JP2016195515A - 車両駆動用モータの制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】モータトルクが変動したり三相コイルへの電流分配状態が変動したりしても、コイルに熱による悪影響が発生することを防止する。
【解決手段】三相交流モータが出力するモータトルクを取得するモータトルク取得部１５５と、三相交流モータのステータの各相のコイルへの電流分配状態を取得する電流分配状態取得部１５６と、三相コイルのうち特定相コイルの温度をコイルセンサ温度として検出する温度センサと、三相コイルのうち特定相コイル以外のコイルである他相コイルの各時点における単位時間あたりの上昇温度の積算値とを用いて、他相コイルの推定温度である他相推定温度を更新し、他相推定温度を少なくとも用いて、モータトルクを制御するモータトルク制御部１５７と、を備える。各時点における他相コイルの単位時間あたりの上昇温度は、各時点におけるモータトルクと電流分配状態の組に応じてモータトルク制御部１５７により決定される。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両駆動用モータの制御システムに関する。

従来、エンジンとモータとを動力源とするハイブリッド車が知られている。このハイブリッド車では、モータとして一般に三相交流モータが使用されており、車輪駆動力であるトルクをモータに出力させる場合、バッテリから供給される直流電圧がインバータで交流電圧に変換されてモータへ印加される。

上記ハイブリッド車において、例えば、車輪が路上の窪みや側溝に嵌まり込んで回転できない状態に陥ったとき、車輪とモータはギヤ列等を介して連結されているため、ドライバがアクセルを踏み込んでもモータのロータが回転できない状態になる。このような状態が「モータロック状態」の一例である。

ハイブリッド車では、モータのステータに設置される温度センサ（例えば、サーミスタ等）によってモータ温度を検出し、この検出温度が所定上限値に達するとモータ出力を抑える制御を実行して、モータに熱による悪影響が発生することを防止している。この場合、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の各相コイルに対応して３つの温度センサを設置して各相コイル温度をそれぞれ検出する構成はコスト高や制御の複雑化につながるため、特定相コイルに対応して１つの温度センサを配置し、この特定相コイル温度から他の２つの相のコイル温度を推定して上記モータ出力制限に用いることが簡便で実際的な構成である。

特定相コイルだけに温度センサを設ける場合、モータロック状態で特定相コイルには電流が殆ど又は全く流れずに、特定相コイル以外の他相コイルに集中的に高電流が流れているときには、上記他相コイルに熱による悪影響を及ぼすおそれがある。このように他相コイルに熱による悪影響を及ぼす事態を回避するために、例えば特許文献１には、車両駆動用モータの制御装置の制御部が、ユーザ要求トルクおよび回転数に基づいてモータロック状態であると判定されたとき、コイル温度検出部によって検出された特定相コイルの温度に基づいて他相コイルが温度上限値に到達すると推定される推定到達時間を取得し、この推定到達時間の経過後に三相交流モータのトルクをユーザ要求トルクから一旦低下させて復帰させる第１トルク低減制御を実行することが開示されている。

特開２０１０−１１５４６号公報 特開２００３−２８４３７５号公報 特開２００８−１０９８１６号公報

しかしながら、特許文献１の推定到達時間は、コイル温度検出部によって検出された特定相コイルの温度に基づいているため、モータロック状態においてモータが出力することを要求される要求モータトルクが変動してモータトルクが変動した場合、またはモータロック状態における各相のコイルへの電流分配状態（例えば、電気角）が変動した場合、実際の到達時間は推定到達時間より早まる可能性があり、他相コイルに熱による悪影響が発生するおそれがある。一方で、実際の到達時間は推定到達時間より遅い可能性もあり、その場合、モータコイルの熱許容限界までモータトルクを維持することができず、ドライバの意図しないトルク抜けが起こりやすい。

本発明の一態様は上記の問題に鑑みてなされたものであり、モータトルクが変動したり各相のコイルへの電流分配状態が変動したりしても、特定相コイル以外の他相コイルに熱による悪影響が発生することを防止することができる車両駆動用モータの制御システムを提供することを課題とする。

本発明の一態様に係る車両駆動用モータの制御システムは、三相交流モータが出力するモータトルクを取得するモータトルク取得部と、前記三相交流モータのステータの各相のコイルへの電流分配状態を取得する電流分配状態取得部と、前記三相コイルのうち特定相コイルの温度をコイルセンサ温度として検出するコイル温度検出部と、前記コイルセンサ温度と、前記三相コイルのうち前記特定相コイル以外のコイルである他相コイルの各時点における単位時間あたりの上昇温度の積算値とを用いて、前記他相コイルの推定温度である他相推定温度を更新し、前記他相推定温度を少なくとも用いて、前記モータトルクを制御する制御部と、を備え、前記他相コイルの各時点における単位時間あたりの上昇温度は、各時点における前記モータトルクと前記電流分配状態の組に応じて前記制御部により決定される。

この構成により、各時点におけるモータトルクと電流分配状態の組に応じて他相コイルの単位時間あたりの上昇温度が決定されるので、各時点における他相コイルの単位時間あたりの上昇温度の積算値を用いて決定された他相推定温度の推定精度を高くすることができる。このため、推定精度が高い他相推定温度を用いてモータトルクを制御するので、他相推定温度が他相コイルの熱許容限界温度を超えないうちにモータトルクを制限することができる。その結果、モータトルクが低下することにより、他相コイルの温度も熱許容限界温度を超えないようにすることができるため、他相コイルに熱による悪影響が発生することを防止することができる。一方、他相推定温度が他相コイルの熱許容限界温度に近づくまでモータトルクを維持することができるので、ドライバの意図しないトルク抜けをできるだけ回避することができる。

上記の車両駆動用モータの制御システムにおいて、前記制御部は、他相推定温度を用いて決定された代表推定温度、または少なくとも一つの前記他相推定温度が閾値温度を超えるか否か判定し、閾値温度を超える場合、前記モータトルクを制限してもよい。

この構成により、各時点におけるモータトルクと電流分配状態との組に応じて決定される、他相コイルの単位時間あたりの上昇温度を積算することにより、他相推定温度の推定精度を高くすることができる。そして、他相推定温度を用いて決定された代表推定温度または少なくとも一つの前記他相推定温度が閾値温度より高いときに、モータトルクを低下させるようにすることにより、モータトルクが変動したり各相のコイルへの電流分配状態が変動したりしても、他相コイルの温度が熱許容限界温度を超えないようにすることができる。

上記の車両駆動用モータの制御システムにおいて、前記制御部は、前記モータトルク及び前記三相交流モータの回転数のうち少なくとも一つを用いて、前記三相交流モータがモータロック状態であるか否か判定し、モータロック状態である場合、少なくとも前記他相推定温度を更新してもよい。

この構成により、モータロック状態のときに他相推定温度を更新し、この更新された他相推定温度を用いてモータトルクを制御することができる。このため、他相推定温度が他相コイルの熱許容限界温度を超えないうちにモータトルクを制限することができる。

上記の車両駆動用モータの制御システムにおいて、前記制御部は、前回更新された他相推定温度を用いて決定された前回の代表推定温度と前記コイルセンサ温度との差分が閾値を超えるか否か、または前記三相交流モータの回転数が所定の回転数を連続して超えた時間が閾値時間以下であるか否か判定し、閾値を超えるまたは閾値時間以下であると判定された場合、少なくとも前記他相推定温度を更新してもよい。

この構成により、コイルセンサ温度と他相コイルの温度に乖離があるとき、またはモータロック状態が解除されて回り始めたばかりのときにおいて、制御部は、他相推定温度を更新し、更新後の他相推定温度に応じて、モータトルクを制御することができる。このため、モータロック状態から通常状態への復帰過程において、推定精度が高い他相推定温度を用いてモータトルクを制御するので、他相推定温度が他相コイルの熱許容限界温度を超えないうちにモータトルクを制限することができる。その結果、モータトルクが低下することにより、他相コイルの温度も熱許容限界温度を超えないようにすることができるため、他相コイルに熱による悪影響が発生することを防止することができる。一方、他相推定温度が他相コイルの熱許容限界温度に近づくまでモータトルクを維持することができる。その結果、熱許容限界温度に近づくまでモータトルクを維持することができ、ドライバの意図しないトルク抜けをできるだけ回避することができる。

上記の車両駆動用モータの制御システムにおいて、前記制御部は、直近の前記モータロック状態が解除された時からの経過時間が、直近の前記モータロック状態の継続時間未満であるか否か判定し、前記経過時間が前記継続時間未満であると判定した場合、少なくとも前記他相推定温度を更新してもよい。

この構成により、コイルセンサ温度と他相コイルの温度に乖離があるとき、制御部は、他相推定温度を更新し、更新後の他相推定温度に応じて、モータトルクを制御することができる。このため、モータロック状態から通常状態への復帰過程において、推定精度が高い他相推定温度を用いてモータトルクを制御するので、他相推定温度が他相コイルの熱許容限界温度を超えないうちにモータトルクを制限することができる。その結果、モータトルクが低下することにより、他相コイルの温度も熱許容限界温度を超えないようにすることができるため、他相コイルに熱による悪影響が発生することを防止することができる。一方、他相推定温度が他相コイルの熱許容限界温度に近づくまでモータトルクを維持することができる。その結果、熱許容限界温度に近づくまでモータトルクを維持することができ、ドライバの意図しないトルク抜けをできるだけ回避することができる。

上記の車両駆動用モータの制御システムにおいて、前記特定相の推定温度と前記コイルセンサ温度との比較結果を用いて、更新後の前記他相推定温度を補正してもよい。

この構成により、特定相の推定温度と実際の特定相コイルの温度との比較結果を用いて更新後の他相推定温度を補正することができるので、更新後の他相推定温度の精度を向上させることができる。

上記の車両駆動用モータの制御システムにおいて、前記制御部は、前記代表推定温度、または前記他相推定温度が前記閾値温度以下の場合、直近の前記モータロック状態の継続時間に比べて前記直近のモータロック状態が解除された時からの経過時間が短いほど、前記モータトルクを低減させてもよい。

直近のモータロック状態の継続時間に比べて直近のモータロック状態が解除された時からの経過時間が短いほど、他相推定温度とコイルセンサ温度との乖離があることが予想される。そのため、その分、モータトルクの低減量を大きくすることにより、他相コイルに流れる電流が小さくすることができる。その結果、他相推定温度がコイルの熱許容限界温度を超えないようにすることができるので、コイルに熱による悪影響が発生することを回避することができる。

上記の車両駆動用モータの制御システムにおいて、前記制御部は、前記モータトルクの制限を緩和する場合に、前記現在のモータロック状態の継続時間が長いほど前記モータトルクを低減してもよい。

この構成により、現在のモータロック状態の継続時間が長いほど、他相推定温度とコイルセンサ温度との乖離が大きいことを予想されるので、モータトルクの低減量を大きくすることにより、他相コイルに流れる電流を小さくすることができる。このため、他相推定温度がコイルの熱許容限界温度を超えないようにすることができるので、コイルに熱による悪影響が発生することを回避することができる。

上記の車両駆動用モータの制御システムにおいて、前記制御部は、前記代表推定温度、前記他相推定温度または前記コイルセンサ温度が前記閾値温度を超える場合、前記代表推定温度、前記他相推定温度または前記コイルセンサ温度から前記閾値温度を引いた値が大きいほど、前記モータトルクを低減させてもよい。

この構成により、これにより、代表推定温度、他相推定温度またはコイルセンサ温度が閾値温度を超えて温度が高くなるほど、モータトルクが低減するので、他相推定温度がコイルの熱許容限界温度を超えないようにすることができるので、他相コイルに熱による悪影響が発生することを回避することができる。

本発明の一態様によれば、各時点におけるモータトルクと電流分配状態の組に応じて他相コイルの単位時間あたりの上昇温度が決定されるので、各時点における他相コイルの単位時間あたりの上昇温度の積算値を用いて決定された他相推定温度の推定精度を高くすることができる。このため、推定精度が高い他相推定温度を用いてモータトルクを制御するので、他相推定温度が他相コイルの熱許容限界温度を超えないうちにモータトルクを制限することができる。その結果、モータトルクが低下することにより、他相コイルの温度も熱許容限界温度を超えないようにすることができるため、他相コイルに熱による悪影響が発生することを防止することができる。一方、他相推定温度が他相コイルの熱許容限界温度に近づくまでモータトルクを維持することができるので、ドライバの意図しないトルク抜けをできるだけ回避することができる。

第１の実施形態におけるハイブリッド車両の概略構成を示す図である。 第１の実施形態におけるモータの概略構成を示す図である。 第１の実施形態に係る制御装置の概略構成を示すブロック図である。 各相のコイルに供給される交流電流の振幅と電気角の関係を示すグラフである。 電気角毎の通電パターンを示す図である。 第１の実施形態におけるモータ制御の処理の一例を示すフローチャートである。 第２の実施形態におけるモータ制御の処理の一例を示すフローチャートである。 判定対象温度とモータトルクとの関係の一例を示す図である。 時間カウンタとトルク制限緩和度の関係の一例を示す図である。

（第１の実施形態）
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。まず、図１を用いて第１の実施形態におけるハイブリッド車両の構成について説明する。第１の実施形態におけるハイブリッド車両の概略構成を示す図である。図１に示すように、ハイブリッド車両Ｍは、エンジン２と、クラッチ５と、左右の車輪４と、自動変速機６と、デフ７と、第２クラッチ８と、車両駆動用モータの制御システム１００とを備える。車両駆動用モータの制御システム１００は、制御装置１と、モータ３と、インバータ９と、バッテリ１０とを備える。

図１に示すように、ハイブリッド車両Ｍは、エンジン２とモータ３とを備えており、その一方または双方を車輪４の駆動力源として用いる車両である。エンジン２には、クラッチ５を介して自動変速機６が連結されており、自動変速機６からの出力は、デファレンシャルギア装置（デフ）７を介して、左右の車輪４に分配して伝達される。また、自動変速機６には、第２クラッチ８を介してモータ３も連結されている。また、モータ３は、インバータ９を介してバッテリ１０に電気的に接続されている。

エンジン２は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す装置であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。

クラッチ５は、エンジン２と自動変速機６との間に設けられ、エンジン２と自動変速機６との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能な摩擦係合装置である。また、第２クラッチ８は、モータ３と自動変速機６との間に設けられ、モータ３と自動変速機６との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能な摩擦係合装置である。この場合、クラッチ５および第２クラッチ８が、エンジン２とモータ３との間に設けられており、エンジン２とモータ３との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能な摩擦係合装置を構成しているともいえる。クラッチ５、第２クラッチ８は、供給油圧を制御することにより、その伝達トルク容量の増減を連続的に制御することが可能とされている。クラッチ５、第２クラッチ８として、例えばドグクラッチを用いることができる。

モータ３は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能を備えている。モータ３は、バッテリ１０から電力の供給を受けて力行し、エンジン２が出力するトルクや車両の慣性力により発電した電力をバッテリ１０に供給してバッテリ１０を蓄電させる。なお、バッテリ１０は、キャパシタ等の他の蓄電装置であってもよい。

モータ３は、三相交流モータであり、図１に示すようにロータ３１とステータ３２と回転角センサ３３とを有している。図２は、第１の実施形態におけるモータの概略構成を示す図である。図２に示すように、モータ３は、更に、温度センサ３４、電流センサ３５Ｕ、３５Ｖ、３５Ｗを有する。ロータ３１は、第２クラッチ８と接続されており、ステータ３２から発生された磁力に応じて回転する。ステータ３２は、ロータ３１を回転させるための力を発生させる。ステータ３２は、Ｕ相コイル３２Ｕ、Ｖ相コイル３２Ｖ、Ｗ相コイル３２Ｗを有し、Ｕ相コイル３２Ｕ、Ｖ相コイル３２Ｖ、Ｗ相コイル３２Ｗにインバータから互いに１２０度ずつ位相が異なる交流電流がインバータ９から供給される。これにより、ロータ３１を回転させるための磁力を発生させることができる。

回転角センサ３３は、ロータ３１の回転角を検出し、検出した回転角を示す回転角信号を制御装置１へ出力する。温度センサ３４は、コイル温度検出部の一例であり、一例としてＶ相コイル３２Ｖの近傍に設置されている。温度センサ３４は、三相コイルのうち特定相（ここでは一例としてＶ相）のコイルの温度をコイルセンサ温度として検出し、検出したコイルセンサ温度を示すコイルセンサ温度信号を制御装置１へ出力する。電流センサ３５Ｕ、３５Ｖ、３５Ｗは、それぞれＵ相コイル３２Ｕ、Ｖ相コイル３２Ｖ、Ｗ相コイル３２Ｗに流れる電流を検出し、検出した電流を示す電流信号を制御装置へ出力する。

制御装置１は、エンジン２、モータ３、クラッチ５、自動変速機６、インバータ９などを制御する。図３を用いて第１の実施形態に係る制御装置１の概略構成について説明する。図３は、第１の実施形態に係る制御装置１の概略構成を示すブロック図である。図３に示すように、制御装置１は、車両Ｍ全体を制御するハイブリッド制御部１１と、クラッチ５を制御するクラッチ制御部１２と、自動変速機６を制御する変速機制御部１３、エンジン２を制御するエンジン制御部１４と、モータ３、インバータ９およびバッテリ１０を制御するモータ制御部１５とを備える。

ハイブリッド制御部１１は、ドライバのアクセルペダル（不図示）の操作に基づくアクセルのアクセル開度に基づいて、ドライバが要求するドライバ要求トルクを演算する。ハイブリッド制御部１１は、ドライバ要求トルクと、バッテリ１０の充電状態や車両Ｍの速度等の情報に基づいて、モータ３が出力することを求めるトルクである要求モータトルクを演算し、この要求モータトルクをモータ制御部１５へ出力する。そして、ハイブリッド制御部１１は、ドライバ要求トルクから要求モータトルクを減算して、エンジン２が出力することを求めるトルクである要求エンジントルクを演算し、この要求エンジントルクをエンジン制御部１４へ出力する。エンジン制御部１４は、この要求エンジントルクに応じて、エンジン２の回転数及びトルクを制御する。

ハイブリッド制御部１１は、スロットルバルブ開度と車速を用いて、スロットル開度と車速との関係を表した変速線を越えたと判断した場合、あるいは、運転者が不図示のシフトレバーを操作した場合、変速段の変更を要求する「変速要求」を変速機制御部１３に出力する。変速機制御部１３は、この変速要求に応じて、変速段を変更する。

クラッチ制御部１２は、クラッチ５の切断／接続を制御する機能を備えている。クラッチ制御部１２は例えば、車両１が停車状態になったときに、エンジン２とモータ３から車輪４への動力伝達を遮断する要求であるクラッチ切断要求をクラッチ５へ送る。このクラッチ切断要求に応じて、クラッチ切断５が切断する。一方、クラッチ制御部１２は例えば、エンジン２の回転数が所定の回転数まで上昇し、かつ、モータ３の回転数が所定の回転数まで上昇した後に、エンジン２から自動変速機６への動力伝達を可能にする要求であるクラッチ接続要求をクラッチ５へ送る。このクラッチ接続要求に応じて、クラッチ切断５が継合する。

モータ制御部１５は、ハイブリッド制御部１１から入力された要求モータトルクに応じて、モータ３を制御する。ここで、モータ制御部１５は、記憶部１５１、モータ回転数取得部１５２、コイルセンサ温度取得部１５３、前回推定温度取得部１５４、モータトルク取得部１５５、電流分配状態取得部１５６、及びモータトルク制御部１５７を備える。

記憶部１５１には、各相のモータ温度の初期値が記憶されている。また、記憶部１５１には、モータトルク制御部１５７によって各相のコイルの推定温度が決定される毎に、各相の前回推定温度が、対応する決定後のコイルの推定温度で更新され、更新された各相の前回推定温度で記憶部１５１に記憶された各相の前回推定温度情報が更新される。モータ回転数取得部１５２は、回転角センサ３３から取得した回転角信号が示す回転角を用いて、モータ３の回転数（以下、モータ回転数という）を決定する。これにより、モータ回転数取得部１５２は、モータ回転数を示すモータ回転数情報を取得する。コイルセンサ温度取得部１５３は、温度センサ３４からコイルセンサ温度信号から、コイルセンサ温度を示すコイルセンサ温度情報を取得する。

前回推定温度取得部１５４は、前回推定温度を示す前回推定温度情報を記憶部１５１から読み出す。モータトルク取得部１５５は、三相交流モータが出力するモータトルクを取得する。本実施形態ではその一例として、ハイブリッド制御部１１から入力された要求モータトルクを、三相交流モータが出力するモータトルクとして取得する。電流分配状態取得部１５６は、三相コイル（すなわちＵ相コイル３２Ｕ、Ｖ相コイル３２Ｖ、Ｗ相コイル３２Ｗ）への電流分配状態を取得する。本実施形態ではその一例として、三相交流モータのステータ３２の三相コイル（すなわちＵ相コイル３２Ｕ、Ｖ相コイル３２Ｖ、Ｗ相コイル３２Ｗ）に流れる交流電流の電気角を取得する。

モータトルク制御部１５７は、制御部の一例であり、モータ３が出力するモータトルクを制御する。例えば、モータトルク制御部１５７は、三相交流モータであるモータ３がモータロック状態であるか否か判定し、モータロック状態である場合、三相コイルのうち特定相コイル以外の他相コイルの推定温度である他相推定温度を少なくとも用いて、モータトルクを制御する。ここで、本実施形態におけるモータロック状態とは一例として、モータトルク（ここでは一例として要求モータトルク）が閾値トルク以上であるにも関わらず、モータ回転数が閾値回転数以下の場合である。この状態では、モータトルクが大きいのにも関わらずモータ回転数が小さくなり、ドライバがアクセルを踏み込んでもモータのロータ３１があまり回転しない状態である。例えば、モータトルク制御部１５７は、コイルセンサ温度と、他相推定温度を前回取得してから現在までの各時点における他相コイルの単位時間あたりの上昇温度の積算値とを用いて、他相推定温度を更新する。ここで、各時点における他相コイルの単位時間あたりの上昇温度は、各時点におけるモータトルクと電流分配状態の組に応じてモータトルク制御部１５７により決定される。

図４は、各相のコイルに供給される交流電流の振幅と電気角の関係を示すグラフである。図４は、正弦波ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御でモータを九層制御したときに、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の各相のコイルに流れる交流電流（以下、それぞれＵ相電流、Ｖ相電流、Ｗ相電流）の波形を重ねて表記したグラフである。横軸は、電流位相を表すことができる電気角（ｄｅｇ）で、縦軸は電流振幅（Ａ）であって、横軸の電流振幅が０の直線である。図４に示すように、各相のコイルの電流に位相は、波形一周期を３６０度としたときに互いに１２０度ずつ異なっている。

図５は、電気角毎の通電パターンを示す図である。図５に示す各コイル結線図において、矢印の向きに交流電流が流れることが示されている。このように、電気角毎に、各相に流れる電流が異なるので、各相で発熱量が異なり、各相で温度上昇が異なる。本実施形態では一例として、モータトルクのデータと単位時間あたりの上昇温度とのデータとの組が格納されたテーブルが所定の刻みの電気角毎及び相毎（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相それぞれ毎）に記憶部１５１に記憶されている。但し、一例として、各電気角において、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相のテーブルのうちいずれか二つが共通する場合、共通するテーブル一つのみが記憶される。例えば、電気角０度の場合Ｖ相とＷ相のテーブルは同じになるので、電気角０度についてはＶ相とＷ相の共通のテーブルと、Ｕ相のテーブルが記憶されるものとする。この場合、モータトルク制御部１５７は、各時点における電気角に対応するＵ相、Ｖ相、Ｗ相のテーブルを参照することにより、各時点における電気角とモータトルクから、Ｕ相コイルの単位時間当たりの上昇温度、Ｖ相コイルの単位時間当たりの上昇温度、Ｗ相コイルの単位時間当たりの上昇温度を取得することができる。

以上の構成を有する車両駆動用モータの制御システムについて、その動作を図６を用いて説明する。図６は、第１の実施形態におけるモータ制御の処理の一例を示すフローチャートである。

（ステップＳ１０）まず、モータ制御部１５のモータ回転数取得部１５２は、モータ回転数情報を取得する。

（ステップＳ１１）次に、モータ制御部１５のコイルセンサ温度取得部１５３は、コイルセンサ温度情報を取得する。コイルセンサ温度情報は、コイルセンサ温度Ｔｓｅｎｓｏｒを表す。

（ステップＳ１２）次に、モータ制御部１５の前回推定温度取得部１５４は、前回推定温度情報を取得する。ここで、前回推定温度情報には、Ｕ相の前回推定温度Ｔ０ｕ、Ｖ相の前回推定温度Ｔ０ｖ、Ｗ相の前回推定温度Ｔ０ｗ、前回の代表推定温度Ｔ０が含まれる。ここで、本実施形態では一例として、前回の代表推定温度Ｔ０は、Ｕ相の前回推定温度Ｔ０ｕ、Ｖ相の前回推定温度Ｔ０ｖ、Ｗ相の前回推定温度Ｔ０ｗの最大値である。
なお、前回の代表推定温度Ｔ０は、Ｕ相の前回推定温度Ｔ０ｕ、Ｖ相の前回推定温度Ｔ０ｖ、Ｗ相の前回推定温度Ｔ０ｗの最大値に限らず、中央値、平均値、最小値など、Ｕ相の前回推定温度Ｔ０ｕ、Ｖ相の前回推定温度Ｔ０ｖ、Ｗ相の前回推定温度Ｔ０ｗを代表する代表値であればよい。

（ステップＳ１３）次に、モータトルク取得部１５５は、要求モータトルク情報を取得する。要求モータトルク情報を要求モータトルクを表す。

（ステップＳ１４）次に、電流分配状態取得部１５６は、モータ位相情報を取得する。モータ位相情報は、電流位相を表す電気角を示す。ここで、電気角は、電流センサ３５Ｕ、３５Ｖ、３５Ｗから得られた電流信号が表す各相の電流によって決定されてもよいし、回転角センサ３３から得られた回転角から決定されてもよい。

これ以降の処理は、モータ制御部１５のモータトルク取得部１５５が実行する。
（ステップＳ２０）モータトルク制御部１５７は、モータトルク及びモータ回転数のうち少なくとも一つを用いて、モータロック状態か否か判定する。本実施形態ではその一例として、モータトルク制御部１５７は、モータトルク（ここでは一例として要求モータトルク）が閾値トルク以上で且つモータ回転数が閾値回転数以下であるか否か判定する。モータトルク制御部１５７は、モータ回転数が閾値回転数以下でモータトルクが閾値トルク以上であるならば、モータトルクが大きいのにも関わらずモータ回転数が小さいので、モータロック状態であると判定し、処理がステップＳ２１に進む。一方、モータトルク制御部１５７は、モータ回転数が閾値回転数以下でない、もしくはモータトルクが閾値トルク以上でないならば、モータロック状態でないと判定し、処理がステップＳ２２に進む。

以下、ステップＳ２０でモータロック状態であると判定されたものとして説明する。
（ステップＳ２１）ステップＳ２０でモータロック状態であると判定された場合、モータトルク制御部１５７は、所定の回転数を連続して超えた時間をカウントする時間カウンタをクリアする（すなわち０にする）。

（ステップＳ３１）そして、モータトルク制御部１５７は、Ｕ相の前回推定温度Ｔ０ｕを前回取得してから現在までの各時点において、テーブルを参照してその時点におけるモータトルクと電気角との組に対応するＵ相コイル３２Ｕの単位時間あたりの上昇温度を取得し、取得した上昇温度を積算してＵ相の積算値Ｔ１ｕを決定する。これにより、各時点におけるＵ相コイル３２Ｕの単位時間あたりの上昇温度は、各時点におけるモータトルクと電流分配状態の組に応じて決定されるので、Ｕ相コイル３２Ｕの単位時間あたりの上昇温度を積算することにより、Ｕ相コイル３２Ｕの温度の推定精度を高くすることができる。
同様にして、モータトルク制御部１５７は、Ｖ相の前回推定温度Ｔ０ｖを前回取得してから現在までの各時点において、テーブルを参照してその時点におけるモータトルクと電気角との組に対応するＶ相コイル３２Ｖの単位時間あたりの上昇温度を取得し、取得した上昇温度を積算してＶ相の積算値Ｔ１ｖを決定する。これにより、各時点におけるＶ相コイル３２Ｖの単位時間あたりの上昇温度は、各時点におけるモータトルクと電流分配状態の組に応じて決定されるので、Ｖ相コイル３２Ｖの単位時間あたりの上昇温度を積算することにより、Ｖ相コイル３２Ｖの温度の推定精度を高くすることができる。
同様にして、モータトルク制御部１５７は、Ｗ相の前回推定温度Ｔ０ｗを前回取得してから現在までの各時点において、テーブルを参照してその時点におけるモータトルクと電気角との組に対応するＷ相コイル３２Ｗの単位時間あたりの上昇温度を取得し、取得した上昇温度を積算してＷ相の積算値Ｔ１ｗを決定する。これにより、各時点におけるＷ相コイル３２Ｗの単位時間あたりの上昇温度は、各時点におけるモータトルクと電流分配状態の組に応じて決定されるので、Ｗ相コイル３２Ｗの単位時間あたりの上昇温度を積算することにより、Ｗ相コイル３２Ｗの温度の推定精度を高くすることができる。
そして、モータトルク制御部１５７は、Ｕ相の前回推定温度Ｔ０ｕとＵ相の積算値Ｔ１ｕとの和を、Ｕ相の推定温度Ｔ２ｕ（＝Ｔ０ｕ＋Ｔ１ｕ）に決定する。
同様にして、モータトルク制御部１５７は、Ｖ相の前回推定温度Ｔ０ｖとＶ相の積算値Ｔ１ｖとの和を、Ｖ相の推定温度Ｔ２ｖ（＝Ｔ０ｖ＋Ｔ１ｖ）に決定する。
同様にして、モータトルク制御部１５７は、Ｗ相の前回推定温度Ｔ０ｗとＷ相の積算値Ｔ１ｗとの和を、Ｗ相の推定温度Ｔ２ｗ（＝Ｔ０ｗ＋Ｔ１ｗ）に決定する。

（ステップＳ３２）次に、本実施形態では、温度センサ３４が一例としてＶ相コイル３２Ｖの温度をコイルセンサ温度として検出しているので、モータトルク制御部１５７は、コイルセンサ温度Ｔｓｅｎｓｏｒを、補正後のＶ相の推定温度Ｔ３ｖに決定する。
モータトルク制御部１５７は、Ｕ相の推定温度Ｔ２ｕから、Ｖ相の推定温度Ｔ２ｖとコイルセンサ温度Ｔｓｅｎｓｏｒとの差（Ｔ２ｖ−Ｔｓｅｎｓｏｒ）を引いた温度を、補正後のＵ相の推定温度Ｔ３ｕ（＝Ｔ２ｕ−（Ｔ２ｖ−Ｔｓｅｎｓｏｒ））に決定する。
同様にして、モータトルク制御部１５７は、Ｗ相の推定温度Ｔ２ｗから、Ｖ相の推定温度Ｔ２ｖとコイルセンサ温度Ｔｓｅｎｓｏｒとの差（Ｔ２ｖ−Ｔｓｅｎｓｏｒ）を引いた温度を、補正後のＷ相の推定温度Ｔ３ｗ（＝Ｔ２ｗ−（Ｔ２ｖ−Ｔｓｅｎｓｏｒ））に決定する。

このように、モータトルク制御部１５７は特定相の推定温度（ここではＶ相の推定温度Ｔ２ｖ）とコイルセンサ温度Ｔｓｅｎｓｏｒとの比較結果を用いて、更新後の他相推定温度を補正する。これにより、特定相の推定温度と実際の特定相コイルの温度との比較結果を用いて更新後の他相推定温度を補正することができるので、更新後の他相推定温度の精度を向上させることができる。

（ステップＳ３３）続いて、モータトルク制御部１５７は、補正後のＵ相の推定温度Ｔ３ｕで、Ｕ相の前回推定温度Ｔ０ｕを更新する。同様に、モータトルク制御部１５７は、補正後のＶ相の推定温度Ｔ３ｖで、Ｖ相の前回推定温度Ｔ０ｖを更新する。同様に、モータトルク制御部１５７は、補正後のＷ相の推定温度Ｔ３ｗで、Ｗ相の前回推定温度Ｔ０ｗを更新する。

（ステップＳ３５）次に、モータトルク制御部１５７は、Ｕ相の前回推定温度Ｔ０ｕ、Ｖ相の前回推定温度Ｔ０ｖ、Ｗ相の前回推定温度Ｔ０ｗ、及びコイルセンサ温度Ｔｓｅｎｓｏｒのうちの最大値を、代表推定温度Ｔ４に決定する。

（ステップＳ４０）次に、モータトルク制御部１５７は、代表推定温度Ｔ４が閾値温度Ｔｔｈより高いか否か判定する。

（ステップＳ４１）ステップＳ４０で代表推定温度Ｔ４が閾値温度Ｔｔｈより高いと判定された場合（ステップＳ４０ ＹＥＳ）、モータトルク制御部１５７は、モータトルクを低下させるようモータ３を制御する。閾値温度Ｔｔｈは例えば、コイルの熱許容限界温度Ｔｍａｘから所定のマージン温度を引いた温度である。これにより、他相推定温度を用いて決定された代表推定温度Ｔ４が閾値温度Ｔｔｈより高いときに、モータトルクを低下させるようにすることにより、モータトルクが変動したり各相のコイルへの電流分配状態が変動したりしても、他相コイルの温度も熱許容限界温度を超えないようにすることができるので、他相コイルに熱による悪影響が発生することを回避することができる。

このように、モータトルク制御部１５７は、他相推定温度を用いて決定された代表推定温度Ｔ４が閾値温度Ｔｔｈを超えるか否か判定し、閾値温度Ｔｔｈを超える場合、モータトルクを制限する。これにより、各時点におけるモータトルクと電流分配状態との組に応じて決定される、他相コイルの単位時間あたりの上昇温度を積算することにより、他相推定温度の推定精度を高くすることができる。そして、他相推定温度を用いて決定された代表推定温度Ｔ４が閾値温度Ｔｔｈより高いときに、モータトルクを低下させるようにすることにより、モータトルクが変動したり各相のコイルへの電流分配状態が変動したりしても、他相コイルの温度が熱許容限界温度を超えないようにすることができる。

（ステップＳ４２）ステップＳ４０で代表推定温度Ｔ４が閾値温度Ｔｔｈ以下と判定された場合（ステップＳ４０ ＮＯ）、モータトルク制御部１５７は、モータトルクを維持するようモータ３を制御する。これにより、代表推定温度Ｔ４が熱許容限界温度に近づくまで連続通電してモータトルクを維持することができ、ドライバの意図しないトルク抜けをできるだけ回避することができる。

続いて、ステップＳ２０でモータロック状態でないと判定された場合の処理について以下、説明する。
（ステップＳ２２）ステップＳ２０でモータロック状態でないと判定された場合、モータトルク制御部１５７は、所定の回転数を連続して超えた時間をカウントする上記時間カウンタのカウントを開始し、処理がステップＳ３０に進む。

（ステップＳ３０）ステップＳ３０において、モータトルク制御部１５７は、モータロック状態から通常状態へ復帰していないことを判定するため未復帰条件を満たすか否か判定する。本実施形態に係る未復帰条件は一例として、コイルセンサ温度Ｔｓｅｎｓｏｒと前回の代表推定温度Ｔ０の差分が閾値差Ｙ以上で、且つ時間カウンタが閾値時間Ｚ以下という条件である。未復帰条件を満たす場合、他相コイルの温度はコイルセンサ温度と乖離があるので、処理がステップＳ３１に進んで推定温度が決定され、ステップＳ４０において、二つの他相推定温度とコイルセンサ温度とを用いて決定された代表推定温度が閾値温度より高いか否かの判定が実行される。
一方、未復帰条件を満たさない場合、いずれのコイルの温度もコイルセンサ温度と乖離が少ないので、処理がステップＳ３４に進み、ステップＳ４０において、コイルセンサ温度が閾値温度より高いか否かの判定が実行される。

ステップＳ３０において、具体的には例えば、モータトルク制御部１５７は、コイルセンサ温度Ｔｓｅｎｓｏｒと前回の代表推定温度Ｔ０の差分が閾値差Ｙ以上であるか否か、または時間カウンタが閾値時間Ｚ以下であるか否か判定する。コイルセンサ温度Ｔｓｅｎｓｏｒと前回の代表推定温度Ｔ０の差分が閾値差Ｙ以上の場合には、他相コイルの温度はコイルセンサ温度Ｔｓｅｎｓｏｒから未だ乖離があるため、ステップＳ４０で補正後の推定温度に基づく代表推定温度で判定を行うため、モータトルク制御部１５７は、ステップＳ３１に進み、上述したように推定温度を決定する。
また、時間カウンタが閾値時間Ｚ以下である場合、モータロック状態からロータ３１が回り始めたばかりであるので、他相コイルの温度はコイルセンサ温度Ｔｓｅｎｓｏｒから未だ乖離があるため、ステップＳ４０で補正後の推定温度に基づく代表推定温度で判定を行うため、モータトルク制御部１５７は、ステップＳ３１に進み、上述したように推定温度を決定する。

このように、モータトルク制御部１５７は、前回更新された他相推定温度を用いて決定された前回の代表推定温度とコイルセンサ温度との差分が閾値を超えるか否か、またはモータ３の回転数が所定の回転数を連続して超えた時間が閾値時間以下であるか否か判定し、閾値を超えるまたは閾値時間以下であると判定された場合、少なくとも他相推定温度を更新する。これにより、コイルセンサ温度と他相コイルの温度に乖離があるとき、またはモータロック状態が解除されて回り始めたばかりのときにおいて、モータトルク制御部１５７は、他相推定温度を更新し、更新後の他相推定温度に応じて、モータトルクを制御することができる。このため、モータロック状態から通常状態への復帰過程において、推定精度が高い他相推定温度を用いてモータトルクを制御するので、他相推定温度が他相コイルの熱許容限界温度を超えないうちにモータトルクを制限することができる。その結果、モータトルクが低下することにより、他相コイルの温度も熱許容限界温度を超えないようにすることができるため、他相コイルに熱による悪影響が発生することを防止することができる。一方、他相推定温度が他相コイルの熱許容限界温度に近づくまでモータトルクを維持することができる。その結果、熱許容限界温度に近づくまでモータトルクを維持することができ、ドライバの意図しないトルク抜けをできるだけ回避することができる。

一方、ステップＳ３０においてコイルセンサ温度Ｔｓｅｎｓｏｒと前回の代表推定温度Ｔ０の差分が閾値差Ｙを越えない場合、他相コイルの温度はコイルセンサ温度Ｔｓｅｎｓｏｒからあまり乖離がないと予想されるため、モータトルク制御部１５７は、ステップＳ３４に進む。また、ステップＳ３０において時間カウンタが閾値時間Ｚ以下でない場合、モータロック状態からロータ３１が回り始めてから時間が経過したため、他相コイルの温度はコイルセンサ温度Ｔｓｅｎｓｏｒとあまり乖離がないと予想されるため、モータトルク制御部１５７は、ステップＳ３４に進む。

これらの場合、ステップＳ３４において、モータトルク制御部１５７は、Ｕ相の前回推定温度Ｔ０ｕ、Ｖ相の前回推定温度Ｔ０ｖ、およびＷ相の前回推定温度Ｔ０ｗを全てコイルセンサ温度Ｔｓｅｎｓｏｒ（Ｔ０ｕ＝Ｔ０ｖ＝Ｔ０ｗ＝Ｔｓｅｎｓｏｒ）に決定し、処理がステップＳ３５に進む。そして、ステップ３５において、モータトルク制御部１５７は、代表推定温度Ｔ４をコイルセンサ温度Ｔｓｅｎｓｏｒに決定し、ステップＳ４０において、代表推定温度Ｔ４が閾値温度Ｔｔｈより高いか否か判定する。
ステップＳ４０で代表推定温度Ｔ４が閾値温度Ｔｔｈより高いと判定された場合（ステップＳ４０ ＹＥＳ）、モータトルク制御部１５７は、モータトルクを低下させるようモータ３を制御する。これにより、モータトルクが低下するので、いずれの相のコイルの温度も熱許容限界温度を超えないようにすることができる。

一方、ステップＳ４０で代表推定温度Ｔ４が閾値温度Ｔｔｈ以下と判定された場合（ステップＳ４０ ＮＯ）、モータトルク制御部１５７は、モータトルクを維持するようモータ３を制御する。これにより、いずれの相のコイルの温度が熱許容限界温度を近づくまでモータトルクを維持することができ、ドライバの意図しないトルク抜けをできるだけ回避することができる。

なお、図６のステップＳ４０では、代表推定温度が閾値判定温度を超えるか否か判定したが、これに限らず、他相推定温度またはコイルセンサ温度が閾値判定温度を超えるか否か判定してもよい。

以上、第１の実施形態に係る車両駆動用モータの制御システム１００において、モータトルク取得部１５５は、三相交流モータであるモータ３が出力するモータトルクを取得する。電流分配状態取得部１５６は、モータ３のステータ３２の各相のコイルへの電流分配状態を取得する。温度センサ３４は、三相コイルのうち特定相コイルの温度をコイルセンサ温度として検出する。モータトルク制御部１５７は、コイルセンサ温度と、他相コイルの各時点における単位時間あたりの上昇温度の積算値とを用いて、他相コイルの推定温度である他相推定温度を更新し、他相推定温度を少なくとも用いて、モータトルクを制御する。ここで、各時点における他相コイルの単位時間あたりの上昇温度は、各時点におけるモータトルクと電流分配状態の組に応じてモータトルク制御部１５７により決定される。

これにより、各時点におけるモータトルクと電流分配状態の組に応じて他相コイルの単位時間あたりの上昇温度が決定されるので、各時点における他相コイルの単位時間あたりの上昇温度の積算値を用いて決定された他相推定温度の推定精度を高くすることができる。このため、推定精度が高い他相推定温度を用いてモータトルクを制御するので、他相推定温度が他相コイルの熱許容限界温度を超えないうちにモータトルクを制限することができる。その結果、モータトルクが低下することにより、他相コイルの温度も熱許容限界温度を超えないようにすることができるため、他相コイルに熱による悪影響が発生することを防止することができる。一方、他相推定温度が他相コイルの熱許容限界温度に近づくまでモータトルクを維持することができる。その結果、熱許容限界温度に近づくまでモータトルクを維持することができ、ドライバの意図しないトルク抜けをできるだけ回避することができる。

（第２の実施形態）
続いて、第２の実施形態について説明する。第１の実施形態では、代表推定温度Ｔ４が閾値温度Ｔｔｈ以下の場合、モータトルクを維持した。それに対して、第２の実施形態では、代表推定温度Ｔ４が閾値温度Ｔｔｈ以下の場合において、直近のモータロック状態から解除された時からの経過時間に応じて、モータトルクの制限を緩和する。なお、第２の実施形態における車両駆動用モータの制御システム１００の構成は、第１の実施形態における車両駆動用モータの制御システム１００の構成と同様であるので、その説明を省略する。

続いて、第２の実施形態におけるモータ制御の動作について図７を用いて説明する。図７は、第２の実施形態におけるモータ制御の処理の一例を示すフローチャートである。ステップＳ５０〜Ｓ５４は、図６のステップＳ１０〜Ｓ１４と同一であるので、その説明を省略する。

（ステップＳ６２）モータトルク制御部１５７は、図６のステップＳ２０と同様にモータロック状態か否か判定する。具体的には例えば、モータトルク制御部１５７は、モータロック状態か否か判定する。具体的には例えば、モータトルク制御部１５７は、モータトルク（ここでは一例として要求モータトルク）が閾値トルク以上で且つモータ回転数が閾値回転数以下であるか否か判定する。モータトルク制御部１５７は、モータ回転数が閾値回転数以下でモータトルクが閾値トルク以上であるならば、モータトルクが大きいのにも関わらずモータ回転数が小さいので、モータロック状態であると判定し、処理がステップＳ６４に進む。一方、モータトルク制御部１５７は、モータ回転数が閾値回転数以下でない場合、もしくはモータトルクが閾値トルク以上でない場合、モータロック状態でないと判定し、処理がステップＳ６３に進む。

以下、ステップＳ６２でモータロック状態であると判定されたものとして説明する。
（ステップＳ６４）ステップＳ６２でモータロック状態であると判定された場合、モータトルク制御部１５７は、時間カウンタをカウントアップする。このようにすることで、時間カウンタの値をモータロック状態が維持されるサイクル数とすることができるので、時間カウンタの値がモータロック状態の継続時間を意味するようになる。

（ステップＳ６４）そして、図６のステップＳ３１と同様に、モータトルク制御部１５７は、Ｕ相の前回推定温度Ｔ０ｕを前回取得してから現在までの各時点において、テーブルを参照して、その時点におけるモータトルクと電気角との組に対応するＵ相コイル３２Ｕの単位時間あたりの上昇温度を取得し、取得した上昇温度を積算してＵ相の積算値Ｔ１ｕを決定する。同様にして、モータトルク制御部１５７は、Ｖ相の前回推定温度Ｔ０ｖを前回取得してから現在までの各時点において、テーブルを参照してその時点におけるモータトルクと電気角との組に対応するＶ相コイル３２Ｖの単位時間あたりの上昇温度を取得し、取得した上昇温度を積算してＶ相の積算値Ｔ１ｖを決定する。同様にして、モータトルク制御部１５７は、Ｗ相の前回推定温度Ｔ０ｗを前回取得してから現在までの各時点において、テーブルを参照してその時点におけるモータトルクと電気角との組に対応するＷ相コイル３２Ｗの単位時間あたりの上昇温度を取得し、取得した上昇温度を積算してＷ相の積算値Ｔ１ｗを決定する。
そして、モータトルク制御部１５７は、Ｕ相の前回推定温度Ｔ０ｕとＵ相の積算値Ｔ１ｕとの和を、Ｕ相の推定温度Ｔ２ｕ（＝Ｔ０ｕ＋Ｔ１ｕ）に決定する。同様にして、モータトルク制御部１５７は、Ｖ相の前回推定温度Ｔ０ｖとＶ相の積算値Ｔ１ｖとの和を、Ｖ相の推定温度Ｔ２ｖ（＝Ｔ０ｖ＋Ｔ１ｖ）に決定する。同様にして、モータトルク制御部１５７は、Ｗ相の前回推定温度Ｔ０ｗとＷ相の積算値Ｔ１ｗとの和を、Ｗ相の推定温度Ｔ２ｗ（＝Ｔ０ｗ＋Ｔ１ｗ）に決定する。

（ステップＳ６６）次に、モータトルク制御部１５７は、各相の推定温度を、対応する判定対象温度に決定する。これにより、Ｕ相の判定対象温度Ｔ５ｕ（＝Ｔ２ｕ）とＶ相の判定対象温度Ｔ５ｖ（＝Ｔ２ｖ）、Ｗ相の判定対象温度Ｔ５ｗ（＝Ｔ２ｗ）が決定される。

（ステップＳ６９）次に、モータトルク制御部１５７は、Ｕ相の前回推定温度Ｔ０ｕをＵ相の推定温度Ｔ２ｕで更新し、Ｖ相の前回推定温度Ｔ０ｖをＶ相の推定温度Ｔ２ｖで更新し、Ｗ相の前回推定温度Ｔ０ｗをＷ相の推定温度Ｔ２ｗで更新する。

（ステップＳ７０）次に、モータトルク制御部１５７は、全ての相の判定対象温度（Ｔ５ｕ、Ｔ５ｖまたはＴ５ｗ）が閾値温度Ｔｔｈを超えるか否か判定する。

（ステップＳ７１）ステップＳ７０で全ての相の判定対象温度（Ｔ５ｕ、Ｔ５ｖまたはＴ５ｗ）が閾値温度Ｔｔｈを超えると判定された場合、モータトルク制御部１５７は、図８に示すような判定対象温度とモータトルクとの関係になるよう、例えば、最も温度が高い相の判定対象温度から閾値温度Ｔｔｈを引いた値が大きいほど、モータトルクを低減させる。ここで、最も温度が高い相の判定対象温度は、三相の推定温度を代表する代表推定温度の一例である。これにより、最も温度が高い相の判定対象温度が閾値温度Ｔｔｈを超えて温度が高くなるほど、モータトルクが低減するので、最も温度が高い相の判定対象温度がコイルの熱許容限界温度Ｔｍａｘを超えないようにすることができるので、他相コイルに熱による悪影響が発生することを回避することができる。

図８は、判定対象温度とモータトルクとの関係の一例を示す図である。図８において、
図８に示すように、判定対象温度が閾値温度Ｔｔｈのときに、最大モータトルクＴｒｑ＿ｍａｘであり、判定対象温度が閾値温度Ｔｔｈを超える場合、判定対象温度が大きくなるほどモータトルクが低下する。そして、判定対象温度がコイルの熱許容限界温度Ｔｍａｘであるときにトルクが０になる。

なお、本実施形態では一例として、最も温度が高い相の判定対象温度から閾値温度Ｔｔｈを引いた値が大きいほどモータトルクを低減させたが、最も温度が高い相の判定対象温度に限ったものではなく、他の代表推定温度（例えば、推定温度の中央値、最小値、平均値など）、他相推定温度またはコイルセンサ温度でもよい。すなわち、モータトルク制御部１５７は、代表推定温度、または他相推定温度が閾値温度Ｔｔｈを超える場合、代表推定温度、他相推定温度またはコイルセンサ温度から閾値温度を引いた値が大きいほど、モータトルクを低減させてもよい。これにより、代表推定温度、他相推定温度またはコイルセンサ温度が閾値温度Ｔｔｈを超えて温度が高くなるほど、モータトルクが低減するので、他相推定温度がコイルの熱許容限界温度Ｔｍａｘを超えないようにすることができるので、他相コイルに熱による悪影響が発生することを回避することができる。

（ステップＳ７２）ステップＳ７０で全ての相の判定対象温度（Ｔ５ｕ、Ｔ５ｖまたはＴ５ｗ）が閾値温度Ｔｔｈ以下と判定された場合、時間カウンタが０より大きいか否か判定する。ここでは、仮にステップＳ６２でモータロック状態であると判定された場合の処理であるので、時間カウンタが０より大きいので、処理がステップ７３に進む。そして、ステップＳ７３において、モータトルク制御部１５７は例えば、図９に示す時間カウンタとトルク制限緩和度の関係に従って、モータトルクの制限を緩和する。

図９は、時間カウンタとトルク制限緩和度の関係の一例を示す図である。時間カウンタが０の場合、トルク制限緩和度が１００％であるので、モータトルクの制限をしない。時間カウンタが大きくなるほどトルク制限緩和度が下がり、モータトルクの制限が上昇する。そして、時間カウンタが予め決められたカウンタ上限値Ｃｎｔ＿ｍａｘの場合、トルク制限緩和度が下限値Ｒｍｉｎ％となり、モータトルクの制限が上限となる。図９に示す時間カウンタとトルク制限緩和度の関係に従って制御が行われると、現在のモータロック状態の継続時間が長いほど他相推定温度とコイルセンサ温度との乖離が大きくなるので、モータトルク制限緩和度を下がり、モータトルクが下がる。

このように、モータトルク制御部１５７は、現在のモータロック状態の継続時間に応じて、モータトルクの低減量を変更する。具体的には、現在のモータロック状態の継続時間が長いほどモータトルクを低減させる。これにより、現在のモータロック状態の継続時間が長いほど、他相推定温度とコイルセンサ温度との乖離が大きいことを予想されるので、モータトルクの低減量を大きくすることにより、他相コイルに流れる電流を小さくすることができる。このため、他相推定温度がコイルの熱許容限界温度Ｔｍａｘを超えないようにすることができるので、コイルに熱による悪影響が発生することを回避することができる。

また、モータトルク制御部１５７は、現在のモータロック状態の継続時間が長いほど、モータトルクの制限量を大きくする。これにより、他相推定温度またはコイルセンサ温度がコイルの熱許容限界温度Ｔｍａｘを超えないようにすることができるので、コイルに熱による悪影響が発生することを回避することができる。

一方、ステップＳ６２でモータロック状態でないと判定された場合の処理を以下、説明する。
（ステップＳ６３）ステップＳ６２でモータロック状態でないと判定された場合、モータトルク制御部１５７は、直近のモータロック状態を解除された時からの経過時間がモータロック状態であった時間未満であるか否か判定する。具体的にはその一例として、モータトルク制御部１５７は、時間カウンタが０より大きいか否か判定する。すなわち、時間カウンタが０より大きい場合、直近のモータロック状態を解除された時からの経過時間が直近のモータロック時の継続時間よりも短いので、他相推定温度とコイルセンサ温度との乖離が大きいと予想される。一方、時間カウンタが０以下の場合、直近のモータロック状態を解除された時からの経過時間が直近のモータロック時の継続時間以上であるので、他相推定温度とコイルセンサ温度との乖離が小さいと予想される。

（ステップＳ６５）ステップＳ６３で時間カウンタが０より大きいと判定された場合、で、時間カウンタを１カウントダウンして、ステップＳ６６に進む。そして、モータトルク制御部１５７は上述したように推定温度を決定し、ステップＳ７０で全ての相の判定対象温度が閾値温度を超えるか否か判定する。全ての相の判定対象温度が閾値温度を超えない場合、時間カウンタが０より大きいので（ステップＳ７２ ＹＥＳ）、ステップＳ７３においてモータトルク制御部１５７は例えば、図９に示すように、時間カウンタの大きさ、すなわち直近のモータロック状態の継続時間から直近のモータロック状態が解除された時からの経過時間を引いた値が大きいほど、モータトルクの制限の緩和度を低減させる。
このように、モータトルク制御部１５７は、直近のモータロック状態の継続時間に比べて直近のモータロック状態が解除された時からの経過時間が短いほど、モータトルクを低減させる。直近のモータロック状態の継続時間に比べて直近のモータロック状態が解除された時からの経過時間が短いほど、他相推定温度とコイルセンサ温度との乖離があることが予想される。そのため、その分、モータトルクの低減量を大きくすることにより、他相コイルに流れる電流が小さくすることができる。その結果、他相推定温度がコイルの熱許容限界温度Ｔｍａｘを超えないようにすることができるので、コイルに熱による悪影響が発生することを回避することができる。

一方、ステップＳ６３で時間カウンタが０と判定された場合の処理を以下、説明する。 （ステップＳ６８）ステップＳ６３で時間カウンタが０以下と判定された場合、コイルセンサ温度Ｔｓｅｎｓｏｒを各相の判定対象温度に決定する（Ｔ５ｕ＝Ｔ５ｖ＝Ｔ５ｗ＝Ｔｓｅｎｓｏｒ）。

（ステップＳ６９）次に、モータトルク制御部１５７は、Ｕ相の前回推定温度Ｔ０ｕをコイルセンサ温度Ｔｓｅｎｓｏｒで更新し、Ｖ相の前回推定温度Ｔ０ｖをコイルセンサ温度Ｔｓｅｎｓｏｒで更新し、Ｗ相の前回推定温度Ｔ０ｗをコイルセンサ温度Ｔｓｅｎｓｏｒで更新する（Ｔ０ｕ＝Ｔ０ｖ＝Ｔ０ｗ＝Ｔｓｅｎｓｏｒ）。

（ステップＳ７０）次に、モータトルク制御部１５７は、判定対象温度すなわちコイルセンサ温度Ｔｓｅｎｓｏｒが閾値温度Ｔｔｈを超えるか否か判定する。

（ステップＳ７１）ステップＳ７０で判定対象温度すなわちコイルセンサ温度Ｔｓｅｎｓｏｒが閾値温度Ｔｔｈを超えると判定された場合、モータトルク制御部１５７は、図８に示すような代表推定温度とモータトルクとの関係になるよう、例えば、コイルセンサ温度Ｔｓｅｎｓｏｒから閾値温度Ｔｔｈを引いた値が大きいほど、モータトルクを低減させる。これにより、コイルセンサ温度Ｔｓｅｎｓｏｒが閾値温度Ｔｔｈを超えて温度が高くなるほど、モータトルクが低減するので、コイルセンサ温度Ｔｓｅｎｓｏｒがコイルの熱許容限界温度Ｔｍａｘを超えないようにすることができるので、三相いずれのコイルにおいても熱による悪影響の発生を回避することができる。

（ステップＳ７２）ステップＳ７０で判定対象温度すなわちコイルセンサ温度Ｔｓｅｎｓｏｒが閾値温度Ｔｔｈ以下と判定された場合、時間カウンタが０であるので（ステップＳ７２ ＮＯ）、処理がステップ７４に進み、モータトルク制御部１５７は、トルク制限をなしにする。

なお、図７のステップＳ７０では、モータトルク制御部１５７は、全ての相の判定対象温度（Ｔ５ｕ、Ｔ５ｖまたはＴ５ｗ）が閾値温度を超えるか否か判定したが、ある特定の相の判定対象温度が閾値温度を超えるか否か判定してもよい。また、図７のステップＳ７０では、全ての相の判定対象温度が閾値判定温度を超えるか否か判定したが、これに限らず、他相推定温度を用いて決定された代表推定温度（例えば、三相の推定温度の最大値、中央値、最小値、平均値など）、一つまたは二つの他相推定温度が閾値判定温度を超えるか否か判定してもよい。このように、モータトルク制御部１５７は、他相推定温度を用いて決定された代表推定温度、または少なくとも一つの他相推定温度が閾値温度を超えるか否か判定し、閾値温度を超える場合、モータトルクを制限してもよい。

また、モータトルク制御部１５７は、ステップＳ６４で得られた推定温度を図６のステップＳ３２のように補正してもよい。

以上、第２の実施形態に係る車両駆動用モータの制御システム１００において、モータトルク制御部１５７は、他相推定温度が閾値温度以下の場合、現在のモータロック状態の継続時間が長いほど、または直近の前記モータロック状態の継続時間に比べて前記直近のモータロック状態が解除された時からの経過時間が短いほど、モータトルクを低減する。これにより、現在のモータロック状態の継続時間が長いほど、他相推定温度とコイルセンサ温度との乖離が大きいことを予想されるので、モータトルクの低減量を大きくすることにより、他相コイルに流れる電流を小さくすることができる。また、直近のモータロック状態の継続時間に比べて直近のモータロック状態が解除された時からの経過時間が短いほど、他相推定温度とコイルセンサ温度との乖離が大きいことが予想される。そのため、その分、モータトルクの低減量を大きくすることにより、他相コイルに流れる電流が小さくすることができる。その結果、他相推定温度がコイルの熱許容限界温度Ｔｍａｘを超えないようにすることができるので、コイルに熱による悪影響が発生することを回避することができる。

なお、本実施形態では、モータロックが解除された場合、モータトルク制御部１５７は、直近のモータロック状態の継続時間に比べて直近のモータロック状態が解除された時からの経過時間が短いほど、モータトルクを低減させたが、これに限ったものではない。モータトルク制御部１５７は、直近のモータロック状態時の通電時間、または直近のモータロック状態の継続時間が長いほど、推定温度のばらつき（例えば、推定温度の最大値と最小値との差、推定温度の分散、推定温度の標準偏差）、または推定温度（他相推定温度または特定相推定温度）とコイルセンサ温度との差が大きいほど、モータトルクを低減させてもよい。これにより、コイル間の温度のばらつきが大きいほど、モータトルクを低減させることができ、他相コイルに流れる電流が小さくすることができる。その結果、他相推定温度がコイルの熱許容限界温度Ｔｍａｘを超えないようにすることができるので、コイルに熱による悪影響が発生することを回避することができる。

なお、発明は、上記しかつ図面に示した実施形態のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施できる。

Ｍ・・・車両、１・・・制御装置、２・・・エンジン、３・・・モータ、４・・・車輪、５・・・クラッチ、６・・・自動変速機、７・・・デファレンシャルギア装置（デフ）、８・・・ 第２クラッチ、９・・・インバータ、１０・・・バッテリ、３１・・・ロータ、３２・・・ステータ、３３・・・回転角センサ、３４・・・温度センサ（コイル温度検出部）、３５Ｕ、３５Ｖ、３５Ｗ・・・電流センサ、１１・・・ハイブリッド制御部、１２・・・クラッチ制御部、１３・・・変速機制御部、１４・・・エンジン制御部、１５・・・モータ制御部、１５１・・・記憶部、１５２・・・モータ回転数取得部、１５３・・・コイルセンサ温度取得部、１５４・・・前回推定温度取得部、１５５・・・モータトルク取得部、１５６・・・電流分配状態取得部、１５７・・・モータトルク制御部（制御部）

Claims (9)

1. 三相交流モータが出力するモータトルクを取得するモータトルク取得部と、
   前記三相交流モータのステータの各相のコイルへの電流分配状態を取得する電流分配状態取得部と、
   前記三相コイルのうち特定相コイルの温度をコイルセンサ温度として検出するコイル温度検出部と、
   前記コイルセンサ温度と、前記三相コイルのうち前記特定相コイル以外のコイルである他相コイルの各時点における単位時間あたりの上昇温度の積算値とを用いて、前記他相コイルの推定温度である他相推定温度を更新し、前記他相推定温度を少なくとも用いて、前記モータトルクを制御する制御部と、
   を備え、
   前記他相コイルの各時点における単位時間あたりの上昇温度は、各時点における前記モータトルクと前記電流分配状態の組に応じて前記制御部により決定される
   車両駆動用モータの制御システム。
2. 前記制御部は、他相推定温度を用いて決定された代表推定温度、または少なくとも一つの前記他相推定温度が閾値温度を超えるか否か判定し、閾値温度を超える場合、前記モータトルクを制限する
   請求項１に記載の車両駆動用モータの制御システム。
3. 前記制御部は、前記モータトルク及び前記三相交流モータの回転数のうち少なくとも一つを用いて、前記三相交流モータがモータロック状態であるか否か判定し、モータロック状態である場合、少なくとも前記他相推定温度を更新する
   請求項１または２に記載の車両駆動用モータの制御システム。
4. 前記制御部は、前回更新された他相推定温度を用いて決定された前回の代表推定温度と前記コイルセンサ温度との差分が閾値を超えるか否か、または前記三相交流モータの回転数が所定の回転数を連続して超えた時間が閾値時間以下であるか否か判定し、閾値を超えるまたは閾値時間以下であると判定された場合、少なくとも前記他相推定温度を更新する
   請求項１から３のいずれか一項に記載の車両駆動用モータの制御システム。
5. 前記制御部は、直近の前記モータロック状態が解除された時からの経過時間が、直近の前記モータロック状態の継続時間未満であるか否か判定し、前記経過時間が前記継続時間未満であると判定した場合、少なくとも前記他相推定温度を更新する
   請求項１から３のいずれか一項に記載の車両駆動用モータの制御システム。
6. 前記特定相の推定温度と前記コイルセンサ温度との比較結果を用いて、更新後の前記他相推定温度を補正する
   請求項１から５のいずれか一項に記載の車両駆動用モータの制御システム。
7. 前記制御部は、前記代表推定温度または前記他相推定温度が前記閾値温度以下の場合、直近の前記モータロック状態の継続時間に比べて前記直近のモータロック状態が解除された時からの経過時間が短いほど、前記モータトルクを低減させる
   請求項２に記載の車両駆動用モータの制御システム。
8. 前記制御部は、前記代表推定温度または前記他相推定温度が前記閾値温度以下の場合、前記現在のモータロック状態の継続時間が長いほど前記モータトルクを低減させる
   請求項２または７に記載の車両駆動用モータの制御システム。
9. 前記制御部は、前記代表推定温度、前記他相推定温度または前記コイルセンサ温度が前記閾値温度を超える場合、前記代表推定温度、前記他相推定温度または前記コイルセンサ温度から前記閾値温度を引いた値が大きいほど、前記モータトルクを低減させる
   請求項２、７、８のいずれか一項に記載の車両駆動用モータの制御システム。

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