JP2017211595A (ja) * | 2016-05-27 | 2017-11-30 | 日本電産コパル株式会社 | フォーカルプレンシャッタ及び撮像装置 |
JP2020139997A (ja) * | 2019-02-27 | 2020-09-03 | 日本電産コパル株式会社 | 羽根駆動装置及びこれを備えた撮像装置 |
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2012
- 2012-09-14 JP JP2012202815A patent/JP2014059348A/ja active Pending
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