JP2016188680A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転体の傾動を抑制する。【解決手段】エンジンに回転自在に設けられ、コネクティングロッドを支持する複数のクランクピンが形成されるクランク軸と、クランク軸とこれに軸方向に対向する回転体との間に設けられ、クランク軸と前記回転体とを連結するドライブプレート３１と、を有し、ドライブプレート３１は、回転体に連結される連結部として、第１連結部７１とこれよりも剛性の低い第２連結部７２とを備え、第１連結部７１は、複数のクランクピンのうち回転体側に配置されるクランクピンＰ４の同位相側に配置され、第２連結部７２は、複数のクランクピンのうち回転体側に配置されるクランクピンＰ４の逆位相側に配置される。【選択図】図１０

Description

本発明は、クランク軸を備える車両用駆動装置に関する。

クランク軸にトルクコンバータ等の回転体を連結するため、クランク軸と回転体との間にはドライブプレート等のプレート部材が設けられている。また、クランク軸の振動を抑制するため、プレート部材にウェイトを固定する技術や、プレート部材に肉抜き部を形成する技術が提案されている（特許文献１参照）。

特開２００３−２２７５４８号公報

ところで、プレート部材にウェイトを固定することや、プレート部材に肉抜き部を形成することは、プレート部材の剛性バランスを崩す要因である。このように、プレート部材の剛性バランスを崩すことは、トルクコンバータ等の回転体を傾動させる要因となっていた。このため、回転体の傾動を抑制することが求められている。

本発明の目的は、回転体の傾動を抑制することにある。

本発明の車両用駆動装置は、エンジンに回転自在に設けられ、コネクティングロッドを支持する複数のクランクピンが形成されるクランク軸と、前記クランク軸とこれに軸方向に対向する回転体との間に設けられ、前記クランク軸と前記回転体とを連結するプレート部材と、を有し、前記プレート部材は、前記回転体に連結される連結部として、第１連結部とこれよりも剛性の低い第２連結部とを備え、前記第１連結部は、前記複数のクランクピンのうち前記回転体側に配置されるクランクピンの同位相側に配置され、前記第２連結部は、前記複数のクランクピンのうち前記回転体側に配置されるクランクピンの逆位相側に配置される。

本発明によれば、クランク軸と回転体とを連結するプレート部材は、回転体に連結される連結部として、第１連結部とこれよりも剛性の低い第２連結部とを備える。第１連結部は、複数のクランクピンのうち回転体側に配置されるクランクピンの同位相側に配置され、第２連結部は、複数のクランクピンのうち回転体側に配置されるクランクピンの逆位相側に配置される。これにより、回転体の傾動を抑制することができる。

本発明の一実施の形態であるパワーユニットを上方から示す概略図である。 クランク軸とトルクコンバータとの連結構造を示す断面図である。 図２の矢印Ａ方向からドライブプレートを単体で示す正面図である。 クランク軸とドライブプレートとの位置関係を示す概略図である。 （ａ）〜（ｄ）は、ドライブプレートに作用する遠心力を示すイメージ図である。 参考例のドライブプレートが連結されたクランク軸の振動状況を示すイメージ図である。 ドライブプレートが連結されたクランク軸の振動状況を示すイメージ図である。 比較例のドライブプレートを示す模式図である。 （ａ）および（ｂ）は、比較例のドライブプレートが連結されたトルクコンバータの傾動状況を示すイメージ図である。 ドライブプレートの各連結部を拡大する部分拡大図である。 ドライブプレートを示す模式図である。 （ａ）および（ｂ）は、ドライブプレートが連結されたトルクコンバータの傾動状況を示すイメージ図である。 本発明の他の実施の形態に係るドライブプレートを単体で示す正面図である。 ドライブプレートの各連結部を拡大する部分拡大図である。 （ａ）は図１４のＡ−Ａ線に沿う第１連結部の断面図であり、（ｂ）は図１４のＢ−Ｂ線に沿う第２連結部の断面図であり、（ｃ）は図１４のＣ−Ｃ線に沿う第３連結部の断面図である。

［実施形態１］
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態（実施形態１）であるパワーユニット（車両用駆動装置）１０を上方から示す概略図である。図１に示すように、車両に搭載されるパワーユニット１０は、エンジン１１とこれに連結されるトランスミッション１２とを有している。エンジン１１を構成するシリンダブロック１３にはジャーナルボア１４が形成されており、ジャーナルボア１４には図示しない軸受メタルを介してクランク軸１５が回転自在に支持されている。なお、図示するエンジン１１は、水平対向型の４気筒エンジンである。

クランク軸１５は、回転中心に設けられる複数のクランクジャーナルＪ１〜Ｊ５と、クランクジャーナルＪ１〜Ｊ５を連結する複数のクランクスローＴ１〜Ｔ４と、を有している。また、クランクスローＴ１〜Ｔ４は、回転中心から偏心するクランクピンＰ１〜Ｐ４と、クランクジャーナルＪ１〜Ｊ５およびクランクピンＰ１〜Ｐ４を連結するクランクアーム２０と、を備えている。クランクピンＰ１〜Ｐ４にはコネクティングロッド２１が支持されており、コネクティングロッド２１にはピストン２２が連結されている。また、クランクスローＴ１〜Ｔ４には、クランクピンＰ１〜Ｐ４の逆位相側に延びるバランスウェイト２３が設けられている。さらに、クランク軸１５の一端部には出力フランジ２４が設けられており、クランク軸１５の他端部には補機駆動軸２５が設けられている。なお、補機駆動軸２５にはクランクプーリ２６が取り付けられる。

図２はクランク軸１５とトルクコンバータ３０との連結構造を示す断面図である。図２に示すように、クランク軸１５の出力フランジ２４には、複数のネジ孔２４ａが形成されている。この出力フランジ２４には、ドライブプレート３１の中央部３１ａが締結ボルト３２を用いて固定されている。また、トルクコンバータ３０には外殻を構成するポンプシェル３３が設けられており、ポンプシェル３３の外周面にはネジ孔３４ａを備えた取付部３４が固定されている。このポンプシェル３３の取付部３４には、ドライブプレート３１の外周部３１ｂが締結ボルト３５を用いて固定されている。すなわち、クランク軸１５とこれに軸方向に対向するトルクコンバータ（回転体）３０とは、ドライブプレート（プレート部材）３１を介して互いに連結されている。なお、ドライブプレート３１の中央部３１ａには、締結ボルト３２を挿入する貫通孔３６が形成されており、ドライブプレート３１の外周部３１ｂには、締結ボルト３５を挿入する貫通孔３７が形成されている。

トルクコンバータ３０は、ポンプシェル３３に固定されるポンプインペラ４０と、ポンプインペラ４０に対向するタービンランナ４１と、を備えている。トルクコンバータ３０はステータ４２を備えており、ステータ４２はポンプインペラ４０とタービンランナ４１との間に配置されている。タービンランナ４１にはタービンハブ４３が連結されており、タービンハブ４３にはタービン軸４４が連結されている。トルクコンバータ３０の出力軸であるタービン軸４４には、ミッションケース４５内の変速機構４６が連結されている。また、トルクコンバータ３０のポンプシェル３３は、軸受４７を介してミッションケース４５に支持されている。なお、滑り要素であるトルクコンバータ３０には、ポンプシェル３３とタービン軸４４とを連結するロックアップクラッチ４８が設けられている。

［ドライブプレート構造］
続いて、クランク軸１５に連結されるドライブプレート３１の構造について説明する。図３は図２の矢印Ａ方向からドライブプレート３１を単体で示す正面図である。図４はクランク軸１５とドライブプレート３１との位置関係を示す概略図である。図４には図１のＡ−Ａ線に沿う断面が概略的に示されている。また、図５（ａ）〜（ｄ）は、ドライブプレート３１に作用する遠心力を示すイメージ図である。図５（ａ）〜（ｄ）には、クランク軸１５と共に回転するドライブプレート３１の回転状態が９０°毎に示されている。

図３および図４に示すように、ドライブプレート３１には、厚み方向に貫通する複数の開口部６０が形成されている。これらの開口部６０の多くは、クランクピンＰ４の同位相側に配置されている。すなわち、ドライブプレート３１においては、クランクピンＰ４の同位相側に位置する部位が、開口部６０の多い肉抜き部６１として構成されている。また、ドライブプレート３１においては、クランクピンＰ４の逆位相側に位置する部位が、開口部６０の少ない慣性マス部６２として構成されている。なお、クランクピンＰ４は、クランクピンＰ１〜Ｐ４のうち、トルクコンバータ３０側に配置されるクランクピンである。

このように、ドライブプレート３１に慣性マス部６２を設けることにより、ドライブプレート３１の重心は、クランクピンＰ４の逆位相側にずらされる。すなわち、ドライブプレート３１は、回転中心Ｃ１よりもクランクピンＰ４の逆位相側に重心が外れるアンバランス形状を有している。これにより、図５（ａ）〜（ｄ）に矢印αで示すように、クランク軸１５と共に回転するドライブプレート３１の遠心力は、クランク軸１５の出力フランジ２４に対して、クランクピンＰ４の逆位相側つまり慣性マス部６２側に作用する。なお、図４に示すように、クランクピンＰ４の同位相側とは、基準線Ｌ１よりもクランクピンＰ４に近づく側であり、クランクピンＰ４の逆位相側とは、基準線Ｌ１よりもクランクピンＰ４から離れる側である。また、基準線Ｌ１とは、クランク軸１５の回転中心Ｃ１とクランクピンＰ４の軸中心Ｃ２とを結ぶ直線Ｌ２に直交し、かつクランク軸１５の回転中心Ｃ１を通過する直線である。

［クランク軸の振動抑制］
次いで、参考例を用いてクランク軸１５に発生する振動について説明した後に、ドライブプレート３１によるクランク軸１５の振動抑制について説明する。図６は参考例のドライブプレート１００が連結されたクランク軸１５の振動状況を示すイメージ図である。また、図７はドライブプレート３１が連結されたクランク軸１５の振動状況を示すイメージ図である。なお、図６に示すクランク軸１５には、重心が回転中心に一致するドライブプレート１００が連結されている。なお、図６において、図１に記載される部品と同様の部品については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図６に示すように、クランク軸１５が回転する際には、白抜きの矢印で示すように、クランクピンＰ１〜Ｐ４に対して、コネクティングロッド２１およびピストン２２の慣性力が作用する。図示するクランク軸１５の回転角においては、クランク軸１５の中央部が矢印Ａ方向に付勢され、クランク軸１５の両端部が矢印Ｂ方向に付勢されるため、クランク軸１５は矢印Ａ方向に凸の弓形に変形する。そして、更にクランク軸１５が１８０°回転すると、クランク軸１５の中央部が矢印Ｂ方向に付勢され、クランク軸１５の両端部が矢印Ａ方向に付勢されるため、クランク軸１５は矢印Ｂ方向に凸の弓形に変形する。このようなクランク軸１５の弓形変形が繰り返され、クランク軸１５には振動が発生していた。

そこで、図７に示すように、実施形態１のパワーユニット１０には、アンバランス形状のドライブプレート３１が設けられている。このドライブプレート３１をクランク軸１５に固定することにより、クランク軸１５に対してクランクピンＰ４の逆位相側に遠心力を作用させることができる。すなわち、図７に示すように、クランクピンＰ４の慣性力βを打ち消すように、クランク軸１５の出力フランジ２４に遠心力αを発生させることができる。これにより、クランクジャーナルＪ５の変位を抑制することができ、クランク軸１５の振動を抑制することができる。さらに、クランク軸１５に連結されるクランクプーリ２６には、クランクピンＰ１の逆位相側にウェイト２７が設けられている。これにより、クランクジャーナルＪ１の変位を抑制することができ、クランク軸１５の振動を抑制することができる。

前述したように、アンバランス形状のドライブプレート３１を用いることにより、ドライブプレート３１の遠心力によってクランク軸１５の振動を抑制することができる。しかしながら、アンバランス形状のドライブプレート３１においては、プレート自体の剛性バランスが崩れてしまうことが多い。このように、ドライブプレート３１の剛性バランスが崩れることは、ドライブプレート３１の一様な変形を阻害する要因であり、トルクコンバータ３０を傾動させる要因であった。

［トルクコンバータの傾動状況］
次いで、比較例を参照しながらトルクコンバータ３０の傾動について説明した後に、ドライブプレート３１によるトルクコンバータ３０の傾動抑制について説明する。図８は比較例のドライブプレート２００を示す模式図である。また、図９（ａ）および（ｂ）は比較例のドライブプレート２００が連結されたトルクコンバータ３０の傾動状況を示すイメージ図である。なお、図９（ａ）に示したクランク軸１５の回転角と、図９（ｂ）に示したクランク軸１５の回転角とは、互いに１８０°ずれている。なお、図８および図９において、図１に記載される部品と同様の部品については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図８に示すように、クランク軸１５とトルクコンバータ３０とは、ドライブプレート２００を介して互いに連結されている。このドライブプレート２００は、前述したドライブプレート３１と同様に、クランクピンＰ４の同位相側に位置する低剛性の肉抜き部６１と、クランクピンＰ４の逆位相側に位置する高剛性の慣性マス部６２と、を有している。ところで、トルクコンバータ３０内にはオイルが供給されることから、図８に矢印Ｆで示すように、トルクコンバータ３０にはクランク軸１５に向かう推力が作用している。これにより、クランク軸１５とトルクコンバータ３０とを連結するドライブプレート２００は、トルクコンバータ３０によって軸方向に付勢されていた。ここで、アンバランス形状のドライブプレート２００は、高剛性の慣性マス部６２と低剛性の肉抜き部６１とを備えることから、慣性マス部６２よりも肉抜き部６１が変形し易いという特性を有している。したがって、図９（ａ）および（ｂ）に矢印Ｘ１で示すように、クランク軸１５が回転する際には、慣性マス部６２よりも肉抜き部６１が大きく変形し、トルクコンバータ３０の傾動が繰り返されていた。

［ドライブプレートの連結部構造］
そこで、実施形態１に係るドライブプレート３１は、トルクコンバータ３０の傾きを抑制する「連結部構造」を有している。以下、ドライブプレート３１の「連結部構造」について説明する。図３に示すように、ドライブプレート３１の外周部３１ｂには、トルクコンバータ３０に連結される複数の連結部７１〜７４が設けられている。ドライブプレート３１には、連結部として、クランクピンＰ４の同位相側に配置される第１連結部７１と、クランクピンＰ４の逆位相側に配置される第２連結部７２と、が設けられている。また、ドライブプレート３１には、連結部として、前述した基準線Ｌ１上に配置される第３連結部７３および第４連結部７４が設けられている。これらの連結部７１〜７４は、ドライブプレート３１の周方向に、第１連結部７１、第３連結部７３、第２連結部７２、第４連結部７４の順に配置されている。なお、連結部７１〜７４は、ドライブプレート３１に対して周方向に等間隔で配置されている。

図１０はドライブプレート３１の各連結部７１〜７３を拡大する部分拡大図である。第３連結部７３と第４連結部７４とは同様の構造を有することから、図１０には第４連結部７４を除いた３つの連結部７１〜７３が示されている。図１０に示すように、第１〜第３連結部７１〜７３のそれぞれには、開口部７１ａ〜７３ａが隣接して形成されている。第１連結部７１に隣接する開口部７１ａは、第２および第３連結部７２，７３に隣接する開口部７２ａ，７３ａよりも小さく形成されている。また、第２連結部７２に隣接する開口部７２ａは、第１および第３連結部７１，７３に隣接する開口部７１ａ，７３ａよりも大きく形成されている。さらに、第３連結部７３に隣接する開口部７３ａは、第１連結部７１に隣接する開口部７１ａよりも大きく、かつ第２連結部７２に隣接する開口部７２ａよりも小さく形成されている。

このように、各開口部７１ａ〜７３ａの大きさが変わることから、第１〜第３連結部７１〜７３の剛性は、第１連結部７１、第３連結部７３、第２連結部７２の順に低く設定されている。すなわち、第１連結部７１の剛性は、第２および第３連結部７２，７３の剛性よりも高く設定され、第２連結部７２の剛性は、第１および第３連結部７１，７３の剛性よりも低く設定される。また、第３連結部７３の剛性は、第１連結部７１の剛性よりも低く、かつ第２連結部７２の剛性よりも高く設定される。なお、前述したように、第４連結部７４は第３連結部７３と同じ構造を有することから、第３連結部７３と第４連結部７４との剛性はほぼ同じ値に設定される。すなわち、第３連結部７３と同様に、第４連結部７４の剛性は、第１連結部７１の剛性よりも低く、かつ第２連結部７２の剛性よりも高く設定される。

［トルクコンバータの傾動抑制］
図１１はドライブプレート３１を示す模式図である。また、図１２（ａ）および（ｂ）はドライブプレート３１が連結されたトルクコンバータ３０の傾動状況を示すイメージ図である。なお、図１２（ａ）に示したクランク軸１５の回転角と、図１２（ｂ）に示したクランク軸１５の回転角とは、互いに１８０°ずれている。

前述したように、ドライブプレート３１は、低剛性の肉抜き部６１、高剛性の慣性マス部６２、高剛性の第１連結部７１、低剛性の第２連結部７２、を有している。そして、肉抜き部６１と第１連結部７１とは、クランクピンＰ４の同位相側に配置されている。また、慣性マス部６２と第２連結部７２とは、クランクピンＰ４の逆位相側に配置されている。すなわち、図１１に示すように、ドライブプレート３１の一方側には、低剛性の肉抜き部６１と高剛性の第１連結部７１とが設けられており、ドライブプレート３１の他方側には、高剛性の慣性マス部６２と低剛性の第２連結部７２とが設けられている。このように、肉抜き部６１と第１連結部７１とを組み合わせ、慣性マス部６２と第２連結部７２とを組み合わせることにより、トルクコンバータ３０の傾動を抑制することが可能となる。

すなわち、トルクコンバータ３０がドライブプレート３１によって付勢されると、図１２（ａ）および（ｂ）に矢印Ｘ１で示すように、ドライブプレート３１の肉抜き部６１は慣性マス部６２よりも大きく変形する。しかしながら、変形量の小さな高剛性の慣性マス部６２側には、変形量を補うように低剛性の第２連結部７２が設けられることから、図１２（ａ）および（ｂ）に矢印Ｘ２で示すように、第２連結部７２を変形させて慣性マス部６２側の変形量を増やすことができる。すなわち、低剛性の肉抜き部６１と高剛性の第１連結部７１とを組み合わせ、高剛性の慣性マス部６２と低剛性の第２連結部７２とを組み合わせることにより、ドライブプレート３１の一方側と他方側との変形量を互いに近づけることができるため、トルクコンバータ３０の傾動を抑制することができる。これにより、パワーユニット１０を構成する各種部品の負荷を軽減することができ、パワーユニット１０の耐久性を向上させることができる。

前述の説明では、第３連結部７３および第４連結部７４の剛性を、第１連結部７１の剛性よりも低く、かつ第２連結部７２の剛性よりも高く設定しているが、これに限られることはない。アンバランス形状のドライブプレート３１を一様に変形させることが可能であれば、第３連結部７３および第４連結部７４の剛性を、第１連結部７１の剛性以上に設定しても良く、第２連結部７２の剛性以下に設定しても良い。また、前述の説明では、各連結部７１〜７４の形状を変えることで剛性を変化させているが、これに限られることはない。例えば、各連結部７１〜７４の材質や厚み等を変えることにより、各連結部７１〜７４の剛性を変化させても良い。

［実施形態２］
以下、本発明の他の実施の形態について説明する。図１３は本発明の他の実施の形態（実施形態２）に係るドライブプレート（プレート部材）８０を単体で示す正面図である。なお、図１３において、図３に示した部位と同様の部位については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図１３に示すように、ドライブプレート８０の外周部３１ｂには、板バネ部材８５によって構成される複数の連結部８１〜８４が設けられている。ドライブプレート８０には、トルクコンバータ３０に連結される連結部として、クランクピンＰ４の同位相側に配置される第１連結部８１と、クランクピンＰ４の逆位相側に配置される第２連結部８２と、が設けられている。また、ドライブプレート８０には、連結部として、前述した基準線Ｌ１上に配置される第３連結部８３および第４連結部８４が設けられている。これらの連結部８１〜８４は、ドライブプレート８０の周方向に、第１連結部８１、第３連結部８３、第２連結部８２、第４連結部８４の順に配置されている。なお、連結部８１〜８４は、ドライブプレート８０に対して周方向に等間隔で配置されている。

図１４はドライブプレート８０の各連結部８１〜８３を拡大する部分拡大図である。図１５（ａ）は図１４のＡ−Ａ線に沿う第１連結部８１の断面図であり、図１５（ｂ）は図１４のＢ−Ｂ線に沿う第２連結部８２の断面図であり、図１５（ｃ）は図１４のＣ−Ｃ線に沿う第３連結部８３の断面図である。なお、第３連結部８３と第４連結部８４とは同様の構造を有することから、図１４には第４連結部８４を除いた３つの連結部８１〜８３が示されている。

図１４および図１５に示すように、第１連結部８１は３枚の板バネ部材８５によって構成され、第２連結部８２は１枚の板バネ部材８５によって構成され、第３連結部８３は２枚の板バネ部材８５によって構成される。また、各連結部８１〜８４において、板バネ部材８５の両端部は、リベット部材８６を用いてドライブプレート８０の外周部３１ｂに固定されている。さらに、板バネ部材８５の中央部には、締結ボルト３５が挿入される貫通孔３７が形成されている。

このように、各連結部８１〜８３を構成する板バネ部材８５の枚数が変わることから、第１〜第３連結部８１〜８３の剛性は、第１連結部８１、第３連結部８３、第２連結部８２の順に低く設定されている。すなわち、第１連結部８１の剛性は、第２および第３連結部８２，８３の剛性よりも高く設定され、第２連結部８２の剛性は、第１および第３連結部８１，８３の剛性よりも低く設定される。また、第３連結部８３の剛性は、第１連結部８１の剛性よりも低く、かつ第２連結部８２の剛性よりも高く設定される。なお、前述したように、第４連結部８４は第３連結部８３と同じ構造を有することから、第３連結部８３と第４連結部８４との剛性はほぼ同じ値に設定される。すなわち、第３連結部８３と同様に、第４連結部８４の剛性は、第１連結部８１の剛性よりも低く、かつ第２連結部８２の剛性よりも高く設定される。

これまで説明したように、ドライブプレート８０は、低剛性の肉抜き部６１、高剛性の慣性マス部６２、高剛性の第１連結部８１、低剛性の第２連結部８２、を有している。そして、肉抜き部６１と第１連結部８１とは、クランクピンＰ４の同位相側に配置されている。また、慣性マス部６２と第２連結部８２とは、クランクピンＰ４の逆位相側に配置されている。このように、低剛性の肉抜き部６１と高剛性の第１連結部８１とを組み合わせ、高剛性の慣性マス部６２と低剛性の第２連結部８２とを組み合わせることにより、前述したドライブプレート３１と同様に、ドライブプレート８０を用いてトルクコンバータ３０の傾動を抑制することが可能となる。

前述の説明では、第３連結部８３および第４連結部８４の剛性を、第１連結部８１の剛性よりも低く、かつ第２連結部８２の剛性よりも高く設定しているが、これに限られることはない。アンバランス形状のドライブプレート８０を一様に変形させることが可能であれば、第３連結部８３および第４連結部８４の剛性を、第１連結部８１の剛性以上に設定しても良く、第２連結部８２の剛性以下に設定しても良い。また、前述の説明では、各連結部８１〜８４を構成する板バネ部材８５の枚数を変えることで剛性を変化させているが、これに限られることはない。例えば、各連結部８１〜８４を構成する板バネ部材８５の材質や形状等を変えることにより、各連結部８１〜８４の剛性を変化させても良い。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前述の説明では、エンジン１１として水平対向型の４気筒エンジンを採用しているが、これに限られることはなく、シリンダ数やシリンダ配列を変更した他の形式のエンジンを採用しても良い。また、前述の説明では、回転体としてトルクコンバータ３０を採用しているが、これに限られることはない。例えば、回転体として発進クラッチを構成するクラッチハウジングを採用しても良く、回転体としてフライホイールを採用しても良い。

前述の説明では、トルクコンバータ３０に連結される連結部として、４つの連結部７１〜７４，８１〜８４を例示しているが、これに限られることはない。例えば、ドライブプレート３１，８０に２つの連結部７１，７２，８１，８２を設けても良く、ドライブプレート３１，８０に３つ以上の連結部を設けても良い。また、前述の説明では、ドライブプレート３１，８０に形成される開口部６０の位置、大きさ、形状を調整することにより、ドライブプレート３１，８０に慣性マス部６２を形成しているが、これに限られることはない。例えば、ドライブプレート３１，８０に対して、クランクピンＰ４の逆位相側にウェイト部材を固定することにより、ドライブプレート３１，８０に慣性マス部を形成しても良い。

前述の説明では、クランク軸１５の各クランクスローＴ１〜Ｔ４にバランスウェイト２３を設けているが、これに限られることはない。アンバランス形状のドライブプレート３１，８０によって、クランクピンＰ４に作用する慣性力を低減することができるため、クランクスローＴ４のバランスウェイト２３を削減若しくは縮小しても良い。同様に、クランクプーリ２６のウェイト２７によって、クランクピンＰ１に作用する慣性力を低減することができるため、クランクスローＴ１のバランスウェイト２３を削減若しくは縮小しても良い。

１０ パワーユニット（車両用駆動装置）
１１ エンジン
１５ クランク軸
２１ コネクティングロッド
３０ トルクコンバータ（回転体）
３１ ドライブプレート（プレート部材）
６２ 慣性マス部
７１ 第１連結部
７２ 第２連結部
７３ 第３連結部
７４ 第４連結部
８０ ドライブプレート（プレート部材）
８１ 第１連結部
８２ 第２連結部
８３ 第３連結部
８４ 第４連結部
Ｐ１〜Ｐ４ クランクピン

Claims (5)

1. エンジンに回転自在に設けられ、コネクティングロッドを支持する複数のクランクピンが形成されるクランク軸と、
   前記クランク軸とこれに軸方向に対向する回転体との間に設けられ、前記クランク軸と前記回転体とを連結するプレート部材と、
   を有し、
   前記プレート部材は、前記回転体に連結される連結部として、第１連結部とこれよりも剛性の低い第２連結部とを備え、
   前記第１連結部は、前記複数のクランクピンのうち前記回転体側に配置されるクランクピンの同位相側に配置され、
   前記第２連結部は、前記複数のクランクピンのうち前記回転体側に配置されるクランクピンの逆位相側に配置される、車両用駆動装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動装置において、
   前記プレート部材は、前記複数のクランクピンのうち前記回転体側に配置されるクランクピンの逆位相側に慣性マス部を備える、車両用駆動装置。
3. 請求項１または２記載の車両用駆動装置において、
   前記プレート部材は、前記回転体に連結される連結部として、第３連結部および第４連結部を備え、
   前記第３連結部および前記第４連結部の剛性は、前記第１連結部の剛性よりも低く、かつ前記第２連結部の剛性よりも高い、車両用駆動装置。
4. 請求項３記載の車両用駆動装置において、
   前記回転体に連結される連結部は、前記プレート部材の周方向に、前記第１連結部、前記第３連結部、前記第２連結部、前記第４連結部の順に配置される、車両用駆動装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置において、
   前記回転体は、トルクコンバータである、車両用駆動装置。

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